Kolejowym bajpasem z Trójmiasta do Kartuz ebook

Gdynia 2024

Wydawca

Wydawnictwo Region Jarosław Ellwart

ul. Goska 8, 81–574 Gdynia

www.wydawnictworegion.pl

Redakcja i korekta

Ewa Krefft-Bladoszewska

Projekt okładki, przygotowanie ilustracji do druku

Olga Dziatko

Opracowanie i skład

Henryk Jursz, Piotr Odya

ISBN 978-83-7591-991-2 (druk)

ISBN 978-83-7591-992-9 (epub)

ISBN 978-83-7591-993-6 (mobi)

© Copyright by Henryk Jursz. Gdańsk 2024

© Copyright by Piotr Odya. Gdańsk 2024

© Copyright by Wydawnictwo Region. Gdynia 2024

Wprowadzenie

Kolejowe połączenie Kartuz i Kościerzyny z Trójmiastem po 1945 r. nie miało szczęścia. Zniszczony w wojennej pożodze i nieodbudowany szlak z Gdańska-Wrzeszcza przez Kokoszki i Starą Piłę próbowano przez lata komunistycznej Polski zastąpić komunikacją autobusową. Istniało wprawdzie bezpośrednie połączenie z Gdyni zbudowaną w okresie międzywojennym Magistralą Węglową do Kościerzyny, czyli linią nr 201 według numeracji z wykazu linii kolejowych Id-12 (dawny D-29), ale z Gdańskiem bezpośredniej relacji już nie było. Kolejową podróż na Kaszuby ze stolicy województwa można było odbyć tylko po uprzednim dotarciu do Pruszcza Gdańskiego (linia nr 229 do Kartuz i dalej do Łeby), Pszczółek (linia nr 233 do Kościerzyny) albo, w celu pojechania ocalałym fragmentem linii nr 234 w Starej Pile łączącym się z linią nr 229, do Kokoszek. Przy czym, ta wówczas jeszcze podgdańska miejscowość dysponowała także, oddanym do użytku w 1921 r., kolejowym połączeniem z Gdynią (linia nr 235). Za chichot historii należy uznać to, że nieco ponad sześć miesięcy po włączeniu Kokoszek w granice miasta Gdańska, co odbyło się z dniem 1 stycznia 1973 r., zlikwidowano w lipcu tego samego roku – z powodu budowy nowego lotniska – połączenie do Gdyni, a następnie we wrześniu wstrzymano ruch pasażerski między nową dzielnicą i Starą Piłą. Mimo społecznych inicjatyw, działań propagatorów oraz samorządowych planów w kwestii odbudowy zniszczonych szlaków i rozbudowy kolei podmiejskich, sytuacja pozostała bez zmian aż do transformacji ustrojowej. Trudności gospodarcze lat 80. XX w. i bieda pierwszych lat wolnej Polski nie wpłynęły korzystnie na rozwój kolei, której funkcjonowanie zaczęto poddawać warunkom finansowej opłacalności. Ruch osobowy z Pruszcza Gdańskiego do Kartuz zawieszono w 1994 r., a w latach 1991–2000 wyłączano z ruchu odcinki połączenia Pszczółek z Kościerzyną. Na początku XXI w. stolica województwa pozostała bez żadnego połączenia kolejowego z miastami Kaszubskiego Pojezierza i jedyną możliwością na podróż pociągiem w środek Kaszub pozostawało udanie się do Gdyni, by móc pojechać do Kościerzyny – ale do Kartuz już niestety nie.

Zmianę na lepsze przyniosła dopiero budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (linia nr 248) w drugiej dekadzie XXI w. Po kilku latach planowania i konsultacjach społecznych, obejmujących także nazwy przystanków, w śladzie zniszczonego w 1945 r. szlaku z Gdańska-Wrzeszcza do Starej Piły wybudowano nowoczesną dwutorową kolej łączącą bezpośrednio stolicę województwa z Kartuzami (od października 2015 r.) i Kościerzyną (od grudnia 2016 r.) poprzez włączenie za lotniskiem w linię nr 201 w stronę Gdyni oraz w kierunku Kaszub łącznicą, której nadano nr 253. Niejako nawiązując do tradycji kolei budowanych przed pierwszą wojną światową, PKM-ka zaprojektowana została z uwzględnieniem późniejszych modernizacji. Oddana do użytku w maju 1914 r. jednotorowa kolej z Gdańska-Wrzeszcza gotowa była na rozbudowę o drugi tor, natomiast dwutorowa kolej metropolitalna, wybudowana w latach 2013–2015, od początku przygotowana była na elektryfikację.

Kwestią czasu pozostawało rozwiązanie tego, co dla wielu sympatyków kolei było mankamentem nowej gdańskiej linii kolejowej. PKM-ka omijała bowiem stację w Kokoszkach, tuż za obwodnicą skręcając w kierunku gdańskiego lotniska. W związku z planowaną przez PKP PLK elektryfikacją linii nr 201 z Gdyni do Kościerzyny, oraz by uchronić pasażerów przed związaną z tymi pracami blisko trzyletnią przerwą komunikacyjną, zaplanowano tzw. bajpas kartuski, a więc połączenie z Kiełpinka przez Kokoszki i Starą Piłę, a dalej starym szlakiem przez Żukowo do Kartuz lub poprzez rozjazd w Glinczu do Kościerzyny. Dzięki temu, stolicy województwa i dwóm ważnym miastom Pomorza Gdańskiego, przywrócono nie tylko całą dawną linię nr 234, ale także część linii nr 229, która w dalszej przyszłości być może stanie się częścią projektu PKM Południe. Dzisiejszy bajpas jednak nie wydaje się niczym nowym. Jego historia bowiem – tak naprawdę – rozpoczyna się w XIX w. wraz z budową kolei z Pruszcza Gdańskiego do Kartuz i z Pszczółek do Kościerzyny. Bajpasem w swoim czasie, była także zbudowana w II Rzeczpospolitej linia Kokoszki – Gdynia.

Niniejsza publikacja nie powstałaby bez pomocy wielu osób. Za udostępnienie materiałów i ilustracji, wskazanie źródeł czy najzwyklejsze dopingowanie serdecznie chcemy podziękować (alfabetycznie): Dariuszowi Arendtowi, Pawłowi Brantzowi, Krzysztofowi Brychczyńskiemu, Grzegorzowi Feyowi, Pawłowi Glince, Bohdanowi Jędrzejewskiemu, Tomaszowi Konopackiemu, Ireneuszowi Krzywickiemu, Michałowi Renkowi (MaxDron), Adamowi Robaczewskiemu, Tomaszowi Sonntagowi.

