Polacy na morzach i oceanach. Tom I ebook

Jerzy Pertek

POLACY

na morzach i oceanach

Tom I

Do roku 1795

Wydawnictwo Poznańskie 1981

Opracowanie graficzneJózef Skoracki

Wyboru ilustracji dokonał autor

AUTORZY ZDJĘĆ I ZASTRZEŻONYCH REPRODUKCJI

Henryk Kabat (Gdynia) ryc. 72; Zbigniew Malinowski (Kraków) ryc. 75; Leon Perz i Franciszek Maćkowiak (Poznań) ryc. 255; Naczelna Redakcja Fotografii Propagandowej KAW ryc. 84, 147; Pracownia Reprograficzna Biblioteki Uniwersytetu Warszawskiego ryc. 208, 246, 247, 248, 249, 256, 258, 261, 264; Tadeusz Przypkowski (Jędrzejów) nr 177; E. Rachwał (Kraków) ryc. 76; L. Szurkowski (Poznań) ryc. 57, 174; Janusz Uklejewski (Gdynia) nr 69; Roman Wyrobek (Gdańsk-Oliwa) ryc. 10, 15, 27. 28, 61, 82, 86, 87, 104, 114, 124, 126, 142, 144, 146, 148, 158. 199, 202, 207, 253;

Redaktor: Ryszard DylińskiRedaktor techniczny: Miłosz GłowackiKorektor: Iwona Maruszewska

© Copyright by Jerzy Pertek, Poznań 1981

Printed in Poland

WYDAWNICTWO POZNAŃSKIEPOZNAŃ 1981

Wydanie I. Nakład 30 000 +290 egz. Ark. wyd. 65,2; ark. druk. 46,5. Oddano do produkcji 29.5.78. Podpisano do druku 8.12.80.

Druk ukończono w marcu 1981 r. Papier offset, kl. III, 70 g, 70 x100.

Zlecenie nr 39/78; T-3/717 Cena zł 230,—

POZNAŃSKIE ZAKŁADY GRAFICZNE IM. M. KASPRZAKA

Poznań, Wawrzyniaka 39 Zamówienie nr 406/78

ISBN 83-210-0141-6

Pamięci mego Ojcapracę tę poświęcam

SPIS TREŚCI

OD AUTORA

POLACY NA MORZACH PÓŁNOCY

W początkach państwa piastowskiego (960-1138)

Słowianie na Bałtyku w wiekach X-XII

Polska żegluga handlowa w wiekach XII-XV

Ludzie nauki, rycerze i dyplomaci w wiekach XIV i XV

Polacy we flotach kaperskich w wojnie trzynastoletniej

Pr

zypisy

WŚRÓD KRZYŻOWCÓW I PIELGRZYMÓW

Udział Polaków w wyprawach krzyżowych

Polscy pielgrzymi w XIV i XV wieku

Przygody Bogusława X w podróży do Ziemi Świętej

Pr

zypisy

W OKRESIE WIELKICH ODKRYĆ

Polacy w służbie portugalskiej

Jan z Kolna, legendarny żeglarz-odkrywca

Domniemany polski uczestnik wyprawy Kolumba

Gaspar da Gama w Indiach i Brazylii

Pierwsze wieści w Polsce o wielkich odkryciach

Wybitni podróżnicy polscy w XVI wieku Przypisy

O „DOMINIUM MARIS BALTICI”

Żołnierze morscy Zygmunta I Starego

Zabiegi Zygmunta Augusta o „dominium maris Baltici”

Powołanie Komisji Morskiej

„Armata na morzu” na sejmie w Lublinie

U schyłku panowania Zygmunta Augusta

W okresach bezkrólewi i za Stefana Batorego.

Pierwsza wyprawa Zygmunta III do Szwecji

Udział Polaków w drugiej wyprawie Zygmunta III do Szwecji

Sprawy morskie podczas wojny inflanckiej

Jak doszło do wojny w obronie ujścia Wisły

Zwycięstwo w tzw. bitwie pod Oliwą 28 listopada 1627

Polska flota w latach 1628-1632

Wskrzeszenie i upadek floty za Władysława IV

Flota i sprawy morskie od połowy XVII do połowy XVIII wieku

Przypisy

NA BAŁTYKU I MORZU PÓŁNOCNYM

Polscy podróżnicy do Anglii za ostatnich Jagiellonów

Wyprawa Katarzyny Jagiellonki do Finlandii

Bałtycka przygoda Jana Tęczyńskiego

Morskie perypetie innych podróżników

Polscy podróżnicy na Bałtyku i Morzu Północnym w pierwszej połowie XVII wieku

Borzymowskiego

Morska nawigacya do Lubeka

W mocy rabusiów na wodach kanału La Manche

Przygody morskie Jana Chryzostoma Paska

Podróżnicy polscy w drugiej połowie XVII wieku

Podróżnicy polscy w okresie saskim

Przypisy

VI. PIELGRZYMI I KAWALEROWIE MALTAŃSCY .

Pielgrzymi szesnastowieczni i ich relacje

Podróż Radziwiłła-Sierotki i jego relacja

Inni podróżnicy śródziemnomorscy w XVI wieku

Podróże śródziemnomorskie Anonima w 1595 roku

Kawalerowie maltańscy w walce z Turkami

Zdobycie galery tureckiej przez Marka Jakimowskiego

Podróżnicy polscy na Morzu Śródziemnym w XVII wieku

Polscy podróżnicy o potędze Turcji i Wenecji na morzu

Przygody „admirała” Tomasza

Wolskiego

Inni pielgrzymi i podróżnicy do połowy XVIII wieku

Przypisy

NA SZLAKU UCHODŹSTWA RELIGIJNEGO

Przybycie pierwszych polskich osadników do Jamestown

Początek działalności Polaków w Jamestown

Polacy pionierami postępu społecznego

Polscy osadnicy w Nowej Holandii w połowie XVII wieku

Polacy w innych koloniach w Ameryce w XVII wieku

Uchodźcy religijni w Ameryce, Grenlandii i Labradorze

Przypisy

NA DRODZE DO AMERYKI POŁUDNIOWEJ

Arciszewski w pierwszej wyprawie do Brazylii

Druga wyprawa Arciszewskiego i triumfalny powrót

Trzecia wyprawa Arciszewskiego i jej epilog

Zygmunt Szkop, towarzysz broni Arciszewskiego

Konstanty Władysław Wituski w Brazylii

Inni Polacy na szlaku południowoamerykańskim.

Przypisy

NA SZLAKU WSCHODNIOINDYJSKIM

Peregrynacja Krzysztofa Pawłowskiego do Indii

Polscy duchowni w drodze na Daleki Wschód w XVII wieku

Świeccy podróżnicy na indyjskim szlaku w XVII wieku

Znieważenie polskiej bandery na wodach Gangesu

Na Dalekim Wschodzie, w Indiach i na Madagaskarze

Podróże Wiklińskiego na Oceanie Indyjskim

Relacja z podróży indyjskiej Dzwonkowskiego

Przypisy

U BRZEGÓW OCEANU SPOKOJNEGO

Pierwsi Polacy na Syberii i Oceanie Spokojnym

Wyprawa Beniowskiego z Kamczatki do Makao

Inni konfederaci barscy na Kamczatce i Oceanie Spokojnym

Perypetie brygadiera Kopcia na Morzu Ochockim

Przypisy

ŚLADAMI KOŚCIUSZKI I PUŁASKIEGO

Pierwsza wyprawa Kościuszki do Ameryki

Pułaski i jego morskie plany

Trzy podróże Beniowskiego do i z Ameryki

Członkowie legionu Pułaskiego

Inni Polacy po stronie rewolucji amerykańskiej

Miklaszewicz, polski kaper w służbie amerykańskiej

Polacy u boku Anglików w wojnie amerykańskiej

Podróż Kajetana Węgierskiego do Ameryki

Polscy emigranci w Ameryce u schyłku XVIII wieku

Przypisy

U SCHYŁKU RZECZYPOSPOLITEJ

Na Bałtyku i na Morzu Północnym w latach 1763-1793

Polacy na Morzu Śródziemnym i Czarnym

Listy z podróży Jana Potockiego

Próby tworzenia polskiej floty handlowej

Spław towarów polskich Dniestrem do Morza Czarnego

Sprawa „Szkoły Majtków” i ostatnie próby tworzenia floty

Przypisy

SUMMARY (streszczenie w języku angielskim)

WYKAZ ŹRÓDEŁ, LITERATURY I ILUSTRACJI

Źródła drukowane

Atlasy, bibliografie, encyklopedie, słąwniki

Ważniejsza literatura

Wykaz i pochodzenie ilustracji

Bandery i flagi podnoszone w czasach Rzeczypospolitej szlacheckiej

Dodatkowy wykaz opracowań z lat 1977-1980

INDEKSY

Osób

Nazw geograficznych

Nazw okrętów i statków

„Podróżowali Polacy zawsze i bez końca,

a wielu z ochoty lub musu w dalekich świata

stronach; o wielu ani słuchu, choć się światu

przysłużyli”.

(Joachim Lelewel: Polska. Dzieje i rzeczy jej. tom I, Poznań 1858, s. 581)

OD AUTORA

W czasie, gdy spod pracowitych rąk polskich stoczniowców spływają na wodę coraz to nowe jednostki naszej do kilkuset statków już powiększonej floty handlowej, by przemierzać szlaki morskie całego świata i nieść biało-czerwoną banderę do jego najdalszych zakątków, jako widomy dowód mocy i prężności naszego narodu,

gdy polscy rybacy na stanowiących najwyższe osiągnięcia techniczne prawdziwych pływających fabrykach, jakimi są dziś statki-przetwórnie i wielkie trawlery również rodzimej konstrukcji, wyruszają w rejsy oceaniczne: na Atlantyk, Pacyfik i wody Antarktydy, a inni w znojnym, codziennym trudzie „uprawiają” szarozielone wody Bałtyku, gdy nasze podniesione z wojennych gruzów i zgliszcz wielkie porty tętnią życiem bijąc rekordy przeładunku, a w naszych stoczniach wre wytężona praca, która sprawiła, że przemysł okrętowy stał się polską specjalnością narodową i że w tej dziedzinie zajmujemy jedno z czołowych miejsc na świecie,

gdy na straży naszych morskich granic i interesów czuwają — w sojuszu z radziecką Flotą Bałtycką i Volksmarine NRD — najnowocześniejsze okręty wojenne Marynarki Wojennej PRL, w czasie, kiedy Polska Rzeczpospolita Ludowa urzeczywistnia wielowiekowe dążenia najlepszych synów naszego narodu i kiedy, jak nigdy dotąd w naszych dziejach, w pełni korzystamy z szerokiego dostępu do morza — nabiera szczególnej aktualności potrzeba i konieczność pieczołowitego gromadzenia i kultywowania polskich tradycji morskich.

A tradycje te są znacznie bogatsze, niżby się mogło na pozór wydawać, niżby mogło wynikać ze słów znanego poety polskiego XVI w. Sebastiana Klonowica: „może nie wiedzieć Polak, co to morze, gdy pilnie orze”, słów, którymi później niesłusznie, a jakże często określano nasz stosunek do spraw morskich. Prawda, że w pewnej mierze już dwaj ostatni Jagiellonowie, w całej zaś pełni Batory i Wazowie na rzecz polityki inflanckiej (a Wazowie i szwedzkiej) zaniedbywali nasze interesy na rdzennie polskich ziemiach Pomorza i umożliwili przekształcenie się państwa krzyżackiego w pruskie, które później przemożnie zaciążyło na losie Rzeczypospolitej. Prawda, że możnowładcy i szlachta okazywali znaczną obojętność dla spraw związanych z dostępem do morza; tłumaczy ich jednak poniekąd fakt, że również obca polskim interesom polityka morska, a raczej inflancka i szwedzka Jagiellonów i Wazów dyskredytowała w oczach opinii publicznej potrzebę tworzenia i posiadania własnej siły na morzu i w ogóle konieczność prowadzenia handlu morskiego. I nic dziwnego, że współtwórca floty wojennej Zygmunta Augusta, Stanisław Dunin-Wąsowicz, nie występował właściwie w obronie polskich interesów na morzu, i nie na Pomorzu, lecz w Inflantach prowadził swą zasadniczą działalność, że Prokop Odrowąż-Pieniążek i Krzysztof Arciszewski byli admirałami w obcych państwach, a nie w polskiej flocie, że wsławiony na morzu szlachcic Marek Jakimowski żeglarzem był tylko z przypadku i musu, a cudów walecznościdokazywał na tureckiej galerze, nie zaś na jednym z tych okrętów, które w tym samym niemal czasie odniosły wiktorię pod Oliwą. I nic dziwnego, że zwycięska pod Oliwą flota, której załogi składały się nie ze szlachty wprawdzie, lecz z kaszubskich rybaków, polskiej ludności wsi i miasteczek nadmorskich, chłopów mazurskich oraz wiślanych flisaków, zniszczała później w Wismarze, poświęcona obcym interesom.

