300 Dywizjon Bombowy Ziemi Mazowieckiej ebook

zakupiono w sklepie:

Sklep Testowy

identyfikator transakcji:

1645559979212789

e-mail nabywcy:

[email protected]

znak wodny:

© Copyright

Wydawnictwo NapoleonV

Oświęcim 2013

Wszelkie Prawa Zastrzeżone

© All rights reserved

Redakcja:

Dariusz Marszałek

Korekta:

Justyna Duc

Redakcja techniczna:

Dariusz Marszałek

Strona internetowa wydawnictwa:

www.napoleonv.pl

Kontakt:[email protected]

Numer ISBN: 978-83-7889-510-7

Skład wersji elektronicznej:

Kamil Raczyński

konwersja.virtualo.pl

Książkę tę dedykuję lotnikom dywizjonu.

WSTĘP

Podjąłem się napisania pracy o 300 Dywizjonie Bombowym Polskich Sił Powietrznych głównie z powodu mojego zainteresowania tematyką lotnictwa drugiej wojny światowej, ale także dlatego, że dotychczas nie powstała jeszcze monografia tej jednostki.

Całość pracy dotyczyć będzie przede wszystkim historii 300 Dywizjonu, który istniał w latach 1940-1947. Pierwszy rozdziały ma charakter ogólny i wprowadzi Czytelnika w organizację i strukturę dywizjonu oraz opisze służbę w brytyjskim lotnictwie bombowym tego okresu. Historia jednostki rozpocznie się od drugiego rozdziału, który traktować będzie o jej początkach i pierwszych akcjach bojowych. Działania dywizjonu były ściśle powiązane z kampaniami prowadzonymi przez brytyjskie lotnictwo bombowe, stąd dalsze rozdziały podzielone są według najważniejszych okresów w dziejach ofensywy bombowej RAF – tak będzie aż do rozdziału piątego. Kolejna część pracy omawiać będzie przedział czasu, w którym, z różnych powodów, dywizjon nie brał udziału w najważniejszych kampaniach Bomber Command. Rozdziały siódmy i ósmy opisują działalność lotników „Ziemi Mazowieckiej” wyposażonych już w ciężkie bombowce, na których walczyli aż do końca wojny. Część dziewiąta przedstawia powojenne dzieje jednostki. Tekst kończy podsumowanie zawierające wysiłek, osiągnięcia i straty dywizjonu. Całość uzupełniają bibliografia i aneksy.

Literatura przedmiotu jest dość obszerna, szczególnie wydana po 2000 roku. Istnieje sporo pozycji które pozwalają czytelnikowi poznać historię „Polskich Skrzydeł” w drugiej wojnie światowej, jednak spośród nich nie było publikacji, która przybliżyłaby szczegółowo historię pierwszej polskiej jednostki lotniczej powstałej w Wielkiej Brytanii – 300 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Mazowieckiej”. Ze względu na stosunkowo niewielką objętość, trudno za monografię uznać „tygryska” Andrzeja Janczaka pt. Berlin na kursie bojowym1.

W trakcie pisania pracy najczęściej korzystałem z dziennika operacyjnego dywizjonu – Operations Record Book of (Polish) 300 Squadron pochodzącego ze zbiorów National Archives w Kew. Bardzo pomocną okazała się także dwutomowa pozycja Polskie Siły Powietrze w Wojnie 1939-1945 Jerzego Cynka2. Przy pisaniu akapitów przedstawiających tło historyczne posłużyłem się m.in. wspomnieniami dowódcy Bomber Command Arthura Harrisa3 oraz monografiami4 Marka Murawskiego dotyczącymi nocnej obrony powietrznej III Rzeszy. Pojawiające się w przypisach biogramy dowódców dywizjonu powstały na podstawie książki autorstwa Tadeusza Krzystka i Józefa Zielińskiego pt. Dowódcy dywizjonów Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie5. Pozostałe źródła oraz opracowania użyte podczas powstawania pracy zawiera bibliografia.

Obecnie w Internecie pojawia się coraz więcej pełnowartościowych stron dotyczących historii lotnictwa. Na wspomnienie w tym miejscu zasługują witryny, bez których praca byłaby uboższa o wiele informacji: polishairforce.pl, lostbombers.co.uk (niestety, już nie istniejąca), aircrewremembrancesociety.com, polishsquadronsremembered.com oraz raf.mod.uk.

Cenną pomoc otrzymałem od weteranów 300 Dywizjonu – ich wiedza, wspomnienia oraz zgromadzone materiały pozwoliły skorygować pewne błędy znajdujące się w literaturze przedmiotu. Ponadto dzięki Nim mogłem uzupełnić prace o dodatkowe informacje, których nie sposób znaleźć w publikacjach. Tą wspaniałą pomocą służyli: Czesław Blicharski, Andrzej Górski, Piotr Kosiń (z bliźniaczego 301 Dywizjonu), Tadeusz Wierzbowski oraz Józef Zubrzycki.

Autor chciałby w tym miejscu serdecznie podziękować wszystkim, którzy przyczynili się do powstania tej pracy: wymienionym wyżej weteranom 300 i 301 Dywizjonu za poświęcony czas i informacje, Pani Iwonie Jarosz za udostępnienie zbiorów Muzeum Czynu Zbrojnego, Pani Izabeli Półtorzeckiej za udostępnienie fotografii oraz pamiętnika Bolesława Uszpolewicza, Wojciechowi Zmyślonemu za udostępnienie wspomnień Wandy Szuwalskiej oraz zdjęć i materiałów ze strony polishairforce.pl, Panu Grzegorzowi Korczowi za pomoc w gromadzeniu materiałów, oraz Panu Wilhelmowi Ratuszyńskiemu za udostępnienie fotografii ze strony www.polishsquadronsremembered.com.

Poznań, styczeń 2013

Łukasz Jaśkiewicz

1 A. R. Janczak, Berlin na kursie bojowym, Warszawa 1979.

2 J. B. Cynk, Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1939-1943, Gdańsk 2001 i Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1944-1945, Gdańsk 2001.

3 A. Harris, Ofensywa bombowa, Warszawa 2000.

4 M. J. Murawski, Obrona powietrzna III Rzeszy, części III oraz IV wydane w Gdańsku w 1999 roku.

5 T. J Krzystek, J. Zieliński, Dowódcy dywizjonów Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie, Warszawa 2002.

ROZDZIAŁ IDYWIZJON I ZAŁOGA

1. DYWIZJON

Jeszcze przed zapoznaniem się z historią 300 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Mazowieckiej”, chciałbym w tym rozdziale przybliżyć Czytelnikowi, choć częściowo, zasady, na jakich działał dywizjon lotniczy czasu drugiej wojny światowej. Jak zobaczymy, jego sprawne funkcjonowanie zależało od pracy setek osób rozmaitych specjalności.

300 Dywizjon był podporządkowany operacyjnie Królewskim Siłom Powietrznym powstałym 1 kwietnia 1918 roku jako niezależny rodzaj sił zbrojnych Wielkiej Brytanii. Te z kolei dzieliły się na Dowództwa; przez cały okres swego istnienia 300 Squadron1 podlegał Bomber Command – Dowództwu Lotnictwa Bombowego. Przy jego sztabie istniało stanowisko polskiego oficera łącznikowego, którego zadaniem było reprezentowanie interesów naszych dywizjonów bombowych2. Każde dowództwo składało się z kilku Grup, które były wielkimi jednostkami lotniczymi, składającymi się z kilku dywizjonów. Dla przykładu: w kwietniu 1945 roku 1 Grupa Bombowa RAF, w składzie której trzechsetny walczył przez cały okres wojny, liczyła 13 dywizjonów ciężkich bombowców3.

Squadron był podstawową jednostką bojową każdego rodzaju lotnictwa angielskiego. Dowodził nim oficer w stopniu Wing Commandera (w przypadku dywizjonu bombowego). Składał się z dwóch, liczących po 6 maszyn, eskadr (flightów): A i B ze Squadron Leaderami na czele. Ilość samolotów w które była jednostka wyposażona, zależna była od konkretnego etatu, ale najczęściej wynosiła 16 sztuk; liczba załóg miała być równa 20.

Liczba personelu naziemnego – obsługi samolotów i administracji, zależała od typu, wielkości i wyposażenia obsługiwanych przezeń maszyn. Przez trzy pierwsze miesiące swego istnienia trzechsetny był wyposażony w jednosilnikowego Fairey Battle’a4 – personel techniczny i administracyjny miał wg etatów RAF liczyć 180 osób5. Dodając do tego personel latający, wynoszący 20 załóg po 3 lotników, liczba członków dywizjonu do października 1940 roku wynosiła około 240 osób. W tym miesiącu do jednostki przybyły samoloty Vickers Wellington, które były dwusilnikowymi samolotami z sześcioosobową, później pięcioosobową załogą. Obsługa tych bombowców wymagała większej ilości personelu, liczącego około 400 osób (300 naziemnego i 100-120 latającego). Po otrzymaniu w marcu 1944 roku Avro Lancaster – ciężkich czterosilnikowych bombowców z siedmioosobową załogą, dywizjon liczył mniej więcej 540 (400 i 140) członków.

Personel techniczny zajmował się samolotami – dokonywał regularnych przeglądów, przygotowywał do misji (podwieszał bomby bądź miny, ładował amunicję do uzbrojenia pokładowego, uzupełniał butle tlenowe, etc.), a po powrocie z niej, często musiał zająć się naprawą uszkodzonego w różnym stopniu samolotu. Jeszcze inna część personelu technicznego dbała np. o sprzęt ratunkowy, taki jak spadochrony czy tzw. mae-westki6. Wśród mechaników, których dowódcą – szefem był oficer techniczny, było szereg specjalności, dotyczących m.in.: przyrządów pokładowych, elektrotechniki (sprzętu radiowego i radionawigacyjnego), uzbrojenia, silników czy płatowców (konstrukcji). Warto wspomnieć, że wśród mechaników 300 Dywizjonu, w 1944 i 1945 roku, były Polki – członkinie WAAF (Women’s Auxiliary Air Force – Pomocnicza Lotnicza Służba Kobiet), które obsługiwały ciężkie bombowce Lancaster.

Zdarzało się często, że załoga posiadała przydzielony, „własny” samolot wraz z jego stałą obsługa naziemną, stąd ważne było zaufanie lotników do mechaników obsługujących ich maszynę. Wykonywali oni ważną i odpowiedzialną pracę, ponieważ każde ich niedociągnięcie mogło spowodować smutne konsekwencje dla załogi znajdującej się setki kilometrów od bazy. Tak przedstawił wzajemny stosunek personelu latającego i naziemnego w 300 Dywizjonie Czesław Blicharski, latający bojowo w 1945 roku jako bombardier: Mechanicy byli z załogami „swojego” samolotu zżyci, można powiedzieć, że byliśmy ich „pupilkami”; szanowaliśmy się wzajemnie. Byli oni całkowicie oddani swojej służbie, którą wykonywali bardzo dobrze i sumiennie – maszyny były zawsze świetnie przygotowane. Podczas naszych misji, godzinami potrafili czekać na powrót załóg i trzeba było widzieć ich smutne twarze, kiedy któraś z nich nie powróciła…7.

