Moje podniebne boje ebook

WSTĘP

Z górą ćwierć wieku po śmierci Mariana Duryasza ukazują się drukiem jego przedwojenne i wojenne wspomnienia. Absolwent dęblińskiej Szkoły Orląt, przedwojenny pilot i instruktor polskiego lotnictwa myśliwskiego latem 1940 roku znalazł się w elitarnym gronie pilotów alianckich, którym przyszło powstrzymywać ataki niemieckiej Luftwaffe na Wielką Brytanię. Ta powietrzna kampania, która przeszła do historii jako Bitwa o Anglię albo Bitwa o Wielką Brytanię, była czymś więcej niż tylko ciągiem romantycznych podniebnych pojedynków. Zdobycie panowania w powietrzu nad południową Anglią było dla Niemców warunkiem niezbędnym, by mogli podjąć próbę inwazji. Tej powietrznej dominacji nie udało im się uzyskać, przez co Hitler zrezygnował z podboju Wielkiej Brytanii, która wtedy dźwigała na swych barkach ciężar walki z III Rzeszą. To właśnie wtedy Niemcy ponieśli pierwszą w tej wojnie porażkę o znaczeniu strategicznym. Ocalenie Wielkiej Brytanii spowodowało, że przez kolejne lata wojny Niemcy musieli angażować duże siły w Europie Zachodniej i w basenie Morza Śródziemnego. Gdyby nie wygrana Brytyjczyków (z niebagatelną pomocą Polaków) w Bitwie o Anglię, dalszy konflikt w Europie toczyłby się już tylko między Hitlerem a Stalinem. Wynik takich zmagań byłby trudny do przewidzenia, ale można przypuszczać, że Polska nie odzyskałaby niepodległości ani w 1945 roku, ani pół wieku później. Marian Duryasz nie jest postacią znaną miłośnikom lotnictwa tak dobrze jak Stanisław Skalski czy Witold Urbanowicz. W świadomości entuzjastów zapisują się przede wszystkim nazwiska sławnych asów, mogących się pochwalić pokaźnymi kontami zestrzeleń. Trzeba tu zaznaczyć, że błędem jest utożsamianie zestrzeleń oficjalnie zaliczonych z faktycznie zniszczonymi samolotami Luftwaffe. To nie miejsce, by roztrząsać tę kwestię, ale według renomowanych zachodnich historyków walk powietrznych liczba zestrzeleń zaliczonych pilotom może nawet dwukrotnie przewyższać liczbę udokumentowanych strat strony przeciwnej i bynajmniej nie świadczy to o nierzetelności którejś ze stron.

W oficjalnej klasyfikacji polskich myśliwców według liczby zwycięstw zaliczonych im podczas II wojny światowej, zwanej potocznie Listą Bajana, Duryasz znalazł się na 79. pozycji, co na pierwszy rzut oka nie robi imponującego wrażenia. Jeśli jednak uświadomimy sobie, że w polskim lotnictwie podczas II wojny światowej służyło półtora tysiąca pilotów myśliwskich, a wśród nich niespełna 450 miało na koncie chociaż jeden powietrzny sukces, to lokata pod koniec ósmej dziesiątki nie wygląda już tak skromnie. Trzeba też pamiętać, że – wbrew stereotypowej opinii – rolą myśliwców nie jest niszczenie wrogich maszyn dla samego powiększania konta zwycięstw, tylko skuteczne wykonywanie powierzonych im, różnorodnych zadań. Zaś zadaniem dowódcy myśliwskiego (a takie funkcje pełnił Marian Duryasz przez znaczną część swojego latania bojowego) jest przede wszystkim optymalne kierowanie dowodzonymi przezeń pilotami, a nie toczenie indywidualnych pojedynków dla uzyskania własnych zestrzeleń.

Spośród półtorej setki polskich uczestników Bitwy o Anglię tylko kilku spisało swoje wspomnienia, które doczekały się do tej pory publikacji. W czasach PRL ukazały się m.in. książki: Witolda Urbanowicza, Jana Falkowskiego i Wacława Króla, a wkrótce po jego upadku – Jana Malińskiego, Jana Zumbacha i Janusza Żurakowskiego. Całkiem niedawno na rynku wydawniczym pojawiły się wspomnienia Witolda Łokuciewskiego, a także pamiętnik Mariana Bełca (poległego podczas wojny), opublikowany jako część jego biografii.