Henryk Jursz, Piotr Odya

Kontekst polityczno-społeczny w XIX w.

Pierwsze koleje na dzisiejszym gdańskim Pomorzu budowano w drugiej połowie XIX w., a więc w czasach, kiedy region ten, jak i wiele innych dziś znajdujących się w granicach Rzeczpospolitej, był pod panowaniem Królestwa Prus (niem. Königreich Preußen). Był to także okres, w którym Prusy weszły na ścieżkę nie tylko szybszego rozwoju gospodarczego i społecznego, ale także zintensyfikowały działania zmierzające do objęcia przewodniej roli wśród państw po Kongresie Wiedeńskim z 1815 r. połączonych Związkiem Niemieckim. Doprowadziło to do powstania w 1871 r. nowego Cesarstwa Niemiec (niem. Deutsches Kaiserreich, także Deutsches Reich – Rzesza Niemiecka). Z dzisiejszych polskich miast Pomorza, ostatnim, jakie weszło w skład pruskiego królestwa, był Gdańsk (niem. Danzig), nad którym cywilny zarząd przejęto w lutym 1814 r. po poddaniu przez Francuzów pierwszego Wolnego Miasta Gdańsk (fr. Ville libre de Dantzig). Rok później już formalnie przyłączono je do Prus, w których stały się częścią 350-km wschodniej linii fortyfikacji pruskich. Administracyjnie miasto stało się stolicą nowej prowincji Prusy Zachodnie (niem. Westpreußen). Jednak status ten okazał się krótkotrwały, bowiem już w latach 1824–1829 Prusy Zachodnie były połączone unią personalną z Prusami Wschodnimi (niem. Ostpreußen), następnie zaś obie prowincje scalono w jeden byt o nazwie Prusy (niem. Provinz Preußen) ze stolicą w Królewcu (niem. Königsberg). W Gdańsku pozostawiono wówczas jedynie władze rejencji (niem. Regierungsbezirk Danzig; jednostka administracyjna pomiędzy prowincją a powiatem). Nie wpłynęło to pozytywnie na rozwój Kaszub, jak i ich historycznej stolicy, która swoje oparte na handlu bogactwo utraciła w czasach francuskiego nad nią zarządu. Dopiero w 1878 r. po kolejnych zmianach administracyjnych i ponownemu wyodrębnieniu prowincji Prusy Zachodnie, Gdańsk wrócił do swojego urzędowego statusu, a powstanie w nim instytucji związanych z odzyskaną funkcją stolicy regionu dało impuls do szybszego rozwoju.

Początkowo jednak sytuacja finansowa Królestwa Prus nie była najlepsza. Państwu ciążył narosły przez lata dług publiczny i deficyt budżetowy, a zniesione poddaństwo chłopów całkowicie zmieniło sytuację ludności i stawiało przed rządzącymi nowe wyzwania. Od początku XIX w. stawiano na rozwój i kształtowanie społeczeństwa obywatelskiego, w którym teoretycznie wszyscy mieli mieć równe prawa. W pierwszej kolejności walczono z pauperyzacją ludności, szczególnie dotkliwą w regionach nieuprzemysłowionych, gdzie nie było szansy na szybki wzrost liczby miejsc pracy i bogacenie się obywateli. Wczesny liberalizm w Prusach charakteryzował się bowiem myśleniem przedindustrialnym, wyobrażano sobie, że dbanie o obywateli, ich zdrowie i edukację uczyni społeczeństwo lepszym, a jego klasowość uznawano za stan przejściowy. Zauważano wolnorynkowy angielski pauperyzm i problemy wynikające z jego oddziaływania na społeczeństwo, zatem starano się uniknąć tego zjawiska w Prusach. Korzystając z możliwości, jakie dawał państwowy interwencjonizm, reformowano system podatkowy tak, by odciążyć najuboższych oraz rozwijano szkolnictwo. Nie spotykało się to wówczas z pozytywnym przyjęciem wśród ludności przyzwyczajonej do dotychczasowej sytuacji i nawykłej do radzenia sobie w zastanych warunkach. Szczególnym obrazem tego był opór rodziców przed wprowadzoną w 1839 r. regulacją dotyczącą ochrony dzieci i młodzieży, zakazującą przedwczesnego zatrudniania. Dla rodzin oznaczało to utratę znacznej części dochodów, zaś państwu – z jego imperialnymi aspiracjami i inwestowaniem sporych sum w prace fortyfikacyjne oraz rozwój armii – zależało tak naprawdę na rzeszy rekrutów, którzy zbyt wcześnie zaczynając pracę, mogliby nie być zdolni do podjęcia służby w wojsku. Przeciwko ustawie protestowali także fabrykanci, dla których oznaczała ona utratę taniej siły roboczej. Nie było jednak odwrotu od tego kierunku, a państwo dalej starało się zapobiegać ubożeniu obywateli przez organizowanie doraźnych płatnych robót dla bezrobotnych, zatrudnianie ich do prac przy inwestycjach publicznych (budowa dróg, kolei, regulacja rzek), rozdawnictwo zboża, soli, regulację cen chleba czy obniżanie podatków.