Ale od Dunin-Wąsowicza, Odrowąż-Pieniążka i Arciszewskiego, od strażników morza Zygmunta Augusta i od floty Zygmunta III nie zaczynają się ani na nich nie kończą polskie morskie tradycje. Od dążenia pierwszych Piastów do oparcia granic swego państwa o Bałtyk i od pierwszych zaślubin wojów Krzywoustego z morzem, przez wszystkie wieki istnienia państwa polskiego, a także i w okresie niewoli, aż do ostatnich kołobrzeskich zaślubin żołnierzy polskich z Bałtykiem — ciąży nasz kraj i dążą Polacy do morza, uporczywie walczą z krzyżackim, a później z pruskim i hitlerowskim zaborcą, który chciał Polskę od morza tego odepchnąć. W ciągu tych całych dziesięciu wieków w coraz większej liczbie polscy żeglarze i podróżnicy pływają po morzach świata. Pisał wprawdzie Klonowie swoje „może nie wiedzieć Polak, co to morze”, ale w tym samym czasie inni Polacy wchodzili w skład załóg polskich okrętów wojennych, jeszcze inni przemierzali szlaki morskie wokół Europy, a nawet —jak Kretkowski — płynęli już wówczas do Indii! A później coraz częściej i coraz liczniej pojawiają się na morzach polscy żeglarze i podróżnicy, polscy marynarze i uczeni. I o nich wszystkich, o dziesiątkach i setkach polskich ludzi morza, o licznych polskich wędrowcach morskich mówi właśnie niniejsza książka.

Książka ta nie jest jednak wyłącznie zarysem historii polskiego podróżnictwa morskiego, ale ma zasięg szerszy. Jej tematem są polskie tradycje morskie od czasów najdawniejszych, a więc obok dziejów naszych dążeń do oparcia państwa o brzegi morza i walk o jego utrzymanie, również historia zmagań o „dominium maris Baltici” i w ogóle polskiej floty wojennej, wreszcie zaś dzieje podróżnictwa, które uwzględnione zostało w szczególny sposób, oraz różne inne polskie kontakty z morzem, zwłaszcza, jeśli znalazły swój wyraz w spisanych diariuszach, relacjach i wspomnieniach.

Niniejsza praca nie wyczerpuje oczywiście zagadnienia, bowiem gruntowne zbadanie materiałów archiwalnych, i to nie tylko w kraju, ale wszędzie tam, dokąd przemierzający szlaki morskie Polacy zawędrowali, przekracza siły i możliwości jednego człowieka. W tym stanie rzeczy autor ograniczył się w zasadzie do wykorzystania literatury i dostępnych w Polsce źródeł drukowanych, w niektórych tylko wypadkach sięgając do źródeł rękopiśmiennych. Kreśląc sylwetki polskich ludzi morza autor uwzględnił przede wszystkim tych żeglarzy i podróżników, którzy zostawili relacje ze swych wypraw. Nie pominięto wszakże (nie roszcząc zresztą pretensji do wyczerpania tematu) i tych podróżników morskich, którzy z innych względów — z uwagi na swą działalność wojskową, polityczną lub społeczną, naukową czy literacką, odkrywczą albo pionierską — zasługują na wyróżnienie, chociaż brak jest ich osobistych wspomnień. Uwzględniono również w toku opowiadania w kilku wypadkach i tych podróżników, którzy acz na skutek nieszczęśliwych dla Polski warunków politycznych przyjęli obce obywatelstwo czy stali na pograniczu wynarodowienia, to jednak ze względu na tkwiące w nich samych polskie tradycje, którym często dawali zdecydowany wyraz w swym życiu, wchodzą w skład polskiej kultury i godni są „odzyskania" dla polskości. Autor nie mógł także pominąć milczeniem niektórych osób niepolskiego wprawdzie pochodzenia, ale działalnością swą związanych z Polską, i to niekiedy nawet w tak zasadniczy sposób, że w powszechnym mniemaniu uważane są one nierzadko (jak np. Dantyszek czy Beniowski) za Polaków.

Cytowane w tekście wyjątki oryginalnych relacji podróżniczych mają na celu pokazanie, w jaki sposób ich autorzy przeżywali zetknięcie się z morskim żywiołem, jakie przy tym nasuwały się im refleksje i jakie czynili spostrzeżenia na temat ówczesnych warunków podróży morskich. W ten sposób wyjątki te chronologicznie uszeregowane pozwalają równocześnie na dokonanie pewnego rodzaju przeglądu dziejów żeglugi i odkryć, wojen morskich i budownictwa okrętowego, nierzadko bowiem relacje stanowią bardzo cenne źródła i materiały do poznania i zbadania poszczególnych okresów dziejów polskich, i nie tylko polskich, tradycji morskich. Temu samemu celowi służyć mają umieszczone w książce ryciny: przeważnie współczesne omawianym wydarzeniom podobizny polskich żeglarzy i podróżników, okrętów i statków, na których pływali, portów, jakie w toku dalekich rejsów odwiedzali itp.

Książka została wyposażona w przypisy o oznaczeniu literowym, zawierające objaśnienia trudniejszych słów czy fragmentów cytowanych relacji, oraz przypisy bibliograficzne o oznaczeniu cyfrowym. Te ostatnie mają nie tylko stanowić kontrolny aparat naukowy, ale i umożliwić zainteresowanym czytelnikom rozszerzenie wiadomości i materiałów, które w niniejszej publikacji z natury rzeczy musiały ulec pewnemu ograniczeniu. I jeżeli czytelnicy, zwłaszcza ci, którym sprawy polskiego morza nie są obojętne, ale prawdziwie leżą na sercu, którzy może już pracują i budują lub będą budowali polską przyszłość na morzu (a głównie z myślą o nich pisana była niniejsza książka), wyzyskają tę okazję do jeszcze lepszego zapoznania się z dziejami i bogatymi tradycjami Polski na morzu — wówczas zadanie, jakie autor wytyczył sobie pisząc Polaków na morzach i oceanach, będzie całkowicie i w dwójnasób nawet spełnione.

Pierwsza próba przedstawienia tego tematu ukazała się ponad dwadzieścia lat temu, w książce pt. Polacy na szlakach morskich świata, jako wynik głębokiego zainteresowania sprawami Polski na morzu w ogóle, a dziejami naszej floty wojennej w szczególności, i jako owoc kilkuletnich wówczas badań, przewertowania staropolskiej literatury pamiętnikarskiej oraz ogromnej już wtedy literatury przedmiotu, w celu wyszukania, a potem usystematyzowania wszelkich związków Polaków z morzem od czasów najdawniejszych do początków bieżącego stulecia.

Przychylne przyjęcie książki zarówno przez grono entuzjastów spraw morskich, jak i przez profesjonalnych historyków, rychłe rozejście się niewielkiego wówczas nakładu (5500 egz.) oraz wyrażany w niektórych recenzjach żal, że narracja Polaków na szlakach morskich świata została doprowadzona tylko do początku bieżącego stulecia, sprawiły, że autor wystąpił z projektem przygotowania nowego, rozszerzonego do trzech tomów wydania, któremu — z uwagi na zbliżające się wówczas Millenium — chciał dać tytuł 1000 lat dziejów Polski na morzu. Projekt ten nie znalazł jednak wtedy oddźwięku u wydawców i dopiero kilka lat później doszło do zawarcia umowy z Wydawnictwem Poznańskim na nową edycję Polaków na szlakach morskich świata, według innej koncepcji, przewidującej znaczne rozszerzenie, bo do dwóch tomów, tematyki omówionej w pierwszym jednotomowym wydaniu. Niniejszy pierwszy tom obejmuje okres od początków państwa polskiego do końca Rzeczypospolitej szlacheckiej, drugi tom będzie omawiał polskie sprawy morskie w okresie porozbiorowym, ewentualny trzeci — okres po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 roku.

Obecna, znacznie rozszerzona i na nowo napisana książka, publikowana pod tytułem Polacy na morzach i oceanach, została dość nieoczekiwanie dla autora poprzedzona wydaniem jej pierwowzoru w języku angielskim. Z inicjatywą w tej sprawie wystąpiła Fundacja Kościuszkowska w Nowym Jorku, przygotowując w latach 1970-1971 tłumaczenie Polaków na szlakach morskich świata. Długotrwałe pertraktacje w sprawie druku tego tłumaczenia w kraju sprawiły niestety, że książka, która ukazała się w Wydawnictwie Zakładu Narodowego im. Ossolińskich w roku 1978, przedstawia temat w postaci sprzed dwudziestu lat, znacznie odbiegającej od niniejszej, właściwie nowej publikacji. Autor nie był bowiem w stanie, z przyczyn od niego niezależnych, wprowadzić do wykonanego przed kilku laty tłumaczenia uzupełnień i poprawek odpowiadających obecnemu poziomowi naszej znajomości przedmiotu.

Z tej też przyczyny książka, która zgodnie z sugestią Fundacji Kościuszkowskiej ukazała się pod tytułem Poles on the High Seas (Polacy na dalekich morzach), została jedynie wyposażona w odautorskie posłowie, omawiające pokrótce najważniejsze źródła i opracowania opublikowane w minionych dwudziestu latach, a w angielskiej edycji nie uwzględnione.

Jak już swego czasu wspomniano we wstępie Polaków na szlakach morskich świata, autor korzystał z pomocy wielu przychylnych mu osób, których życzliwa pomoc walnie przyczyniła się do nadania książce jej ówczesnej postaci. Przede wszystkim podziękowania należały się prof. drowi Gerardowi Labudzie, który przejrzał pierwotną, bardziej popularną wersję pracy i zachęcił autora do rozszerzenia jej bazy materiałowej. Z osób już nieżyjących, prof. dr Roman Pollak wskazał autorowi niektóre wartościowe źródła i publikacje, admirał Włodzimierz Steyer przekazał cenne wiadomości dotyczące prac wydanych w Związku Radzieckim, a nawet ofiarował autorowi kilka rzadkich książek, prof. dr Bolesław Olszewicz poświęcił piszącemu te słowa dużo czasu na omówienie maszynopisu, po jego uprzednim zrecenzowaniu, a potem umożliwił wyzyskanie licznych zbiorów utworzonej oraz kierowanej przez siebie wrocławskiej Pracowni Historii Geografii Instytutu Geografii PAN. Dlatego też autor zachowuje we wdzięcznej pamięci szczególnie profesora Olszewicza, gdyż przy wydaniu Polaków na szlakach morskich świata zaciągnął wobec niego znaczny dług wdzięczności.

Cenną pomoc okazali również: drugi recenzent, prof. dr Władysław Czapliński, udzielając wskazówek bibliograficznych, prof. dr Kazimierz Demel, przekazując fachowe wyjaśnienia z dziedziny biologii morza, mgr Irena Fabiani-Madeyska, służąc nieocenionymi informacjami, zwłaszcza z dziedziny gedanensiów, doc. dr Marian Pelczar, o którym będzie jeszcze mowa, i prof. dr Czesław Pilichowski, udostępniając liczne informacje i zapisy bibliograficzne, w tym dotyczące szwedzkich publikacji.