Wartość faktograficzna wspomnieniowych tekstów jest różna – od inżynierskiej precyzji (i – niestety – niesłychanej zwięzłości) Żurakowskiego po Zumbacha puszczającego wodze fantazji tak dalece, że miejscami można się zastanawiać, czy to jeszcze autobiografia, czy raczej już barwna powieść łotrzykowska, luźno oparta na faktach. Oczywiście odtwarzając wydarzenia po kilkudziesięciu latach, trudno pamiętać dokładne daty wydarzeń i bezbłędnie wymienić nazwiska wszystkich współtowarzyszy takich przygód. Pisząc swoje wspomnienia, większość autorów nie szperała w archiwach, by to sprawdzać, dlatego porównując ich relacje z dokumentami, łatwo dziś dostępnymi, można wytknąć błędy w chronologii czy pomyłki w identyfikacji uczestników zdarzeń. Nie zmienia to wartości tych książek, bo są to relacje z pierwszej ręki uczestników historycznych wydarzeń. Spisali to, co i jak zapamiętali, z całym bagażem subiektywnych opinii i emocji – i właśnie na tym osobistym aspekcie polega ich wartość. W swoich wspomnieniach Marian Duryasz nie stroni od osobistych ocen, niekiedy emocjonalnych, ale na skali rzetelności w opisie zdarzeń zdecydowanie bliżej mu do Żurakowskiego niż Zumbacha.

Oprócz oczywistego subiektywizmu właściwego wszelkiej memuarystyce wspomnienia pisane w PRL podlegały dodatkowemu zafałszowaniu wskutek ówczesnej cenzury. „Politycznie poprawna” interpretacja historii była warunkiem wydania wspomnień przez państwowe wydawnictwa. Nie mogło więc tam być żadnych krytycznych wzmianek pod adresem ówczesnego „wielkiego brata”, czyli Związku Radzieckiego – ani słowa o radzieckiej agresji w 1939 roku i okupacji ziem polskich, o zsyłkach i Katyniu, o postawie Sowietów podczas Powstania Warszawskiego czy o Jałcie. Mile były widziane wyrazy sympatii dla ZSRR i jego wojska, a także pozytywna ocena kolegów, którzy polegli na wojnie albo po jej zakończeniu wrócili do Polski. Natomiast tych, którzy pozostali na Zachodzie i aktywnie działali w emigracyjnych organizacjach, należało raczej przemilczeć lub krytykować. Także w tekstach nieprzeznaczonych do szerszej publikacji (o ile nie były z założenia pisane do szuflady) autorzy nie mogli sobie pozwolić na pełną otwartość w sprawach polityczno-historycznych (sam pamiętam, jak w latach osiemdziesiątych polonistka w moim liceum zwracała uwagę, żeby nie poruszać politycznie wrażliwych tematów na pisemnej maturze, bo prace podlegają kontroli kuratorium…).

Wspomnienia Mariana Duryasza powstały na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Nie znamy konkretnych motywów, które skłoniły go do ich spisania, ale można przypuszczać, że miało to związek z zainicjowanym w drugiej połowie lat pięćdziesiątych zbieraniem pisemnych relacji uczestników II wojny światowej dla celów archiwalnych. Nie planował zapewne publikacji tego maszynopisu w formie książkowej, ale przewidywał, że będą go czytać „oficjalne czynniki”. Miał więc pełną świadomość ograniczeń nakładanych przez ówczesne realia polityczne na to, co i jak może napisać. Charakterystyczna jest jego relacja o losach jednej z grup ewakuującego się personelu Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 1: […] cały pozostały personel szkoły miał dołączyć do nas następnego dnia. Lecz nie przybył on ani następnego dnia, ani w ciągu dalszych. […] spotkaliśmy się dopiero na obczyźnie, ale już nie ze wszystkimi. […] Koniec wojny zastał ich w rejonie Dubna, skąd pojedynczo przedzierali się za granicę.