W połowie stulecia przezwyciężone zostały pierwsze problemy gospodarcze. Sytuacja finansowa państwa ulegała poprawie na skutek wzrostu produktywności w rolnictwie i przemyśle, zwiększających się obrotów handlowych oraz rosnącej liczby miejsc pracy. Dzięki zniesieniu granic celnych pomiędzy państwami Związku Niemieckiego powstawał ponadlokalny rynek. Okres ten jednak, prawie do końca XIX w., oceniany jest raczej jako czas stagnacji w porównaniu do okresu wcześniejszego wzrostu i późniejszego przyspieszenia gospodarczego. Rosła nadal fala emigracji zarobkowej, w której prym wiodły wschodnie prowincje zjednoczonych Niemiec. Wyjazdy uboższej części społeczeństwa odbywały się głównie do Ameryki, ale i do uprzemysłowionych prowincji na zachodzie cesarstwa. Do końca wieku w celach zarobkowych tylko ze wschodnich regionów Rzeszy wyemigrowało 1,9 mln osób, głównie robotników rolnych i rzemieślników skłonnych pracować w rozwijającym się przemyśle. Donosiła o tym regularnie prasa, szczególnie polskojęzyczna, informując o całych rodzinach wyjeżdżających „szukać szczęścia na drugiej półkuli, gdzie już tysiące mieszka kaszubskiego ludu” lub o okresowych wyjazdach zarobkowych na zachód cesarstwa. W odwróceniu tego trendu nie pomagało dążenie do przekształcenia państwa w nowoczesny, niemal jednoetniczny twór, w którym język urzędowy miał być elementem scalającym. W osiągnięciu takiego celu pomóc miała postępująca germanizacja, a od 1885 r. także deportacje ze wschodnich prowincji Niemiec osób, które nie posiadały udokumentowanego obywatelstwa pruskiego. Wysiedlenia odbierano jako skrajnie niesprawiedliwe, gdyż obejmowały także osoby uważające tereny Prus za miejsce swojego stałego zamieszkania, które niejednokrotnie odbyły służbę wojskową w pruskiej armii, były uznanymi rzemieślnikami lub robotnikami, których trudno było zastąpić. Deportowano przy tym niezależnie od stanu zdrowia, łącznie ze starcami, dziećmi i kobietami, przede wszystkim Polaków, Żydów, a także Austriaków.

Dostrzegano w tym czasie rolę komunikacji, o której myślano przede wszystkim w kontekście przewozu osób, transport towarów początkowo stawiając na dalszym miejscu. Na szczególną pozycję, wobec braku innych efektywnych środków przemieszczania się na lądzie, wysuwała się kolej o napędzie parowym, nowy wówczas wynalazek. Państwo pruskie w tym czasie, mając na względzie stabilność budżetu, ograniczało jednak swoją działalność w kwestii budowy linii kolejowych do ułatwiania inwestycji podmiotom prywatnym. Stąd pierwsze drogi żelazne w Prusach powstawały tam, gdzie opłacało się to finansowo i można było spodziewać się szybkiego zwrotu poniesionych kosztów – a więc w uprzemysłowionych regionach, a nie na rolniczych i słabo zaludnionych Kaszubach o skomplikowanym polodowcowym ukształtowaniu terenu. Tymczasem obserwacje z wojny krymskiej z lat 1853–1856 (przegrany przez carską Rosję konflikt z Imperium Osmańskim) wskazywały na znaczenie szlaków komunikacyjnych. Rząd i armia miały tu na względzie oczywiście przede wszystkim kwestie związane z logistyką, zaopatrzeniem wojsk w operacjach militarnych oraz z transportem między granicznymi twierdzami, takimi jak np. zespół fortyfikacji Dolnej Wisły. Nie unikano jednak zepchniętych nieco na dalszy plan kwestii społecznych i z tych względów właśnie, po długich sporach, wprowadzono od 1856 r. na kolejach – dostępną dla najbiedniejszych, choć niekorzystną dla przewoźników – klasę 4. W późniejszych latach dodawano kolejne udogodnienia, jak darmowe przejazdy dla dzieci do czwartego roku życia oraz bilety za pół ceny dla dzieci w wieku od 4 do 10 lat.

Państwo stopniowo wzmacniało swoją rolę, regulacjami nadając kierunek, ale nadal nie było na tyle silne, by parlament godził się na wielkie inwestycje kolejowe z budżetu królestwa. Dla intensywnego rozwoju, także w kwestii szlaków komunikacyjnych, koniecznym było podniesienie rangi Prus w Związku Niemieckim. Przyczyniła się do tego krótka wojna z Danią w 1863 r., w której królestwo wystąpiło jeszcze w koalicji z Austrią, a następnie konflikt z austriackim cesarstwem w 1866 r. Prusy stawały się dominującym państwem niemieckim. Rolę Berlina przypieczętowała Francja, która w 1870 r. wypowiedziała wojnę przyszłej stolicy Rzeszy. Przegrana francuska w następnym roku i związane z tym wysokie odszkodowania, jakie zasiliły budżet Prus pozwoliły na powstanie Cesarstwa Niemiec ze stolicą w Berlinie i na intensywną rozbudowę opartej o drogi żelazne sieci komunikacyjnej nie tylko do stolic regionów, ale także do mniejszych miejscowości. Dodatkowo od 1880 r., w oparciu o ustawę z 3 listopada 1838 r. o przedsiębiorstwach kolejowych (niem. Gesetz über die Eisenbahn Unternehmungen) określającą m.in. warunki budowy i eksploatacji nowych dróg żelaznych przez koncesjonowane podmioty gospodarcze, rozpoczęto przejmowanie na rzecz państwa prywatnych spółek.

W Prusach Zachodnich było wówczas 67 miast, co stanowiło mniej niż połowę liczby ośrodków miejskich w Wielkim Księstwie Poznańskim (137) czy na Śląsku (148) i niewiele więcej niż w Prusach Wschodnich (54). W 1871 r. prowincję tę, o powierzchni 25,534 tys. km2, zamieszkiwało około 1,315 mln osób, z których według szacunków około 150,5 tys. stanowili Kaszubi. Istniało w tym czasie na obszarze prowincji nieco ponad 572 km publicznych dróg lądowych, co stanowiło mniej niż dwudziestą część dróg dostępnych w Królestwie Prus. Wobec ówczesnego braku transportu samochodowego standard tych dróg i prędkość podróży nimi były o wiele gorsze od tego z czym mamy do czynienia współcześnie. Pocztowe dyliżansy poruszały się z prędkością nie przekraczającą 15 km/h po drogach bitych i 11 km/h na drogach gruntowych, a transport niewielkich ilości towarów wozami, o ile nie spławiano ich rzekami niedostępnymi w pewnych porach roku, odbywał się jeszcze wolniej, w tempie, w jakim poruszał się idący obok zaprzęgu woźnica. Dzisiejsze województwo pomorskie o powierzchni 18,3 tys. km2, a więc mniejszej niż XIX-wieczne Prusy Zachodnie, w 2018 r. zamieszkane było przez 2,35 mln mieszkańców, są na jego obszarze 42 miasta, a publicznych dróg lądowych dostępnych jest ponad 14 tys. km. Kaszubów według spisu powszechnego z 2011 r. było w Polsce 232,5 tys.