Wśród innych członków personelu naziemnego znajdowali się m.in.: lekarz dywizjonu, meteorolog, kucharze, kierowcy, magazynierzy, członkowie administracji, sekcji fotograficznej8, a także, jak wspomina w książce „Bomby poszły” Henryk Kwiatkowski podoficer zajmujący się gołębiami pocztowymi9. Każdy członek personelu naziemnego wykonywał, często niedocenianą, pracę, która pozwalała sprawnie funkcjonować dywizjonowi. Ludziom tym we wspaniały sposób oddał hołd Arkady Fiedler, poświęcając im rozdział znanej książki Dywizjon 303 pt.: „Szare korzenie bujnych kwiatów”.

Cały personel mieszkał na terenie lotniska10; wolny czas, w przypadku jeśli trzeba było pozostać w bazie, lotnicy spędzali w rozmaity sposób. Były zajęcia sportowe, szkolenia personelu, załogi miały okazję przećwiczyć rozmaite procedury działań i ewakuacji, takie jak „parachute drill” czy „fire drill”11, bądź zasiąść w mesie. Można tam było porozmawiać z kolegami, wypić nieco racjonowanego trunku, zasiąść nad gazetą z czytelni, która posiadała polskie i angielskie tytuły lub sprawdzić czy nadeszła poczta. Baza lotnicza była obsługiwana w części przez członkinie WAAF, wśród których w drugiej połowie wojny znalazły się Polki; np. przejęły one wszystkie funkcje kobiece na ostatnim lotnisku dywizjonu12 – Faldingworth. Jeśli nie trzeba było zostawać na terenie lotniska, wiele osób wyjeżdżało do pobliskiego miasta, do kina lub na dancing. O zajęciach na dany dzień można się było dowiedzieć z wywieszanego rano rozkazu dziennego stacji.

300 Dywizjon posiadał odznakę, która nie została nigdy uznana przez władze RAF. Miała ona kształt herbu Książąt Mazowieckich podzielonego na cztery biało-czerwone pola. W lewym górnym rogu umieszczony był mazowiecki orzeł polski, w dolnym prawym wizerunek brytyjskiego lwa. U góry nad tarczą umieszczona była liczba rzymska – CCC, numer dywizjonu13.

Personel latający, który wykonywał loty bojowe w tym dywizjonie, miał prawo (po pierwszej operacji) nosić w węźle krawata szpilkę: oficerowie złotą, podoficerowie srebrną – z ukoronowaną liczbą 300.

Dywizjon posiadał również swój Marsz (autor słów i muzyki nieznany):

W obce nam kraje i dalekie morza

Pchnął na tułaczkę odwieczny nasz wróg

Prowadzi nas wolności święta zorza

A hasłem naszym jest Ojczyzna, Bóg.

Dywizjon Trzysta Mazowieckiej Ziemi

Mściciele krzywd nie znają co to znój

Czas jest dziś nieczem, drogi nam nie zmieni

Dywizjon Trzysta leci w krwawy bój.

Wielu z podniebnych wytrącono szlaków

Wielu nie ujrzy rodzinnych swych chat

Lecz nas jest więcej, zemsty groźnych ptaków

A imię nasze niechaj pozna świat.

Dywizjon Trzysta Mazowieckiej Ziemi

Mściciele krzywd, wędrowcy z obcych dróg

Śmierć na niestraszna, Polskę my znajdziemy

Dywizjon Trzysta – nam dopomóż Bóg14.

Święto dywizjonu przypadało 1 lipca – w rocznicę jego powstania. Samoloty miały jako znaki rozpoznawcze litery „BH” na kadłubie.

2. ZAŁOGA

W lotnictwie bombowym załoga jest ważnym elementem – obsługuje samolot, którego koszt w przypadku ciężkich czterosilnikowych maszyn, wynosił tyle samo co wyposażenie prawie całej eskadry dywizjonu myśliwskiego, a jej sformowanie trwa całe miesiące. W myśliwskim squadronie pilot sam jeden stanowi załogę i jego szkolenie trwa długo. Jednak, gdy porównamy czas i ilości środków wyłożonych na wyszkolenie załogi bombowca, dostrzeżemy jak cennym była ona nabytkiem. Podczas wojny, w brytyjskim lotnictwie, wyszkolenie pilota operacyjnego trwało od 24 do 30 miesięcy, nawigatora i bombardiera 18, radiooperatora 15, a strzelca pokładowego 8 miesięcy15.

Załoga składała się, w przypadku 300 Dywizjonu, od 3 do 7 ludzi, z których każdy musiał na początku przejść osobne szkolenie w swojej specjalizacji, by następnie spotkać się ze swoimi kolegami w Oddziale Wyszkolenia Bojowego – OTU. Po około 5 miesiącach i 80 godzinach wspólnych lotów zgrywanie w tej jednostce kończyło się i załoga trafiała do dywizjonu, bądź w przypadku, gdyby miała latać na ciężkich bombowcach – do HCU (Heavy Conversion Unit)16, gdzie do jej składu dołączał mechanik pokładowy. Tak o tym procesie wypowiedział się w swojej książce marszałek lotnictwa Artur Harris, od lutego 1942 roku dowódca Bomber Command: Szkolenie, prowadzone w lotnictwie bombowym, traktowało załogę całościowo; obejmowało specjalistyczne ćwiczenia w operacjach bombowych. Wyszkolenie członka załogi bombowca było najdroższe. Kosztowało 10000 funtów, co pozwoliłoby posłać na trzy lata do Oxfordu lub Cambridge dziesięciu ludzi17.

Załoga musiała się dobrze rozumieć i sprawnie współpracować – wszyscy byli podłączeni do intercomu18, stąd doskonale się słyszeli i zdenerwowanie jednej osoby mogło udzielać się pozostałym. Wspomina Andrzej Górski – pilot wielkiego czterosilnikowego Lancastera, służący w 1945 roku w trzechsetnym: Pierwszy lot to taka analiza strachu. (…) To był nocny lot i strasznie silny był ogień przeciwlotniczy. (…) Jeden z członków załogi zaczął krzyczeć – rzucajcie bomby, wracajmy do domu! Włączyłem radiotelefon i powiedziałem dobitnie – proszę o spokój! Ale nic, on się nadal drze. Więc jeszcze raz włączyłem i tym razem powiedziałem – Kurwa mać! Stul pysk! Wtedy zrobiła się cisza. To był wspaniały lotnik, do końca wojny nie było z nim nigdy żadnych problemów, nie można powiedzieć, że był tchórz. Wtedy akurat nie wytrzymał nerwowo, to był pierwszy lot19.

Podobnie z błędami i przeoczeniami – pilot myśliwski był „sobiepanem” i płacił własnym życiem za swoją pomyłkę, ale pomyłka popełniona przez np. strzelca, mogła oznaczać śmierć pozostałych członków załogi. Zespół ten podczas lotu bojowego był połączony wspólnym losem. Jedność załogi przejawiała m.in. w tym, że wszyscy na znak solidarności z pilotem, który nie mógł mieć na sobie spadochronu, a tylko mieć go w pobliżu – „pod ręką”, także nie zakładała tego środka ratunku20, choć mogła to bez problemu uczynić i podczas nagłej niebezpiecznej sytuacji, znacznie zwiększyć swoje szanse na przeżycie.

Szkolenie kadry dla dywizjonów bombowych było kosztowną i długą procedurą, ponadto jednostki te ponosiły duże straty, w zdecydowanej większości bezpowrotne. Dla istnienia squadronów potrzebne były stałe uzupełnienia. Przekonać się miały o tym Polskie Siły Powietrzne, które z czasem nie były w stanie zapewnić wystarczającego napływu załóg dla swych czterech dywizjonów bombowych. Straty powstałe w wyniku ofiarnego i maksymalnego zaangażowania w operacje Bomber Command naszych jednostek spowodowały, że od drugiej połowy 1943 roku, pod tym Dowództwem pozostał tylko jeden, 300 Dywizjon. Z pozostałych trzech, jeden trafił do Lotnictwa Obrony Wybrzeża, gdzie wciąż latano na tych samych samolotach, ale straty były mniejsze, drugi do lotnictwa taktycznego stając się dywizjonem myśliwsko-bombowym, zaś ostatni został czasowo rozwiązany, a jego lotnicy zasilili brytyjski 138 Special Duty Squadron 21 jako polska Eskadra C.

Mechanik uzbrojenia pokładowego przy pracy. Lotnisko Hemswell 1942 rok (via W. Ratuszyński).

Mechanicy dywizjonu rozpoczynają przegląd silnika Bristol Hercules(zbiory autora).

Swindebry, przełom 1940 i 1941 roku. Napełnianie komór bombowych Wellingtona przed nocną operacją. Mechanicy wraz ze strzelcem pokładowym Sgt Walerianem Sosińskim (w środku). Na napisy na 250 funtowych bombach: „Present for Hitler”, „za Warszawę”, „za ciocię Franię” (via W. Zmyślony).

Brytyjski radiotelegrafista z gołębiami; ten członek załogi był odpowiedzialny także za ten środek łączności (zbiory autora).

Załoga 300 Dywizjonu przed misją na Wellingtonie, początek 1941 r. (via W. Zmyślony).

PilociWellingtona, lotnik z prawej trzyma wolant. W spokojnym momencie lotu drugi pilot mógł zluzować kapitana (zbiory autora).

Stanowisko nawigatora na pokładzie bombowca Wellington. Miejsca pracy nawigatora oraz radiotelegrafisty musiały mieć oświetlenie, dlatego były umieszczone nieco w głębi kadłuba maszyny (zbiory autora).

Lotnik w tylniej wieżyczce Lancastera. Od strzelców w największym stopniu zależało bezpieczeństwo załogi (zbiory autora).

Mechanik pokładowy Lancastera nachyla się nad tablicą przyrządów umieszczoną na jego stanowisku (zbiory autora).

Odznaka dywizjonu (via W. Zmyślony)

Szpilka do krawatu noszona przez personel latający (via W. Zmyślony).

Kapituła orderu Virtuti Militari doceniła załogi bombowe, które podczas misji narażały się na duże niebezpieczeństwo – każdy lotnik z dywizjonu bombowego, po zakończeniu tury bojowej (30 operacji) otrzymywał to odznaczenie. Należy dodać, że pilot myśliwski zostawał odznaczany za pewną liczbę zwycięstw powietrznych bądź za wzorowe dowodzenie jednostką lub ukończenie dwóch jeśli nie trzech tur bojowych.