Przygotowując obecnie pierwszy tom Polaków na morzach i oceanach autor korzystał z życzliwej pomocy znacznie większego grona osób, i to zarówno z kraju, jak i z zagranicy. Zwłaszcza dzięki tym drugim było możliwe wykorzystanie wielu publikacji w Polsce trudno dostępnych bądź nieosiągalnych. Dyrektor Stacji Naukowej PAN w Rzymie, prof. dr Bronisław Biliński, przekazując autorowi odbitkę swej pracy o polskich podróżnikach w Wenecji (i inne publikacje, które będą wykorzystane w drugim tomie) wskazał na nowe źródła i opracowania z tej dziedziny. Pan Teodor Farbisz z Hindås (Szwecja) wystarał się o odbitki kserograficzne kilku szwedzkich publikacji, w tym i starodruków. Kustosz muzeum w Kopenhadze Jorgen Steen Jensen przekazał autorowi odbitki kserograficzne i reprodukcje fotograficzne duńskich książek i starych rycin. Dyrektor Biblioteki Instytutu im. Gen. Sikorskiego w Glasgow, dr Leon Koczy, służył życzliwie informacjami o badaniach prowadzonych przez polskich naukowców na obczyźnie, m.in. na temat Jana z Kolna. Inż. Stanisław Piaskowski z Albany (USA) dostarczył autorowi w oryginałach i odbitkach kserograficznych liczne cenne publikacje amerykańskich historyków polskiego pochodzenia, głównie o pierwszych polskich osadnikach w Jamestown, jak również reprodukcje graficzne. Niezmordowany tropiciel śladów Arciszewskiego i Szkopa w Brazylii, dr med. Szymon Luty Kossobudzki z Araguiana, nie tylko ofiarował autorowi wiele brazylijskich publikacji i ilustracji związanych z tymi postaciami, ale i przetłumaczył z portugalskiego obszerne fragmenty kilku ważnych opracowań tamtejszych historyków. Garść informacji z dzieł dawnych hiszpańskich i meksykańskich historiografów w odniesieniu do Jana z Kolna przesłał inny badacz poloników w Ameryce, Olgierd Szwarc z Cochabamba (Boliwia). Wreszcie znany autor i badacz dziejów australijskiej Polonii, a przy tym miłośnik spraw Polski na morzu, Lech Paszkowski z Melbourne, przysłał odbitkę fragmentów rzadkiej publikacji angielskiej o historii wojen morskich na Bałtyku.

W kraju cennych wskazówek znów nie poskąpił prof. dr Gerard Labuda. O podróżach morskich kilku Radziwiłłów oraz kwestiach związanych z pamiętnikami innych staropolskich podróżników przekazał informacje historyk literatury i radziwiłłolog prof. dr Alojzy Sajkowski. Publikując swego czasu pozytywną recenzję Polaków na szlakach morskich świata, prof. dr Karol Górski, przed wojną gimnazjalny nauczyciel autora z historii, wyraził zachętę, by „autor nadal gromadził [...] materiały biograficzne i dał nam z czasem pełny słownik biograficzny polskich żeglarzy i podróżników”. Życzliwe te słowa były — niezależnie od uprzednio już rozpoczętego, a potem kontynuowanego słownika polskich ludzi morza — również podnietą do podjęcia przez piszącego te słowa wielkiego trudu przygotowania niniejszej pracy, Wywodzącej się z książki, którą tak pozytywnie ocenił jego gimnazjalny magister historiae. Wielce przydatnych odpowiedzi z dziedziny swej specjalności udzielił na pytania autora inny toruński historyk, prof. dr Marian Biskup. Znany edytor staropolskich pamiętników, prof. dr Adam Przyboś, uprzejmie pomógł w rozszyfrowaniu niektórych obcych nazw i terminów zachodzących w cytowanych w tej pracy relacjach. Swej bardzo wartościowej pomocy w tej dziedzinie nie odmówił także inicjator badań nautologicznych w Polsce, pionier opracowań z zakresu staropolskiej żeglugi i słownictwa morskiego, dr Antoni W. Drapella. Sporo danych bibliograficznych, własne przyczynki, a także garść trafnych uwag o rzekomej „Szkole Majtków" przekazał red. Zygmunt Brocki z Instytutu Morskiego w Gdańsku. Życzliwą przysługę w postaci sporządzenia wypisu z rękopiśmiennej relacji z Archiwum Akt Dawnych okazała autorowi mgr Irena Fabiani-Madeyska, a cenne uwagi dotyczące maritimów związanych z Ludwiką Marią Gonzaga przekazała dr Bożena Fabiani, autorka monografii o tej królowej. Podziękowania należą się także pani Marii Kurowskiej, która wystarała się o odbitkę katalogu teki „Marina Stanisława Augusta”, ułatwiając w ten sposób autorowi dokonanie odpowiedniego wyboru ilustracji z tego bezcennego źródła ikonograficznego.

Przez wiele lat, poczynając od opublikowania bardzo pochlebnej recenzji Polaków na szlakach morskich świata, przysłanej piszącemu te słowa „w dowód wspólnego umiłowania morza i badań nad dawnymi polskimi ludźmi morza", zasilał zbiory autora różnymi notatkami i wskazówkami bibliograficznymi prof. dr Jan Reychman. Niestety, odpowiedzi na pytanie dotyczące zagadkowej podróży Piotra Grozmaniego, który u schyłku wieku XVIII zbierał osobliwości morskie u wybrzeży Afryki Południowej, prof. Reychman nie mógł już udzielić, gdyż zmarł przed otrzymaniem listu. Jego więc również autor zachowuje we wdzięcznej pamięci.

I na koniec należą się bardzo gorące podziękowania dwom zaprzyjaźnionym z autorem historykom, których wkład pracy w przygotowanie Polaków na morzach i oceanach jest szczególnie duży. Mowa tu o recenzentach książki, którzy nie tylko wnikliwie przestudiowali maszynopis i poczynili wiele cennych uwag, ale i później służyli daleko idącą pomocą w wyjaśnianiu różnych wątpliwości i problemów, aż do najdrobniejszych kwestii, np. ustalenia geograficznych nazw czy zapisów bibliograficznych. Miło w tym miejscu napisać, że właśnie pierwszy z wymienionych, starszy kolega gimnazjalny autora, prof. dr Kazimierz Śląski, od dawna postulował potrzebę angielskiego wydania Polaków na szlakach morskich świata, uważając, iż przedstawione w tej książce nasze tradycje morskie winny być udostępnione zagranicznemu czytelnikowi.

Drugim recenzentem pracy był poznany przez piszącego te słowa trzydzieści lat temu w ówczesnej Bibliotece Miejskiej, dzisiejszej Bibliotece Gdańskiej PAN, a od dawna zaszczycający go swą przyjaźnią ówczesny jej dyrektor, doc. dr Marian Pelczar. Dzięki jego decyzji i osobistemu zaangażowaniu maszynopis Polaków na szlakach morskich świata znalazł się w tece wydawniczej Towarzystwa Przyjaciół Nauki i Sztuki w Gdańsku, przekształconego na Gdańskie Towarzystwo Naukowe, i został później opublikowany przez Wydawnictwo Zakładu Narodowego im. Ossolińskich. Jako redaktor naukowy książki M. Pelczar współpracował z autorem z takim poświęceniem i z taką — nie waham się użyć tego słowa — żarliwością, jakby chodziło o owoc jego własnej pracy twórczej. Tak samo było przy obecnym, pierwszym tomie Polaków na morzach i oceanach, kiedy okazana autorowi pomoc wykroczyła bardzo daleko za ramy zajęć wykonywanych normalnie przez recenzenta pracy. Dlatego choć wymieniony tu na końcu — the last, but not the least (ostatni, ale nie najmniej ważny), w istocie rzeczy wprost przeciwnie: doc. dr Marian Pelczar stoi w oczach autora na czele wszystkich, którym raz jeszcze dziękuje tu serdecznie za życzliwie okazaną pomoc.

Podobnie jak przy przygotowywaniu pierwowzoru tej książki, tak i tym razem większą część materiału historiograficznego zawartego w niniejszej pracy autor zaczerpnął z księgozbioru Biblioteki Głównej Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, w drobnej mierze także za pośrednictwem jej Wypożyczalni Międzybibliotecznej. Ponadto wykorzystane zostały zbiory Miejskiej Biblioteki Publicznej im. Edwarda Raczyńskiego w Poznaniu, Biblioteki Poznańskiego Towarzystwa Przyjaciół Nauk, Biblioteki Kórnickiej i Biblioteki Gdańskiej PAN. Dyrekcjom i pracownikom tych bibliotek, zwłaszcza zaś pierwszej z wymienionych, należą się słowa szczerej wdzięczności za uczynność i życzliwość, okazywaną autorowi w czasie ponad trzyletniego przygotowywania nowej książki. Nie sposób także nie złożyć słów podziękowania odpowiednim działom bibliotek i muzeów, które dostarczyły pięknych reprodukcji rycin i obrazów ze swych zbiorów. Placówki te zostały wymienione w wykazie i pochodzeniu ilustracji na końcu książki, tu wszakże autor chciałby złożyć szczególne podziękowania Gabinetowi Rycin i Pracowni Reprograficznej Biblioteki Uniwersyteckiej w Warszawie oraz Działowi Zbiorów Specjalnych Biblioteki Gdańskiej PAN, która już dwadzieścia lat temu walnie zasiliła przygotowywany do Polaków na szlakach morskich świata materiał ilustracyjny, a obecnie dostarczyła dodatkowo wielu doskonałych reprodukcji do nowej książki.

Maszynopis niniejszej pracy, podobnie jak przedtem maszynopis Polaków na szlakach morskich świata, i zresztą wszystkich innych książek autora, wykonała jego Żona. Również, a zwłaszcza Jej towarzyszą najlepsze myśli i wyrazy gorącego podziękowania.

Wśród instytucji, którym autor jest szczerze zobowiązany za życzliwą współpracę, nie może oczywiście zabraknąć Wydawnictwa Poznańskiego — edytora, który opublikował większość prac piszącego te słowa, a potem podjął decyzję i wziął na siebie trud wydania także niniejszego dzieła. Za niezwykle staranne przygotowania do druku, zapewnienie ładnej szaty graficznej oraz nadanie Polakom na morzach i oceanach godnego uwagi kształtu edytorskiego autor wyraża swemu ,,macierzystemu” Wydawnictwu wdzięczność i uznanie.

I. POLACY NA MORZACH PÓŁNOCY

1. W początkach państwa piastowskiego (960-1138)

Już od samego zarania dziejów państwo polskie, chociaż zorganizowane przez osiadły w głębi lądu szczep słowiański Polan, przejawiało w swym rozwoju ciążenie ku ujściom głównych rzek swego terytorium, Odry i Wisły, i co za tym idzie — ku morzu1. Prawdopodobnie najpierw wcielone zostało do państwa piastowskiego Pomorze nadwiślańskie, później Pomorze środkowe, kołobrzeskie, wreszcie w latach 962-963, jak to już można udokumentować historycznie. Ziemia Lubuska, co dało podstawy do pokuszenia się o zdobycie ujść Odry. Odtąd przez dziesięć lat, niewątpliwie zarówno dla korzyści politycznych, jak i gospodarczych, trwa uporczywa realizacja myśli szerokiego oparcia granic państwa o Morze Bałtyckie. Około roku 965/966 w polskich rękach znajdował się już zapewne Szczecin, w następujących dwu latach przezwyciężyli Polacy opór Wolinian zagradzających im bezpośredni dostęp do morza, wreszcie w roku 972 rozgromili margrabiów niemieckich pod Cedynią. Tym ostatnim sukcesem przypieczętował Mieszko I władanie nad ujściem Odry, a dzięki temu i nad całym dostępem do „długiego morza” (longum mare)2 od Ujścia Wisły aż po ujście Odry. Tę północną, morską granicę naszego państwa, jak zresztą cały ich najstarszy kształt, wymienia regest dokumentu Mieszka I z 991-992 r., zwanego od pierwszych słów łacińskiego streszczenia dokumentem Dagome index (= Dagome książę), przy czym użyte w nim określenie civitas Schinesghe niektórzy uczeni utożsamiają z miastem Szczecinem3. W ten sposób Polska zmieniła zasadniczo swój charakter i z typowo kontynentalnego państwa, jakim była w pierwszych latach swego istnienia, stała, się państwem nadmorskim.