Populacja niektórych pomorskich miast i wsi w wybranych latach

LATA

1869-1875

1880-1890

1905-1910

1921-1929

1939

1946

2021

Chojnice

7162

10 107

12 005

10 409

16 486

12 444

39 423

Gdańsk

88 975

120 330

170 337

201 752

250 000

117 894

470 633

Kokoszki

261

244

10 029

Gdynia

895

3164

120 000

77 829

244 104

Kartuzy

1855

3699

3717

5700

5991

14 106

Kościerzyna

4135

4299

6474

5849

8962

7820

23 698

Pruszcz Gd

2135

2841

3163

2964

31 822

Pszczółki

459

502

820

1188

4314

Starogard Gd.

5822

7080

10 419

10 466

14 893

15 081

47 037

Tczew

7758

11 897

16 894

16 251

24 851

20 934

59 111

Wejherowo

4144

5546

9804

8786

14 566

13 407

48 735

Żukowo

600

1319

6754

Pierwsze otwarcie kolei na Kaszuby

W XIX w. szybko dostrzeżono korzyści, jakie dawała kolej, tak w kontekście rozwoju gospodarczego, jak i zabezpieczenia militarnego państwa. Wynalazek kolei o napędzie parowym zapewniał: większą prędkość, możliwość przewozu większej ilości towarów i ludzi w jednym transporcie, względną niezależność od pogody oraz, co w tamtych czasach równie ważne, zatrudnienie i możliwość awansu społecznego. Oczywiście aspekt militarny najpewniej brano pod uwagę w pierwszej kolejności, choćby wskazując miasta-twierdze jako preferowane kierunki oczekiwanych połączeń, na później odkładając pomysły budowy kolei do mniejszych miejscowości. Pierwszeństwo w realizacji miały więc te kierunki, które wzmacniać mogły logistykę obronną, a tym samym planowany kształt sieci kolejowej przyjmował układ rokadowy, zbieżny ze spodziewanymi w razie wojny ruchami wojsk i ich potrzebami zaopatrzeniowymi. Mimo takich ogólnopaństwowych oczekiwań, w Królestwie Prus, w którego granicach znalazły się Kaszuby, przyjmowano wówczas stanowisko, że inicjatywę w inwestycjach w drogi żelazne pozostawić należy kapitałowi prywatnemu, ograniczając się do udzielania koncesji, ujednolicania przepisów ruchu, taryfy i wskazywania pożądanych kierunków oraz nadzoru nad eksploatacją. To jednakże nie gwarantowało powstania nowych linii na najbardziej przez państwo oczekiwanych kierunkach, w tym na rzadko zaludnionym rolniczym obszarze Kaszub o niezbyt urodzajnych glebach z trudnym terenem o charakterze wyżynnym, prawie podgórskim, co niekorzystnie wpływało na koszt prac budowlanych. Przedsiębiorcy bowiem zdawali sobie sprawę z tego, że szybkiego zwrotu nakładów poniesionych na inwestycje kolejowe spodziewać mogą się tylko w regionach bogatszych choćby z racji ich uprzemysłowienia oraz znaczenia dla handlu. Nie bez znaczenia było także przyjęcie wspomnianej wcześniej ustawy o przedsiębiorstwach kolejowych, która dawała Królestwu Prus możliwość przejęcia na rzecz państwa prywatnych kolei, jak i określała warunki dla takich sytuacji.

Stale poprawiająca się sytuacja gospodarcza, już na początku lat 40. XIX w. przyniosła nadzieję na szybkie uzyskanie połączenia kolejowego do Gdańska, a w zamierzeniach państwa pruskiego także do Królewca. Wobec niewielkiego zainteresowania kapitału prywatnego budową szlaku nazwanego Królewską Koleją Wschodnią (niem. Königliche Ostbahn), w październiku 1842 r. w Berlinie zaprezentowano przedstawicielom prowincji propozycję wsparcia państwa przy budowie drogi żelaznej ze stolicy aż do granicy królestwa z carską Rosją z uwzględnieniem odgałęzienia do Gdańska. Większość zebranych, głównie z Branderburgii, Saksonii, Westfalii, Śląska i Wielkiego Księstwa Poznańskiego, mimo że pomoc państwa w tym zakresie miała polegać tylko na ustawowej gwarancji oprocentowania kapitału, opowiedziała się jednak przeciwko tej inicjatywie. Zgodzono się natomiast w kwestii, że Kolej Wschodnia jest potrzebna, i postanowiono utworzyć na potrzeby tej inwestycji specjalny fundusz z nadwyżek podatku solnego. Ustalenia te zostały ostatecznie zatwierdzone w listopadzie i grudniu 1842 r.

Nie była to jeszcze realna szansa uzyskania przez Kaszuby i Kociewie bezpośredniego połączenia kolejowego z resztą państwa pruskiego, choć rozpoczęto wstępne prace, jak rozeznanie w terenie, przygotowanie ogólnych projektów i kosztorysów. Pewnym było, że – przede wszystkim z powodów militarnych – kolej ma dotrzeć do Gdańska i Tczewa (niem. Dirschau), następnie do Królewca, ale rozważano warianty poprowadzenia szlaku z pominięciem lub z uwzględnieniem Chojnic (niem. Konitz) i Starogardu Gdańskiego (niem. Preußisch Stargard, Pr. Stargard). Spodziewano się jednak zbyt małych przewozów na tym wówczas niemal pozbawionym utwardzonych dróg obszarze, więc ostatecznie w styczniu 1846 r. z rozważanych wariantów budowy Kolei Wschodniej przyjęto do realizacji trasę przez Krzyż (niem. Kreuz), Piłę (niem. Schneidemühl), Bydgoszcz (niem. Bromberg), Tczew z odgałęzieniem do Gdańska, następnie przez Malbork (niem. Marienburg) i Elbląg (niem. Elbing) do Królewca. Decyzję taką, wobec niepewnej sytuacji w Europie, podjęto nie tylko z powodów gospodarczych, ale przede wszystkim mając na względzie zapewnienie komunikacji między twierdzami. Problem stanowił jeszcze udział kapitału prywatnego, którego przedstawiciele, mimo zachęt ze strony państwa, zainteresowani byli realizacją tylko odcinka najbliższego Berlinowi. Rząd zaś oczekiwał od wykonawców gwarancji wybudowania całego szlaku aż do wschodnich granic królestwa. Niestety, nieurodzaj lat 1846–1847 oraz kryzys na rynkach finansowych przyczyniły się do całkowitej rezygnacji kapitału prywatnego z udziału w przedsięwzięciu, co spowodowało przerwanie już rozpoczętych robót i postawiło realizację całej inwestycji pod znakiem zapytania. Próbowano więc podjąć się budowy kolei na koszt państwa, ale rządowy projekt został odrzucony na doraźnie zwołanym posiedzeniu sejmu krajowego. Wstrzymano wówczas prace przy budowie mostu w Tczewie, zalecając – dla zatrudnienia bezrobotnych – kontynuowanie robót przy regulacji Wisły.