Eufemistyczne stwierdzenie, że koniec wojny zastał ich w rejonie Dubna, oznacza po prostu, iż zostali tam zagarnięci przez wkraczającą Armię Czerwoną, a niewinnie brzmiące słowa: spotkaliśmy się […], ale już nie ze wszystkimi, odnoszą się do losu oficerów, którzy zostali osadzeni w obozach w Kozielsku i Starobielsku, a wiosną 1940 roku zamordowani w Katyniu i Charkowie. Czytając wspomnienia Mariana Duryasza, należy brać poprawkę na te uwarunkowania towarzyszące ich powstawaniu.

Książka zaczyna się bardzo obszernym opisem kolejnych etapów szkolenia autora, nim został pilotem myśliwskim. W owym czasie dęblińska podchorążówka szkoliła wyłącznie obserwatorów, więc po jej ukończeniu i przydziale do jednostki liniowej Marian Duryasz, już jako oficer lotnictwa, musiał przejść kurs pilotażu podstawowego, a potem wyższego. Od wstąpienia przez niego do dęblińskiej szkoły w 1932 roku minęły ponad cztery lata, zanim otrzymał swój pierwszy przydział jako pilot myśliwski. Przez kolejne dwa lata doskonalił swój kunszt, osiągając stanowisko zastępcy dowódcy eskadry. Jesienią 1938 roku został instruktorem wyższego pilotażu, by szkolić kolejne roczniki myśliwców.

Wyniki osiągane podczas wojny przez polskich pilotów dobrze świadczą o poziomie szkolenia w lotnictwie II RP. Sukcesy lotników rekrutujących się z ostatnich przedwrześniowych roczników Szkoły Orląt wystawiają szczególnie dobre świadectwo Marianowi Duryaszowi i jego kolegom – ówczesnym instruktorom wyższego pilotażu. Choć z dzisiejszego punktu widzenia nie tylko polskie PZL P.11, ale także brytyjskie Hurricane’y i Spitfire’y jawią się nam jako zabytki dawnego lotnictwa, to przecież w swoim czasie stanowiły one szczyt techniki światowej (niczym dzisiejsze F-35), a ich piloci byli elitą elit, tak samo jak dzisiaj piloci myśliwscy są elitą wszystkich sił zbrojnych na świecie. Dzięki instruktorom i wychowawcom, takim jak Marian Duryasz, Polacy byli wtedy w ścisłej światowej czołówce, jeśli chodzi o poziom wyszkolenia. Dobitnym tego dowodem stały się ich bojowe osiągnięcia podczas Bitwy o Anglię.

W porównaniu z innymi rodzajami broni nasi lotnicy zwyciężali w sposób godny XXI wieku: garstka ludzi, nowoczesną bronią, precyzyjnie. Paradoksalnie, dziś właśnie z tego powodu tamte sukcesy są u nas często lekceważone – bo było ich niewielu i nie ponosili wielkich strat. Jako świetnie wyszkoleni specjaliści najnowocześniejszego rodzaju broni dobrze sobie radzili w walkach z użyciem skomplikowanych urządzeń technicznych – i ten fakt nie pasuje do popularnej wizji, według której Polak może być patriotą i bohaterem, ale nie może być ekspertem tam, gdzie potrzeba precyzji, wiedzy i opanowania.

Niestety, w ocenie historii panuje u nas wciąż myślenie kategoriami dziewiętnastowiecznymi. Miarą wielkości bitwy wciąż jest dla nas liczba żołnierzy, którzy stoczyli bój, a przede wszystkim tych, którzy w nim padli. Przyzwyczailiśmy się celebrować triumfy lub klęski polskiego oręża okupione śmiercią liczoną w tysiące albo dziesiątki tysięcy ludzi. A przecież to nie krwawe bitwy toczone na ziemi, ale właśnie lotnicze zmagania nad Anglią latem 1940 roku są jedyną przełomową batalią II wojny światowej, w której udział Polaków miał istotny wpływ na jej zwycięskie zakończenie! Warto o tym pamiętać podczas lektury wspomnień Mariana Duryasza.