Jest oczywiste, że uzyskanie kilkusetkilometrowego dostępu do morza było dla młodego państwa piastowskiego nader korzystne. „Szeroki horyzont polityki morskiej otworzył się wówczas przed Polską. Stosunki z Danią i Szwecją załatwiano przez morze. Mieszko musiał mieć w swojej dyspozycji jako władca państwa nadmorskiego część floty Wolinian i Pomorzan, mógł też mieć i posługiwać się własnymi statkami. Kładł on w ten sposób podwaliny pod polską politykę morską opierając się z konieczności o jej zasadnicze elementy: posiadane porty, flotę, układy polityczne i stosunki gospodarcze z państwami morskimi”4.

Nie posiadamy, niestety, żadnych informacji o flocie, jaka pośrednio czy bezpośrednio podlegać musiała Mieszkowi. W szczęśliwszym natomiast jesteśmy położeniu, jeśli chodzi o stosunki gospodarcze ówczesnej Polski z innymi państwami nadbałtyckimi, choć i w tym wypadku posiadane wiadomości dotyczą nie tyle bezpośrednich stosunków Polski z państwami skandynawskimi, ile stosunków Wolina5 z Birką (koło dzisiejszego Sztokholmu) czy z Danią.

Równocześnie utrzymywała Polska niewątpliwe stosunki polityczne z krajami skandynawskimi. Wiadomym tego dowodem jest skojarzenie małżeństwa córki Mieszka I z królem szwedzkim Erykiem Zwycięskim. Zarówno data tego ślubu, jak i bliższe szczegóły dotyczące Piastówny, która była córką i siostrą władców Polski, a żoną i matką władców Szwecji, Danii i Anglii, nie zostały do dziś dnia ściśle ustalone. Małżeństwo to zostało skojarzone około 980 r. Podawana jednak na rok 985 data ślubu okazała się bezpodstawna; zapewne ślub odbył się zaraz po 987 r.6Imię Piastówny brzmieć mogło prawdopodobnie Świętosława; dawane jej w sagach miano Sygrydy oraz przypisywane tam czyny nie są jednak oparte na żadnych realnych dowodach. W każdym bądź razie zupełnie niezależnie od tych do dziś nie wyjaśnionych, choć nader istotnych szczegółów wydaje się, że Świętosława była nie tylko „pierwszą Piastówną, która przepłynęła Bałtyk”7, ale i zapewne pierwszą konkretnie znaną osobą polskiej narodowości, która odbyła zamorską podróż. Niewątpliwie już w toku kojarzenia tego małżeństwa wysłannicy Mieszka musieli płynąć do Szwecji, z całą również pewnością polscy dworzanie towarzyszyli Świętosławie w podróży, która miała ją wynieść na tron Szwecji, jednak nazwiska ich utonęły w mroku niepamięci.

Prawdopodobnie właśnie z grona dworzan Świętosławy mieli pochodzić legendami polscy rycerze, którzy rzekomo u schyłku X w. wybrali się z wikingami na drugą stronę Atlantyku. Polacy ci, zowiący się ponoć Wyzdarwoda i Tyrker, zapoznali się na dworze Swena Widłobrodego z jego rycerzem Erykiem Rudym, głośnym wówczas awanturnikiem i obieżyświatem. W jego towarzystwie popłynęli najpierw na Islandię, później zaś — po rozstaniu się z prykiem Rudym — nawet na Grenlandię, gdzie osiedlili się na stałe8. Cała ta historia, podobnie jak i inna wersja, iż byli to towarzysze wikinga Olafa i ziomkowie jego pięknej żony, z którymi odbyli tę podróż na drugą półkulę, nie ma jednak żadnego naukowego udokumentowania i należy włożyć ją między bajki9. To samo dotyczy jeszcze większej „rewelacji”, podanej przez domniemanego potomka polskiego wikinga! Rzekomo miał nim być „uważany” za syna Eryka Rudego Leif Eriksson — w „rzeczywistości” Polak Eryk Sonkarziemski10.

Powracając natomiast do Świętosławy, odbyła ona nie tylko jedną podróż zamorską. Po śmierci Eryka Zwycięskiego wyszła za mąż i wyjechała do Danii, a gdy nowy jej mąż, Swen Widłobrody, po kilku latach wygnał żonę z Danii, powróciła do Polski. Po śmierci Swena synowie Świętosławy zabrali swą matkę na powrót do siebie. Dalsze szczegóły z życia Świętosławy są nieznane, ale jest możliwe, że, podobnie jak jedna z jej córek, zmarła w Anglii na dworze swego syna Knuta Wielkiego, do którego Bolesław Chrobry słał ponoć częste poselstwa11. Oznaczałoby to, że Świętosława i wysłannicy Chrobrego przemierzyli nie tylko Bałtyk, ale i Morze Północne.

Na końcowe lata panowania Mieszka I i początek rządów Bolesława Chrobrego przypadają usilne zabiegi tych władców o utrzymanie zarówno zachodniego, jak i wschodniego krańca swych morskich granic. Na zachodzie chciał tego Mieszko dokonać przez rozbicie związku Wieleckiego, na wschodzie przez pokonanie Prusów; kontynuacją tej polityki, zdążającej do zespolenia Polski z Pomorzem i Prusami, była podjęta w początkowym okresie rządów Chrobrego próba nawrócenia Prusów na wiarę chrześcijańską.

Próba ta podjęta została wiosną 997 r. przez Wojciecha z książęcego rodu Sławnikowiców biskupa-misjonarza czeskiego, którego cała działalność misyjna związana była wszakże ze świeżo na wiarę chrześcijańską nawróconą Polską12. Według słów ówczesnej relacji, misjonarz Wojciech wraz z przydanymi mu dla bezpieczeństwa trzydziestu zbrojnymi rycerzami Bolesława Chrobrego udał się najpierw łodzią wiślaną do miasta „Gyddanyzc”, gdzie ziemie Bolesława dotykały granic morza, i tam chrzcił liczne tłumy ludzi czekających na jego przybycie13.

Relacja ta — o podróży Wisłą do Gdańska—jest prawdopodobnie najstarszą wiadomością o konkretnej żegludze wiślanej Polaków, jeżeli św. Wojciech ze swym orszakiem rzeczywiście ten pierwszy etap wyprawy misyjnej odbył drogą wodną, co niektórzy badacze kwestionują14. Nie ulega natomiast wątpliwości, że drugi etap tej podróży odbył się z Gdańska morzem, jak o tym mówi dalszy ciąg wspomnianej relacji, będącej najstarszym świadectwem źródłowym o polskiej żegludze morskiej. Oto jego treść:

Nazajutrz zaś pożegnawszy się ze wszystkimi, wstępuje do łodzi i uniesiony na morze znika oczom wszystkich, którzy już nigdy potem nie mieli go ujrzeć. Szybko płynąc przebywa drogę i po kilku dniach wysiada na brzeg morski, a łódź wraz z uzbrojoną strażą zawraca15.

Trasa tej podróży prowadziła z Gdańska do znanego wówczas i odwiedzanego nawet przez przybywających z daleka podróżników portu Truso nad Zalewem Wiślanym16. Statek, którym książęcy wojownicy odwozili Wojciecha z towarzyszami, pochodził być może ze stacjonującej w Gdańsku flotylli Bolesława Chrobrego i zapewne był dostosowany (wielkością i konstrukcją) do morskiej żeglugi. Trudno powiedzieć, czy rejs odbył się pod żaglami, czy za pomocą wioseł, choć — z uwagi na fakt poruszania się po wodach przybrzeżnych — zapewne należy przyjąć to drugie. Statek wypłynął z grodowej przystani, obrał kurs na północ, ujściem Wisły na pełne morze, potem zaś skierował się na wschód, wzdłuż wiślanej mierzei. Po dotarciu do przerywającej ją cieśniny podróżni wpłynęli na wody zalewu i obrali kurs na południe. Prawdopodobnie pod wieczór drugiego dnia17 żeglugi Wojciech i jego dwaj towarzysze zostali wysadzeni na małej wysepce, w delcie rzeki Wąskiej, niedaleko Truso, położonego po zewnętrznej stronie południowego ramienia rzeki18. Statek, prawdopodobnie na rozkaz biskupa, odpłynął do Gdańska, Wojciech zaś, jego brat Radzim-Gaudenty i prezbiter Benedykt-Bogusza pozostali dla wypełniania zadań misyjnych. Kilka dni później, 23 kwietnia 997 r. Wojciech zginął śmiercią męczeńską.

Gdańsk, z którego wyruszyła wspomniana wyprawa misyjna, był w tym czasie ważnym ośrodkiem nadmorskim: portem rybackim19 i handlowym, utrzymującym stosunki nie tylko z portami wiślanymi w głębi kraju i położonymi nad Zalewem Wiślanym, ale i portami zamorskimi. Brak nam, niestety, dowodów źródłowych na określenie prowadzonej z i do Gdańska żeglugi, nie mówiąc już o sprawach takich, jak np. posiadanie przez Chrobrego własnej floty morskiej. Wszystko to, co na ten temat wymyśliła fantazja literacka, nie może być — pomimo nęcących koncepcji odnośnie do władztwa morskiego Bolesława Chrobrego20 — uznane za możliwe do przyjęcia, i to nie tylko z powodu braku wspomnianych dowodów, ale także i dlatego, że właśnie Chrobry popełnił szereg błędów politycznych, w których wyniku zaprzepaszczone zostały nawet aspiracje do tego władztwa morskiego. „Nie ulega wątpliwości, że stanowisko Polski na morzu w okresie panowania Bolesława Chrobrego doznało decydującego ciosu. Przyczyn tego faktu należy szukać w niefortunnej polityce zagranicznej tego władcy, nie liczącego się zupełnie z realnym układem sił. W przeciwstawieniu do ojca, operującego szeroko rozgałęzionym systemem przymierzy (Czechy, Węgry, Szwecja i Niemcy w rozmaitych kombinacjach) i nigdy nie działającego w pojedynkę, Bolesław zdołał się pokłócić ze wszystkimi prawie sąsiadami, zwłaszcza z Niemcami i Rusią. Tej koalicji wrogów przeciwstawił słabo rozbudowany system przymierzy, sięgający państw odległych (Dania, Lotaryngia, Lombardia), a skutkiem tego mało skuteczny”21.

2. Bolesław Krzywousty pod murami Szczecina

W ten sposób zaprzepaszczone zostały na odcinku morskim owoce panowania Mieszka I. Stojące w obliczu nieprzyjaciół ze wschodu i zachodu oraz osłabione wewnętrznymi tarciami państwo polskie nie było w stanie do końca XI w. powrócić na Bałtyk. Bezskutecznie usiłował tego dokonać Mieszko II, Kazimierz Odnowiciel uzależnił nawet być może Pomorze Gdańskie, zostało ono jednak stracone za Bolesława Śmiałego około roku 1060. Także Władysław Herman na krótko opanował ziemie przy ujściu Wisły trzydzieści lat później22. Do dawnych granic morskich sprzed półtora wieku zdołał powrócić dopiero Bolesław Krzywousty.

Ten władca, podobnie jak kiedyś Mieszko I, przeprowadzał dzieło zjednoczenia Polski z ziemiami pomorskimi począwszy od Pomorza Gdańskiego; następnie zaś pozyskał środkowe Pomorze z Kołobrzegiem i wreszcie Pomorze Zachodnie. Zanim jednak w okresie przeszło dziesięcioletnim (1112-1123) dokonał złączenia całego Pomorza w tej właśnie kolejności23, przedsiębrał liczne wyprawy na Pomorze Zachodnie. W jednej z tych wypraw rycerstwo polskie dotarło w roku 1105 do Bałtyku w okolicach Kołobrzegu.

