Zwierciadło morza ebook i audiobook

Spis treści

Przedmowa autora

Ta książka potrzebuje przedmowy mniej niż inne, czy to moje, czy cudze. Ale ponieważ dodaję przedmowę do swoich wszystkich książek, nawet do „Ze wspomnień”, które są tylko fragmentami życiorysu, nie wypada traktować inaczej tej jednej, żeby nie stworzyć fałszywych pozorów obojętności albo znużenia. Widzę aż zbyt dobrze, że napisanie tej przedmowy nie będzie łatwym zadaniem. W tym przypadku potrzeba – matka wynalazków – jest nieobecna, więc żaden temat do pogawędki nie przychodzi mi na myśl. A jako że najskuteczniejszym bodźcem do pracy jest również potrzeba, po prostu nie wiem jak się zabrać do tej przedmowy. Wchodzi tu również w grę moje usposobienie – przez całe życie unikałem wysiłków.

Mimo tych odstręczających warunków poczucie obowiązku zmusza mnie jednak do pracy. Obiecałem napisać przedmowę. W przeciągu niespełna minuty kilkoma nieostrożnymi słowami wziąłem na siebie zobowiązanie, które odtąd bardzo ciążyło mi na sercu.

Ta książka jest spowiedzią sięgającą bardzo głęboko. Z czego więc jeszcze mógłbym się zwierzyć na kilku kartkach, które dodaję do mniej więcej trzystu, zawierających najszczersze wyznania? Usiłowałem tu odsłonić, z autentycznością ostatniej spowiedzi, swój związek z morzem. Zaczął się on tajemniczo, jak każda wielka namiętność zesłana na śmiertelników przez niezbadanych bogów. Rozwijał się wbrew zasadom zdrowego rozsądku, wytrzymując próbę straconych złudzeń i przezwyciężając rozczarowanie, które czai się w każdym dniu aktywnego życia. Trwał dalej wśród miłosnych rozkoszy i miłosnych cierpień, pełny uniesienia ale pozbawiony złudzeń, bez goryczy i bez skarg, od pierwszej chwili aż do ostatniej.

Poskromiony, ale nigdy nie upadły na duchu, całym sercem oddałem się tej różnorodnej i wielkiej jak samo życie namiętności. Zawierała – tak jak i życie – okresy cudownej pogody, którymi nawet najbardziej nieśmiała kochanka obdarzy nas czasami, w chwili ukojenia, na swojej piersi, pełnej podstępów, pełnej szaleństwa, a jednak potrafiącej upoić zachwycającą słodyczą. Jeśli ktokolwiek powie mi, że to tylko liryczne złudzenie starego, romantycznego serca, odpowiem, że przez dwadzieścia lat żyłem ze swoją namiętnością jak pustelnik! Poza linią morskiego widnokręgu nie istniał dla mnie świat, tak jak nie istnieje dla mistyków, którzy kryją się na szczytach wysokich gór. Mówię tu o życiu najbardziej wewnętrznym, o burzliwych głębiach naszej istoty, gdzie spotyka nas to co najlepsze i to co najgorsze, gdzie człowiek musi żyć sam, ale nie musi się wyrzekać nadziei na porozumienie z bliźnimi.

Może powiedziałem już wystarczająco dużo o tych swoich pożegnalnych słowach, o tej ostatniej fazie mojego wielkiego umiłowania morza. Nazywam je wielkim, ponieważ takie dla mnie było. Inni mogą je nazwać głupim zadurzeniem. Ludzie określają tak każde miłosne przeżycie. Ale jakkolwiek nazywać tę moją miłość, jedno pozostaje niezmienne: była czymś zbyt wielkim, żeby można było wyrazić ją w słowach.

Zawsze niejasno to czułem. I dlatego te moje kartki pozostaną, jako szczera spowiedź z faktów, które komuś przyjaznemu i współczującemu mogą dać wyobrażenie wewnętrznej prawdy niemal całego mojego życia. Okresu pomiędzy szesnastym a trzydziestym szóstym rokiem życia nie można nazwać wiekiem, ale jest to całkiem długi szereg właśnie takiego rodzaju doświadczeń, które powoli uczą człowieka patrzeć i czuć. Był to dla mnie wyjątkowy okres. A kiedy przeszedłem z niego do innej atmosfery, kiedy rzekłem sobie: „Teraz muszę opowiedzieć o tych wszystkich rzeczach albo pozostać nieznany do końca swych dni”, żywiłem niezłomną nadzieję, że w końcu nadejdzie taki dzień, taka chwila, kiedy zostanę zrozumiany.

I tak się stało! Zrozumiano mnie tak kompletnie, jak to tylko możliwe na naszym świecie, na którym wszystko składa się z zagadek. Mówiono o tej książce rzeczy, które głęboko mnie wzruszały, tym bardziej, że pochodziły od ludzi, których zajęciem jest bezsprzeczne zrozumienie, analiza i objaśnianie – jednym słowem od krytyków literackich. Wypowiadali się zgodnie ze swoim sumieniem, a niejeden wyrażał się w taki sposób, że poczułem i radość, i smutek z powodu napisania tej spowiedzi. Jasno lub mętnie, krytycy pojęli co miałem na myśli i ostatecznie oznajmili, że sprostałem swojemu założeniu. Zrozumieli, że ta książka należy do kategorii zwierzeń, ale w niektórych wypadkach uznali moje zwierzenia za niepełne.

Jeden z recenzentów napisał: „Czytając tę książkę, człowiek ciągle spodziewa się rewelacji; ale osobowość autora nigdy nie ujawnia się w całej pełni. Możemy tylko stwierdzić, że taka oto rzecz wydarzyła się panu Conradowi, że znał takiego a takiego człowieka, i że właśnie tak mijało jego życie, pozostawiając mu te wspomnienia. Są one zapiskami przeżytych przez niego wydarzeń, nie zawsze wybitnych lub uderzających, raczej przypadkowych. Wydarzeń, które z jakiejś tajemniczej przyczyny tkwią w umyśle i wyłaniają się z pamięci po upływie długiego czasu, jak symbole niepojętego, świętego obrzędu, który odbywa się za zasłoną”.