W skład załogi 300 Dywizjonu wchodzili do października 1940 roku trzej lotnicy: pilot, nawigator i strzelec pokładowy będący równocześnie radiotelegrafistą. Od listopada tego roku, nowy samolot jednostki – Vickers Wellingtonmiał załogę złożoną z sześciu osób: dwóch pilotów: pierwszego i drugiego, nawigatora, strzelca-radiotelegrafisty, przedniego oraz tylniego strzelca. Zmiany zaszłe w Bomber Command od marca do czerwca 1942 roku, spowodowały zmniejszenie załogi tego samolotu do pięciu osób: pilota, nawigatora, bombardiera (który był również przednim strzelcem), strzelca-radiotelegrafisty i tylniego strzelca. Ciężki bombowiec Avro Lancasterobsadzało siedmiu lotników: pilot, nawigator, bombardier, który pełnił również rolę przedniego strzelca, radiotelegrafista, mechanik pokładowy, górny strzelec i tylni strzelec.

3. CZŁONKOWIE ZAŁOGI

Przyjrzyjmy się teraz dokładniej zajęciom i roli każdego członka załogi podczas lotu.

Pilot niezależnie od posiadanej rangi był w RAF zawsze dowódcą statku powietrznego22. Sergeant23 siedzący za sterami, miał zawsze ostatnie zdanie, nawet, jeśli nawigatorem czy bombardierem był oficer. Do pilota bombowca należało oczywiście sterowanie maszyną a także, o czym mogliśmy przeczytać w zamieszczonym wyżej fragmencie wspomnień Andrzeja Górskiego, podejmowanie najważniejszych decyzji.

Do pierwszej połowy czerwca 1942 roku, w załogach 300 Dywizjonu istniało stanowisko drugiego pilota. Dwójka lotników za sterami mogła wzajemnie się wspierać, mniejsze też było obciążenie trudnościami lotu. Bardziej doświadczony spośród nich mógł wprowadzać w działania bojowe przybyłego właśnie z jednostki szkolnej kolegę, który z czasem nabrawszy doświadczenia także stawał się kapitanem statku powietrznego. Stanowisko drugiego pilota zostało zlikwidowane najpierw w polskim 304 Dywizjonie, w kwietniu 1942 roku, a już dwa miesiące później we wszystkich brytyjskich jednostkach bombowych latających na samolocie Vickers Wellington. Spowodowane to było coraz większymi problemami kadrowymi. Jednak do końca wojny było w zwyczaju, że nowoprzybyły do dywizjonu pilot odbywał w celu nauki i zebrania doświadczeń swoje pierwsze loty w składzie rutynowanej załogi.

W porównaniu z dziennym myśliwcem, pilot bombowca był zaznajomiony z tzw. ślepym pilotażem24 i nawigacją. W tej dziedzinie wspierał go nawigator, którego obowiązkiem było ustalanie pozycji samolotu, i aż do momentu ustanowienia w brytyjskim lotnictwie funkcji bombardiera, obsługa celownika bombowego nad celem. W samolocie Vickers Wellington, nawigator był wraz z radiooperatorem osobą, która miała „wolne ręce”, gdyż mogła, w przeciwieństwie do strzelców i pilota, opuścić swoje stanowisko np. w celu podania kolegom ciepłej kawy25. W przypadku walki powietrznej na tym samolocie, obserwator26 mógł obsługiwać boczne stanowisko karabinów maszynowych. W latach 1939-1941, nawigacja była trudną i podczas ciężkich warunków pogodowych, niepewną sztuką prowadzoną głównie metodą zliczeniową oraz przy pomocy optycznej identyfikacji ziemi i astronawigacji, bez wsparcia urządzeń radionawigacyjnych. W przypadku złej pogody – głównie nieprzewidzianych w prognozach zmian wiatru oraz w razie spadku widoczności, zsumowanej ze stosowanym skrupulatnie nad kontynentem zaciemnieniem, właściwe określenie pozycji samolotu było bardzo często niemożliwe. O problemach tych wspomina brytyjski pilot Frank Metcalfe z 82 Sqn RAF: Było to 5 listopada 1940 roku, otrzymaliśmy rozkaz zbombardowania stacji kolejowej w Hamm położonym w Zagłębiu Ruhry. Kiedy wystartowaliśmy, wszędzie było ciemno choć oko wykol. Padały na zmianę deszcz, śnieg i grad, słowem pogoda była okropna. [Nad kontynentem] (…) Nie miałem pojęcia, gdzie się w gruncie rzeczy się znajduję, mój nawigator też w niczym nie mógł mi pomóc, bo od chwili, gdy przelecieliśmy nad wybrzeżem Wielkiej Brytanii, absolutnie niczego nie widzieliśmy. Kiedy lecieliśmy w stronę celu, wiał nam wiatr w plecy o prędkości prawie 150 km/h, tak, że po dwóch godzinach lotu znajdowaliśmy się 300 km dalej w głąb Niemiec, niż to planowaliśmy. Teraz, kiedy wracaliśmy, lecieliśmy z kolei pod ten wiatr. Mówiąc krotko, wodowaliśmy w końcu na Morzu Północnym – nie mam bladego pojęcia, gdzie dokładnie – z powodu wyczerpania się zapasów paliwa27. Z czasem wraz z rozwojem środków radionawigacji i udoskonalaniem taktyki nocnych nalotów, nawigator dostawał cenne wsparcie i nie był pozostawiony praktycznie samemu sobie, jak to było podczas pierwszych lat wojny. Oprócz wymienionej wyżej metody zliczeniowej, obserwator mógł także ustalić pozycję na podstawie zsumowanych namiarów odległości od kilku radiolatarni – w tej czynności wspierał go radiooperator (strzelec-radiotelegrafista).

Ten członek załogi, był oprócz znajomości sprzętu radiowego, zaznajomiony również z obsługą wyposażenia obronnego samolotu – na Fairey Battle’ach był strzelcem pokładowym a na Wellingtonie w przypadku walki obsługiwał wraz z nawigatorem boczne stanowiska karabinów maszynowych. Radiotelegrafista na odprawie przed lotem odbierał kartę kodów, dzięki której mógł odczytać nadawane z lotniska co 30 minut sygnały. Był też zobowiązany do utrzymywania nasłuchu na bazę28, gdyż ta mogła np. odwołać lot. Kolejnymi zadaniami tego członka załogi podczas lotu, była opieka nad gołębiami pocztowymi i rakietami sygnałowymi, wyrzucanie z pokładu, od momentu wejścia w zasięg nieprzyjacielskiego radaru, co pewien ustalony czas, pakietów pasków aluminiowej folii29 i gdy już wszystkie wymienione wcześniej czynności zostały wypełnione, pomoc w wypatrywaniu nocnych myśliwców przez astrowieżyczkę30.

Obrona bombowca należała w największym stopniu do strzelców pokładowych, którzy przez cały czas trwania lotu przebywali w swoich ciasnych wieżyczkach. Strzelec mógł uratować załogę podając pilotowi kierunek obronnych uników, bądź ogniem swych karabinów odpędzić napastnika lub zgasić reflektor, który „pochwycił” jego bombowiec. Lot na Bremę z 8 na 9 maja 1941 r. wspomina pilot 300 Dywizjonu Jerzy Gołko: Niespodzianie, tylny strzelec – sierż. Sosiński zameldował: „samolot o siódmej!”. Co oznaczało, że spostrzegł jakiś samolot lecący za nami. Następnie dodał po chwili: „jednosilnikowy”. Bez wątpienia, jest to niemiecki myśliwiec. Położyłem samolot w skręt w stronę ciemniejszego tła nieba. Tymczasem, myśliwiec podszedł na odległość około 600 jardów i oddał serię strzałów, które przeszły poniżej kadłuba naszego samolotu. W tym samym czasie, sierż. Sosiński ostrzelał atakujący samolot ze swoich karabinów maszynowych31. Na strzelcu, szczególnie na znajdującym się w tylnim stanowisku, spoczywała w pierwszych latach wojny do czasu wprowadzenia fotoflaszy, obserwacja (oczywiście obok pozostałych osób mogących to uczynić) skutków bombardowania, ponieważ miał on najlepszą widoczność po zrzuceniu bomb. Zestrzelenie wrogiego myśliwca jest rzeczą trudną – tym bardziej w nocy – a strzelec, który tego dokonał często był wyróżniany wysokim brytyjskim odznaczeniem – Distinguished Flying Medal32. Załogi 300 Dywizjonu w ciągu swoich lotów bojowych, zgłosiły zniszczenie 9 i uszkodzenie 5 wrogich maszyn.

Kolejny członek załogi pełnił przez większą część lotu rolę strzelca, jednak na piersi nosił odznakę, która mówiła, że jest bombardierem. Funkcja ta powstała w wyniku rozporządzenia wyższego dowództwa RAF z marca 1942 roku. Powody tej decyzji podaje Arthur Harris: Nawigator miał wystarczająco dużo pracy, kiedy doprowadzał maszynę w pobliże celu,(…). Oprócz wszelkich trudności związanych z operowaniem nad celem, nawigowanie nie pozostawiało mu czasu na oswojenie wzroku z ciemnością, konieczne przy wyszukiwaniu celu33. Bombardier musiał więc posiadać umiejętności: obsługi celownika bombowego34, wieżyczki strzelca, a także w podstawowym stopniu pilotażu samolotu, by w razie potrzeby zastąpić pilota, z czym nie było problemu, gdyż większość bombardierów rekrutowała się z kandydatów na pilota, którzy z różnych powodów nie ukończyli tego kursu.

Wraz z przezbrojeniem 300 Dywizjonu na ciężkie czterosilnikowe bombowce Avro Lancaster, w składzie załogi pojawił się mechanik pokładowy. Ci członkowie załóg pochodzili z technicznego personelu naziemnego różnych dywizjonów i zgłaszali się ochotniczo na przeszkolenie. Byli oni wysoko cenieni przez pozostałych lotników – wspomina pilot Andrzej Górski: To byli podoficerowie zawodowi, zwykle w polskim stopniu sierżanta, mechanicy, którym nagle zachciało się ginąć dla Ojczyzny. Bardzo to u nich ceniłem. Poza tym byli doskonałymi fachowcami35. Flight engineer36 siedział przy kokpicie po prawej stronie pilota, i był jego pomocnikiem – podczas startu trzymał manetki gazu, (które teoretycznie mogli trzymać wspólnie) wówczas kierujący ciężko załadowanym samolotem, mógł skupić się na bezpiecznym poderwaniu maszyny. W trakcie lotu mechanik kontrolował pracę silników i poziom paliwa, czuwał nad odpowiednim zbalansowaniem zapasów benzyny rozłożonych w różnych zbiornikach, tak, aby samolot był dobrze wyważony, a razie przestrzelenia zbiornika zajmował się „ratowaniem” uciekającej cieczy. O pracy mechanika pokładowego wspomina też kolejny pilot 300 Dywizjonu Tadeusz Wierzbowski: Pomagał pilotowi w sprawdzeniu samolotu przed lotem, po starcie podnosił podwozie i klapy na rozkaz pilota i w czasie lotu pilnował krany i wskaźniki paliwa, które były po prawej stronie kabiny i pod jego opieką. Ponieważ pilot siedział na lewej stronie kabiny i miał do pewnego stopnia ograniczony widok na prawo, Mechanik, jako dodatkowa para oczu, mógł ostrzec pilota o zagrożeniach na tej stronie samolotu37.