Akcentuje to w swej kronice tzw. Anonim Gall, przytaczając pieśń, jaką rycerze polscy mieli wtedy śpiewać. W przekładzie R. Gródeckiego pieśń ta ma brzmienie następujące:

Naszym przodkom wystarczały ryby słone i cuchnące,

My po świeże przychodzimy, w oceanie pluskające!

Ojcom naszym wystarczało, jeśli grodów dobywali,

A nas burza nie odstrasza, ni szum groźny morskiej fali;

Nasi ojce na jelenie urządzali polowanie,

A my skarby i potwory łowim, skryte w oceanie!24

„Cóż byśmy dali za to — pisze Roman Pollak w swej Urodzie morza w polskim słowie — żeby nam Anonim zanotował tę piosenkę w jej oryginalnym, polskim brzmieniu! Żeby choć jeden wiersz, jeden zwrot przytoczył! Ale i to przekształcone, dalekie echo jest bezcenne”25.

Jest ono bezcenne przede wszystkim dlatego, że dokumentuje niezbicie fakt dotarcia wojsk Krzywoustego do Bałtyku, do którego młode państwo piastowskie ciążyło, jak już stwierdziliśmy uprzednio, od samego zarania swych historycznych dziejów, w zrozumieniu szerokich perspektyw politycznych i gospodarczych, jakie zapewniało sąsiedztwo morza. Ponadto jest ono bezcenne także i dlatego, że stanowi dowód słusznej dumy naszych, z głębi lądu pochodzących przodków ze zdobytego w uporczywym trudzie dostępu do wielkiego, zdawałoby się, niezmierzonego morza, nie znanego ich ojcom i dziadom. Ten akcent męskiej, żołnierskiej dumy z zaślubin z morzem będzie się później powtarzał w dziejach Polski, gdy kilkakrotnie jeszcze rycerstwo polskie na nowo dotrze do odzyskanego morza, aż do ostatnich, również kołobrzeskich zaślubin z Bałtykiem w marcu 1945 r.

Dotarcie Krzywoustego do morza nie oznaczało jednak trwałego zjednoczenia ziem nadmorskich, dzieło to przeprowadzał Krzywousty systematycznie począwszy od 1112 roku. W 1116 r. pozyskał Pomorze Gdańskie, od roku 1119 skierował się na Pomorze Zachodnie, w latach 1121-1122 uzyskał Szczecin i wreszcie w 1122 lub 1123 przeszedł „przez morze”. Oznacza to, że z lądu stałego Szczecina przeprawił się przez Zatokę Szczecińską na wyspy Uznam i Wolin, a być może nawet na Rugię, chociaż bliższych osiągnięć Krzywoustego za morzem ustalić nie można. W każdym razie fakt złożenia przez Krzywoustego w 1135 r. hołdu lennego z Pomorza i Rugii czyni to przypuszczenie zupełnie prawdopodobnym26.

Z powodu braku źródeł trudno również dociec, czy wyprawa na Rugię umożliwiona została zamarznięciem cieśniny morskiej, czy też dokonano przeprawy na statkach. Ta alternatywa jest zupełnie możliwa, jeśli się zważy, że „Bolesław Krzywousty jest jedynym Piastem, o którym konkretnie możemy powiedzieć, że obok polityki kontynentalnej uprawiał także morską, wprowadzając do walki ze swymi przeciwnikami także flotę”27.

Pięćsetkilometrowe wybrzeże z licznymi i bogatymi portami tworzyło teraz północną granicę Polski; broniła jej silna flota książąt pomorskich, którą Krzywousty mógł dysponować do walki z zamorskimi wrogami Polski.

Jest bardzo prawdopodobne, że wynikiem zainteresowania Krzywoustego sprawami Bałtyku, a także sojuszem czy w ogóle kontaktami z innymi państwami leżącymi nad tym morzem, były małżeństwa jego drugiej córki, Ryksy. Stąd też była ona drugą Piastówną podróżującą — i to co najmniej dwukrotnie — po Bałtyku. W roku 1129 Ryksa została wydana za mąż, za królewicza duńskiego Magnusa, i z Wolina popłynęła do Danii. Pięć lat później owdowiała, a po powrocie do Polski została ponownie wydana za mąż, za Włodzimierza księcia Wielkiego Nowogrodu. Po jego rychłej śmierci, już w 1139 (lub 1141 ?) r. udała się na drugą stronę Morza Bałtyckiego, poślubiona po raz trzeci, tym razem Swerkerowi królowi Szwecji28.

Słowianie na Bałtyku w wiekach X-XII

Czasy panowania pierwszych Piastów w Polsce to równocześnie okres wspaniałego rozkwitu słowiańskich grodów portowych nad Bałtykiem i okres silnej ekspansji Słowian na morze29. Chociaż w wieku X przodującą rolę w rejonie Morza Bałtyckiego odgrywali jeszcze wikingowie, to jednak najlepszą miarą siły i organizacji Słowian jest fakt, że ci sami korsarze skandynawscy, przed którymi drżała z trwogi cała Europa, którzy bezkarnie łupili wybrzeża Francji, Anglii i Włoch, a z Półwyspu Skandynawskiego przebili sobie drogę do Morza Czarnego, „od Waregów do Greków”, nie potrafili wedrzeć się w głąb naszych ziem ani na dłużej postawić stopy na pomorskim wybrzeżu. Słowianie pomorscy okazali się równorzędnymi przeciwnikami wikingów, a później nawet uzyskali przewagę i panowanie na Bałtyku.

Największym portem słowiańskim był Wolin, tak opisany przez XI-wiecznego kronikarza Adama Bremeńskiego:

Za Lucicami, których inaczej zwą Wieleci, biegnie rzeka Odra, najobfitsza z rzek Słowiańszczyzny. W jej ujściu, którym zasila scytyjskie bagna30 przesławne miasto Jumme31 zapewnia nader uczęszczany punkt postoju dla barbarzyńców i Greków, którzy mieszkają naokoło. Ponieważ na chwałę tego miasta wypowiada się rzeczy wielkie i zaledwie godne wiary, chętnie dorzucę kilka słów godnych opowiedzenia. Jest to rzeczywiście największe z miast, jakie są w Europie. Zamieszkują je Słowianie łącznie z innymi narodami, Grekami i barbarzyńcami; także i sascy przybysze otrzymują prawo zamieszkania... pod względem obyczajów i gościnności nie znajdzie się lud bardziej uczciwy i przychylny. W mieście tym kupcom wszystkich północnych narodów nie brak przyjemności i rozrywek. Jest tam latarnia morska, którą mieszkańcy nazywają ogniem greckim32.

4. Przystań morska pod Wolinem

Wolin, Szczecin i Karrrień, Kołobrzeg, Gdańsk i Oksywie obok dalszych licznych portów/słowiańskich33, zwłaszcza na Pomorzu Zachodnim, były ośrodkami handlu zagranicznego i zamorskiego Słowiańszczyzny nadbałtyckiej: tu zbiegały się główne linie komunikacji i handlu północnej Europy, tędy prowadził tranzyt towarów w wymianie Wschodu z Zachodem i Północy z Południem. Produkty rolne i leśne, bartnicze i hodowlane, a przede wszystkim ryby, wreszcie wyroby rzemieślnicze i spożywcze były w pierwszym rzędzie przedmiotem handlu portów słowiańskich. Obok rolnictwa i hodowli najważniejszą gałęzią gospodarki Słowian pomorskich było rybołówstwo morskie, uprawiane przez nich z dawien dawna; z końca zaś IX w. pochodzi opis rybołówstwa śledziowego, z informacjami o poprzedzanych uroczystościami w świątyni na Rugii połowach tej najpopularniejszej i najbardziej w średniowieczu cenionej ryby34. Do najważniejszych portów rybackich Słowian nadbałtyckich należały: Arkona na Rugii, Wolin, Kołobrzeg i Gdańsk; dużo światła na poziom rzemiosła i w ogóle kultury rybaków gdańskich rzuciły prace wykopaliskowe, przeprowadzane od ćwierćwiecza w Gdańsku35.

Z licznych rzemiosł uprawianych przez Słowian nadbałtyckich na szczególną uwagę zasługuje jeszcze korabnictwo, czyli budownictwo łodzi i statków przeznaczonych zarówno do rybołówstwa i żeglugi handlowej, jak i do zadań wojennych. Budownictwo to stało na bardzo wysokim poziomie. Świadczą o tym wykopaliska z polskiego wybrzeża, i to zarówno z okolic gdańskich (Brzeźno, Orunia36, Kępa Oksywska), jak lęborskich czy wreszcie z Pomorza Zachodniego, wykazujące przy tym pewne, dość zasadnicze różnice w porównaniu z budownictwem typu nordyckiego, do którego szowinistycznie nastawieni historycy niemieccy chcieliby je zaliczyć37. Podobnie zresztą i źródła opisowe pozwalają na stwierdzenie wysokiego poziomu technicznego słowiańskich korabi i znacznych ich rozmiarów, skoro przewozić one mogły po 44 ludzi i 2 konie każdy. Równocześnie imponować nam może nie tylko jakość, ale i liczba tych pełnomorskich jednostek, jeśli się zważy, że w słynnej wyprawie szczecińskiego księcia Racibora na duńską Konungahellę w roku 1136 wzięło udział 720 statków! Również i fakt, że w skandynawskich językach znaleźć można zapożyczone od Słowian takie nazwy, jak łódź, prom czy korab38 potwierdzić może w całej rozciągłości poważne rozmiary i poziom słowiańskiego budownictwa okrętowego.

Ostatnim wreszcie dowodem roli i znaczenia Słowian na morzu w wiekach XI-XII są liczne wyprawy przedsiębrane przez nich nie tylko w granicach basenu bałtyckiego, ale i znacznie dalej, że wspomnimy udział Polaków i Weletów w wyprawie duńskiej na Anglię w roku 106939, a zwłaszcza ekspedycje odwetowe przeciwko Danii. Większość toczonych w tym czasie wojen Słowian prowadzonych było przez nich w obronie własnego wybrzeża; nosiły one charakter obronnej wojny przed agresją duńską, a później duńsko-niemiecką, idącą od strony morza i lądu. Przez długi czas Słowianie pomorscy stawiali nader skuteczny opór przemożnym siłom wrogów i odnosili duże sukcesy militarne, jak np. w końcowym okresie panowania Krzywoustego, kiedy realizując jego plany polityczne występowali jako ramię zbrojne państwa polskiego na morzu. Istnieje przypuszczenie, że z rozkazu Krzywoustego Pomorzanie dokonywali napadów na wybrzeża Danii w okresie nieprzyjaznych stosunków polsko-duńskich. Jedną z największych tego rodzaju akcji była wspomniana już wyprawa księcia pomorskiego Racibora na Konungahellę, w wyniku której Konungahella, jeden z najbardziej do tej pory kwitnących ośrodków handlowych na Półwyspie Skandynawskim, zniszczona została zupełnie i już nigdy nie powróciła do dawnej świetności. Tysiące jeńców i niezmiernie bogate łupy przywieźli Pomorzanie do kraju40.

5. Łódź słowiańska z Oruni pod Gdańskiem

Niestety, przedwczesna śmierć Krzywoustego uniemożliwiła Polsce umocnienie się nad Bałtykiem i utworzenie własnej floty wojennej. Gorzej jeszcze, bo rozbita na dzielnice Polska rychło utraciła swe posiadłości nadbałtyckie, a pozbawione silnego oparcia politycznego i zaplecza lądowego siły morskie książąt pomorskich, przekraczające w niektórych okresach rządów Bogusława I nawet 500 jednostek, uległy zniszczeniu w walce z agresją króla duńskiego i książąt niemieckich41. Tym samym zakończył się krótkotrwały okres świetności i władztwa Pomorzan na Bałtyku.

Polska żegluga handlowa w wiekach XII-XV

Okres rozbicia dzielnicowego przyniósł Polsce oprócz ogólnego osłabienia i nawet przejściowego rozkładu organizmu państwowego także i inne następstwo, które przemożnie, w najbardziej tragicznym znaczeniu tego słowa zaciążyło na całym późniejszym rozwoju kraju. Było nim sprowadzenie niemieckiego zakonu rycerzy krzyżowych, któremu Konrad, książę kujawski i mazowiecki, powierzył ,,ochronę” północnej granicy swych ziem przed najazdami pogańskich Prusów i Jadźwingów. Jednakże nadzieje i interesy księcia Konrada i innych polskich książąt feudalnych, liczących, że sojusz z Zakonem przysporzy im zdobyczy terytorialnych, bogatych łupów i wielu brańców, nie doczekały się pomyślnej realizacji. Przewrotny Zakon wszystkie korzyści i zyski z prowadzonej z niewymownym okrucieństwem, choć pod hasłem ,,nawracania na wiarę świętą”, wojny z poganami zagarnął dla siebie. Rychło też, przy wydatnej pomocy Marchii Brandenburskiej i niemieckich feudałów, wyrósł na potęgę górującą nad skłóconymi ze sobą książętami polskimi, a co najgorsze, odgrodził ich od dostępu do morza. Nastąpiło to w czasie, gdy ożywienie gospodarki i handlu na ziemiach i w miastach polskich znalazło swe naturalne ujście w zorganizowaniu żeglugi na szlaku Wisła — Bałtyk — Morze Północne. Jednak pomimo znacznych trudności, jakich z biegiem czasu przysporzyli osiadli w ujściu Wisły Krzyżacy, oraz pomimo osłabienia się wtedy więzów łączących Pomorze z resztą Polski — żegluga polska na Wiśle i Bałtyku rozwijała się wcale pomyślnie42.

Niestety brak dokładniejszych danych źródłowych, które by pozwoliły bliżej określić rozmiary polskiej żeglugi handlowej w wiekach XII i XIII. O tym, że ona istniała, świadczą między innymi i przede wszystkim przywileje ówczesnych władców, jak np. nadanie ulg i ustalenie taryfy celnej dla kupców lubeckich przez Świętopełka pomorskiego nie datowanym dokumentem (z lat 1220-1227). Z dokumentu tego wynika, że „wszelka akcja na morzu: handel, żegluga, stosowanie prawa strądowego, rybołówstwo lub użytkowanie portu — stanowi wyłączne prawo księcia”43. Podobne nadania, i to zarówno miastom, jak i klasztorom czy biskupom, wydawali również i inni polscy książęta: Władysław Odonic, Kazimierz Kujawski, Władysław Łokietek.

Żeglugę, a także i rybołówstwo uprawiali zwłaszcza mieszkańcy nadmorskich osad i grodów, takich jak Oksywie czy Gdańsk. Szczególnie ożywioną działalność prowadziło przypuszczalnie Oksywie. Według różnego rodzaju danych i badań naukowych (etnologicznych, lingwistycznych, geograficznych, archeologicznych) istnieją podstawy do stwierdzenia, że na Oksywiu musiała istnieć stara, dość znaczna osada, której ludność trudniła się również żeglugą po morzach, i to na dalsze odległości, pozostając w tak ścisłych z Duńczykami stosunkach, że nadali jej nawet duńskie miano”44.

Wielkie znaczenie w handlu morskim miał w XIII w. Elbląg, który otrzymał prawo miejskie o 27 lat wcześniej niż Gdańsk. Pieczęć miejska Elbląga z roku około 1242 — przedstawiająca kogę ze sternikiem na rufie —jest najlepszym dowodem ówczesnego morskiego charakteru tego miasta. Ponadto także i „ze skargi księcia Kazimierza przedstawionej w układzie z Zakonem z r. 1263 poznajemy, że statki polskie przedtem swobodnie wypływały przez Elbląg bez przeszkody”45.

Również i pieczęć Gdańska ma jako godło wyobrażony statek, a chociaż znany nam egzemplarz tej pieczęci pochodzi z późniejszych czasów, używana ona była zapewne już za Świętopełka, a więc w latach trzydziestych XIII w.46 Wprawdzie pierwsza wzmianka o porcie gdańskim pochodzi z połowy XII w.47, ale — jak wspomniano uprzednio—już za czasów Chrobrego mógł Gdańsk być osadą rybacką i handlową. Na dużą skalę rozpoczęli gdańszczanie prowadzić handel morski w XIII stuleciu. Zanim jednak przodującą rolę w polskim handlu zamorskim rozpoczęli odgrywać kupcy gdańscy, spoczywał on w ręku elblążan i torunian. I tu trzeba przejść do omówienia roli miast leżących wewnątrz kraju w handlu na Wiśle i Bałtyku.

Ruch na Wiśle był w tym czasie prawdopodobnie dość znaczny. Żeglugę wiślaną uprawiali bowiem nie tylko żeglarze elbląscy i toruńscy, ale także mieszczanie położonych w głębi kraju (nawet na Podgórzu Karpackim) takich miast, jak Sącz, Bochnia, Połaniec, Sandomierz48.

6. Pieczęć Gdańska z kogą z 1299 r.

Toruń już w pierwszym wieku swego istnienia, począwszy od lat sześćdziesiątych XIII stulecia, prowadził oprócz handlu Wisłą również handel morski z krajami północnej i zachodniej Europy, głównie z Flandrią49. Później, po okresie zastoju spowodowanego zaborem Pomorza przez Krzyżaków i nie unormowanymi stosunkami polityczno-gospodarczymi na Wiśle i w jej ujściu, kupcy toruńscy ponownie nawiązali ożywione stosunki handlowe z Flandrią i innymi krajami niderlandzkimi, a ponadto z Anglią i Skandynawią. Mieszczanin toruński Jan Hatfeld wyemigrował nawet do Anglii50. Jednakże powoli miejsce pośrednika w zamorskim handlu Polski z północną i zachodnią Europą poczynał zajmować Gdańsk. Przyczyna tego jest łatwo zrozumiała i nie potrzeba jej szerzej uzasadniać; było nią korzystniejsze położenie nadmorskie Gdańska, predestynujące go bardziej do prowadzenia handlu morskiego niż położony w głębi kraju Toruń. W rezultacie kupcy toruńscy przestali się pojawiać na morzach północnoeuropejskich i w wieku XV już się ich tam nie spotyka; przejęli natomiast pośrednictwo w handlu wiślanym między Gdańskiem a jego polskim zapleczem.

Już w połowie XV w. Gdańsk wybił się na jedno z czołowych miejsc w Związku Hanzeatyckim i prowadził już na szeroką skalę rozwinięty handel morski. „Mimo uciążliwej i niebezpiecznej konkurencji handlowej zakonu krzyżackiego, kupcy gdańscy nawiązują stosunki handlowe z całym niemal ówczesnym światem. Pełni inicjatywy i przedsiębiorczości wyprawiają się ze swymi flotyllami i na daleką północ do portów fińskich, norweskich czy szwedzkich, wioząc tam wszystkie towary, jakich te ubogie przemysłowo kraje potrzebowały, a biorąc stamtąd ryby, futra, surowiec żelazny, popiół i len. Nie brak gdańszczan i na centralnym rynku średniowiecznej Europy, we flandryjskich portach Brugii, Antwerpii i innych, skąd biorą przede wszystkim sukna flamandzkie i częściowo towar południowo-wschodni, a dotąd wywożą zboże i drzewo oraz żelazo szwedzkie. Nie brak ich i w portach Anglii czy Szkocji, gdzie znowu wiozą zboże, a głównie drzewo do budowy okrętów oraz drzewo cisowe do wyrobu łuków służące. I na południowe tereny Europy też wyruszają statki gdańskiego kupca. Porty południowej Francji, Portugalii i Hiszpanii odwiedzają gdańszczanie często, mimo że są to wyprawy niebezpieczne i że ryzykuje się na nich nieraz mienie i życie. Okolice te, zwłaszcza burzliwa Zatoka Biskajska, roiły się bowiem od niebezpiecznych piratów. Kosztowny towar pociąga jednak; gdański kupiec przywozi z tych wypraw południowe owoce i południowe ryby, francuskie wina, egzotyczne skóry oraz sól morską, wiezie zaś na południe surowiec północny, głównie drzewo i zboże”51.

Podobnie jak wśród kupiectwa Torunia czy Elbląga, tak i w Gdańsku przeważał element obcy. Nie brak było tu jednak i elementu rodzimego: oprócz ludności kaszubskiej byli tu także i przybysze z południowych ziem polskich czy zachodnich ziem słowiańskich. Oni też wspólnie z osiedleńcami ze wschodu, z pruso-litewskich szczepów, i z przybyszami z Niemiec i innych krajów zachodniej Europy wytworzyli swoisty typ gdańszczanina52.

Nie tylko gdańszczanie prowadzili jednak w wieku XIV czy XV zamorski handel towarami eksportowanymi z Polski i importowanymi do niej, bowiem pojawili się w tym czasie na Morzach Bałtyckim i Północnym także i polscy kupcy, zwłaszcza krakowscy, na mniejszą zaś skalę wrocławscy i inni53.

Handel zamorski, prowadzony Wisłą do Gdańska i dalej morzem, przede wszystkim do Flandrii i Danii, stanowił przez cały wiek XIV i połowę XV główną podstawę handlu krakowskiego. Najważniejszymi towarami były idące tranzytem z Węgier miedź, drogą przez Ruś wyroby jedwabne i korzenie wschodnie, zaś z produktów krajowych drzewo, ołów, wosk i zboże. Głównym towarem przywożonym było sukno flandryjskie, a także angielskie, wina reńskie i południowe oraz z Hiszpanii przez Brugię figi, rodzynki, migdały i ryż54.

Jedna z pierwszych wiadomości o handlu morskim kupców krakowskich pochodzi z roku 1339 i dotyczy zatrzymania przez Krzyżaków na Wiśle pod Świeciem w roku 1309 dwóch kupców krakowskich, wracających na swoich statkach z towarami z Flandrii55. Próby ograniczania, utrudniania i nawet zakazu żeglugi polskiej na Wiśle przez Zakon, powtarzające się przez cały wiek XIV, świadczą najwymowniej o istnieniu polskiej floty kupieckiej w tym okresie. Pomimo jednak tych trudności polska żegluga na Wiśle i Bałtyku rozwija się nadal.

Z nazwisk krakowskich kupców, którzy ten handel zamorski prowadzili, wymienić można Jana Czolnera, który w 1383 r. ze znaczną partią sukna dotarł nawet na angielski dwór królewski56, Jana Slepkogila i innych kupców, którzy w 1401 r. wysłali poważną ilość różnych towarów do Flandrii, a przede wszystkim trzeba wymienić spółkę założoną przez Jerzego Morsztyna, jak również innych kupców tego nazwiska, jego potomków.

7. W porcie gdańskim przed połową XV w.

Z wypraw tych zachowały się notatki kupca Henryka Smeta, który na zlecenie wspomnianego już Jana Slepkogila oraz Piotra Behema i Łukasza Wolnera przewoził do Flandrii wosk, miedź, ołów, wyroby wełniane i lniane oraz skóry węgierskie57. Z Krakowa do Torunia wiózł Smet powierzone mu towary wozem, następnie załadowawszy je na statek powiózł w dół Wisły do Gdańska, stąd zaś morzem do Flandrii, do Sluis (L’Ecluse), przystani nadmorskiej Brugii, z którą to miasto było połączone kanałem.

Najpoważniejszym kupcem krakowskim prowadzącym handel zamorski był Jerzy Morsztyn, członek rady starszych Kongregacji Kupieckiej, założyciel spółek do handlu suknem flandryjskim. Do spółek tych należeli nie tylko kupcy krakowscy, jak to wynika z postępowania zaszłego w wyniku awarii statku, który wiózł z Brugii sukna należące do Morsztyna i jego wspólników. Jednym z nich był Mikołaj Katherin z Gliwic, po którego śmierci matka „kwituje w dniu 6 lipca 1414 Jerzego [Morsztyna] z odbioru części zysków synowi należnych, zastrzegając sobie udział w dziesięciu postawach sukna, gdyby je z morza wydobyć się udało”58.