Tytuł książki, podział tekstu na rozdziały wraz z ich tytułami są dziełem wydawcy. Uzupełnienia w postaci życiorysu Mariana Duryasza oraz wspomnienia o nim napisali jego synowie: Marek i Wojciech Duryaszowie, którzy udostępnili też liczne fotografie ze zbiorów rodzinnych. Pozostałe fotografie pochodzą ze zbiorów moich i Roberta Gretzyngiera.

Wojtek Matusiak

1. W SZKOLE PODCHORĄŻYCH LOTNICTWA W DĘBLINIE

Po otrzymaniu matury w Korpusie Kadetów nr 21 w Chełmnie postanowiłem wstąpić do Szkoły Podchorążych Lotnictwa2. Oczywiście w tym czasie nie było to przedsięwzięcie łatwe do osiągnięcia z uwagi na dużą liczbę kandydatów i trudny egzamin konkursowy z matematyki i fizyki oraz przejście bez zastrzeżeń badań lotniczo-lekarskich.

I tak w roku 1932 tylko z Korpusu Kadetów nr 2 o wstąpienie do lotnictwa ubiegało się 32 kandydatów. Po przejściu badań lekarskich pozostało nas już tylko 14. Egzamin do Szkoły Podchorążych Lotnictwa – kandydatów z pierwszego roku Szkoły Podchorążych i maturzystów po ukończeniu Korpusu Kadetów – odbył się w Szkole Podchorążych Piechoty w Ostrowi–Komorowie3. Nie przypominam sobie obecnie, ilu kandydatów stanęło wówczas do egzaminu. Pamiętam jednak, że było nas bardzo dużo. Jak wielka była selekcja, niech zobrazuje fakt, że z 14 kandydatów z Korpusu Kadetów nr 2 zostało przyjętych tylko trzech: Wacław Łapkowski, Stefan Lintzel i ja. W kilka dni później został przyjęty jeszcze jeden z kolegów, a mianowicie Stefan Zantara, lecz tego dokonała już siła wyższa.

Poza tym do SPL byli przyjmowani również podchorążowie rezerwy – absolwenci innych szkół oficerskich, takich jak: Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa (którzy mieli pierwszeństwo przed wszystkimi innymi kandydatami) oraz szkół innych broni, piechoty, artylerii itp.

Szkoły Podchorążych w tym okresie – z wyjątkiem SP saperów i łączności (3 lata), SP medycyny (5 lat) i SP artylerii (3 lata) – trwały dwa lata.

Kandydaci przyjęci do SPL byli uprawieni do noszenia na mundurach barw lotniczych – żółte patki na kołnierzach oraz takież otoki na czapkach. W tym czasie wszystkie rodzaje sił zbrojnych, z wyjątkiem marynarki wojennej, nosiły mundury koloru khaki.

W dniu 1 września 1932 roku zameldowałem się w Szkole Podchorążych Lotnictwa, która wchodziła w skład Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa4 w Dęblinie.

Oprócz SPL w Centrum odbywały się kursy pilotażu podstawowego oraz inne kursy oficerów lotnictwa organizowane doraźnie.

W skład Szkoły Podchorążych Lotnictwa wchodziły trzy eskadry:

I eskadra – młodszy rocznik podchorążych,

II eskadra – starszy rocznik,

III eskadra – eskadra podchorążych rezerwy.

Na czele Szkoły Podchorążych Lotnictwa stał komendant – w tym czasie mjr pil. Stefan Kałęcki – podległy komendantowi CWOL, którą to funkcję pełnił wtedy ppłk obs. Franciszek Wieden. Dowódcą I eskadry (czyli mojej) był kpt. pil. Julian Jasiński. Eskadra dzieliła się na dwa plutony. Dowódcą pierwszego plutonu był por. obs. Swirbutowicz, a drugiego (to jest mojego) por. pil. Araszkiewicz. Z kolei plutony dzieliły się na dwie drużyny. Oficerem technicznym eskadry był por. pil. Lutosławski.

W tym okresie podchorążowie zawodowi kończyli SPL ze specjalnością obserwatora5. Dopiero po ukończeniu szkoły odbywały się powtórnie badania lotniczo-lekarskie i oficerowie, którzy zostali zakwalifikowani jako odpowiadający wymaganiom na pilota, przechodzili przeszkolenie pilotażowe.