Ratunkiem dla idei budowy Kolei Wschodniej okazała się rewolucja marcowa 1848 r. rozpoczynająca w Prusach Wiosnę Ludów. Gospodarcza stagnacja po kryzysie lat poprzednich, bezrobocie i niepokoje polityczne oraz demonstracje i wystąpienia mieszkańców Berlina stały się przyczynkiem do skierowania na budowę robotników, rzemieślników, artystów i inteligencji uznanych za elementy wywrotowe. Wysłanych, na mocy rozkazu z czerwca 1848 r., do pracy przy budowie kolei pilnowały oddziały wojskowe mające zapobiegać buntom i rewolucyjnym wystąpieniom. Budziło to kontrowersje wśród lokalnych społeczności, które były niezadowolone z powodu kierowania do prac ludzi przywożonych z innych regionów zamiast zatrudnienia miejscowych bezrobotnych. Król Prus, uznając za słuszne oczekiwania ludności, warunkowo zezwolił w maju 1849 r. na zaangażowanie przy robotach na odcinku Tczew – Gdańsk osób nie mających źródła stałego dochodu. W tym samym roku, w grudniu, ostatecznie udało się zatwierdzić ustawę o budowie Kolei Wschodniej w całości ze środków państwowych i rozpoczęto intensywne prace na odcinku Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk. W połowie 1851 r. pracowało na nim 12 tys. robotników.

W lipcu 1851 r. uroczyście oddano do użytku pierwszy odcinek Kolei Wschodniej, umożliwiając tym samym, za pośrednictwem Kolei Berlińsko-Szczecińskiej (niem. Berlin-Stettiner Eisenbahn) i Stargardzko-Poznańskiej (niem. Stargard-Posener Eisenbahn), podróż z Berlina przez Szczecin, Krzyż i Piłę do Bydgoszczy. Spotkało się to z niezadowoleniem gdańskich kupców, od początku inwestycji słusznie zwracających uwagę na to, że równoleżnikowo położona kolej, budowana z zachodu na wschód, przyczynia się do odcięcia ich od naturalnego zaplecza i rynków zbytu, do których szlak handlowy prowadził drogą wodną, a tym samym do utraty zysków na rzecz szczecińskiego portu. Szczęśliwie na kolej nad Motławę nie trzeba było długo czekać. Pierwszy pociąg pasażerski do Gdańska odbył swój próbny przejazd 19 lipca 1852 r., a oficjalne otwarcie odcinka z Bydgoszczy przez Tczew, pierwotnie zaplanowane na 3 sierpnia 1852 r., odbyło się 5 sierpnia wraz z przyjazdem z tej okazji króla Fryderyka Wilhelma IV. Była to wielka uroczystość, w której na różnych etapach władcy towarzyszyli m.in. generał Ludwig von Gerlach, minister handlu i finansów August von der Heydt, generalny dyrektor poczty Heinrich Schmückert i minister wojny generał Eduard von Bonin. Na miejscu nie mogło oczywiście zabraknąć gdańskiego burmistrza Karla Groddecka, biskupa Anastazego Sedlaga z Pelplina i nadprezydentów prowincji: Roberta von Puttkamera (Pomorze), Franza Eichmanna (Prusy), Eduarda Flottwella (Wielkie Księstwo Poznańskie). Jak informowała gazeta „Danziger Dampfboot” na teren pierwszej gdańskiej stacji przy ul. Toruńskiej, tego dnia wejść mogli tylko posiadacze specjalnego biletu. Mieszkańcy już od południa tłumnie zbierali się więc w pobliżu stacji – także na łodziach na Motławie, by choć w ten sposób uczestniczyć w tym ważnym dla miasta i regionu wydarzeniu. Przyjazd królewskiego pociągu specjalnego uczczono dodatkowo powitalną salwą z armat ustawionych na pobliskich bastionach. Tym samym Kaszuby i Kociewie uzyskały swoje pierwsze połączenie kolejowe, choć lokalizacja ówczesnego gdańskiego dworca oraz układ tczewskiej stacji nie były najwygodniejsze dla podróżnych.

Początkowo ruch pociągów na linii Królewskiej Kolei Wschodniej był niewielki. Były to zwykle w ciągu doby dwie pary pociągów – zgodnie z ówczesnymi poglądami dotyczącymi roli kolei – przede wszystkim pasażerskich, do których doczepiano w razie potrzeby jednostki towarowe. W skład pierwszych pociągów pospiesznych wchodziły zazwyczaj dwa wagony mieszane 1/2 klasy, zwykłe osobowe zaś zestawiono z trzech jednostek – po jednym w klasie 1/2, 2/3 i 3 – oraz wagonów bagażowych. Dominował przede wszystkim ruch lokalny, na niewielkie odległości, w którym przeważnie wykorzystywano dwukrotnie tańszą 3 klasę. Od 1856 r. na odcinku Tczew – Gdańsk rozpoczęły kursowanie przystępniejsze cenowo pociągi z wagonami klasy 4, a w kolejnych latach pojawiły się one na pozostałych odcinkach Kolei Wschodniej. Dwa lata później wpływy z przewozu towarów, dla których w razie potrzeby uruchamiano dodatkowe wyłącznie towarowe pociągi, przewyższyły te z ruchu osobowego.