1Squadron, w skrócie Sqn bądź Sqdn – tłumacząc na polski: dywizjon.

2 W. Król, Zarys działań polskiego lotnictwa w Wielkiej Brytanii 1940-1945, Warszawa 1990, s. 14. Stanowisko to pełnił m.in. pierwszy dowódca 300 Dywizjonu – Wacław Makowski.

3 J. Lake, Lancaster Squadrons 1944-1945, Oxford 2002, s. 91.

4 Charakterystyki używanych przez dywizjon bombowców przedstawia Aneks 3.

5 W. Król, Zarys działań…, s. 162.

6 Kamizelki ratunkowe, których nazwa wzięła się od kształtnej aktorki Mae West.

7 Zapis rozmowy autora z Panem Czesławem Blicharskim, w zbiorach autora.

8 Bombowiec mógł być wyposażony w aparat, który robił serię zdjęć w momencie upadku bomb. Pozwalało to na ocenę skuteczności bombardowania. Wiązało się jednak z pewnym ryzykiem, gdyż samolot musiał lecieć przez ten czas po prostej i bez uników, by zdjęcia zdążyły się naświetlić i ujęły obszar na który spadł zrzucony ładunek. Angielska nazwa: photoflash system, przez naszych lotników zwane ‘fotoflaszą’. Od jesieni 1942 roku każdy brytyjski bombowiec wyposażony był w aparat.

9 Autor pisze o użyciu gołębi, w razie wodowania, kiedy wcześniej zniszczeniu uległ sprzęt radiowy na bombowcu i nie można podać bazie pozycji ratujących się lotników. Wówczas nawigator zapisywał przybliżone współrzędne geograficzne na kartce, którą umieszczał w małym pudełku przytwierdzonym do nóżki gołębia. Po wypuszczeniu ptak wracał do bazy odległej nieraz o setki kilometrów i przekazywał w ten sposób informację o potrzebującej pomocy załodze. Ptaki te na usługach RAF uratowały wiele istnień ludzkich. Za: H. Kwiatkowski, Bomby poszły, Warszawa 1982, s. 90.

10 Lista lotnisk dywizjonu znajduje się w Aneksie 4.

11 „Parachute drill” – procedura wypadku ewakuacji załogi na spadochronach, „fire drill” – w przypadku pożaru silnika, istniała także„dinghy drill” – procedura przymusowego wodowania. Dinghy była okrągłym pontonem ratunkowym dla załogi zmuszonej do lądowania na morzu, znajdująca się na samolocie. Jej zajmowanie wymagało, szczególnie w warunkach bojowych, dobrego wyćwiczenia i szybkiego, wręcz automatycznego działania – stąd ćwiczenie rozmaitych procedur w bazie, bądź w basenie położonym poza lotniskiem w przypadku „dinghy drill”.

12 T. J. Krzystek, Personel PSP w Wielkiej Brytanii 1940-1947, Warszawa 2007, s. 13.

13 W. Król, Zarys…, s. 161.

14http://www.polishairforce.pl/dyw300marsz.html z dnia 22 IV 2008 r.

15 J. B. Cynk, Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1939-1943, Gdańsk 2001, s. 583.

16 Heavy Conversion Unit była jednostką szkoleniową, w której lotnicy, stanowiący już kompletna załogę, zapoznawali się ze służbą na czterosilnikowych ciężkich bombowcach.

17 A. Harris, Ofensywa…, s. 107.

18 Intercom – telefon pokładowy.

19 A. Górski, Skok bez parasola, „Biuletyn IPN” nr.5 (40) maj 2004.

20 Zapis rozmowy autora z Panem Czesławem Blicharskim, w zbiorach autora.

21 Dywizjon specjalnego przeznaczenia – jednostki tego typu dokonywały zrzutów skoczków – tzw. „cichociemnych”, i różnego rodzaju zaopatrzenia dla ruchu oporu w okupowanych krajach takich jak: Jugosławia, Francja czy Polska. Loty te wykonywano na dysponujących odpowiednim zasięgiem ciężkich czterosilnikowych maszynach. Z czasem Eskadra C 138 Squadronu przekształciła się w polska 1586 Eskadrę, która wsławiła się pomocą dla Powstania Warszawskiego, a następnie kontynuowała służbę jako restytuowany 301 Dywizjon.

22 W polskich załogach zdarzało się czasem, że kapitanem bombowca był nawigator. Wiązało się to z przedwojenną tradycją naszego lotnictwa w którym dowódcą statku powietrznego był obserwator; podobne zasady obowiązywały w Luftwaffe przez cały okres wojny.

23 Sierżant był najniższym stopniem dla członka personelu latającego w RAF. W pierwszych latach wojny zdarzały się od tej reguły wyjątki, dotyczyły one m.in. strzelców pokładowych w dywizjonach myśliwskich latających na samolotach Defiant oraz lotników służących na łodziach latających Coastal Command.

24 Tak nazywano loty na przyrządy, bez widoczności. Pilot bombowca jako, że najczęściej latał nocy, technikę tę musiał znać bardzo dobrze. Od członków dziennych dywizjonów myśliwskich takich umiejętności nie wymagano.

25 Zapis rozmowy autora z Panem Piotrem Kosiniem, w zbiorach autora.

26 Obserwator używane zamiennie z nazwą nawigator – funkcja członka załogi, która istniała do kwietnia 1942 roku. Do czasu powstania funkcji bombardiera obserwator pełnił funkcję nawigatora oraz obsługiwał celownik bombowy nad celem.

27 G. Regan, Największe błędy militarne w historii wojen, Warszawa 2006, s. 277.

28 Zapis rozmowy autora z Panem Piotrem Kosinem, w zbiorach autora.

29 Paski folii zwane były Window i od lipca 1943 roku służyły dezorientacji pracy operatorów niemieckich stacji radarowych. Wąskie taśmy folii aluminiowej przycinane były na połowę długości fali, na jakiej pracował radar a następnie ładowane na każdy samolot uczestniczący w wyprawie. Skuteczność tej prostej metody była znaczna, i spowodowała zauważalne obniżenie strat bojowych.

30 Kopuła astro zwana też „astrowieżyczką” – mała przeszklona kopuła znajdująca się na samej górze kadłuba samolotu Vickers Wellington. Służyła nawigatorowi do obserwacji gwiazd wg których też mógł on ustalić przybliżoną pozycję, jak również do przeglądu przestrzeni wokół samolotu a także do ewakuacji.

31 Fragment relacji zamieszczonej na stronie: http://www.polishairforce.pl/_relacja11.html z dnia 1.IV.2008 r.

32Distinguished Flying Medal – w skrócie DFM – nadawany podoficerom, a Distinguished Flying Cross (DFC) oficerom oraz W/O (bryt. chorążym), członkom personelu latającego RAF, za wybitne czyny i osiągnięcia w walce. Osoba wyróżniona tymi odznaczeniami mogła w pisowni swego nazwiska dodawać w/w skróty, np.: F/O R.N. Hansell DFC.

33 A. Harris, Ofensywa…, s. 106.

34 Zdarzały się przypadki, że rola bombardiera przed marcem 1942r. należała też do innych członków załogi, którzy przeszli kurs bombardierski.

35 A. Górski, Zapomniani Bohaterowie Lotnictwa Polskiego w Anglii., s. 17, maszynopis w zbiorach autora, b.m., b.r.

36Flight engineer – mechanik pokładowy.

37 Korespondencja autora z Panem Tadeuszem Wierzbowskim, w zbiorach autora.

ROZDZIAŁ IIPIERWSZY POLSKI DYWIZJONBOMBOWY W AKCJI

1. POCZĄTKI DYWIZJONU

300  Dywizjon Bombowy „Ziemi Mazowieckiej” miał powstać spośród lotników Polskiej Jednostki Szkolnej ćwiczących w 18 OTU najpierw w Huckhall, a następnie w Bramcote. Rozkaz jego sformowania w dniu 1 lipca 1940 roku, zawierał telegram Ministerstwa Lotnictwa 0/360 z 28 czerwca1. Tego samego dnia, na dowódcę pierwszego powstałego na angielskiej ziemi polskiego dywizjonu wyznaczono W/Cdr Wacława Makowskiego2, wcześniej dowodzącego grupą naszych lotników wysłanych na przeszkolenie do Huckhall. Adiutantem dywizjonu został przybyły 1 lipca na lotnisko Bramcote F/Lt Kalinowski.

Polskie jednostki bombowe, w przeciwieństwie do myśliwskich, nie posiadały brytyjskich dowódców3, a jedynie oficerów RAF pełniących rolę doradców4. Jednak w dzienniku operacyjnym jest zamieszczona informacja, że w dniu 10 czerwca 1940 roku zostali wyznaczeni: brytyjski dowódca i adiutant dywizjonu – W/Cdr E.C. Lewis i F/O S.E. Kellaway5. To samo źródło w miesiącu sierpniu 1940 r. rozpoczyna się już od słów: „Dowódca W/Cdr W. Makowski”6. Dużo mniej oficjalny dokument – Księga Pamiątkowa 300 Dywizjonu7, wyraźnie mówi, że brytyjscy oficerowie wyłącznie „sekundują” polskiemu dowództwu. Broszurka8 wydana w trzecią rocznicę powstania dywizjonu informuje zaś, że w momencie powstania dywizjonu W/Cdr E.C. Lewis jest zastępcą polskiego dowódcy. 16 sierpnia oficer ten zostaje skierowany do dowództwa Stacji Bramcote, co może utwierdzać w przekonaniu, że funkcja brytyjskiego dowódcy miała głównie charakter pomocniczy.

Do dywizjonu, jako doradcy z ramienia RAF, przybyli również: 3 lipca S/Ldr T. Preston i dzień później S/Ldr K.P. Lewis. W dywizjonie znajdowała się również pewna ilość brytyjskich podoficerów mających pomagać naszemu personelowi i opuścić jednostkę w momencie, gdy osiągnie ona pełną samodzielność pozwalającą mu działać w strukturach RAF.

Oprócz dowódcy, adiutanta i brytyjskich doradców, w dowództwie dywizjonu znajdowali się także: S/Ldr Stanisław Cwynar – jako dowódca Eskadry A i F/Lt Mieczysław Pronaszko, który objął Eskadrę B. Obydwoje walczyli we wrześniu 1939 roku jako dowódcy jednostek bombowych (Cwynar 216(16) eskadry XV dywizjonu, Pronaszko 64(4) eskadry). Wkrótce jednak nastąpiły zmiany: S/Ldr Cwynar został zastępcą dowódcy, a na jego miejsce w Eskadrze A przyszedł F/Lt Stefan Kryński. Eskadrę B opuścił po skierowaniu do 304 Dywizjonu, F/Lt Pronaszko, i zastąpiony został przez F/O9 Romualda Sulińskiego10. Oficerem technicznym został F/O Mikołaj Kaczanowski, zmieniony 17 lipca przez F/O Stanisława Dudzińskiego11. Tłumaczami dywizjonu byli P/O Stanisław Sroka i P/O Jerzy Krassowski, który niespełna rok później zginął w locie bojowym pilotując Wellingtona bliźniaczego 301 Dywizjonu12.