Mogę na to tylko odpowiedzieć, że moja książka, pisana szczerze, nie ukrywa niczego poza fizyczną obecnością autora. Na tych kartach spowiadam się w pełni, nie ze swoich grzechów, ale ze swoich wzruszeń. Jest to najlepszy hołd, jaki potrafiłem złożyć ostatecznym twórcom mojego charakteru, moich przekonań i w pewnym sensie mojego losu – niezniszczalnemu morzu, okrętom, których już nie ma, i prostym ludziom, którzy swoje przeżyli.

J.C., 1919

Zaoczenie lądu i oderwanie się od brzegu

Zaoczenie lądu i oderwanie się od brzegu nadają rytm życiu marynarza i dziejom statku. Od lądu do lądu – to najzwięźlejsze określenie dla ziemskich losów okrętu.

Oderwanie się od lądu nie jest tym, za co mógłby je uważać ród szczurów lądowych. Termin „zaoczenie lądu” łatwo jest zrozumieć: oznacza to, że marynarz dostrzega ląd, co jest kwestią bystrego oka i jasnej pogody. Oderwanie się od brzegu nie jest jednak jedynie wyjściem statku z przystani, tak jak zaoczenie lądu nie może być uważane za jednoznaczne z zawinięciem do portu. Ale w oderwaniu się od brzegu jest pewna odrębna cecha: ten termin oznacza nie tyle etap morskiej podróży, co określoną czynność, pociągającą za sobą szereg innych, a mianowicie dokładną obserwację niektórych lądowych znaków orientacyjnych przy użyciu kompasu.

Zaoczony ląd – czy to będzie góra o osobliwym kształcie, czy skalisty przylądek, czy też obszar piaszczystych wydm – obejmuje się na początku jednym spojrzeniem. Dalsze rozpoznanie nastąpi w swoim czasie; lecz w zasadzie dobre czy złe zaoczenie lądu zawarte jest w pierwszym okrzyku: „Ląd!”. Natomiast oderwanie się od brzegu jest przede wszystkim obrzędem nawigacyjnym. Zdarza się, że statek opuścił przystań już jakiś czas temu, że od szeregu dni znajdował się na morzu – w najpełniejszym znaczeniu tego słowa. Jednak dopóki wybrzeże, które opuścił, pozostało widzialne, dopóty okręt minionych dni, zdążający na południe, w pojęciu żeglarza nie rozpoczął jeszcze rejsu.

Oderwanie się od brzegu nie następuje w chwili kiedy ląd znika z oczu, lecz w momencie ostatniego fachowego rozpoznania lądu przez marynarza. Jest to techniczne „żegnaj”, całkiem inne od uczuciowego. Odtąd marynarz skończył już z brzegiem za rufą swojego statku. Sprawa ta dotyczy osobiście marynarza. To nie statek odrywa się od brzegu lecz marynarz, z chwilą gdy nakreślił ołówkiem na białej przestrzeni mapy podróżnej pierwszy drobniutki krzyżyk oznaczający pozycję statku, ustaloną za pomocą krzyżowych pelengów. Każdego dnia podróży pozycja statku w południe musi być oznaczona takim samym drobniutkim krzyżykiem na tejże mapie. A krzyżyków tych może się znaleźć sześćdziesiąt, osiemdziesiąt, czy jeszcze więcej, na szlaku okrętu od lądu do lądu. Ich największa liczba w ciągu mojego marynarskiego żywota doszła do stu trzydziestu – od stacji pilotów przy Sand Heads w zatoce Bengalskiej do latarni morskiej na wysepkach Scilly. Była to zła podróż...

Oderwanie się od brzegu, ostatni fachowy rzut oka na ląd, zazwyczaj jest dobry lub przynajmniej dość dobry. Bo nawet jeśli pogoda jest zła, nie obchodzi to statku, przed którym cała przestrzeń morza stoi otworem. Natomiast zaoczenie lądu może być dobre lub złe. Okrążamy ziemię, myśląc o jednym miejscu na niej. Wśród wszystkich krętych tropów, które kurs żaglowca zostawia za sobą na białym papierze mapy, statek ma zawsze na celu jeden drobny punkt. Czy to będzie mała wysepka na oceanie, czy pojedynczy przylądek na długim wybrzeżu kontynentu, czy latarnia morska na urwistym brzegu lub po prostu spiczasty kształt góry, przypominający mrowisko unoszące się na wodzie. Lecz jeśli się ujrzy brzeg w oczekiwanym miejscu, wówczas zaoczenie lądu jest pomyślne. Mgły, zawieje, sztormy pędzące chmury i deszcz – oto nieprzyjaciele dobrych zaoczeń lądu.

Niektórzy kapitanowie odrywają się od brzegu ze smutkiem, pełni żalu i niezadowolenia. Mają żonę, może dzieci, lub są do czegoś przywiązani czy po prostu mają swój ulubiony nałóg, który muszą porzucić na rok lub więcej. Pamiętam tylko jednego człowieka, który przemierzał swój pokład sprężystym krokiem i dał pierwszy kurs podróży radosnym głosem. Ale, jak się później dowiedziałem, człowiek ów nie zostawiał poza sobą nic, prócz mnóstwa długów i wezwań sądowych.

Znałem wielu kapitanów, którzy natychmiast po opuszczeniu wąskich wód Kanału Angielskiego znikali zupełnie z oczu załogi na jakieś trzy dni lub więcej. Zanurzali się do swojej kabiny, aby po kilku dniach się wyłonić w mniej lub bardziej pogodnym nastroju. Z tymi ludźmi łatwo było sobie poradzić. Poza tym takie zupełne odcięcie się od życia statku dowodziło – w pewnym stopniu – że kapitan ma dość dużo zaufania do swych oficerów. A zaufanie podoba się każdemu marynarzowi godnemu swojego tytułu.

Pamiętam, że podczas pierwszej podróży, którą odbyłem jako starszy oficer z zacnym kapitanem MacW., bardzo mi to pochlebiło; wykonywałem radośnie swoje obowiązki, wyobrażając sobie, że sam jestem dowódcą. Ale moje złudzenia nie zmieniały faktu, że prawdziwy dowódca nadal znajdował się na okręcie, podtrzymując moje zaufanie do samego siebie, chociaż był niewidzialny dla moich oczu. Kryły go drzwi o białej porcelanowej klamce, oklejone drzewem klonowym.