Surowe zimy na początku lat 50. XIX w. i epidemie cholery przyczyniły się do opóźnienia dalszych prac budowlanych na kolejnych odcinkach Kolei Wschodniej, natomiast impulsem do wzmocnienia rozwoju dróg żelaznych była wojna krymska lat 1853–1856, która udowodniła znaczenie szlaków komunikacyjnych dla zaopatrzenia wojsk w operacjach militarnych. Ostatecznie w 1857 r. oddano do użytku całość pierwszej trasy Kolei Wschodniej do Królewca i ukończono most na Wiśle w Tczewie. Nadal jednakże w parlamentarnych sporach pojawiał się opór przed finansowaniem dalszego rozwoju kolei z coraz szczuplejszych środków państwowych, tym większy, że na potrzeby inwestycji trudno było nieodpłatnie pozyskiwać grunty. Udało się to jednak w Gdańsku, gdzie władze miasta zadeklarowały w 1863 r. taką możliwość w celu przedłużenia kolei z dworca przy ul. Toruńskiej do rozwijającego się Nowego Portu (niem. Neufahrwasser). Inwestycję tę zrealizowano ostatecznie poprzez zatrudnienie na budowie jeńców austriackich i przedłużenie kolei z obrzeży ówczesnego Gdańska do Nowego Portu ukończono wczesną jesienią 1867 r., otwierając linię w dniu 1 października. Kursowało na niej, według pierwszego rozkładu jazdy ogłoszonego jeszcze przed oddaniem szlaku do użytku, bo już 13 września, 6 par pociągów: 3 mieszane towarowo-osobowe i 3 osobowe.

Kolej przynosiła coraz większe zyski, rosła rola Prus wśród państw Związku Niemieckiego, poprawiała się sytuacja społeczno-gospodarcza, a tym samym zaczęto przeznaczać kolejne kwoty na rozbudowę jednotorowych dotąd szlaków oraz planowanie nowych linii kolejowych. Nie uszło to uwadze prywatnych inwestorów, dzięki czemu Kaszuby wkrótce uzyskały alternatywne połączenie ze stolicą państwa. Już od końca lat 50. XIX w. Towarzystwo Kolei Berlińsko-Szczecińskiej (niem. Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft) uruchamiało odcinki kolei nazwanej Tylnopomorską (niem. Hinterpommersche Bahn): 1 czerwca 1859 r. szlak ze Stargardu Szczecińskiego (niem. Stargard in Pommern) przez Białogard (niem. Belgard) do Koszalina (niem. Köslin), a 1 lipca 1869 r. z Koszalina do Słupska (niem. Stolp). W 1870 r. otwarto jej ostatni fragment ze Słupska do Gdańska, ze stacjami w Potęgowie (niem. Pottengow), Lęborku (niem. Lauenburg), Bożympolu Wielkim (niem. Groß Boschpol), Wejherowie (niem. Neustadt), Redzie (niem. Rheda), Chyloni (niem. Kielau), Sopocie (niem. Zoppot), Oliwie (niem. Oliva) i Wrzeszczu (niem. Langfuhr). Ruch początkowo nie był wielki. Pomiędzy Słupskiem i Gdańskiem kursowały dwie pary pociągów, z których jedną stanowił pociąg mieszany osobowo-towarowy jadący na tym odcinku – z powodu postojów na stacjach pośrednich – 6 godzin. Uruchomienie nowej linii było jednak korzystne dla pasażerów. Do 1880 r. kursował tu bowiem pociąg kurierski relacji Gdańsk – Berlin, którego czas jazdy wynosił 10 godz. 30 min i był zaledwie o 5 min dłuższy niż pociągu państwowej Kolei Wschodniej, choć ten drugi od sierpnia 1873 r. jeździł już krótszą trasą przez Piłę – Chojnice – Starogard Gdański – Tczew. Trasa przez Chojnice wkrótce przejęła główny strumień przewozów między Berlinem a Prusami Wschodnimi, a dzięki wysokim odszkodowaniom, jakie budżet pruski uzyskał po wygranej wojnie z Francją w latach 1870–1871, została rozbudowana o drugi tor, co zwiększyło jej przepustowość. Niestety, Kolej Tylnopomorska podobnej modernizacji nie została poddana z powodu oszczędnego podejścia prywatnego inwestora i niewykupienia gruntów z odpowiednim na taką przebudowę zapasem. W 1880 r. Towarzystwo Kolei Berlińsko-Szczecińskiej zostało przejęte przez państwo i zawieszono kursowanie na szlaku tylnopomorskim pociągu kurierskiego.

W 1878 r., już w zjednoczonym cesarstwie, ponownie wyodrębniono prowincję Prusy Zachodnie, jako stolicę regionu znów wskazując Gdańsk. Z poprzedniej przynależności administracyjnej Kaszuby odziedziczyły wstępne sugestie co do budowy lokalnych linii kolejowych mających połączyć Kartuzy (niem. Karthaus, Carthaus) i Kościerzynę (niem. Berent) ze stolicą prowincji. Były to już bowiem czasy, kiedy intensywnie opracowywano koncepcje budowy tanich kolei, o parametrach drugorzędnych, przede wszystkim o znaczeniu gospodarczym dla poprawienia transportu towarów i ludzi, ale także dla obsługi rozwijającego się ruchu turystycznego. Początkowo były to propozycje połączeń kolejami wąskotorowymi, tańszymi w budowie, co dawało możliwość powstania większej liczby szlaków w krótszym czasie. Takie warianty kolei dla wielu miejscowości opisywał Hermann Schwabe w wydanej w 1878 r. publikacji Entwurf eines Eisenbahn-Planes für das Königreich Preussen. Autor wskazywał, że między Kościerzyną i Starogardem Gdańskim nie ma wprawdzie potrzeb niemożliwych do obsłużenia przez wąskotorówkę, ale zwracał uwagę na konieczne przyszłe połączenie m.in. z Bytowem (niem. Bütow). Między Kartuzami i Pruszczem Gdańskim (niem. Praust) za koleją wąskotorową przemawiać miały trudności terenowe, ale już istnienie młynów, fabryk papieru oraz hut działać miało na korzyść połączenia normalnotorowego, dzięki czemu nie byłby wymagany przeładunek w Pruszczu Gdańskim dla transportu towarów w dalszych kierunkach. Rozważania te Schwabe podsumował stwierdzeniem, że właściwy wybór wskazać powinny nie tylko odpowiednie rozpoznanie warunków terenowych, te bowiem wskazywały na tańszą w budowie kolej wąskotorową, ale przede wszystkim zaangażowanie lokalnych społeczności oraz możliwości poszczególnych zakładów. To zainteresowanie koleją przedstawicieli poszczególnych powiatów wkrótce zresztą się ujawniło. Jeszcze we wrześniu 1878 r. w jednym z pierwszych próbnych numerów „Strasburger Zeitung” opublikowano informację sugerującą zamiar budowy szlaków wąskotorowych łączących: Starogard Gdański z Kościerzyną, długości 43 km wyceniony wstępnie na 1,419 mln ówczesnych marek, oraz Pruszcz Gdański z Kartuzami, długości 36 km o szacowanym koszcie inwestycji wynoszącym 1,260 mln marek. Tymczasem, 1 września tego roku otwarte zostało normalnotorowe połączenie ze Szczecinka (niem. Neustettin) przez Miastko (niem. Rummelsburg), Korzybie (niem. Zollbrück), Słupsk do Ustki (niem. Stolpmünde). Pomysł budowy kolei wąskotorowych być może nie był nawet rozważany przez przedstawicieli kaszubskich powiatów. Zauważając, że w perspektywie czasu mała kolej może szybko przestać być wystarczającą, wystąpili oni do Ministerstwa Robót Publicznych (niem. Ministerium der öffentlichen Arbeiten) z propozycją by od wspomnianej trasy do Ustki, którą wtedy nazywano Koleją Poznańsko-Ustecką (niem. Posen – Stolpmünder Bahn), w Zawistowie (niem. Ulrichsthal) rozpocząć budowę odgałęzienia do Bytowa i Kościerzyny, a dalej przez Skarszewy (niem. Schöneck) do Tczewa lub Starogardu Gdańskiego. Ta inicjatywa musiała paść na podatny grunt, bo już w listopadzie gazety informowały, że w dyrekcji kolei zlecono rozpoczęcie wstępnych prac związanych z planowaną budową normalnotorowej kolei lokalnej z Kościerzyny do Pszczółek (niem. Hohenstein) lub do Pruszcza Gdańskiego albo do Tczewa. Zezwolenia na takie działania potwierdzono w rozporządzeniu kolejowym z 1 kwietnia 1879 r. Był to dobry czas, by przedstawiciele lokalnych społeczności konsultowali z administracją rządową koncepcję inwestycji oraz by uzyskiwali wyjaśnienia rozwiewające ewentualne wątpliwości. Do Berlina wybierały się więc delegacje zainteresowanych planowaną drogą żelazną. Tylko w marcu 1879 r. do stolicy Prus udały się dwie takie grupy. Jedna z Gdańska od ministra handlu oczekująca wyjaśnień co do przebiegu przyszłego szlaku, szczególnie przez przemysłowo rozwinięte tereny doliny rzeki Raduni (niem. Radaune), druga zaś ze Skarszew. Obie delegacje zostały pozytywnie przyjęte w ministerstwie i – jak sugerowała prasa – zadowolone były z uzyskanych odpowiedzi.