17 lipca 1940 roku w dywizjonie znajdowało się 12 pilotów (w tym 8 oficerów), 16(13) obserwatorów i 16(0) strzelców-radiotelegrafistów. Pod koniec tego miesiąca zwiększyła się liczba pilotów, która wzrosła do 23 (15)13 i strzelców wynosząca wówczas 17(1).

Zgodnie z rozkazem brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa, 1 lipca 1940 roku rozpoczął funkcjonowanie 300 Dywizjon Bombowy „Ziemi Mazowieckiej”. W tym dniu na lotnisku Bramcote o godzinie 8:30 miała miejsce parada inaugurująca powstanie jednostki. Wzięli w niej udział członkowie Armii Brytyjskiej, Królewskich Sił Powietrznych oraz personelu dywizjonu. Po raz pierwszy podniesiono też w tej bazie flagę Polskich Sił Powietrznych. 3 lipca dostarczony został do jednostki jeden samolot Battle, który podniósł liczbę maszyn dywizjonu do szesnastu wymaganych etatem; proces dostawy tych bombowców trwał od 26 czerwca. Zanim rozpoczęły się lipcowe loty załóg trzechsetnego z Bramcote, przedstawiciele squadronu złożyli 4 lipca wizytę na znajdującym się w tym samym hrabstwie lotnisku Ansty, by przyjrzeć się przeprowadzanej tam procedurze organizacji nocnych lotów i zaadoptować ją później na we własnej bazie. W cztery dni później W/Cdr E.C. Lewis przeprowadził rozmowę z komendantem zapory balonowej pobliskiego Coventry w sprawie przyszłych lotów treningowych dywizjonu. Rozpoczęły się one 11 lipca, i odtąd miały miejsce codziennie (z wyjątkiem 12 lipca), jednak z powodu początkowego niedoboru narzędzi do obsługi i niektórych części zamiennych do samolotów14, nie były w pierwszych dniach prowadzone na zbyt szeroką skalę. Ponadto nocne loty były czasem przerywane przez alarmy spowodowane grasującymi nad Anglią maszynami Luftwaffe; taka sytuacja zdarzyła się w lipcu trzykrotnie. W pierwszy dzień lotów dywizjonu, naszych lotników odwiedził generał Władysław Kalkus, szef Inspektoratu PSP w Anglii15. 16 lipca dywizjon przeprowadził loty w składzie pełnych załóg, a dwa dni potem pierwsze loty treningowe w szyku i na bombardowanie z różnego pułapu. Lipcowe szkolenie w powietrzu zawierało takie elementy jak: wspominane już loty w szyku, cross country flying16, a także strzelanie z broni pokładowej wraz z ćwiczeniami w bombardowaniu z różnego pułapu, z lotu poziomego i nurkowego, które przeprowadzane były nad bazą bądź nad poligonem strzeleckim w Otmoor. Dziennik operacyjny dywizjonu wspomina także o szkoleniu polskich oficerów w zasadach łączności (m.in. kontaktu z wieżą kontrolną) i nawigacji. 21 lipca podczas wykonywania misji cross country, jeden z samolotów dywizjonu musiał przymusowo lądować w Carlisle, ok. 300 km na północ od bazy. Battle został uszkodzony, źródła nie podają jednak by coś się stało jego załodze. W trzy dni później na lotnisku Bramcote z którego odbywali loty szkoleniowe lotnicy Ziemi Mazowieckiej, powstał bliźniaczy 301 Dywizjon Bombowy „Ziemi Pomorskiej”. W tym czasie do trzechsetnego dotarł wypożyczony na dwa miesiące w celu pomocy w przyśpieszeniu treningu naszych lotników, dwusilnikowy samolot szkolny Avro Anson. 30 lipca do jednostki przybyło sześciu polskich pilotów z ośrodka szkolnego w Huckhall.

W dniu 3 sierpnia szkolenie personelu zostało w godzinach popołudniowych przerwane na czas wizyty dowódcy lotnictwa bombowego RAF AM Charlesa Portala. Podczas inspekcji miał miejsce pokaz bombardowania z lotu nurkowego przeprowadzony przez załogi polskich dywizjonów po którym otoczenie AM Portala stwierdziło, „że Polacy używają Battle’i jak Spitfire’ów’”17. Następna wizyta ważnej osobistości w jednostce, miała miejsce już 7 sierpnia. Przebywające na lotnisku Bramcote Dywizjony 300 i 301, odwiedził wówczas z inspekcją generał Władysław Sikorski wraz z Inspektorem PSP AVM Stanisławem Ujejskim. Po tym wydarzeniu lotnicy wrócili do swoich zajęć – wylatanych zostało prawie 12 godzin. Kolejne dni wypełnione były lotami treningowymi. W programie szkolenia w powietrzu, oprócz wcześniej wymienionych czynności, pojawiły się loty na przyrządy i wysokościowe (ok. 7500 m), a także na ćwiczenie łączności radiowej. Utrzymująca się stale dobra pogoda sprzyjała szkoleniu. 20 sierpnia dywizjon odwiedził ponownie generał Sikorski wraz z Inspektorem PSP oraz innymi dygnitarzami. Podczas tej wizyty na lotnisku Bramcote niespodziewanie pojawił się Król Jerzy VI, który dokonał inspekcji naszych jednostek, rozmawiał z załogami, obejrzał defiladę powietrzną, pokaz bombardowania i na końcu wpisał się do dziennika operacyjnego dywizjonu18. Następnego dnia po wizycie Króla, cały squadron obok lotów treningowych przygotowywał się do przenosin na nowe lotnisko. Od 22 sierpnia 1940 r. jednostka stacjonowała w, jeszcze niecałkiem wykończonej wówczas, bazie Swinderby, w której miała pozostać do lipca 1941 roku. Zaraz po przybyciu lotnicy trzechsetnego zatelefonowali do 301 Dywizjonu pozostającego jeszcze w Bramcote:

Już jesteśmy w Swinderby, małym nowym lotnisku. Nie macie pojęcia czego my tutaj nie mamy!

– No, czego? – pyta Bramcote z nadzieją.

– No więc, nie ma wody, mesy oficerskiej, brak łóżek i krzeseł w pokojach. W skrócie – nie mamy niczego.

– Dobry Boże! – 301. jest przerażony – Coś tam musi być! Przyjeżdżamy w przyszłym tygodniu.

– No w sumie jest lotnisko i nic więcej19.

Natychmiast przystąpiono do organizowania życia dywizjonu na nowym lotnisku. W ograniczonym zakresie loty prowadzone były już 24 sierpnia, zaś już na dobre rozpoczęły się następnego dnia. Skład personelu latającego jednostki w tamtym okresie przedstawia Aneks 7.

28 sierpnia do Swinderby przebazował się także 301 Dywizjon, a dwa dni potem lotnisko to zostało zaatakowane w nocnym nalocie przez bombowce Luftwaffe. Program ćwiczeń w ostatnich dniach sierpnia, wskazuje, że dywizjon był coraz bliższy wejścia do akcji. Coraz częściej personel latał na przyrządy, trenował walkę w powietrzu, a także studiował sylwetki statków. Przez sierpień dywizjon wylatał łącznie 422 godzin20.

Warto wspomnieć w tym miejscu o inicjatywie, jaką wykazał się personel dywizjonu. Dla wzmocnienia efektu psychologicznego swoich nalotów postanowił on zamontować na Battle’ach syreny wyjące podczas ataku z lotu nurkowego. Identyczne urządzenie posiadały wówczas osławione niemieckie Junkersy Ju 87. Syreny wykonała dla jednostki firma Robey z Lincoln. O tym „dozbrojeniu” samolotów nie wiedziało dowództwo – do czasu, kiedy lotnicy trzysetnego przeprowadzili (…) niezapowiedziany ćwiczebny atak na z lotu nurkowego na Dowództwo 1 Grupy [Bombowej], którego zaskoczony personel szukał schronienia w wielkim pośpiechu pod biurkami i stołami w przekonaniu, że ma nad głową wrogie bombowce21. Sprawa ta wywołała nieco zamieszania, jednak nie kazano naszym lotnikom wymontowywać syren, które potem używane były podczas lotów bojowych dywizjonu.

Początek września wypełniony był intensywnymi ćwiczeniami – liczba wylatanych godzin sięgała w niektóre dni trzydziestu. Dnia 7 września 1940 roku lotnisko Swinderby zostało postawione w stan alarmu nr 1. Pod 12 Battle’i polskich dywizjonów stacjonujących w tej bazie, podwieszone zostały bomby, a po trzy załogi z każdej jednostki miały czuwać w gotowości. Ten stan pogotowia związany był z oczekiwaniem na niemiecką inwazję, która wg sztabu brytyjskiego mogła rozpocząć się lada dzień.

2. WEJŚCIE DO AKCJI

12 września 1940 roku obydwa polskie bliźniacze dywizjony bombowe: 300 „Ziemi Mazowieckiej” i 301 „Ziemi Pomorskiej” uzyskały gotowość operacyjną. Tego samego dnia otrzymały one rozkaz zbombardowania nieprzyjacielskiej żeglugi – barek i statków we francuskim porcie Boulogne.

Siły bombowe RAF już w lipcu 1940 r. rozpoczęły ataki na tworzące się wówczas zalążki niemieckiej floty desantowej niezbędnej do przeprowadzenia inwazji na Wielką Brytanię. Pod koniec sierpnia zwiad brytyjski odkrył rosnącą koncentrację okrętów i barek w portach nad Kanałem La Manche. Bomber Command otrzymało wówczas zadanie systematycznego ich bombardowania. Nie były to trudne zadania; o ile, na tym etapie wojny, zlokalizowanie celu w głębi zaciemnionego kontynentu, nie mówiąc już o dobrym ulokowaniu bomb, było niełatwą rzeczą, o tyle porty były wdzięcznymi obiektami bombardowań. Działo się tak, ponieważ wyraźnie odcinały się na tle morza, nawet w bezksiężycowe noce. Porty Kanału stanowiły tak łatwy cel, że rutynowe ich bombardowanie zlecano załogom kończącym szkolenie bojowe – tzw. Studentom pierwszego roku22. Podobne zdanie miał pilot Hampdena z 83 Sqn F/O Guy Gibson, później słynny dowódca 617 Squadronu „Niszczycieli Tam”: Naloty na porty inwazyjne miały za zadanie zniszczenie jak największej liczby barek. Każdy dywizon miał przydzielony port, który uważał za własny i otaczałgo szczególną „opieką”. Każda załoga miała swój basen, a w każdym z nich stało mnóstwo barek – czasem dwieście, czasem nawet czterysta. Ładunek bomb był zestawiany w taki sposób, by każdy samolot mógł wyrządzić jak najwięcej szkód. Zabierano wiele małych bomb, a nawet ręczne granaty, które też mogły zrobić swoje jeżeli trafiały w odpowiednie miejsce. (…) W moim basenie, który kształtem przypominał serce i znajdował się w samym środku portu w Antwerpii, zaliczyłem kiedyś sto barek, ale ani dowódca, ani nikt inny nie mógł stwierdzić, ze to moja zasługa. Ogólnie rzecz biorąc, topiliśmy je szybko, niezależnie od ognia obrony przeciwlotniczej. Jednak nasze straty były duże i wiedzieliśmy, że musimy wygrać bitwę o barki, zanim zaczną wypływać23. Bombardowania te oprócz strat w tonażu floty inwazyjnej (np. 15 września zatopiono w Antwerpii aż 4 parowce24), powodowały również straty wśród stacjonujących w portach żołnierzy niemieckich a także niszczenie zaopatrzenia wojennego, które w oczekiwaniu na szybkie (w momencie początku inwazji) załadowanie rozmieszczone było w samym porcie. Nocą cele te nie były bronione przez myśliwce, gdyż niemieckie nocne lotnictwo myśliwskie było jeszcze w powijakach. Podobnie wyglądała sprawa współpracy tego lotnictwa z radarem, który Niemcy już posiadali i potrafili wykorzystać, ale latem i jesienią 1940 roku sieć ostrzegania nie obejmowała portów nad Kanałem La Manche. Tak więc obrona portów inwazyjnych spoczywała na reflektorach, działach przeciwlotniczych i balonach zaporowych, których w żadnym wypadku nie należało lekceważyć – RAF dość często tracił nad tymi celami swoje bombowce.

Samolot Fairey Battle, na którym przyszło dywizjonowi wejść do akcji, był już wówczas konstrukcją przestarzałą – był wolny, słabo uzbrojony, miał mały udźwig bomb i nazywany był przez załogi „latającą trumną”, jednak podczas nocnych operacji ciągle zachowywał wartość bojową. W tym czasie był w RAF wycofywany z użycia bojowego – nad cele latały na nim oprócz polskich: 300 i 301, jeszcze tylko trzy brytyjskie dywizjony: 12, 103 i 142.

Rozkaz ataku na żeglugę nieprzyjacielską w Boulogne z dnia 12 września 1940 roku, który kazał do tej akcji wystawić trzy załogi 300 Dywizjonu, został z powodu złej pogody odwołany. Podobnie stało się następnego dnia. 14 września do tej misji zostały wyznaczone załogi: dowódca Eskadry B F/O Romuald Suliński, F/O Aleksander Bujalski, i Sgt Jan Bieżuński25 na Battle’u BH-T/L5317; F/O Jerzy Antonowicz, P/O Czesław Dej i Sgt Alfons Kowalski na BH-K/L5427 oraz P/O Tadeusz Jasiński, Sgt Bolesław Sobieszczuk i Władysław Łapot na BH-O/L5353. Tak te chwile wspomina F/O Aleksander Bujalski – obserwator, członek jednej z wytypowanych załóg:

Dowódca dywizjonu krótko zagaił: „Dziś w nocy rozpoczynamy rzeczywistą pracę. Dyon nasz wystawia trzy załogi, Dyon 301 tyleż samo. Z naszego Dywizjonu wyznaczam: Kpt. Pil. Sulińskiego – Maszyna gotowa? – Gotowa Panie Pułkowniku. Kpt. Pil. Antonowicza – gotowe? – Gotowe Panie Pułkowniku. – Ppor. Pil. Jasińskiego – Gotowe”26.

Tym razem pogoda pozwoliła na rozpoczęcie zadania i wymienione załogi wystartowały w godzinach od 18:55 do 19:05 kierując się, każda z ładunkiem czterech 250 funtowych bomb, na port w Boulogne. Z powodu aktywności reflektorów nad celem (strzelec Sgt Bieżuński „zgasił” ogniem swego Vickersa27 jedno ze stanowisk) załogi nie potrafiły zaobserwować skutków bombardowania. Wszystkie samoloty bezpiecznie powróciły do Anglii, choć tylko F/O Antonowicz wylądował we własnej bazie. Battle F/O Sulińskiego lądował na lotnisku w Digby, zaś P/O Jasińskiego w Newton.

Relację z pierwszej wyprawy dywizjonu pozostawiło trzech uczestników lotu; wspomina obserwator Sgt Bolesław Sobieszczuk:

O godzinie 18.03 meldujemy się na punkcie startowym. Załoga nasza jest druga w kolejce. Samolot, który wystartował przed nami, kończy rundę nad lotniskiem i wchodzi na kurs. Na tle jasnego jeszcze nieba ostro odcina się czarna sylwetka Fairey „Battle”, który przeszedłszy ponad środkiem lotniska leci w kierunku południowym.

W tym samym czasie podpułkownik Makowski, stojący o kilkanaście metrów przed nami, spoglądał na zegarek. Jeszcze dwadzieścia sekund, dziesięć, pięć, zero... Makowski podnosi chorągiewkę – start!!!

Mrok gęstniał w miarę, jak zbliżaliśmy się ku południowi Anglii. Gdzieniegdzie zapalały się beacony świetlne, mrugając do nas przyjaźnie28. Po pewnym czasie wkroczyliśmy nad kanał La Manche. Ściemniało zupełnie. Nad nami z prawej strony świecił wąski róg księżyca, rzucając blade światło na powierzchnię wody. Po obu stronach Kanału panowała cisza. Zostało nam jeszcze kilka minut drogi do celu. Wpatrując się w niebiesko-szarą otchłań, dostrzegłem w pewnej chwili zarys linii brzegowej postrzępionej basenami portu Boulogne. Jesteśmy w rejonie celu. Mówię pilotowi, żeby zrobił skręt we wskazanym kierunku, a sam czołgam się do celownika, aby nastawić potrzebne elementy. Zbliżamy się do portu. Nagle gdzieś w dole zapala się jeden reflektor, potem drugi, trzeci... Pilot robi okrążenie, żebym mógł znaleźć cel. Nie jest to wcale łatwe, gdyż teren pod nami wygląda jak jakaś sinoniebieska masa pełna ciemniejszych plam. Nareszcie w świetle księżyca błysnęły prostokąty basenów portowych.

– Skręć w lewo, otwórz drzwi bombowe i nalatuj – mówię do pilota. – Basen numer pięć będziesz miał przed sobą. – Przywieram twarzą do celownika, starając się nie zgubić dostrzeżonego punktu. – W lewo... w lewo... Jeszcze... Stop, Wyrównaj... dobrze. Tak trzymaj! – naprowadzam pilota.

Otwierają do nas ogień. Wygląda to z góry, jakby ktoś w noc świętojańską tysiące ogni zapalił. Setki czerwonych, białych, zielonych i pomarańczowych pocisków wybiega w górę tworząc żywą mozaikę barw. Rzadziej, gdzieś w głębi, poprzedzane potężnym błyskiem, odrywają się wielkie białe kule, które zdają się biec wolno w naszym kierunku. Mijają nas i pękają gdzieś wysoko. Zdaje się, że można by je jak piłki dziecięce chwytać w dłonie. To ogień ciężkiej artylerii. Spośród tego fajerwerku ogni wyrasta potężny las reflektorów, których smugi, jak konary drzew wiatrem kołysane, chwieją się nieregularnie na wszystkie strony.

Wybrany przeze mnie punkt posuwa się wolno po nitkach celownika. Zbliża się moment, w którym mam zwolnić wyrzutnię bomb... Nagle błysk reflektora maznął jak pędzlem po maszynie, oślepiając mnie na chwilę.

– Zawracaj, cel uciekł, powtórzmy nalot – mówię do pilota.

I znowu powtarza się nalatywanie. Lawirujemy teraz wśród coraz to bardziej zacieśniających się wokół nas reflektorów.

– Trochę w prawo... Spoziomuj maszynę... W lewo... Spoziomuj! Spoziomuj! Dobrze! Uwaga, bomby!

Na tle białych smug reflektorów ciemne, grube sylwetki bomb gonią jedna drugą. Walą w dół i nikną w niebieskoszarej otchłani. Żeby mnie tylko znowu nie oświetlili, jak wybuchać będą, Żebym mógł wiedzieć... Żeby trafiły...

Żeby... Kolejne pomarańczowe błyski wybuchu przecinają basen portu. Oto nasza odpowiedź, a tam w basenie portowym wasze przygotowania do inwazji – pomyślałem, wspominając odprawę z podpułkownikiem Makowskim.

– Zamknij drzwi bombowe, możemy wracać: – mówię do pilota. – Kurs zero dziesięć.

W tej samej chwili za moimi plecami odzywa się karabin maszynowy. To strzelec poganiał kota po reflektorach. Leżę wciąż jeszcze przy celowniku, obserwując ziemię. W pewnym momencie wiązka reflektorów krzyżuje się na naszej maszynie i gaśnie. W następnym momencie rozlega się błysk serii. Samolot, jak zraniony ptak, podrywa się gwałtownie w górę, po czym wali się na skrzydło i idzie piką w dół.

– Co jest, Roman?29 – pytam pilota.

Nie ma odpowiedzi. Błyskawicznym ruchem przypinam spadochron.

– Co jest, Roman? – powtarzam pytanie i znowu nie otrzymuję odpowiedzi.

Obliczam wysokość. Przedtem mieliśmy 9000-stóp, teraz pewnie będzie już 8500. Chcę koniecznie zobaczyć pilota, wiedzieć, co się z nim dzieje, ale niestety, konstrukcja ‘Battle’ nie pozwala na to. Oparcie fotela pilota zasłania go całkowicie, pozwalając tylko przez wąską szparę między tym właśnie oparciem a ścianą kabiny dojrzeć nogę wyprężoną na orczyku sterów i rękę zaciśniętą na manetce gazu. Nic mi to nie mówi. Wysokość 7500 stóp. Maszyna, aczkolwiek nieregularnie, ale wciąż spada. Nie jest to ani korkociąg, ani pika, ani regularna spirala, jest to coś pośredniego, jakaś dziwna kombinacja tych trzech ewolucji. Wysokość 7000 stóp. Uświadamiam sobie, że jeśli mamy razem z radiotą wyskoczyć, to muszę mu dać rozkaz teraz, natychmiast, gdyż, zanim wyskoczy i umożliwi mi wydostanie się z kadłuba, stracimy sporo wysokości. Pułap 6500 stóp. Z drugiej strony wiem, że wiatr wieje od strony Anglii. Jeśli wyskoczymy, to i tak nie mamy szans, aby żeglując ze spadochronem dostać się na środek Kanału, gdzie ewentualnie jakaś angielska łódź patrolująca mogłaby nas wyłowić. Wysokość 6000 stóp. Wiatr wieje w głąb Francji, zatem – niewola. Wysokość 5000 stóp. W pewnej, chwili w słuchawkach słyszę głos pilota:

– Zaczekaj, za chwilę ci wyjaśnię!

Odetchnąłem. Idziemy jeszcze chwilę w dół, ale czuję, że pilot panuje już nad maszyną. Nagle Jasiński wyrywa gwałtownie samolot z wiązki reflektorów. Ogień dział słabnie, a pilot wyrównuje płatowiec. Spoglądam na busolę.

– Roman, lecimy w głąb Francji. Przyjmij kurs trzysta sześćdziesiąt stopni – mówię.

– Rozumiem, ale skręcić na razie nie mogę – odpowiada pilot.

Mija jedna minuta i druga, wreszcie widzę, że strzałka busoli zaczyna się powoli obracać. Skręcamy na podany kurs. Teraz wyłania się problem, czy krążyć tu czas jakiś i nabrać wysokości, by zmniejszyć ryzyko zderzenia z ewentualną zaporą balonową i stosunkowo bezpiecznie przejść ponad skoncentrowanym ogniem obrony wybrzeża, czy też natychmiast przyjąć kurs powrotny, ryzykując prześliźnięciem na małej wysokości. Wybieramy to drugie. Jesteśmy bardzo zmęczeni, a nabieranie wysokości potrwałoby czas jakiś. Obserwując zgrupowanie ogni wybieramy punkt stosunkowo najdogodniejszy i tam pilot kieruje maszynę. Po ustaleniu dokładnej pozycji i podaniu powrotnego kursu pytam pilota, co było przyczyną tak gwałtownej utraty wysokości.

– A nic – zaczął opowiadanie. – Kiedy Jasio Łopot otworzył ogień i mnie zachciało się trochę postrzelać. Położyłem maszynę w pikę; ale widocznie była zbyt głęboka, bo mi szybę reflektora z płata wysadziło. Sztuczny horyzont, żyro i wszelkie inne zegary roztańczyły się zupełnie. Wyjrzałem więc z kabiny, żeby się połapać w sytuacji, i w tej samej chwili oślepiły mnie reflektory. Nie mogłem się z nich wydostać. Kiedy się wyrwałem i już zacząłem trochę widzieć, chwyciły nas znowu. I tak ze trzy razy...

– Czemu nie powiedziałeś, że ty i maszyna jesteście w porządku? – pytam.

– Chciałem, ale ręce miałem zajęte, a mikrofon wisiał nie przypięty do hauby – wyjaśnił pilot.

– To masz szczęście, że ci nie powyskakiwaliśmy. Niewiele brakowało, a byś sam wracał – rzuciłem cierpką uwagę.

I tak, dzieląc się wrażeniami niedawnych przeżyć, osiągnęliśmy brzeg Anglii, gdzie z głębi lądu mrugały do nas przyjaźnie znajome beacony. A kto chociaż raz zmęczony wracał w nocy z wyprawy bombowej, ten wie, że beacony potrafią naprawdę mrugać przyjaźnie a zwłaszcza ten jeden, o którym wielu z nas marzyło przez długie wieczorne godziny wlokąc się gdzieś nad ogromną przestrzenią kontynentu lub Morza Północnego, beacon własnego lotniska”30.

Relacja obserwatora F/O Aleksandra Bujalskiego:

Wszyscy przyszli nas żegnać: kumple z innych załóg, mechanicy, elektrycy, kierowcy, meteorolodzy, lekarze i sanitariusze, kanceliści i kucharze, wszyscy. Wydawało się, że było ich strasznie dużo. Stali nieruchomo przed nami ze wzrokiem w nas wlepionym i usiłowali po męsku ukryć swe emocje i podniecenie.

Wystartowaliśmy jako druga maszyna o godzinie 18:23 dnia 14 września. W miarę jak posuwaliśmy się na południe, mgła gęstniała. Wkrótce znaleźliśmy się nad Kanałem. Dopiero gdy dolatywaliśmy do brzegu francuskiego, odczułem przeraźliwą tremę. Pewność siebie poczęła ze mnie wyparowywać. Czy potrafię wykierować maszynę po właściwym kursie, czy nie zgubię celu? A co będzie z wyrzuceniem bomb? Czy potrafię dokładnie celować? I głupia, lecz niepokojąca myśl: jeśli napotkamy zaporę balonową, czy mamy przelecieć pod, czy nad nią?

Było już zupełnie ciemno, ale mogłem dostrzec zarysy brzegu francuskiego, a później portowe baseny Boulogne. Podczołgałem się do stanowiska bombardierskiego i uzbroiłem bomby. Stożki dużej grupy reflektorów zajaśniały w otaczającej ciemności. Manewrowaliśmy dokoła, aż pokazała się połyskliwa powierzchnia wody w porcie i dopiero wtedy podałem pilotowi ostateczny, właściwy kurs.

Rozstrzelała się artyleria przeciwlotnicza. Setki czerwonych, białych i zielonych pocisków wyprysły w górę, ale nie zdołały nas dosięgnąć. Pewna ilość wielkich białych rozżarzonych kul przetoczyła się obok i wybuchła wysoko nad nami. Przez cały zaś czas błyskotliwe paciorki, płynące ze wszystkich kierunków, krzyżowały się i przecinały w ciemnogranatowej masie ziemi, morza i nieba. Nasz cel pokazał się we wzierniku bombardierskim, ale zanim doszedł do krańca wskaźnika derywacji, mijająca nas wstęga reflektora oślepiła mnie do tego stopnia, że przegapiłem okazję. Poleciłem pilotowi wykonanie drugiego podejścia. Tym razem nie poszło to zbyt łatwo i pilot musiał wywijać, wykręcać się w jeszcze bardziej skoncentrowanym gąszczu chyboczących się strug reflektorów. Wreszcie dostrzegliśmy cel i zrzuciliśmy bomby. Gdy patrzyłem, jak nikną w dole, moim jedynym zmartwieniem było, iż jakiś inny reflektor oślepi mnie, zanim wybuchną. Dojrzałem jednak pomarańczowe eksplozje zupełnie wyraźnie.

– Fajno! – krzyknąłem do pilota. – Zamykaj drzwi bombowe i uciekaj do domu!

Wróciłem teraz do nawigowania i podałem kurs 010 stopni31.

I ostatnia relacja strzelca-radiotelegrafisty Sgt Łapota: (…) Trzeba było wrócić. Pamiętam, że trasa prowadziła przez Kanał a potem wzdłuż wschodniego brzegu. Problem w tym, że arkusz papieru z naniesionymi kodami rozpoznawczymi lotnisk zawierał błędy. Kiedy wylądowaliśmy w Newton zamiast Swinderby Anglicy wybałuszyli oczy. Nigdy przedtem nie widzieli polskich załóg bombowych. Sprawdzili czy przypadkiem nie przywieźliśmy ze sobą bomb i na wszelki wypadek zdjęli nasz karabin maszynowy32.

Po tej misji inaugurującej bojową działalność trzysetnego i trzysta pierwszego, do dywizjonów zaczęły nadchodzić depesze z gratulacjami. Słowa uznania wyraził dowódca Lotnictwa Bombowego RAF AM Charles Portal, zaś szef 1 Grupy Bombowej, A/Cdre John Breen przesłał wówczas poprawną polszczyzną: Brawo chłopcy z 300 i 301 dywizjonu!33. O uczestnikach wyprawy nie zapomniał również szef stacji Bramcote, gdzie jeszcze niedawno szkolili się nasi lotnicy, a także personel 304 Dywizjonu Bombowego.

Misja z 14 września została wykonana wspólnie przez dywizjony 300 i 301, które wystawiły do niej po 3 załogi, ale na następne operacje jednostki te miały już latać na zmianę w sile dwóch kluczy34. Któryś dywizjon musiał rozpocząć kolejkę i dowódcy W/Cdr Makowski oraz W/Cdr Rudkowski wykonali rzut monetą. Los zdecydował, że 15 września nad port w Boulogne miało polecieć sześć Battle’i z lotnikami Ziemi Mazowieckiej. Pierwszy o 18:55 startował samolot BH-O z dowódcą dywizjonu W/Cdr Wacławem Makowskim, a następne kolejno z załogami: F/O Mieczysława Kałuży, F/Lt Stefana Kryńskiego, F/O Jana Gębickiego, F/O Kazimierza Kuli; jako ostatni o 19:10 wystartował Sgt Kulfik. Samoloty dywizjonu znajdywały się nad celem od godziny 20:40 do 20:58 i zrzuciły bomby (4x250lb) w płytkim nurkowaniu. Jednak nie wszystkim załogom udało się w pełni wykonać zadanie: F/Lt Kryńskiemu nie udało się zwolnić jednej bomby, zaś Sgt Kuflik wrócił do bazy z ich całym zapasem. O duchu bojowym naszych lotników świadczy to, że ta dwójka pilotów, uznała, że ten, dla nich nie w pełni udany, lot należy powtórzyć i w ten sposób wypełnić do końca zadanie. Nikt oczywiście nie miał do nich za to pretensji, że nie udało się im w wyniku awarii wyrzutników zwolnić bomb i nie kazał ponownie lecieć. Mimo to F/Lt Kryński i Sgt Kuflik wystartowali nadplanowo wraz ze swoimi załogami 18 września po 3 w nocy i gorliwie wypełnili swój obowiązek: po zrzuceniu bomb z niskiego pułapu, dodatkowo ostrzelali cel z uzbrojenia pokładowego. Tego samego dnia od 19:20 do 19:40 wystartowało kolejne sześć samolotów dywizjonu do ponownego nalotu na port w Boulogne. Mieszany ładunek bomb (2x250lb i 14x40lb lub 4x250lb) zrzuciły na cel wszystkie załogi, z wyjątkiem Sgt Dziekońskiego, na którego BH-B awarii uległ wyrzutnik bomb35. Pokrywa chmur przeszkodziła większości lotników w obserwacji skutków bombardowania. Lot odbył się bez strat i wszyscy wrócili bezpiecznie do Swinderby, jedynie samoloty Sergeantów: Szymańskiego i Goebla lądowały w innych bazach z powodu problemów z rozpoznaniem beaconów lotnisk.

Oprócz lotów bojowych, personel dywizjonu ciągle intensywnie ćwiczył, tak z resztą było przez cały okres działalności każdej jednostki lotniczej. Na lotnisku meldowali się nowi członkowie załóg36, których należało wprowadzić w życie oddziału, przeprowadzić szkolenie, którego nie było w programie OTU, bądź zgrać z ich nowymi załogami. Pozostały doświadczony personel również ćwiczył – gdyż lotów i innych ćwiczeń nigdy za wiele a większa wprawa nikomu nie zaszkodzi a może uratować życie w krytycznej sytuacji. O tym, że trening ten nie szedł na marne niech świadczy, że najlepszy w 1 Grupie Bombowej wynik w szybkości startów alarmowych osiągnęły właśnie polskie dywizjony ze Swinderby! W ciągu 11 minut od otrzymania rozkazu wszystkie 12 samolotów (po sześć z 300 i 301 Sqn) było już w powietrzu. To wydarzenie miało miejsce podczas próby planu obrony lotniska, 23 września 1940 roku37.

Eskadra „B” 18 OTU w Bramcote, pierwsza połowa 1940 r. Wielu spośród tych lotników znalazło się potem w pierwszym składzie 300 Dywizjonu (via W. Ratuszyński).

Dowódcy dywizjonu, od lewej: z ramienia RAF W/Cdr E.C. Lewis oraz W/Cdr Wacław Makowski (NA Kew).

7 sierpnia 1940 r., trzyosobowa załoga zajmuje miejsca w Battle’u BH-E/L5427 (via W. Zmyślony).

Lotnisko Bramcote 7 sierpień 1940 r. gen Władysław Sikorski przemawia do lotników 300 i 301 dywizjonu. (Fotografia z książki The First Polish Bomber Squadron In Britain. July 1st 1940-July 1st 1943)

Podwieszanie bomb przed treningowym bombardowaniem. Baza Bramcote (via W. Sankowski).

Przelot dwunastu Battle’i 300 Dywizjonu. Bramcote, 20 sierpnia 1940 r. (zbiory i oprac. W. Zmyślony).

Bombowiec BH-E/L5427 wkrótce przed startem (via W. Sankowski).

Zbliżenie na stanowisko strzelca-radiotelegrafisty w bombowcu Battle. Karabin maszynowy obsługiwany przez lotnika to Vickers K kalibru 7,69 mm (zbiory autora).

Strzelec-radiotelegrafista Sgt Jan Artymiuk był jednym z polskich lotników, którzy jeszcze jesienią 1939 roku zdecydowali się na wyjazd do Anglii. Latem 1940 roku Artymiuk trafił do pierwszego składu 300 Dywizjonu (via W. Zmyślony).

20 sierpnia 1940 r., Bramcote. Pierwsza wizyta Króla Jerzego VI w dywizjonie. Po lewej generałowie Ujejski i Sikorski (Fotografia z książki The First Polish Bomber Squadron In Britain.July 1st, 1940-July 1st 1943).

Kolejne zdjęcie z królewskich odwiedzin na lotnisku Bramcote. Pierwszy z lewej, jeszcze w polskim generalskim mundurze, generał Ujejski, drugi generał Sikorski, piąty Król Jerzy VI, który przybył na wizytację w mundurze marszałka RAF. (via W. Ratuszyński)

Uczestnicy jesiennych nalotów dywizjonu, przy bombowcu Wellington, od lewej: Sgt Albin Socha, Sgt Henryk Kudełko i Sgt Walerian Sosiński (Sgt Sosiński nie latał bojowo na Battle’ach) (via W. Zmyślony).

Celownik bombowy umieszczony w dolnej części kadłuba bombowca Battle (zbiory autora).

Podoficerowie 300 Dywizjonu sfotografowani pod koniec 1940 r. lub na początku 1941 r. (zbiory i oprac. W. Zmyślony).

Lotnisko Swinderby z lotu ptaka. Zdjęcie wykonano w kwietniu 1941 r. (zbiory autora).

Nawigator P/O Karol Szymański, weteran pierwszych lotów dywizjonu przeciwko niemieckiej flocie inwazyjnej (via W. Zmyślony).

Strzelec-radiotelegrafista Sgt Władysław Łapot był w składzie trzech załóg wykonujących pierwszą misję dywizjonu.Zdjęcie z okresu późniejszego (via W. Zmyślony)

1 listopada 1940 r. przegląd jednostek PSP w Northolt. Na zdjęciu dowódca Eskadry „A” F/Lt Stefan Kryński w rozmowie z brytyjskim Ministrem Lotnictwa Sir Archibaldem Sinclairem. F/Lt Kryński zginął niespełna dwa miesiące później (The First Polish Bomber Squadron In Britain. 1943).

Efektowne zdjęcie Battle’i dywizjonu na lotnisku Bramcote (via W. Sankowski).

Tego samego dnia, po pewnym okresie przerwy od lotów bojowych (dwukrotnie 21 i 22 września odwoływano misje), dywizjon otrzymał ponownie rozkaz ataku na zgrupowanie barek inwazyjnych w Boulogne przed świtem 24 września. Celem zastępczym była flota stacjonująca w Calaise. Nad tym portem pojawiła się załoga F/O Jerzego Gołki z nawigatorem F/O Miarczyńskim i strzelcem-radiotelegrafistą Sgt Kowalskim, która zrzuciła swoje bomby w czterech nalotach. Pozostałe pięć Battle’i, obciążonych większym niż zwykle ładunkiem bomb (6x250lb), dokonało nalotu z lotu poziomego na główny cel. Wszystkie samoloty wyprawy powróciły bezpiecznie na lotnisko Swinderby od 6:35 do 7:15. W dwa dni później (26 IX) do nalotu na port w Ostendzie, dywizjon wystawił aż dziesięć załóg. I tym razem Battle bombardowały cel z lotu poziomego sześcioma 250lb bombami. Pomimo silnej obrony38 wszystkie załogi wróciły do bazy. Była to ostatnia misja 300 Dywizjonu we wrześniu. Tak ocenił jego działania w tym miesiącu dowódca W/Cdr Makowski: Załogi Dyonu latały nad terenem nieprzyjaciela (wybrzeże Francji) tylko w nocy. Orientacja w tych warunkach ułatwiona wyraźną linią brzegową. Był tylko jeden przypadek, że załoga nie była pewna czy jest nad celem i bombardowała w rzeczywistości cel ewentualny. Personel do zadań przygotowany na ogół dobrze. Cześć obserwatorów i strzelców ma za małe doświadczenie. Duch oddziałów dobry. Sprzęt – samoloty Battle – nadaje się do działań w nocy. Do działań w dzień ma za małą prędkość i za małe uzbrojenie39.

Październik 1940 roku dywizjon rozpoczął manewrami, w których współpracował z jednostkami armii brytyjskiej – Battle z polskimi załogami symulowały metody ataku z lotu nurkowego, tak by wyglądały na wykonywane przez niemieckie maszyny Junkers 87. Pozostałe dni aż do kolejnego lotu bojowego, mającego miejsce 10 października, wypełnione były intensywnymi ćwiczeniami, ponadto część tego czasu dywizjon trwał w pogotowiu bojowym. Pierwsza misję bojową w tym miesiącu – nalot na port w Calaise – dywizjon wykonał w sile ośmiu Battle’i obciążonych sześcioma 250 funtowymi bombami. Załogi wspominały o intensywnym, ale niecelnym ogniu przeciwlotniczym. Atak był udany, odnotowano kilka trafień. Wszyscy lotnicy powrócili bezpiecznie do Anglii. Dwa samoloty wylądowały w innych bazach: Sgt Ratajczaka z powodu problemów z nawigacją, zaś załoga Sgt Kazimierczka w wyniku awarii silnika. 13 października kolejnym zadaniem dywizjonu był atak na flotę inwazyjną kotwiczącą w Boulogne. Z sześciu wysłanych na te misje Battle’i do Swinderby powróciły jedynie dwa. Pozostałe musiały, z powodu mgły i alarmu związanego z możliwością nieprzyjacielskiego ataku na własną bazę, szukać innego lotniska. Załogi Sgt Hałabudy i F/O Gołki lądowały bezpiecznie w Newton. Sgt Koczwarski lądował w terenie przygodnym w okolicach Sherwood – samolot został uszkodzony, ale lotnikom nic się nie stało. Niestety tyle szczęścia nie miała załoga Battle’a BH-Y/L5499, która z powodu braku paliwa zmuszona została do lądowania przymusowego i rozbiła się w okolicach miejscowości Oxton; polegli: F/O Jan Gębicki, Sgt Edward Morawa i Sgt Tadeusz Egierski. Były to pierwsze straty bojowe dywizjonu. Tego samego dnia, kiedy szóstka załóg była już w drodze nad Boulogne, lotnisko Swinderby zostało zaatakowane przez niemiecki bombowiec. Seria dziesięciu 50 kg bomb uszkodziła dwa samoloty trzysetnego oraz jeden trzysta pierwszego; nikt nie zginął, ranny został brytyjski szeregowiec.

Niefortunna operacja z 13 października 1940 roku była ostatnim zadaniem bojowym wykonanym przez dywizjon na samolotach Fairey Battle. Bliźniaczy trzysta pierwszy przeprowadził na tych maszynach jeszcze jedno zadanie z nocą 15 na 16 października. Co ciekawe, ta misja lotników Ziemi Pomorskiej wykonana wspólnie z Anglikami ze squandonów 12 i 142 była ostatnią w Lotnictwie Bombowym RAF w której uczestniczyły samoloty Battle. W dniach od 16 do 23 października kilkakrotnie wyznaczano i odwoływano loty bojowe dla obu dywizjonów ze Swinderby40.

Ostatnia operacja na samolotach Fairey Battle zamyka pierwszy etap bojowej działalności 300 Dywizjonu. W połowie października jednostka przerywa loty bojowe i zaczyna przezbrajać się na ciężkie bombowce41 Vickers Wellington. Od debiutu bojowego w dniu 14 września 1940 roku do 13 października, lotnicy Ziemi Mazowieckiej wykonali przeciwko flocie inwazyjnej 8 wypraw (47 samolotozadań), podczas których zrzucili 27 ton bomb.

Egbert Kieser w swojej książce tak opisuje efekty bombardowań przez lotnictwo brytyjskie portów inwazyjnych latem i jesienią 1940 roku: „W dzienniku wojennym Grupy Armii A42 codziennie notowano „znaczne” i „ciężkie” szkody. Wiele składów amunicji, między którymi znajdowała się także amunicja zdobyczna, wyleciało w powietrze; pożary urządzeń portowych jasno rozświetlały noce; załogi brytyjskich bombowców nazywały te nocne naloty Blackpool-run, ponieważ na wybrzeżu było wówczas tak jasno i kolorowo, jak w czasach pokoju na nabrzeżach miejscowości wypoczynkowej Blackpool. W ciągu kilku tygodni flota desantowa straciła 10 procent tonażu transportowego; ofiarą nalotów padło 21 parowców, 194 promy, a także wiele holowników, motorowych żaglowców przybrzeżnych i łodzi motorowych. Aby nie stracić całej floty, nakazano urzędom marynarki wojennej, żeby tam gdzie było to możliwe, przemieścić statki w głąb kraju połączonymi kanałami i zatroszczyć się o załadowanie ich w nowych miejscach kotwiczenia”43. Do sukcesu tych ataków niewątpliwie przysłużył się 300 Dywizjon.