Pomieszczenia, w których mieściła się SPL, były dość skromne. Składały się one z dwu budynków stojących równolegle do siebie, pomiędzy którymi wykańczano połączenie z przejściem na salę gimnastyczną, świetlicę i jadalnię. Pomiędzy budynkami znajdował się niewielki plac, gdzie odbywały się zbiórki.

Nie przypominam sobie, ilu z nas zostało przyjętych na pierwszy rocznik – 62 czy 63 – jak również trudno byłoby mi obecnie wymienić wszystkie nazwiska kolegów.

Po dokonaniu podziału organizacyjnego znalazłem się w czwartej drużynie drugiego plutonu. W skład drużyny wchodziło przeciętnie 15–16 podchorążych. Drużynowym został wyznaczony jeden z kolegów (pchor. Ludwik Paszkiewicz), który uprzednio ukończył Szkołę Podchorążych Rezerwy Lotnictwa. Niemniej jednak przez około pół roku patronował mu podchorąży ze starszego rocznika.

Szefem eskadry był podchorąży ze starszego rocznika, który przez cały czas – z wyjątkiem zajęć i wykładów na swoim roczniku – przebywał z pierwszym rocznikiem. Dublował go i zastępował pchor. I rocznika.

Zobrazowanie całokształtu stosunków w ówczesnej szkole podchorążych lotnictwa wymaga scharakteryzowania – chociaż w jak najogólniejszych zarysach – personelu dowódczo-wychowawczego. Otóż w skład wchodzili oficerowie, którzy z wielu względów nie byliby chętnie widziani w jednostkach. Przeważnie byli to ludzie, którzy znaleźli się na bocznym torze. Dęblin w tym czasie stworzył im przyjemne zacisze, w którym czuli się dobrze. Każdy z nich stanowił swoisty i charakterystyczny typ. Odnosiło się wrażenie, że nasze życie przeważnie mało obchodziło naszych bezpośrednich przełożonych. Nie przejawiali oni zbytniej troski o podchorążych, jak również mało zależało im na tym, czy czujemy się dobrze, jaka panuje atmosfera i czy zaspokajane są nasze potrzeby.

Sprawy wychowawcze były w pełni przekazane w ręce szefa eskadry, podchorążego starszego rocznika, Edmunda Papisa6. Był on niezwykle wymagający i utrzymywał wprost żelazną dyscyplinę. Niemniej jednak często bronił nas przed naszymi wychowawcami i ukrywał wiele naszych wybryków. Chociaż niejednokrotnie buntowaliśmy się przeciwko niemu, to jednak pod koniec rocznika zrozumieliśmy w pełni jego postępowanie i pozytywnie oceniliśmy jego stosunek do nas.

Komendanta Szkoły w trakcie nauki na pierwszym roku widziałem dosłownie parę razy, i to tylko przy okazji jakichś uroczystości.

Zaraz po przybyciu do szkoły i załatwieniu formalności organizacyjno-administracyjnych rozpoczęły się zajęcia.

Jak sobie przypominam, normalny dzień pracy rozpoczynał się o godz. 6.00 i kończył o godz. 22.00. Po porannej gimnastyce i śniadaniu udawaliśmy się na zajęcia do Działu Nauk. Odbywały się one przed południem i po południu. Rano odbywały się przeważnie wykłady, a po południu zajęcia praktyczne. Najwięcej zajęć było z teorii strzelania powietrznego, bombardowania, foto i nawigacji.

O ile dość krytycznie można wypowiedzieć się o naszych wychowawcach, o tyle w stosunku do wykładowców należy się odnieść z pełnym szacunkiem. Byli to ludzie o dużym zasobie wiedzy w swoich specjalnościach i starali się ją nam przekazać, najlepiej jak potrafili. Byli wymagający i to należy ocenić pozytywnie, gdyż dzięki temu dużo się nauczyliśmy. Wykłady kontynuowane jesienią i zimą stanowiły przygotowanie do lotów, które rozpoczęły się wiosną.