W czasie tego wstępnego okresu duch dowódcy, oderwany od brzegu, rozmawia z oficerami stłumionym głosem, który wydobywa się jakby z najświętszego punktu w świątyni. Czy bowiem nazwiemy statek świątynią, czy też „pływającym piekłem” – jak określano niektóre statki – kajuta kapitana jest z pewnością najbardziej wzniosłym miejscem na każdym okręcie.

Zacny MacW. nie przychodził nawet na posiłki i jadł samotnie w swoim świętym miejscu z tacy nakrytej białą serwetą. Nasz steward spoglądał ironicznie na doszczętnie puste talerze, które stamtąd wynosił. Żal za domem, ogarniający tak wielu żonatych marynarzy, nie pozbawiał kapitana MacW. przysługującego mu apetytu. I rzeczywiście, steward podchodził do mnie prawie za każdym razem, gdy siedziałem na krześle kapitana na pierwszym miejscu i szeptał z powagą: „Pan kapitan prosi jeszcze o kawałek mięsa i dwa kartofle”. My, jego oficerowie, słyszeliśmy jak się przewracał na koi, albo chrapał z lekka, albo wzdychał głęboko, albo pluskał się i parskał w łazience. Raporty zdawaliśmy mu praktycznie przez dziurkę od klucza. Szczytem jego miłego charakteru było to, że odpowiedzi, które do nas dochodziły, wypowiadał zupełnie łagodnym i przyjaznym tonem. Niektórzy z dowódców w swoim okresie odosobnienia są stale opryskliwi, jak gdyby brali za złe sam dźwięk głosu swoich oficerów, traktując go jak obrazę i zniewagę.

Ale burkliwy odludek przynajmniej nie może dokuczać swoim podwładnym, podczas gdy człowiek o silnym poczuciu obowiązku (a może tylko własnego znaczenia), który tkwi na pokładzie i popisuje się uporczywie przez cały dzień (albo i pół nocy) swoją zrzędliwością – staje się dotkliwą karą boską. Chodzi tam i z powrotem po rufie, rzucając ponure spojrzenia, jakby chciał zatruć morze, i każdego, kto się napatoczy, gniewnie krytykuje. A takie dziwactwa ciężko jest znosić cierpliwie, tak jak przystoi mężczyźnie i oficerowi, bo żaden marynarz przez kilka pierwszych dni podróży nie jest właściwie w dobrym humorze. Napastują go żale, wspomnienia, wrodzona tęsknota za minioną bezczynnością, wrodzona nienawiść do wszelkiej pracy. Poza tym na początku nic się na okręcie nie klei, szczególnie jeśli chodzi o irytujące drobnostki. W dodatku nie opuszcza człowieka myśl o tym, że czeka go cały rok mniej lub bardziej ciężkiego życia. Bowiem jeśli chodzi o morze „wczorajsze”, prawie nie było wtedy południowych podróży, które by nie trwały dwunastu miesięcy. Tak; po oderwaniu się od brzegu załoga potrzebowała kilku dni, aby się poukładać i poddać kojącemu wpływowi dobroczynnej rutyny panującej na statkach dalekich wód.

Rutyna okrętowego życia jest zbawiennym lekiem na zbolałe serca i chore dusze. Widziałem jak uśmierzała – przynajmniej na pewien czas – najburzliwsze umysły. Jest w niej zdrowie, i spokój, i zadowolenie z codziennego kręgu pracy; bo każdy dzień życia na okręcie zdaje się tworzyć zamknięty krąg wewnątrz rozległego pierścienia obejmującego morski horyzont. Majestatyczna jednostajność morza użycza okrętowemu życiu pewnej godności zabarwionej monotonią. Ten, kto kocha morze, kocha także rutynę na statkach.

Dni, tygodnie i miesiące nigdzie nie zapadają tak szybko w przeszłość jak na morzu. Można powiedzieć, że zostawia się je za rufą równie łatwo jak lekkie bańki wirów na szlaku okrętu; znikają one w wielkiej ciszy, wśród której okręt sunie jak za sprawą czarów. I tak mijają dni, tygodnie, miesiące. Tylko sztorm może zakłócić normalne życie na statku; a czar niewzruszonej jednostajności – który odbija się nawet na głosach załogi – bywa zakłócony jedynie przez bliskie zaoczenie lądu.

Wówczas dowódca statku jest znowu poruszony do głębi. Ale nie pociąga go wcale samotność, nie zamyka się, ukryty i bezczynny, w małej kabinie, pocieszając się dobrym apetytem. Przed zaoczeniem lądu duch kapitana jest wydany na pastwę niepokoju, którego nie da się przezwyciężyć. Dowódca nie może usiedzieć nawet paru sekund w sanktuarium kajuty nawigacyjnej. Wychodzi na pokład i wpatruje się przed siebie wytężonym wzrokiem, gdy zbliża się oczekiwana chwila. Nie opuszcza go czujność, napięta do ostateczności. Natomiast ciało kapitana słabnie od braku apetytu. Taki jest przynajmniej efekt mojego doświadczenia, choć „słabnie” nie jest może właściwym określeniem. Trzeba by raczej powiedzieć, że ciało kapitana uduchawia się, zaniedbując pożywienie, sen i wszystkie zwykłe wygody, jakie daje życie na morzu. W paru znanych mi wypadkach to oderwanie od pospolitych potrzeb życia nie dotyczyło niestety alkoholu.

Ale oba te wypadki należały, prawdę mówiąc, do zakresu patologii i były jedynymi, z którymi spotkałem się na morzu. W jednym z nich stwierdziłem, że to uciekanie się do środków podniecających żeby zagłuszyć niepokój nie przynosiło najmniejszego uszczerbku marynarskim zaletom dowódcy. A działo się to wśród bardzo groźnych okoliczności, ponieważ ląd odsłonił się nagle, blisko, w nieoczekiwanym kierunku, podczas złej pogody i silnego wiatru w stronę brzegu. Wkrótce potem zszedłem na dół, aby pomówić z kapitanem, i tak się fatalnie złożyło, że zastałem go właśnie w chwili gdy odkorkowywał pospiesznie butelkę. Wyznam, że struchlałem na ów widok. Chorobliwa wrażliwość tego człowieka była mi dobrze znana. Na szczęście udało mi się wycofać niepostrzeżenie; zatupałem głośno morskimi butami u stóp schodów kajutowych i wszedłem drugi raz. Ale gdyby nie tamten niespodziewany widok, postępowanie kapitana podczas następnych dwudziestu czterech godzin nie nasunęło by mi najlżejszego podejrzenia, że zawiodła go władza nad sobą.

Z biednym kapitanem B. było zupełnie inaczej; trunki wcale tu nie wchodziły w grę. We wczesnej młodości cierpiał on na ciężką migrenę za każdym razem gdy się zbliżał do brzegu. Kiedy go poznałem, był dobrze po pięćdziesiątce: krępy, tęgi, pełen godności, może z lekka pompatyczny. Odznaczał się niezmiernie wszechstronnym umysłem. Nie wyglądał ani trochę na marynarza, choć był to z pewnością jeden z najlepszych dowódców, pod jakimi miałem szczęście służyć. Pochodził chyba z Plymouth, był synem wiejskiego lekarza i obaj jego starsi chłopcy studiowali medycynę. Dowodził wielkim statkiem londyńskim, kiedyś całkiem dobrze znanym. O kapitanie B. myślałem bardzo wysoko i dlatego właśnie wspominam ze szczególnym zadowoleniem ostatnie słowa, jakie wypowiedział do mnie na pokładzie swojego okrętu po półtorarocznej podróży. Było to w doku w Dundee, dokąd odstawiliśmy pełen ładunek juty z portu w Kalkucie. Wypłacono nam pensje tego samego dnia rano; wróciłem na statek aby się pożegnać i zabrać swoją marynarską skrzynkę. Kapitan B. zapytał w zwykły swój sposób, trochę wyniosły lecz uprzejmy, jakie są moje plany. Odrzekłem, że tego samego popołudnia zamierzam udać się koleją do Londynu, aby zdać egzamin na kapitana. Miałem za sobą właśnie tyle służby, ile było potrzeba. Kapitan B. polecił mi abym nie tracił czasu i okazał przy tym tak wyraźne zainteresowanie się moim losem, że mnie to wręcz zaskoczyło. Potem rzekł, wstając z krzesła:

— Czy pan ma na widoku jakiś statek po zdaniu egzaminu?

Odpowiedziałem że nie mam w ogóle nic na widoku.

Uścisnęliśmy sobie ręce, przy czym kapitan B. wypowiedział te pamiętne słowa:

— Gdyby pan szukał miejsca, proszę pamiętać, że póki ja mam statek, i pan ma go także.

Żaden komplement nie umywa się do takich słów, jeśli je wypowie kapitan statku do młodszego oficera u kresu podróży, gdy praca ukończona i podwładny dostał odprawę. Ale jest też tragizm w tym wspomnieniu, gdyż biedny mój kapitan nigdy więcej nie wypłynął na morze. Niedomagał już, kiedy mijaliśmy św. Helenę; leżał w łóżku przez pewien czas, gdyśmy się znaleźli za Wyspami Zachodnimi, ale wstał, aby być obecnym przy zaoczeniu lądu. Wytrwał na pokładzie aż do Downs, gdzie zakotwiczył się na kilka godzin, wydając rozkazy wyczerpanym głosem. Stamtąd posłał telegram do żony i wziął na pokład pilota z Morza Północnego, aby mu pomógł żeglować w górę, wzdłuż wschodniego wybrzeża. Nie czuł się na siłach sam temu podołać, gdyż tego rodzaju zajęcie trzyma kapitana dalekich wód na nogach mniej więcej przez cały dzień i całą noc.

Kiedy zawinęliśmy do Dundee, pani B. już tam była i czekała na kapitana, aby go zabrać do domu. Jechaliśmy do Londynu tym samym pociągiem; ale nim zdałem egzamin, statek nasz odpłynął w podróż bez kapitana B. Zamiast się na niego zaciągnąć, skorzystałem z zaproszenia, aby odwiedzić mojego dawnego dowódcę. Jest to jedyny z moich kapitanów, u którego byłem w jego własnym domu. Wstał już podówczas z łóżka i był „rekonwalescentem”, jak mi oświadczył, podchodząc ku mnie chwiejnym krokiem aby mnie spotkać w drzwiach salonu. Widać nie spieszyło mu się, by określić swoją ostatnią pozycję na tej ziemi przed wyruszeniem w podróż – jedyną podróż o nieznanym kierunku, w jaką żeglarz się udaje.

Wszystko było tam bardzo przyjemne. Duży, słoneczny pokój; głęboki fotel w wielkim sklepionym oknie, zaopatrzony w poduszki i stołeczek pod nogi. Spokojna, czujna opieka starszej, łagodnej kobiety, która urodziła kapitanowi B. pięcioro dzieci, a z którą nie żył dłużej niż może pięć całych lat z mniej więcej trzydziestoletniego okresu ich małżeństwa. Była tam także i druga kobieta, zupełnie już siwa, w skromnej czarnej sukni; siedziała bardzo prosto na krześle i szyła coś, spoglądając niekiedy z pod oka na kapitana. Nie odezwała się ani słowem w ciągu całej mojej wizyty. Nawet gdy – tak jak wypadało – zaniosłem jej filiżankę herbaty, skłoniła tylko głowę, milcząc, a na jej zaciśniętych ustach pojawił się najniklejszy cień uśmiechu. Przypuszczam, że musiała to być niezamężna siostra pani B., i że przybyła aby pomagać siostrze w pielęgnowaniu szwagra. Najmłodszy z synów państwa B., chłopiec mniej więcej dwunastoletni, który im się późno urodził – podobno świetnie grający w krykieta – opowiadał z zapałem o bohaterskich czynach W. G. Grace’a. Pamiętam że najstarszy z synów domu, świeżo upieczony doktor, zabrał mnie do ogrodu na papierosa i szepnął, potrząsając głową z powagą fachowca, a jednocześnie z prawdziwym niepokojem: „Ojciec ani rusz nie odzyskuje apetytu. Nie podoba mi się to – wcale mi się to nie podoba”. Odwróciłem się, aby zamknąć frontową furtkę, i zobaczyłem kapitana B. po raz ostatni; kiwał do mnie głową z wielkiego okna.

Odniosłem wówczas wyraźne i dokładne wrażenie, tylko nie wiem jak je określić: czy to było Zaoczenie lądu, czy też Oderwanie się od brzegu? Pamiętam że ten kapitan, który wyglądał nie na miejscu w głębokim fotelu, wpatrywał się niekiedy przed siebie wytężonym, czujnym wzrokiem, jak przy zaoczeniu lądu. Nie rozmawiał ze mną wówczas o posadzie, o statkach, o tym, że jest gotów objąć kolejne dowództwo. Słabym głosem rozwodził się długo o swojej młodości, gawędząc jak kapryśny rekonwalescent. Obie kobiety, najwidoczniej zakłopotane, siedziały spokojnie, a ja podczas tej rozmowy dowiedziałem się więcej o swoim kapitanie, niż w ciągu osiemnastu miesięcy, które razem przeżeglowaliśmy. Okazało się, że kapitan B. „wysłużył swój czas” w handlu rudą miedzianą, w sławnym handlu rudą miedzianą dawnych lat, między Swansea i chilijskim wybrzeżem, kiedy to wywożono węgiel i wwożono rudę na statkach załadowanych ciężko w obie strony, jakby rzucając swawolne wyzwanie wielkim falom u Przylądka Horn. Była to praca dla mocnych okrętów i dobra szkoła siły fizycznej dla zachodnich marynarzy. Cała flota niezrównanych statków o kadłubach obitych miedzianą blachą, o potężnym kadłubie i konstrukcji, z dobrym wyposażeniem, statków obsadzonych przez mężne załogi pod dowództwem młodych kapitanów. Cała flota takich statków pracowała w tym handlu, który już dawno wygasł.

— Oto szkoła, w której się wykształciłem — rzekł do mnie prawie z przechwałką kapitan B., wsparty na poduszkach, z kolanami okrytymi derką. W tym handlu dostał także swoje pierwsze dowództwo, kiedy był jeszcze bardzo młody. I właśnie podczas moich odwiedzin opowiedział mi, że jako młodziutki kapitan chorował zawsze przez kilka dni, zanim przybił do lądu po długiej podróży. Ale to niedomaganie mijało na widok pierwszego znajomego znaku orientacyjnego. Kapitan B. dodał jeszcze, że z upływem lat ta nerwowość zupełnie go opuściła. A ja przyglądałem się jego zmęczonym oczom, wpatrzonym spokojnie w przestrzeń, jakby nie było niczego pomiędzy nimi a prostą linią morza i nieba. Linią, na której musi się najpierw pojawić to, czego marynarz wygląda. Ale widziałem także, jak oczy kapitana spoczywały z czułością na twarzach ludzi znajdujących się w pokoju, na obrazach, na wszystkich znanych mu dobrze przedmiotach tego domu, którego drogi i jasny wizerunek musiał często stawać mu przed oczami w dniach napięcia i niepokoju na morzu. Czy kapitan B. oczekiwał chwili, w której dostrzeże nieznany Ląd, czy też w spokoju ducha określał swoją pozycję przed ostatnim Oderwaniem się od brzegu?

Trudno to stwierdzić, ponieważ w tej podróży, z której żaden człowiek nie wraca, Zaoczenie lądu i Oderwanie się od brzegu są błyskawiczne i zlewają się w jedną chwilę najwyższej i ostatecznej uwagi. Nie przypominam sobie, abym kiedykolwiek zauważył objaw wahania na spokojnej, wycieńczonej twarzy kapitana B. – znak zdradzający nerwowy niepokój młodego dowódcy, który ma przybić do niezbadanego brzegu. Zbyt wiele już przeżył Oderwań od brzegu i Zaoczeń lądu! I czyż nie „wysłużył swojego czasu” w sławnym handlu rudą miedzianą rozpoczętym w Kanale Bristolskim – w tym dziele najtęższych okrętów, w tej szkole dzielnych marynarzy?

Godła nadziei

Zanim się kotwicę podniesie, trzeba ją przedtem rzucić; ten jasny jak słońce truizm od razu przywodzi mi na myśl poniżenie morskiego języka w codziennej prasie tego kraju.

Dziennikarz, niezależnie od tego czy podejmuje się pisać o statku czy też o flocie, prawie zawsze „zarzuca” kotwicę. Tymczasem kotwicy nigdy się nie „zarzuca”, a takie wykroczenie wobec języka technicznego jest zbrodnią przeciw jasności, ścisłości i pięknu udoskonalonej mowy.

Kotwica to kawał kutego żelaza, cudownie przystosowany do swojego celu, a język techniczny jest narzędziem doprowadzonym do doskonałości przez wieki doświadczenia – narzędziem bez skazy. Dawna kotwica (ponieważ obecnie widuje się kotwice przypominające grzyby, i kotwice podobne do szponów, bez szczególnego wyrazu lub kształtu – po prostu haki) – dawna kotwica była najbardziej celowym z narzędzi swojego rodzaju. O jej doskonałości świadczy jej rozmiar, bo żadne narzędzie nie jest tak małe w stosunku do wielkiej pracy, którą musi wykonać. Spójrzcie na kotwice wiszące u kotbelek wielkiego statku! Jakże są drobne w stosunku do wielkiej objętości kadłuba! Gdyby je robiono ze złota, wyglądałyby jak błyskotki, jak ozdobne zabawki, proporcjonalnie nie większe niż brylantowy kolczyk w uchu kobiety. A jednak od nich zależy wręcz, i to nieraz, życie okrętu.

Kotwica jest wykuta i ukształtowana dla wierności. Dajcie jej grunt, w który może się wgryźć, a będzie się go trzymała dopóki łańcuch nie pęknie. Wówczas zaś, cokolwiek się stanie ze statkiem – kotwica jest „stracona”. Ten uczciwy, prosty kawał żelaza, pozornie taki zwyczajny, ma więcej części niż ludzkie ciało członków: składa się z ucha, ramienia, trzonu, pięty, łap, pazurów. Wszystko to według dziennikarza bywa „zarzucane”, gdy statek wejdzie na kotwicowisko i zostaje zamocowany.

Uporczywość w używaniu tego obrzydliwego słowa bierze się stąd, że jakiś szczególnie ograniczony szczur lądowy wyobraża sobie zapewne czynność zakotwiczenia jako przerzucenie czegoś przez burtę. Tymczasem kotwica, gotowa do użytku, znajduje się już za burtą; po prostu pozwala jej się opaść. Wisi u kadłuba na końcu ciężkiej, wystającej belki, zwanej kotbelką. Przymocowana jest krótkim, grubym łańcuchem, którego końcowe ogniwo zostaje nagle zwolnione wskutek uderzenia drewnianym młotem lub za pomocą pociągnięcia dźwigu, gdy padnie rozkaz. A rozkaz nie brzmi: „Kotwica za burtę!”, jak jakiś gryzmoła zapewne sobie wyobraża, lecz: „Rzuć kotwicę!”.

Prawdę mówiąc, nigdy się nie zarzuca za burtę nic oprócz ołowianki, a robi się to aby zbadać głębię pod statkiem. Przywiązaną łódź, zapasowe drewno, beczkę lub jakikolwiek inny przedmiot przytwierdzony do pokładu, „wyrzuca się” po odwiązaniu. A także i o statku mówi się że „zarzuca na wiatr albo pod wiatr” kiedy rusza w drogę. Lecz statek nigdy nie „zarzuca” kotwicy. Mówiąc ściśle technicznie, statek lub flota „stają na redzie” – przy czym domyślamy się tu dodatkowych słów „na kotwicy", niedopowiedzianych i nienapisanych. Mniej technicznie, lecz niemniej poprawnie, brzmi wyraz „zakotwiczyć się”. Charakterystyczny wygląd i zdecydowany dźwięk tego słowa powinny wystarczyć dziennikom największego morskiego państwa na świecie. „Flota zakotwiczyła się w Spithead” – czyż ktokolwiek może żądać lepszego zdania pod względem zwięzłości i ściśle marynarskiego brzmienia? Lecz bujda o „zarzucaniu kotwicy”, pozująca na morskie określenie (równie dobrze można by pisać: „zapuścił kotwicę”, „cisnął kotwicę” lub „smyrgnął kotwicą”) jest wstrętna dla marynarskiego ucha. Pamiętam z dawnych lat nadbrzeżnego pilota (czytywał zawsze pilnie gazety), który, chcąc powiedzieć że jakiś szczur lądowy jest szczytem niemrawości, mawiał: „To taki biedny niedojda, z tych, co to zarzucają kotwicę”.

Od początku aż do samego końca rejsu marynarz bardzo się troszczy o swoje kotwice. Obchodzą go nie tyle jako symbole nadziei, co jako najcięższe przedmioty, z którymi ma do czynienia na pokładzie podczas codziennych swych obowiązków. Początek i koniec każdej podróży wyróżnia się pracą przy kotwicach. Statek w Kanale Angielskim ma stale kotwice w pogotowiu i łańcuchy kotwiczne zaszaklowane, a ląd jest prawie zawsze widoczny. Kotwica i ląd są nierozdzielnie połączone w myślach marynarza. Ale z chwilą gdy okręt wychodzi z ciasnych mórz i rusza w szeroki świat, nie mając między sobą a Biegunem Południowym żadnego porządnego kawałka lądu – z tą chwilą kotwice się wciąga, a łańcuchy znikają z pokładu. Lecz kotwice nie znikają. Mówiąc technicznie, są zamocowane na pokładzie, czyli przywiązane na przedniej części dziobu do haków, za pomocą lin i łańcuchów. Pod napiętymi płachtami przednich żagli wyglądają bardzo leniwie, jakby spały. Symbole nadziei, spętane lecz starannie strzeżone, bezwładne a potężne, dotrzymują towarzystwa człowiekowi stojącemu na oku podczas nocnej służby. I tak mijają dni, przynosząc długie wytchnienie tym kawałom żelaza o charakterystycznym kształcie, które wypoczywają na dziobie, widzialne prawie z każdej części pokładu. Oczekują one na swą pracę gdzieś po drugiej stronie świata – tymczasem statek niesie je nad skłębioną kipielą, a bryzgi otwartego morza pokrywają rdzą ich ciężkie członki.

Pierwszą oznaką zbliżania się do lądu, jeszcze niewidzialnego dla oczu załogi, jest szybki rozkaz pierwszego oficera, wydany bosmanowi: „Przygotujemy kotwice dziś popołudniu”, albo „jutro z samego rana”, zależnie od okoliczności. Pierwszy oficer jest bowiem opiekunem kotwic na statku i stróżem łańcuchów. Bywają statki dobre i statki złe, wygodne, lub takie, na których od pierwszego dnia podróży aż do ostatniego nie ma żadnego odpoczynku dla ciała i duszy głównego oficera. A statki są tym, co z nich ludzie uczynią; jest to wyrok marynarskiej mądrości, w teorii z pewnością słuszny.

Jednak trafiają się statki, na których – jak mi raz powiedział stary, osiwiały oficer – „wszystko zawsze idzie na opak!”. Staliśmy obaj na rufie (złożyłem mu w doku sąsiedzką wizytę); spojrzał wzdłuż pokładu i dodał: „On właśnie taki jest”. Popatrzył na moją twarz, która wyrażała należyte fachowe współczucie i sprostował mój naturalny domysł: „O nie, ze starym wszystko w porządku. On nigdy nie przeszkadza. Uczciwa marynarska robota zawsze go zadowoli. A jednak wszystko jakoś na tym statku idzie na opak. Wie pan co? On jest z natury niesprawny”.

„Stary” to był oczywiście kapitan statku; zjawił się właśnie na pokładzie w cylindrze i brunatnym płaszczu; uprzejmie skinął nam głową i zeszedł na brzeg. Z pewnością nie miał więcej niż trzydzieści lat; jego oficer, już w słusznym wieku, szepnął do mnie: „To mój stary”. Po czym zaczął mi wyliczać przykłady wrodzonej niesprawności okrętu, jakby chciał uzasadnić swoje słowa i powiedzieć: „Niech pan nie myśli, że mam o to do statku żal”.

Mniejsza o przykłady. Chcę zaznaczyć, że są okręty, na których naprawdę wszystko idzie na opak; ale na każdym statku – dobrym czy złym, szczęśliwym czy pechowym – jego dziób to część, w obrębie której pierwszy oficer czuje się najbardziej zadomowiony. Podkreślam, że to jest jego część statku, choć oczywiście ma pieczę nad całością. Są tu jego kotwice, jego przedni osprzęt, jego przedni maszt, jego stanowisko manewrowe, kiedy kapitan jest na mostku. I to tutaj również mieszka załoga okrętu, ludzie między których pierwszy oficer ma obowiązek rozdzielić pracę dla dobra statku, w dobrą czy złą pogodę. Gdy zabrzmi rozkaz: „Wszyscy na pokład!”, nie kto inny tylko pierwszy oficer – jedyny człowiek z rufy – biegnie na dziób, przejęty ważnością swojego zadania. Jest władcą tej prowincji w autokratycznym królestwie okrętu i, co więcej, ciąży na nim specjalna odpowiedzialność za wszystko, co się dzieje na dziobie.

Tam również – gdy się statek zbliża do lądu – starszy oficer z pomocą bosmana i cieśli przygotowuje kotwice, wspólnie z ludźmi ze swojej własnej wachty, których zna lepiej od innych. Tam pilnuje, aby łańcuch został wyklarowany, winda wyłączona, kompresory otwarte. I to tam – na dziobie – wydawszy ostatni rozkaz: „Uwaga przy kotwicy!”, wyczekuje bacznie na milczącym statku (który sunie z wolna naprzód ku wybranej przystani) przenikliwego okrzyku z rufy: „Rzuć!”. Przechyla się natychmiast przez burtę i patrzy jak wierne żelazo spada z głośnym pluskiem na jego oczach, które śledzą, czy kotwica jest czysta.

Kotwica jest „czysta”, jeśli nie zawadziła o swój łańcuch. Musi spaść z dziobu tak, żeby łańcuch nie okręcił się o żaden z jej członków, bo inaczej okręt stanie na źle rzuconej kotwicy. Nawet na najlepiej trzymającym gruncie można ufać kotwicy tylko wtedy, gdy łańcuch ciągnie prosto za ucho. Dobrze rzucona kotwica w chwilach ciężkich dla statku będzie ustępować powoli; z narzędziami i ludźmi trzeba się obchodzić uczciwie, aby wydobyli z siebie siłę, która w nich tkwi. Kotwica jest symbolem nadziei, jednak źle rzucona kotwica jest gorsza od najbardziej zwodniczej z fałszywych nadziei, jakie kiedykolwiek mamiły ludzi lub narody poczuciem bezpieczeństwa. A poczucie bezpieczeństwa, nawet najbardziej usprawiedliwione, jest złym doradcą. Podobnie jak nadmierne poczucie błogości zwiastuje nadejście szału, poczucie bezpieczeństwa poprzedza szybko nadchodzącą klęskę. Marynarz, który pracuje w bezpodstawnym przeświadczeniu o bezpieczeństwie, traci od razu ponad połowę swojej wartości. Dlatego też ze wszystkich moich pierwszych oficerów ten, któremu najbardziej ufałem, nazywał się B. Miał rude wąsy, chudą, czerwoną twarz i niespokojne oczy. Był to marynarz pełnowartościowy.

Analizując teraz, po wielu latach, uczucia, które wynikły z zetknięcia się naszych indywidualności, odkrywam w nich bez wielkiego zdziwienia coś w rodzaju niechęci. W gruncie rzeczy sądzę, że dla młodego dowódcy był to najbardziej nieprzyjemny kolega, jakiego sobie można wystawić. Jeśli wolno krytykować nieobecnych, powiedziałbym że miał trochę za dużo tego poczucia niebezpieczeństwa, które w marynarzu jest takie bezcenne. Robił wrażenie bardzo niepokojące, gdyż zdawało się, że gotów jest ustawicznie zmagać się z jakąś zagrażającą klęską, nawet gdy siedział przy stole po mojej prawej stronie nad talerzem peklowanego mięsa. Pospiesznie dodam, że posiadał także tą drugą cechę niezbędną dla odpowiedzialnego marynarza – pełną wiarę w siebie. Sęk w tym, że posiadał obie te zalety w niepokojącym stopniu. Jego wiecznie czujne zachowanie, urywana, nerwowa rozmowa, nawet jego jak gdyby celowe milczenie mogły nasuwać podejrzenie – i sądzę, że je nasuwały – iż jego zdaniem statek nie jest ani przez chwilę bezpieczny w moich rękach. Taki był człowiek pilnujący kotwic na barku o wadze niespełna pięciuset ton. Było to moje pierwsze dowództwo – stateczek, który nie istnieje już na tej ziemi, lecz który z całą pewnością będzie ze wzruszeniem wspominany, dopóki ja żyję. Żadna kotwica nie mogłaby przy rzuceniu zaplątać się w łańcuch pod przenikliwym okiem pana B. Przyjemnie było mieć to poczucie, gdy na otwartej redzie słyszało się w kabinie wycie wiatru; ale były chwile, kiedy nie cierpiałem pana B. z całego serca. Po sposobie, w jaki czasem na mnie spoglądał, sądzę że odpłacał mi to nieraz z nawiązką. Tak się złożyło, że obaj kochaliśmy ten mały bark bardzo serdecznie. I była to właśnie odwrotna strona nieocenionych zalet pana B., to że w żaden sposób nie mógł dać się przekonać, że statek jest w moich rękach bezpieczny. Po pierwsze, pan B. był o pięć lat starszy ode mnie, w epoce życia kiedy pięć lat naprawdę coś znaczy, albowiem ja miałem dwadzieścia dziewięć a on trzydzieści cztery. Po drugie, zaraz po opuszczeniu portu (nie widzę powodu aby taić, że to był Bangkok), niektóre z moich manewrów na wodach Zatoki Syjamskiej napędziły panu B. strachu, czego mi nie mógł zapomnieć. Od tamtej chwili żywił stale tajemne, gorzkie przeświadczenie o mojej bezwzględnej, zuchwałej lekkomyślności. Lecz wnoszę, iż polubiliśmy się po upływie dwóch lat i trzech miesięcy wspólnego życia – chyba że męski uścisk dłoni przy rozstaniu nic nie znaczy.

Powiązaniem między nami był okręt; i to jest właśnie to, czym okręt – choć posiada cechy kobiece, choć miłość do niego nie ma nic wspólnego z rozsądkiem – czym okręt różni się od kobiety. Byłem strasznie przejęty swoim pierwszym dowództwem, czemu się nie można dziwić, ale muszę przyznać że uczucia pana B. były wznioślejsze. Każdemu z nas oczywiście niezmiernie zależało na pięknym wyglądzie ukochanego obiektu; a choć to ja byłem tym, który zbierał na lądzie pochwały dla statku, panu B. przypadło w udziale uczucie głębszej dumy, podobne do uczucia oddanej służącej. W tym wiernym, pełnym chełpliwości przywiązaniu do małego stateczku B. posuwał się tak daleko, że chodził i otrzepywał kurz osiadły na drewnianej poręczy – i to jedwabną chustką do nosa, darem pani B., jak mi się zdaje.