Współcześnie Jerzemu Morsztynowi, w latach 1402-1411, prowadził na dużą skalę handel zamorski arcybiskup gnieźnieński Mikołaj Kurowski. Powiada o nim Długosz pod rokiem 1411, że „zebrał on dla swoich braci i synowców ogromne skarby w złocie, srebrze, klejnotach, zamkach, wsiach i folwarkach, wysyłając ciągle do Flandrii statki z mięsiwem i zbożem. [...] Głośne jest jego imię bardziej z ogromnych bogactw, niżeli dzieł chwalebnych dla dobra Kościoła lub ojczyzny podjętych”59.

Innym wreszcie dowodem prowadzonej w tym samym czasie przez Polaków żeglugi i handlu morskiego jest wysłanie przez Jagiełłę w 1408 r. 20 statków ze zbożem kujawskim, przeznaczonym dla nawiedzonej w tym roku klęską głodu Litwy. Długosz tak pisze o tym w swych Dziejach:

Wysłał [Jagiełło] do Litwy dwadzieścia dużych statków zbożem ładowanych, które spuszczono rzeką Wisłą aż do Ragnety60, a stamtąd Niemnem w górę holować miano. Ale skoro tylko przybiły do Ragnety, schwycono je z rozkazu mistrza pruskiego, Ulrycha v. Jungingen, który na usprawiedliwienie pozorne swego bezprawia twierdził, jakoby na statkach tych wieziono broń dla pogan barbarzyńców przeciw chrześcijanom i wiernym61.

Z powyższego incydentu wynika, że nie tylko na Wiśle żegluga polska była hamowana przez Krzyżaków, a równocześnie dowodzi, iż pomimo wszelkich trudności Polacy bynajmniej nie rezygnowali z jej uprawiania.

Pomimo uporczywych prób utrudniania i ograniczania polskiej żeglugi przez Zakon Jagiełło konsekwentnie jej bronił, co znalazło swój wyraz zarówno w warunkach „pokoju wieczystego” w Mełnie z roku 1422, jak i w dwa lata późniejszym układzie nieszawskim. Także i po śmierci Jagiełły, gdy po zawarciu pokoju brzeskiego w 1436 r. nastąpił na 20 lat okres upragnionego pokoju, prawa polskiego kupiectwa do nieskrępowanego przejazdu Wisłą i lądem, rzekami i morzami, na małych i wielkich statkach — zostały zapewnione. Krzyżacy jednak ze swej strony sabotowali zawierane przez siebie z Polską układy, czego wyrazem jest m. in. wydany na zjeździe miast pruskich w 1442 r. tajny zakaz budowania i sprzedawania statków Polakom62.

W tym czasie okres świetności krakowskiego kupiectwa, przez półtora wieku tak wydatnie biorącego udział w prowadzeniu polskiego handlu zamorskiego, zaczyna przemijać. Rolę jego poczyna przejmować kupiectwo toruńskie, które prowadzi handel na Wiśle, podczas gdy żegluga morska przechodzi w ręce gdańszczan. Z organizowanych jeszcze w tym czasie wypraw kupców krakowskich wymienić trzeba flandryjskie rejsy spółki, w której naczelną rolę grał wybitny kupiec Jan Sweidniczer, a której towary woził kupiec Piotr Kreczmer. Synowie Jerzego Morsztyna, Stanisław i Jerzy, dokonywali również wypraw do Flandrii i Anglii, w dalszym ciągu głównie po sukna, przy czym kres ich działalności położyła wojna trzynastoletnia; ostatnie ich wyprawy miały się odbyć przed rokiem 145463, chociaż według innego przekazu jeszcze 6 czerwca 1458 r. Jerzy Morsztyn otrzymał przywilej króla angielskiego zezwalający mu na przywiezienie do Anglii w celu sprzedaży rubinu ważącego 214 karatów64. Wynika z powyższego, że nie tylko płody rolnicze i leśne oraz sukna stanowiły obiekt zainteresowań handlowych kupców krakowskich.

8. Gdański holk z około 1400 r. (model dzisiejszy)

Po zakończeniu wojny trzynastoletniej od roku 1466 handel morski stał się domeną kupców i żeglarzy zagranicznych, głównie Holendrów, w mniejszej mierze gdańszczan. Natomiast handel i żegluga oraz spław na Wiśle pozostały nadal w przeważającej części w rękach polskich z tym, że z początkiem drugiej połowy XV w. poczęła się nimi trudnić szlachta i duchowieństwo. Pierwszym znanym nam z nazwiska szlachcicem, który przy pomocy własnych ludzi wysyła w 1457 r. zboże Wisłą do Gdańska, był gospodarny szlachcic pruski Gabriel Bażyński. Z możnowładców mających swe dobra w głębi kraju pierwszy chwycił się tego zajęcia w roku 1470 biskup włocławski Jakub z Sienna, eksportujący zboże bezpośrednio do portu gdańskiego, a następnie szlachta mazowiecka. Spośród szlachty małopolskiej wymienić można jako pierwszego kasztelana sandomierskiego Pawła Jasińskiego, który spławiał do Gdańska dęby, smołę i zboże. Również i król Kazimierz Jagiellończyk nie pozostawał w tyle i wysyłał ze swych dóbr litewskich statkami zboże do Gdańska65.

Ludzie nauki, rycerze i dyplomaci w wiekach XIV i XV

Przedstawiciele kupiectwa, a w mniejszej mierze rzemiosła, stanowili zdecydowaną większość Polaków wyprawiających się w średniowieczu w zamorskie podróże, oczywiście abstrahując od przemierzających Morze Śródziemne krzyżowców i pielgrzymów do Palestyny, o których będzie mowa w następnym rozdziale. Na morzach północnej Europy: Bałtyku, Morzu Północnym i Kanale Angielskim, zwanym u nas z francuska La Manche, a także na oblewających je wodach Atlantyku inni polscy podróżni należeli do rzadkich wyjątków. Najczęściej wtedy wybierali się za granicę ludzie nauki i żądni wiedzy studenci bądź poszukujący przygód przedstawiciele rycerstwa, ogromna zaś większość jednych i drugich podążała do krajów zachodniej Europy, głównie do Niemiec, Francji i Włoch, co ograniczało możliwość i potrzebę obierania drogi morskiej.

Jednym z najwcześniejszych znanych nam z imienia polskich uczonych, którzy pojawili się na ziemi angielskiej, był — około roku 1330 — lekarz i astrolog Tomasz. Urodził się on około 1297 r. na Śląsku, nazywanym przez niego w dziełach medycznych ,,Polską”. Po ukończeniu studiów lekarskich prawdopodobnie w Montpellier we Francji praktykował później w różnych krajach zachodniej Europy, w tym i w Anglii. Do Polski wrócił w 1334 r. i podążył na ojczysty Śląsk, na dwór księcia wrocławskiego Henryka VI. Wstąpił potem do zakonu i został biskupem tytularnym Sarepty (stąd nazywany jest Tomaszem z Sarepty) oraz sufraganem wrocławskim66.

Co się tyczy młodych adeptów nauk, to znacznie rzadziej niż do Padwy, Rzymu, Ferrary, Bolonii i innych włoskich miast uniwersyteckich, jak również do Pragi, na uniwersytety niemieckie, francuskie czy flandryjskie bądź holenderskie, Polacy wyruszali na studia do Anglii; do znanych już wówczas uczelni w Oksfordzie czy Cambridge. Wiadomo wszakże, że w Oksfordzie uczył się Tomasz z Krakowa, późniejszy profesor Sorbony, i że w Cambridge wykładał jeden z polskich dominikanów. Wydaje się zresztą, że właśnie dominikanie przeważali wśród bardzo nielicznych w tym czasie polskich studentów w Cambridge i Oksfordzie67.

Jeszcze rzadziej pojawiali się w Anglii polscy rycerze — w odróżnieniu od rycerzy angielskich w Polsce, z tym że Anglicy ci zaciągali się nie na polską służbę, ale przeciwko Polsce (i sprzymierzonej, a potem zjednoczonej z nią Litwie) — w szeregi zakonu krzyżackiego. Właśnie w okresie polsko-krzyżackiego zatargu, który doprowadził do bitwy pod Grunwaldem, kilka miesięcy przed nią przybyli wysłannicy Jagiełły na angielski dwór królewski: polski herold, a po nim dwaj rycerze.

O pierwszym z nich wiadomo z datowanego 20 stycznia 1410 r. z Londynu, a skierowanego do wielkiego mistrza, listu krzyżackiego posła, w którym donosi on, że przypłynął do Anglii na tym samym okręcie, co polski wysłannik zowiący się „Pollerlant”68. Ów zaś przekazał Henrykowi IV list ze skargą Jagiełły na Krzyżaków, a w ślad za nim—jak donosi wspomniany krzyżacki wysłannik — przybyli drogą przez Francję i kanał La Manche dwaj polscy rycerze. Jeden z nich, „her Jerslawe”, to najprawdopodobniej Jarosław z Iwna, uczestnik wojen z Krzyżakami, bywały w świecie rycerz69, który wraz ze swym nie wymienionym towarzyszem odwiedził uprzednio wiele europejskich dworów w Rzeszy, Francji i sąsiednich księstwach70.

Przybycie wysłanników Jagiełły do Londynu należy zaliczyć do misji dyplomatycznych, o których będzie jeszcze mowa. Natomiast typowym przedstawicielem ówczesnych wędrujących po świecie rycerzy był nie znanego nazwiska Jakub, który kilkanaście lat później dotarł do Anglii. Zjawił się on około roku 1427-1428 i został odnotowany jako rycerz Jakub „de Balalnez” z królestwa Polski71. Niestety całkowite zniekształcenie nazwiska nie pozwala na rozszyfrowanie, jak w rzeczywistości nazywał się rycerz „de Balalnez”.

Liczni rycerze z Polski służyli w XIV i XV w. w obcych wojskach w Europie środkowej i zachodniej, m. in. u Zygmunta Luksemburskiego72, głównie zaś we Włoszech: w armii papieskiej, florenckiej, bolońskiej, trydenckiej czy neapolitańskiej, a także w Burgundii, we Francji, w Hiszpanii i Portugalii. Szczególnie „modne” były podówczas pielgrzymki do miejscowości San Jago de Compostella, przy czym oblicza się, że na przełomie XIV i XV w. było w Hiszpanii około 120 Polaków. Jest więc możliwe, że rycerze udający się z Francji do Hiszpanii (czy Portugalii), albo z Włoch do Hiszpanii, odbyli tę podróż drogą morską, jednakże brak jakichkolwiek bliższych informacji na ten temat.

Na koniec zajmiemy się ostatnią grupą wymienionych na wstępie podróżników, a mianowicie ludźmi odbywającymi misje dyplomatyczne. Trzeba tu od razu powiedzieć, że w odróżnieniu od pierwszych stukilkudziesięciu lat istnienia naszego państwa, po jego rozbiciu dzielnicowym, tzn. w czasie następnych dwustu co najmniej lat stosunki Polski z zagranicą, zwłaszcza zaś z bardziej odległymi, w tym i z zamorskimi krajami uległy znacznemu rozluźnieniu. Za Mieszka I i Bolesława Chrobrego Polska utrzymywała liczne kontakty ze Szwecją, Danią, a potem i Anglią, natomiast trzy, cztery wieki później stosunki polsko-skandynawskie praktycznie przestały istnieć, poza sporadycznymi wyjątkami. Jeden z nich dotyczy małżeństwa księcia wielkopolskiego Przemysła II.

9. Gdański statek handlowy u schyłku średniowiecza

Książę ten poślubił w dniu 11 listopada 1285 r. szwedzką królewnę Rikissę, córkę nieżyjącego już Waldemara Birgerssona, założyciela dynastii Folkungów. Ślub odbył się w Nyköping. Czy oblubieniec przybył osobiście na tę uroczystość — nie jest pewne. Prawdopodobnie uczestniczył w niej w imieniu Przemysła II jego kapelan Thilo, który przedtem prowadził rozmowy w sprawie małżeństwa swego pana. W roku 1286 książę wynagrodził go za to nadaniem, zwłaszcza że — jak podaje dokument — „przeprawiając się przez morza i rzeki narażał na niebezpieczeństwo swe dobro i swoją osobę”73.

Jeden i trzy czwarte wieku później przeprawił się przez Bałtyk pewien „zacny junosza z Polski” imieniem Mikołaj, który po siedmioletniej służbie u Karola VIII Knudssona, podczas jego wygnania w Pucku i Gdańsku, podążył w roku 1463 z tym królem do Szwecji i następnie brał tam udział w jego walce o tron. Wspomina o tym ówczesna szwedzka kronika rymowana, tzw. Karlskronika74.

Mówiliśmy już o poselstwach Jagiełły do Henryka IV w okresie poprzedzającym bitwę pod Grunwaldem. Kontakty polsko-angielskie były utrzymywane już od schyłku XIV wieku, wiadomo bowiem, że w 1434 r. na królewskim dworze w Krakowie bywali heroldowie angielskiego króla75; można wyciągnąć stąd wniosek, że również polscy wysłannicy gościli w Londynie, brak wszakże konkretnych przekazów na ten temat.

O ile za panowania Władysława Jagiełły kontakty polsko-angielskie były początkowo rzadkie, a stosunki nacechowane obustronną ostrożnością, ze strony zaś angielskiego króla, Henryka V, który jeszcze jako hrabia Derby brał udział w wyprawie krzyżackiej na Litwę, nacechowane — przynajmniej do bitwy grunwaldzkiej — niechęcią, o tyle w drugiej połowie pierwszego ćwierćwiecza XV stulecia uległy wyraźnej poprawie. Świadczą o tym obustronnie podejmowane próby pośredniczenia: Jagiełły w konflikcie angielsko-francuskim, Henryka V zaś — w sporach polsko-krzyżackich. Podobnie było i za panowania Henryka VI, a w Polsce — następców Jagiełły76. W 1442 r. bawił w Anglii Stanisław Oporowski, o którego misji nic jednak bliżej nie wiadomo77.

Dość ożywione i nacechowane wzajemną życzliwością stosunki zapanowały między Kazimierzem Jagiellończykiem a Henrykiem VI, który w 1450 r. nadał polskiemu królowi order „Złotej Podwiązki”78, co musiało albo być dowodem wcześniej wyświadczonych sobie przysług, albo też spodziewaniem się ich uzyskania. Także i następca Henryka VI, Edward IV, podtrzyma, te dobre stosunki, wysyłając w 1465 r. uroczyste poselstwo do Krakowa, najprawdopodobniej w celu kontynuowania wymiany handlowej79, o której zresztą była już mowa przy omawianiu działalności krakowskich kupców z Jerzym Morsztynem na czele. Wreszcie w 1469 r. udał się do Anglii jako wysłannik Kazimierza Jagiellończyka znany podówczas rycerz i podróżnik Aleksander Sołtan. Celem jego podróży były negocjacje polityczne, a prawdopodobnie także sprawa założenia w Polsce rycerskiego zakonu św. Jerzego (patrona Anglii)80.

Później, do końca XVI w. niewiele już wiemy o polsko-angielskich kontaktach. W Anglii doszło w tym czasie do wojny domowej i to prawdopodobnie było przyczyną ustania na jakiś czas stosunków z dalekimi krajami, w tym i z Polską. Do ponownego ich ożywienia dojdzie dopiero na początku następnego stulecia, za panowania Zygmunta I i Henryka VIII.

Polacy we flotach kaperskich w wojnie trzynastoletniej

Z czasów wojny trzynastoletniej datują się pierwsze próby użycia przez Polskę floty kaperskiej w toczącej się podówczas wojnie z Krzyżakami81. Wojna ta była wojną typowo lądową ze względu na wspólną granicę lądową obu przeciwników i brak floty zarówno po stronie polskiej, jak i krzyżackiej. Jednakże Kazimierz Jagiellończyk, jak również i miasto Gdańsk, prowadzące walkę na śmierć i życie o wyzwolenie spod okupacji, ucisku i wpływów krzyżackich, rozumieli doskonale, że choć rozstrzygnięcie w tej wojnie musi zapaść na lądzie, to przecież nie da się go osiągnąć bez uprzedniego zwycięstwa na morzu. Wypływało to z faktu, że państwo zakonu krzyżackiego, otoczone na lądzie posiadłościami Polski i Litwy, skazane było jedynie na łączność drogą morską ze swymi sprzymierzeńcami (jak również z państwami neutralnymi) dostarczającymi mu broni, żywności oraz zaciężnych wojsk. W tej sytuacji utworzenie floty wojennej stało się koniecznością, bez której trudno było liczyć na zwycięstwo.

10. Łucznicy w koszu masztowym w XV w.

W roku 1455 Gdańsk zwrócił się do Kazimierza Jagiellończyka z prośbą o zgodę królewską na wysłanie kaprów przeciwko wspólnym wrogom. Król wyraził zgodę, czego dowodzi m. in. list wystosowany w dniu 8 stycznia 1456 r. do Lubeki z oznajmieniem, że z nadchodzącą wiosną wyśle własne okręty przeciw swoim nieprzyjaciołom82. Począwszy też od roku następnego, rokrocznie aż do końca wojny gdańszczanie wysyłali kaprów na uzbrojonych statkach handlowych w celu blokady krzyżackiego wybrzeża. Szczególnego nasilenia nabrała ich akcja w latach 1456 i 1462, kiedy wystawili po kilkanaście jednostek. Z kolei zresztą także i Krzyżacy wysłali swoich kaprów na morze.

Od roku 1460 w wystawianych przez radę gdańską listach kaperskich pojawia się zwrot, że rada wysyła imiennie wymienionego kapitana ,,na rozkaz Kazimierza, króla polskiego”; w latach późniejszych formuła ta często się powtarza83. Przeczy to poglądom niektórych uczonych o utrzymywaniu przez Kazimierza własnych kaprów i wystawianiu im przez króla listów kaperskich, ale potwierdza fakt niewątpliwej zwierzchności króla nad flotą gdańską. I ten zasadniczy fakt opieki i zwierzchności królewskiej nad flotą kaperską Gdańska, jak również i fakt występowania tej floty w obronie interesów Polski dają podstawę do uznawania gdańskiej floty kaperskiej za flotę królewską, a więc tym samym polską84.

Oprócz działalności kaperskiej, wykonywanej przez wszystkie lata wojny przez pojedynczych kaprów, i to zarówno gdańskich, jak elbląskich oraz fromborskich (podległych polskiemu dowódcy Janowi Skalskiemu85), doszło w roku 1463 do walnego starcia flot obu przeciwników pod Elblągiem, na Zalewie Wiślanym. Flota polska, współdziałająca na Wiśle z oblegającymi Gniew wojskami królewskimi Piotra Dunina86, blokowała równocześnie Szkarpawę (Wisłę elbląską) przed zdążającą z odsieczą flotą wielkiego mistrza. Gdy ta ostatnia wycofała się na Zalew, połączona eskadra gdańsko-elbląska, mimo że ustępowała liczebnie (liczyła bowiem 25 jednostek przeciw 44 Zakonu), uderzyła na nieprzyjaciela. W walnej bitwie stoczonej 15 września 1463 r. flota gdańsko-elbląska z polskimi zaciężnymi na pokładach dokonała całkowitego pogromu Krzyżaków. Wszystkie okręty Zakonu dostały się w ręce zwycięzców wraz z ponad 500 jeńcami. To zwycięstwo poważnie przyczyniło się do pomyślnego dla Polski zakończenia wojny87.

Cytowana często relacja Długosza o tej bitwie (a właściwie według Długosza — o dwu bitwach88) nie jest ścisła, gdyż niesłusznie pisze on o dwu bitwach, podaje także mylne daty, liczbę zdobytych statków i jeńców89. Zaznacza w niej wszakże obecność zaciężnych wojsk królewskich na pokładach gdańsko-elbląskich okrętów i choć przypisuje im może nadmierną rolę w bitwie, to przecież najważniejsze jest dla nas udokumentowanie bezpośredniego udziału Polaków w tym zwycięstwie, które wpłynęło na szybsze zakończenie wojny90. I tu trzeba przejść do zagadnienia załóg okrętowych gdańskiej floty kaperskiej i ich składu narodowościowego.

Nie posiadamy niestety żadnego imiennego wykazu załóg gdańskich, elbląskich czy fromborskich jednostek kaperskich z czasów wojny trzynastoletniej, bowiem jedyny znany spis tego rodzaju pochodzi z roku 1441. Wśród wymienionych w nim 15 członków załogi gdańskiego statku znajdujemy trzy nazwiska o polskim brzmieniu, z których jeden — Matczke (Maczek?) — wyraźnie nazwany jest Polakiem (syn Polan). Również i nazwiska dwóch innych marynarzy: Czisig (Czyżyk?) i Tzurke (Żurek?) wskazują na ich polskie, w żadnym wypadku nie niemieckie pochodzenie91.

11. Okręty z XV w. z wojskiem na pokładach

Niezwykle ujemnie do spraw polskiej floty ustosunkowany dawniejszy historyk niemiecki Walter Vogel wspomina o załodze statku gdańskiego z 1407 r.; jego kapitanem był gdańszczanin, zaś z pięciu pozostałych członków załogi jeden był mieszkańcem Prus, inny pochodził ze Szczecina — obaj mogli więc być polskiego, a w każdym razie słowiańskiego pochodzenia92.

Z kapitanów okrętów kaperskich z wojny trzynastoletniej na Polaka wygląda bezsprzecznie Henryk Popiel, jeden z bardziej czynnych kaprów gdańskich, który w roku 1458 dwukrotnie, na wiosnę i jesienią, wyprawiał się na morze93.

Gdyby dochowały się jakieś spisy załóg okrętowych, zapewne przekonalibyśmy się, że Polacy byli wśród nich jeszcze liczniej reprezentowani niż na wspomnianym statku gdańskim z roku 1441. Uzasadnić to można jako proste następstwo faktu, że toczona przez całą ziemię pomorską z Gdańskiem na czele wojna z Krzyżakami uważana była przez najbiedniejsze warstwy wiejskie i miejskie, spośród których pochodziły w większości szeregi walczących, za wojnę wyzwoleńczą w najlepszym sensie tego słowa: pod względem narodowym i społecznym. Zarówno ludność miejska, której prawa i przywileje były stale ograniczane przez Krzyżaków, jak i wiejska w szczególny sposób ciemiężona i wyzyskiwana, zarówno kaszubscy rybacy zmuszeni do płacenia wysokiego podatku od połowów oraz dziesięciny kościelnej, jak rzesze flisaków czy robotników (tragarzy) portowych przez Długosza Schifkindrami zwanych94 — wszyscy oni prowadzili rozpaczliwą walkę o utrzymanie swego narodowego oblicza, a przy tym wszelkie nadzieje na polepszenie dotychczasowych nieznośnych warunków życia łączyli z wyzwoleniem z krzyżackiej niewoli i powrotem do Macierzy. W odróżnieniu od pomorskiego rycerstwa i patrycjatu, zjednoczonych dla ochrony przed gwałtami i bezprawiem rycerzy zakonnych, rzesze prostej ludności Pomorza Gdańskiego, Warmii i ziemi chełmińskiej walczyły o swój narodowy i ekonomiczny byt. Dlatego też dla nich wojna ta była szczególnie istotna i dlatego na nich spoczywał w znacznej mierze ciężar wojny z Zakonem: oni wchodzili w skład zaciężnych oddziałów Gdańska i innych miast pomorskich, z nich też pochodziły niewątpliwie załogi kaperskich jednostek gdańskich, elbląskich i z pewnością także fromborskich wystawionych —jak już wspomniano — przez Jana Skalskiego, dowódcę polskich oddziałów zaciężnych.