Nie było ich jednak zbyt wiele. Ograniczały się one w konsekwencji do kilku lotów na bombardowanie, strzelanie powietrzne i nawigację. Wykonywaliśmy je w drugiej kabinie jako obserwatorzy. Samoloty, na których wykonywaliśmy zadania szkolne, stanowiły sprzęt wycofany z jednostek bojowych. Lataliśmy więc na samolotach Potez XV lub XXVII. Naszymi pilotami byli przeważnie starsi i doświadczeni podoficerowie, którzy pomagali nam jak mogli w wykonaniu zadań. Zdawaliśmy sobie w pełni sprawę, że prawdziwe latanie i szkolenie rozpocznie się dopiero w jednostkach.

Wiosną 1933 roku zaczęły krążyć pogłoski o mającej nastąpić reorganizacji w szkoleniu personelu latającego.

Pod koniec pierwszego rocznika, to jest w lipcu, było już oficjalnie wiadomo, że Szkołę Podchorążych Lotnictwa likwidują, a nasz rocznik jest ostatnim rocznikiem. Natomiast uzupełnienie oficerskiego personelu będzie odbywało się drogą ochotniczego naboru z innych rodzajów broni. Młodzi oficerowie z piechoty, artylerii, kawalerii itp. po pozytywnym przebyciu badań lotniczo-lekarskich mieli przybywać na kilkumiesięczne kursy pilotażu lub obserwatorów do CWOL w Dęblinie. Naczelne władze wojskowe pomimo obiekcji przedstawicieli lotnictwa doszły do wniosku, że wojska lotnicze będą otrzymywały tej samej wartości personel latający po kilku miesiącach szkolenia, na co dotychczas czekano dwa lata. Dawało to poważne korzyści ekonomiczne. Jednak wprowadzona entuzjastycznie zmiana przetrwała tylko dwa lata. Spotkała się ona z poważną dezaprobatą ze strony jednostek lotniczych, jak również i ze strony innych rodzajów broni, ponieważ traciły one niejednokrotnie oficerów, na których im zależało.

Oficerowie przybywający na kursy stanowili dziwny konglomerat. Każdy z nich przychodził do lotnictwa z pewnym odmiennym balastem zwyczajowym, tradycyjnym i myślowym. Paromiesięczny kurs stanowił za krótki okres, aby wszystkie uprzednie naleciałości zanikły i wytworzyły nowy sposób myślenia i atmosferę czysto lotniczą. W jednostkach spotkali się oni z niezbyt entuzjastycznym przyjęciem. Po prostu nie uważano ich za lotników z krwi i kości i nazwano „abisyńczykami”.

Nabór oficerów z innych rodzajów broni przecinał dotychczasowy ciąg zwyczajowy, tradycyjny i wychowawczy przekazywany z rocznika na rocznik. Przychodzili oni do lotnictwa jako ludzie zupełnie nowi. Zaistniałą obcość i wytworzony dystans pogłębiał jeszcze fakt, że przez rok chodzili oni jeszcze w swoim kolorze broni z uwagi na przewidziany zarządzeniem rok tzw. praktyki, po której jednostka wydawała opinię, czy dany oficer nadaje się do lotnictwa. Poza tym system ten miał jeszcze jeden poważny minus. Na kursy przybywali oficerowie o różnym starszeństwie, niejednokrotnie już po kilkuletnim pełnieniu służby w swoim rodzaju broni. Taki oficer po skończeniu kursu przybywał do jednostki lotniczej, gdzie jako dopiero co świeżo upieczony lotnik wchodził pomiędzy oficerów młodszych stopniem i starszeństwem – lecz o dużym doświadczeniu lotniczym i wiedzy, zajmujących już pewne stanowiska. Zrozumiałe jest, że wytwarzało to złe nastawienie tak u jednych, jak i u drugich, i nie sprzyjało wytworzeniu dobrej i przyjemnej atmosfery.

Z uwagi na cały szereg mankamentów, które miał powyższy system uzupełniania oficerskiej kadry personelu latającego, został zaniechany, jak już uprzednio zaznaczyłem, po upływie dwóch lat.