Informacja o proponowanym wąskotorowym połączeniu ze Starogardu Gdańskiego do Kościerzyny i z Pruszcza Gdańskiego do Kartuz.

Repr. z „Strasburger Zeitung”

Informacja o zleceniu prac wstępnych związanych z budową kolei z Kościerzyny w kierunku wschodnim.

Repr. z „Strasburger Zeitung”

Kolejnym ważnym krokiem na drodze do budowy kolei do Kościerzyny i Kartuz, ale i pomiędzy wieloma innymi miejscowościami w państwie niemieckim, była ustawa z 9 marca 1880 r. o kolejach drugorzędnych regulująca zasady corocznego zgłaszania propozycji inwestycji i zarazem dająca możliwość zapewnienia ich finansowania w następnych latach zgodnie z przyjmowanymi ustawami dotyczącymi konkretnych dróg żelaznych. Już w kolejnym miesiącu w Kościerzynie, jak informował toruński „Przyjaciel”, odbywać się miały konsultacje z miejscowym landratem w kwestii przebiegu projektowanej trasy z Kościerzyny przez Skarszewy do Tczewa albo do Pszczółek lub do Pruszcza Gdańskiego. Jaki był ich efekt? Rok później jesienią, w październiku, „Goniec Wielkopolski” donosił, że wśród kolei drugorzędnych, dla których zarządzono roboty wstępne, jest także linia Kościerzyna – Skarszewy – Pszczółki – Łabiewo. „Gazeta Toruńska” zaś dodawała, pisząc o tej samej trasie, że nareszcie długoletnie starania Kaszubów o połączenie Kościerzyny z Gdańskiem bliskie są realizacji, a dzięki temu w regionie nastąpi wzrost dobrobytu oraz pojawi się możliwość zarobku dla mieszkańców, którym rok poprzedni przyniósł nieurodzaj w plonach. Znowuż w 1882 r. w „Archiv für Eisenbahnwesen” znalazła się jednozdaniowa adnotacja, że 26 grudnia 1881 r. w 35. numerze „Sekundarbähn Zeitung” opublikowany miał zostać projekt kolei z Kościerzyny do Pruszcza Gdańskiego. Informacja ta nie zawierała jednak żadnych szczegółów, tylko wskazanie numeru i dnia wydania wspomnianego dziennika. Faktycznie więc docelowy kształt przyszłego połączenia kolejowego, mimo teoretycznie wcześniejszych wstępnych prac, nie był jeszcze określony, a przecież kwestia ta była bardzo istotna dla mieszkańców Kaszub. Spodziewano się przede wszystkim, że nowe możliwości transportowe, dzięki oczekiwanemu połączeniu Kościerzyny z Gdańskiem poprzez Pruszcz Gdański lub Pszczółki, przyniosą poprawę sytuacji ekonomicznej mieszkańców regionu, którzy dotąd, według „Gońca Wielkopolskiego”, ze swych płodów rolnych musieli „wyprzedawać się za bezcen”. Analizowano więc przyszłe wydatki związane z inwestycją, choćby w kontekście wykupu gruntów, co tylko w samym powiecie kościerskim kosztować miałoby w 1880 r. ok. 52 tys. marek. Zwracano przy tym uwagę na to, że powiat jest już obciążony zadłużeniem w wysokości 510 tys. marek i nawet mimo korzystnych układów z rządem konieczna byłaby pożyczka w kwocie 82 tys. marek. Tu jednak skłonni byli pomóc obywatele, żywo zainteresowani przyszłą inwestycją deklarowali na ten cel wpłaty od 600 do 1000 marek pod warunkiem, że kolej z Kościerzyny poprowadzona zostanie przez Nowy Barkoczyn (niem. Neu Barkoschin) i Skarszewy. Do tego same Skarszewy oferowały 30 tys. marek, a cały powiat chełmiński 100 tys. Wyrażano wówczas nadzieję, że budowa rozpocznie się już jesienią 1880 r. albo wiosną roku następnego i obejmie ona powstanie stacji także w Glinczu (niem. Glintsch) i Sobowidzu (niem. Sobbowitz). Tymczasem, w pruskim parlamencie dopiero miała się rozpocząć poważna dyskusja nad kolejami lokalnymi. Trzeba było jeszcze kilka lat poczekać, i na ustawę zapewniającą finansowanie przyszłej inwestycji, jak i na samą budowę nie tylko kolei do Kościerzyny, ale także nieco w tym czasie zapomnianego w debacie publicznej szlaku do Kartuz.

Budowa połączenia kolejowego z Kościerzyny, wbrew nadziejom obywateli skłonnych dołożyć się do inwestycji z własnych kieszeni, nie mogła jednak rozpocząć się ani wiosną 1881 r., ani jesienią roku poprzedniego. Dopiero bowiem w grudniu 1880 r. rozpoczęto w parlamencie omawianie kwestii budżetowych na rok następny, w tym także tych związanych z ustawą o budowie dziesięciu drugorzędnych linii kolejowych m.in. z Chojnic do Laskowic i z Korzybia do Bytowa. W przypadku tego drugiego szlaku reprezentujący powiat kościerski poseł Hermann Engler sugerował wówczas, że projektowana kolej powinna być dociągnięta co najmniej do Kościerzyny. Zwracano uwagę, że inwestycje w nowe drogi żelazne mają zapewniać nie tylko rozwój regionów, ale wręcz – jak w swojej odpowiedzi na mowę kościerskiego posła ujął ówczesny minister robót publicznych – „odwrócenie przez budowę odpowiednich dróg komunikacyjnych nieszczęść od owych części kraju”. Drugie czytanie projektu ustawy odbyło się 10 lutego 1881 r. W dyskusji, jaka wywiązała się potem, poseł Hammacher zarzucił rządowi, że szykuje sobie tą ustawą kłopoty, gdyż brak jest ogólnego planu sieci wszystkich kolei o znaczeniu lokalnym, a przyjęcie omawianego projektu w jego wówczas obecnym kształcie zmusi państwo do budowania większej liczby szlaków. Kolejni posłowie mówili już szczegółowo o liniach kolejowych interesujących ich wyborców. Podobnie zachowali się reprezentanci polscy: Ignacy Łyskowski i Stanisław Kostka Thokarski. Pierwszy wnioskował o drogę żelazną Jabłonowo – Brodnica, drugi sugerował przedłużenie szlaku Korzybie – Bytów do Kartuz, przywołując przy tym wspomniane słowa ministra robót publicznych z grudnia poprzedniego roku. Temat kolei do stolicy powiatu kartuskiego wrócił więc z impetem do publicznej debaty i – można rzec – rozpoczęła się batalia o jej możliwie szybkie powstanie.

Stanisław Kostka Thokarski

Poseł Stanisław Kostka Thokarski, który podjął walkę o połączenie kolejowe do Kartuz, urodził się w 1821 r. we wsi Ostrowite pod Golubiem (ziemia golubsko-dobrzyńska), a zmarł w 1895 r. Był synem Stanisława i Antoniny Thokarskich, ludzi związanych z Pomorzem więzami rodzinnymi. Poddając się woli rodziców, po zdaniu w 1843 r. matury w gimnazjum w Chełmnie, podjął studia w niemieckiej Akademii Rolniczej w Eldenie. Rok później ożenił się z Marią Lniską, córką właściciela Brodnicy Górnej i Dolnej w powiecie kartuskim, tym samym wiążąc swoje dorosłe życie z Kaszubami i sprawami regionu. Początkowo dał się poznać jako świetny rolnik, propagując wiedzę i nowoczesne rozwiązania w uprawie ziemi także w artykułach publikowanych na łamach czasopisma „Nadwiślanin”, którego był stałym korespondentem. Zdawał sobie sprawę, że przyszłość regionu i jego mieszkańców zależy od stanu gospodarki i edukacji. Wkładał więc wiele wysiłku w szerzenie oświaty na biednych wówczas Kaszubach, udostępniając ludności swoją biblioteczkę oraz inicjując powstanie kilku bibliotek przy kółkach rolniczych. Zaangażowany w sprawy kaszubskie i polskie w Prusach Zachodnich, występował przeciwko germanizacji, ale nie był zwolennikiem rozwiązań siłowych, stawiając na działania, które prawa równe prawom Niemców zapewnić miały dzięki szerzeniu wiedzy, stopniowej poprawie statusu społecznego oraz świadomości narodowej odrębności. Przekonywał przy tym zamożniejszych obywateli, że to oni – z racji ich lepszej sytuacji – są szczególnie zobowiązani, by promować rozwój edukacji wśród biedniejszych oraz wspierać działania skutkujące korzystnymi zmianami warunków materialnych w regionie. Cieszył się sympatią i zaufaniem, a dzięki wielkiemu zaangażowaniu w sprawy publiczne zaproszono go do udziału w polskiej akcji wyborczej. Tę propozycję przyjął i w 1861 r. po raz pierwszy został wybrany do sejmu jako przedstawiciel okręgu kartusko-wejherowskiego. Z zapałem wypełniał swoje parlamentarne obowiązki, koncentrując się na kwestiach społecznych i narodowych. Okazał się przy tym znakomitym mówcą, który sejmowe batalie wygrywał dzięki spokojnemu tonowi i sile argumentacji. Aktywnie i rozważnie walczył o sprawy polskie i kaszubskie, wielokrotnie występował w imieniu przedstawicieli Koła Polskiego, a z racji szczególnego zaangażowania w sprawy lokalne nazywany bywał „patriarchą Kaszub”. Cieszył się zaufaniem i sympatią nie tylko wśród zwykłych ludzi, ale także wśród lepiej usytuowanych ziemian i ogółu polskich parlamentarzystów. Mandat poselski pełnił do 1885 r., a w ostatnich latach tej działalności w sejmowych debatach podejmował kwestię budowy kolei na Kaszubach. Widział bowiem w rozwoju możliwości komunikacyjnych i postępie techniki szansę na szybką poprawę sytuacji materialnej ludności w jednym z najbiedniejszych regionów niemieckiego cesarstwa. Bieda i jej prawdopodobne przyszłe skutki nie tylko dla społeczeństwa Kaszub, ale i całego cesarstwa, stały się jednym z najmocniejszych argumentów Thokarskiego za inwestycjami właśnie w tym regionie, w tym także za budową drogi żelaznej do Kartuz.