Tak właśnie przejawiała się jego miłość do statku. A w swoim wspaniałym poczuciu niebezpieczeństwa posunął się on raz do oświadczenia: „No, panie kapitanie, z pana to doprawdy jest szczęściarz!”.

Powiedział to tonem znaczącym, choć niekoniecznie zaczepnym i chyba tylko wrodzony takt powstrzymał mnie od zapytania: „Co pan chce właściwie przez to powiedzieć?”.

Zrozumiałem lepiej znaczenie jego słów po jakimś czasie, gdy pewnej mrocznej nocy znaleźliśmy się w ciężkich kłopotach podczas wściekłego sztormu na brzeg. Wezwałem pana B. na pokład, aby mi pomógł rozwiązać nasze bardzo przykre położenie. Nie mieliśmy wówczas czasu namyślać się głęboko i pan B. streścił swoją opinię słowami: „Tak czy owak paskudnie to wygląda; ale pan, panie kapitanie, ze wszystkiego się zawsze wyplącze”.

Trudno oddzielić w myśli kotwice statku od jego pierwszego oficera – człowieka, który widzi jak spadają czyste i podnoszą się czasem zaplątane w łańcuch; bo nawet największa ostrożność nie zawsze może zapobiec okręceniu się łańcucha naokoło trzonu albo łap, wskutek obrotów statku miotanego wiatrem lub prądami. Wówczas manewr „podniesienia kotwicy” i następnie zamocowanie jej zabiera dużo czasu i jest dla pierwszego oficera sporym wysiłkiem. Bo to on śledzi jak „łańcuch rośnie” – to marynarskie określenie obejmuje całą siłę, ścisłość i obrazowość języka technicznego. Ten język stworzyli prości, bystroocy ludzie, rozumiejący istotę rzeczy, które widzą w zakresie swojego zawodu i dla których znajdują odpowiednie określenia, trafiając w sedno, co jest właśnie ambicją artysty posługującego się słowami. Toteż marynarz nie powie nigdy: „zarzucić kotwicę”, a szyper stojący na rufie woła, niczym impresjonista, na dziób do pierwszego oficera: „Jak łańcuch patrzy?”. Długi łańcuch pod naciskiem wyłania się ukośnie z morza, wyprężony nad wodą jak cięciwa, a głos stróża kotwic odpowiada zwięzłym, pełnym szacunku okrzykiem: „Patrzy wprost naprzód, panie kapitanie”, albo „patrzy w dół", albo jeszcze inaczej, zależnie od okoliczności.

Na okręcie handlowym wracającym do kraju rozkaz, który rozlega się najgłośniej i jest podjęty z najweselszymi okrzykami, brzmi: „Winduj!”. Czekający marynarze wybiegają z kajut, porywając handszpaki (a więc długie, metalowe drążki), rozlega się tupot nóg i brzęk zapadek jako tło do żałosnej pieśni kotwicznej, przy akompaniamencie wrzaskliwego chóru. Ten wybuch hałaśliwej krzątaniny, w której bierze udział cała załoga, jest rodzajem odzewu zbudzonego statku, który dotychczas „spał na swoim żelazie”, jak głosi malownicze zdanie holenderskich marynarzy.

Ponieważ okręt ze zwiniętymi żaglami, z rejami obróconymi pod odpowiednim kątem do wiatru, przeglądający się od czubka masztu aż do linii wody w gładkiej, połyskliwej powierzchni portu otoczonego lądem, wygląda dla oka marynarza jak najdoskonalszy obraz sennego wypoczynku. Podniesienie kotwicy było dawniej hałaśliwym manewrem na żaglowcu handlowym – radosną wrzawą krzepiącą ducha, jakby wraz z tym symbolem nadziei marynarze załogi spodziewali się wyciągnąć z głębiny swoje upragnione marzenia. Wystarczyłoby tylko sięgnąć po nie ręką – chwycić nadzieję powrotu do domu, nadzieję wypoczynku, swobody, zabawy, niewybrednych rozrywek – po ciężkim mozole wielu dni spędzonych między niebem a ziemią. A ten gwar, to uniesienie w chwili wyjścia statku, stanowi wielki kontrast z chwilą ciszy, kiedy okręt przybywa do obcego wejścia do portu; ogołocony z żagli, sunie powoli ku wybranej przystani. Luźne płótna trzepoczą lekko wśród osprzętu nad głowami załogi stojącej bez ruchu na pokładzie, i kapitana patrzącego wytężonym wzrokiem z rufy ku przodowi. Statek stopniowo zwalnia i ledwie już się porusza, a trzy postacie na dziobie czekają uważnie wokół kotbelki na ostatni rozkaz – u końca podróży trwającej może dziewięćdziesiąt pełnych dni – rozkaz brzmiący: „Rzuć!”.

Oto ostatnie słowo po zakończonym rejsie, słowo kładące kres znojowi statku i jego czynom. W życiu, którego wartość mierzy się podróżami z portu do portu, plusk spadającej kotwicy i gromkie dudnienie łańcucha są niejako zamknięciem odrębnego okresu. Statek odpowiada na nie jakby świadomie lekkim wstrząsem, przebiegającym od kilu aż po szczyty masztów. O tę podróż statek jest bliższy przeznaczonej mu śmierci, bo ani lata ani podróże nie mogą trwać wiecznie. Jest to jak gdyby wydzwonienie godziny, a w trakcie przerwy, która nastaje, statek zdaje się rozmyślać nad mijającym czasem. To ostatni ważny rozkaz; inne są po prostu zwyczajowymi wskazówkami. Raz jeszcze słychać głos kapitana: „Czterdzieści pięć sążni do wody”, a wówczas i dowódca na pewien czas zakończył swoją rolę. Na szereg dni zostawia pracę w porcie pierwszemu oficerowi, stróżowi kotwic i okrętowej rutyny. Upłynie dłuższy czas zanim głos kapitana rozlegnie się na pokładzie. Głos o krótkim i surowym brzmieniu, właściwym dowódcy, gdy znowu – po zamknięciu luk – na niemym, wyczekującym okręcie rzuci z rufy rozkaz: „Winduj!”.