Już w roku 1934 zostaje powtórnie powołana do życia Szkoła Podchorążych Lotnictwa, zorganizowana na zupełnie nowych zasadach. Nabór na I rocznik dokonywany jest przede wszystkim spośród podchorążych rezerwy oraz z innych szkół na uprzednio stosowanych zasadach. Jednak wprowadza się zmianę – dokonuje się podziału specjalności na: pilotów i nawigatorów, w których to specjalnościach podchorążowie szkolą się już przez cały czas pobytu w szkole.

Poza tym zapada decyzja utworzenia trzyletniej szkoły podchorążych, do której nabór będzie odbywał się bezpośrednio po otrzymaniu matury.

Zmieniono również cykl szkolenia lotniczego. Dotychczas istniała zasada, że podstawowe szkolenie pilotażowe odbywało się dopiero w następnym roku po ukończeniu szkoły, a wyższego pilotażu – w dwa lata po ukończeniu. Zgodnie z nowymi zasadami podchorąży skończy cały cykl szkolenia pilotażowego podczas pobytu w szkole. Znaczyło to, że absolwent po ukończeniu szkoły i otrzymaniu promocji przychodził do jednostki jako w pełni wyszkolony pilot.

Po skończeniu pierwszego rocznika, w lipcu 1933 roku, rozjechaliśmy się na urlopy i zameldowaliśmy się w szkole 15 września, gdzie po powrocie zastaliśmy duże zmiany zarówno w naszej kadrze wychowawczej, jak i organizacyjne. Pomimo że zapadła decyzja likwidacji szkoły, to jednak kierownictwo lotnictwa doszło do przekonania, że personel wychowawczy w szkole podchorążych nie może składać się z ludzi, którzy znaleźli się na tych stanowiskach, tylko dlatego że nie potrzebowano ich w jednostkach i nie wiedziano, co z nimi zrobić. Postanowiono stanowiska wychowawcze obsadzić najbardziej wartościowymi oficerami z jednostek, lubiących pracę wychowawczą.

W wyniku powyższego został zmieniony cały skład dowódczo-wychowawczy naszej eskadry. Dotychczasowy dowódca kpt. pil. Jasiński odszedł na emeryturę, a dowódcy plutonów zostali skierowani do jednostek. Dowódcą eskadry został kpt. pil. Surmasiewicz, dowódcą 1 plutonu – por. obs. Kubieniec, a 2 plutonu por. obs. Stanisław Michowski. Stanowisko komendanta szkoły objął mjr pil. Garbiński.

Poza tym zostało utworzone stanowisko dowódcy dywizjonu szkolnego, który był odpowiedzialny za całokształt szkolenia, zarówno podchorążych, jak i kursantów. Stanowisko to objął mjr obs. Luziński, dotychczasowy dowódca nocnego dywizjonu bombowego z 1 Pułku Lotniczego7 w Warszawie.

Pomimo początkowego traktowania z rezerwą nowej kadry dowódczo-wychowawczej, co wynikało z natury ludzkiej i przekonania, że lepsze złe, ale znane, wkrótce nastąpiło ocieplenie kontaktów nacechowane zaufaniem i szczerością. Porucznik Michowski, stosunkowo młody oficer cechujący się olbrzymim entuzjazmem, zapałem i pogodą ducha wytworzył bardzo przyjazną atmosferę, która udzieliła się całemu plutonowi. Ogólnie mówiąc, odżyliśmy. Możliwie jak najwięcej czasu spędzał z nami i dzielił się swoimi spostrzeżeniami z pułku, doświadczeniem oraz dawał nam bardzo cenne rady. Pod koniec roku traktował nas jak młodszych kolegów, lecz nie zapominaliśmy nigdy, że jest starszym od nas przełożonym.

Dowódca eskadry również interesował się nami i bardzo troskliwy pomimo pozornej surowości. Nazywaliśmy go „bacą”.

Nowy dowódca dywizjonu, mjr Luziński, pomimo że stwarzał pozory niedostępności, okazał się bardzo troskliwym opiekunem. Bronił nas przed komendantem, wykłócał się o oceny z wykładowcami w Dziale Nauk oraz podczas pogadanek pod tytułem „Dobre rady pani Zosi” udzielał nam cennych wskazówek życiowych. Były one naprawdę bardzo cenne, ponieważ uchroniły wielu z nas od wielu przykrości.

Pomimo że na drugim roku lataliśmy już znacznie więcej, to jednak ogólny nalot za cały okres pobytu w szkole nie wynosił więcej jak 35–40 godzin.

Podczas pobytu w szkole dostawaliśmy szkolny dodatek lotniczy w wysokości (zdaje się) 45 zł miesięcznie płatny z dołu po ukończeniu szkoły. O dodatku tym wiedzieli bardzo dobrze lichwiarze z ówczesnego miasteczka Irena8, którzy pożyczali pieniądze lub sprzedawali na kredyt różne rzeczy, pobierając przy tym lichwiarski procent. Pomimo ostrego zakazu proceder ten był uprawiany na dużą skalę i nie było formalnie podchorążego, który nie siedziałby w kieszeni lichwiarza.

15 sierpnia 1934 roku 60 podchorążych mojego rocznika otrzymało promocję na podporuczników i dostało przydziały do pułków lotniczych (we wszystkich szkołach podchorążych promocje odbywały się w tym samym czasie). Po szkole otrzymaliśmy miesiąc urlopu wypoczynkowego, po upływie którego mieliśmy meldować się w jednostkach.

Jak już uprzednio wspomniałem, część z nas, która po wtórnych badaniach lotniczo-lekarskich została zakwalifikowana na pilotów, otrzymała tylko dwa tygodnie urlopu i 1 września miała stawić się na kursie szybowcowym w Ustrzykach.

Tu zetknęliśmy się z oficerami z innych rodzajów broni powołanymi do lotnictwa, którzy przybyli również na szkolenie szybowcowe. Byli to oficerowie, którzy w tym roku – razem z nami – ukończyli szkoły podchorążych. Ogółem stanowiliśmy grupę około 50 kandydatów na pilotów.

2. NA KURSIE PILOTAŻU

W 1934 roku wprowadzono po raz pierwszy w lotnictwie polskim wstępne szkolenie pilotów na szybowcach. Loty na szybowcach miały być również pierwszą selekcją kandydatów na pilotów. Po miesięcznym kursie kilku kolegów zostało skreślonych jako nienadających się na pilota z uwagi na brak tzw. czucia lotniczego. Pod pojęciem tym rozumiano wiele cech, którymi winien wykazywać się pilot, takich jak: właściwa ocena odległości, odczuwanie prędkości, miękkość prowadzenia samolotu itp. Jednym z instruktorów na kursie szybowcowym był stary wyga i mający duże doświadczenie lotnicze chor. pil. Wolniczek. Był on osobą ogólnie znaną w lotnictwie polskim i cieszył się u wszystkich lotników, od góry do dołu, dużym poważaniem i szacunkiem. Dlatego byliśmy niezmiernie zaszczyceni, że szkolił nas taki instruktor jak chor. Wolniczek.

Po ukończeniu kursu szybowcowego zostaliśmy skierowani z powrotem do Dęblina, gdzie rozpoczęliśmy szkolenie na pierwszym typie samolotu szkolnego, którym był RWD-8, zastosowany po raz pierwszy do celów szkolenia pilotażowego.

Rozpoczęcie podstawowego szkolenia pilotażowego jesienią było również czymś nowym w dotychczasowym procesie szkolenia. Do tego czasu szkolenie to rozpoczynało się dopiero na wiosnę następnego roku. Poza tym byliśmy pierwszymi uczestnikami kursu pilotażu, na którym zastosowano nowe metody szkoleniowe oraz na instruktorów wyznaczono doborową młodą kadrę.

Po przybyciu do Dęblina zostaliśmy umieszczeni w hotelu oficerskim, który znajdował się nad komendą CWOL (w lewym budynku – patrząc na kasyno oficerskie od bramy wjazdowej). A zatem byliśmy w zupełnie odmiennej sytuacji, ponieważ oficjalnie i z pełną aprobatą mogliśmy bywać w kasynie i czuć się tam zupełnie swobodnie (uprzednio mieliśmy wstęp wzbroniony). Mogliśmy obecnie podglądać z bliska, patrzeć na sposób bycia i zachowania naszych byłych wychowawców i wykładowców – nawet stanąć z nimi przy bufecie i zupełnie swobodnie rozmawiać.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki