Rafinerie płoną o zmierzchu ebook

RAJMUND SZUBAŃSKI

RAFINERIE PŁONĄ O ZMIERZCHU

WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ

Okładkę projektował

WITOLD CHMIELEWSKI

Redaktor

WANDA WŁOSZCZAK

Redaktor techniczny

ANNA LASZUK

© Copyright by Wydawnictwo

Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa 1981

ISBN 83-11-06554-3

Printed in Poland

Wydanie I

Nakład 210 000+333 egz. Objętość 4,89 ark. wyd., 4,0 ark. druk. Papier druk. sat. VII kl. 65 g, rola 63 cm z Zakładów' Papierniczych w Głuchołazach. Oddano do składania we wrześniu 1980 r. Druk ukończono w lutym 1981 r. Wojskowe Zakłady Graficzne w Warszawie. Zam. 2195.

Cena zł 10.—

L-31

Cel: Ploeszti

Zaczęło się pechowo. Jeden z Liberatorów z niewiadomych przyczyn nie zdołał oderwać się od ziemi, wypadł poza pas startowy, rozbił się na nierównościach gruntu i eksplodował. We wraku zginęła cała załoga. Równie tragicznie zakończył się start samolotu dowódcy jednej z eskadr. Kiedy maszyna znalazła się nad ziemią, na jej pokładzie wybuchł pożar. Samolot położył się na skrzydło i zawrócił na lotnisko. Tam jednak unosiły się wciąż gęste tumany pyłu, wzniecane przez startujące nadal bombowce, pilot stracił orientację, niedokładnie przyziemił, samolot odbił się na wysokość kilku metrów, po czym zawadził o betonowy słup telegraficzny i również eksplodował. Z palącego się wraka zdołano wyciągnąć tylko straszliwie poparzonego nawigatora, porucznika Russela Polivkę Wliczając samolot, na którym tuż przed startem wykryto awarię systemu hydraulicznego, trzy Liberatory ubyły z formacji, zanim jeszcze zdołała ona wyruszyć na wroga.

Pozostałe krążyły nad pięcioma lotniskami węzła Benghazi, przybierając przewidziane planem ugrupowanie bojowe. Dowódcy samolotów wykorzystywali ten czas na sprawdzenie, jak funkcjonuje wewnętrzna łączność pokładowa, strzelcy przestrzeliwali krótkimi seriami swą broń, wszyscy raz jeszcze sprawdzali maski tlenowe, kamizelki ratunkowe, spadochrony. Uformowawszy szyk armada powietrzna skierowała się nad morze. Czołowy pułk leciał nisko nad. wodą, każdy następny nieco wyżej, z kilkudziesięciometrowym przewyższeniem. Spodziewano się w ten sposób uniknąć przedwczesnego wykrycia przez niemieckie stacje radiolokacyjne w Grecji i południowych Włoszech. Celowi temu służyć miało także zachowanie całkowitej ciszy w eterze. Operacja „Tidalwave” — nalot na rumuńskie zagłębie naftowe, zaczęła przybierać konkretną formę.

Poprzedzały ją całe miesiące przygotowań. Kluczowe znaczenie rumuńskiej ropy dla wysiłku wojennego i funkcjonowania machiny wojennej państw „osi” dobrze było znane alianckim sztabowcom i specjalistom od wojny gospodarczej. Już od samego początku działań przedsiębrano różnego rodzaju próby zahamowania ciągłości tych dostaw, co nie dało jednak spodziewanych wyników i dlatego dowódca stacjonującej w Afryce Północnej 9 armii powietrznej Stanów Zjednoczonych, generał-major Lewis Brereton, otrzymał z końcem czerwca 1943 roku rozkaz przygotowania zaskakującego nalotu na rafinerie w Ploeszti i jego najbliższej okolicy. Wkrótce też jego dwa pułki ciężkich bombowców uzupełniono trzema dalszymi, przebazowanymi z Wielkiej Brytanii. Brereton miał teraz do swojej dyspozycji prawie 200 bombowców typu Consolidated B-24 „Liberator”.

Samolot ten doskonale nadawał się do wyznaczonego mu celu. Zaprojektowany w 1939 roku, miał skrzydło o profilu nadającym mu wyjątkowo dużą siłę nośną, co pozwalało na zastosowanie mniejszego kąta natarcia1, a co za tym idzie zmniejszenie oporu i uzyskanie większego zasięgu i prędkości. Dlatego też, mimo iż najbardziej znanym typem amerykańskiego ciężkiego bombowca okresu II wojny była Latająca Forteca zakładów Boeing, to jednak Liberator był tym samolotem, którego w USA wyprodukowano najwięcej (18 188 egzemplarzy). W samoloty tego typu wyposażona była m.in. wsławiona zrzutami dla warszawskich powstańców polska 301 — przemianowana w 1944 roku na 1586 — Eskadra Specjalnego Przeznaczenia.

Model B-24 D, którym dysponowały jednostki generała Breretona, produkowano od początku 1942 roku. Z czterema silnikami o mocy 1200 koni mechanicznych każdy rozwijał prędkość 485 kilometrów na godzinę. Jego komory bombowe mogły pomieścić do czterech ton bomb, a zasięg w zależności od ciężaru ładunku i paliwa, wysokości lotu, prędkości przelotowej oraz siły wiatru wahał się od 3700 do ponad 7000 kilometrów. Zazwyczaj ładowano na Liberatory 2300 kg bomb i 9000 litrów benzyny, co przy prędkości 350 kilometrów na godzinę na pułapie 6000 metrów zapewniało przebycie 3700 kilometrów.

Załogę tworzyło dwóch pilotów, nawigator, bombardier, radiooperator, mechanik pokładowy i trzech lub czterech strzelców. Uzbrojenie samolotu systematycznie wzmacniano. W pierwszych modelach stanowiło je tylko 5 karabinów maszynowych, ale samoloty 9 Air Force miały już po dwa sprzężone ciężkie karabiny maszynowe 12,7 mm w obrotowych wieżyczkach na grzbiecie kadłuba i w ogonie samolotu oraz-po jednym w dziobie, otwieranych, oknach po obu stronach oraz w luku w podłodze kadłuba. Każde z tych stanowisk oraz fotele pilotów osłonięte były 7-milimetrowymi płytami pancernymi.

Ploeszti dzieliła od baz u wybrzeży Libii odległość około 1600 kilometrów w linii prostej, zaś po przewidywanej trasie przelotu wynosiła ona ponad 1800 kilometrów. Uwzględniając większe zużycie paliwa podczas samego ataku i nieuniknionych walk powietrznych, a także w czasie lotu na mniejszej wysokości oraz podczas zbiórki i formowania szyku nad bazami, należało się liczyć, iż maszyny będą musiały przebyć przeszło 4000 kilometrów. Normalny zasięg Liberatora na to nie wystarczał, toteż mechanicy zainstalowali w samolotach dodatkowe zbiorniki, zwiększające zapas paliwa do 12 tysięcy litrów.

Kolejny problem przedstawiały silniki. „Twin-Waspy”, znanej wytwórni Pratt and Whitney, miały żywotność około 300 godzin, ale nie w warunkach pustynnych, gdzie podczas grupowych startów dostawało się do nich tyle zanieczyszczeń, że już po 160 godzinach pracy nadawały się na szmelc. Zażądano więc dodatkowych dostaw i na kilka dni przed ustalonym terminem operacji zawinął do Benghazi szybki frachtowiec „Mauretania”, mający na pokładzie 300 fabrycznie nowych silników. Do pracy przystąpili mechanicy i po 48 godzinach większość bombowców dysponowała nowymi silnikami

Rozpatrując możliwości przeprowadzenia nalotu na tak odległy cel, generał Brereton stanął przed niełatwym zadaniem. Alianci nie dysponowali wówczas żadnym typem dalekodystansowego samolotu myśliwskiego, który mógłby zapewnić bombowcom osłonę na całej trasie przelotu, eskortowanie zaś ich tylko w pierwszej fazie, nad Morzem Śródziemnym, było raczej bezcelowe. Bombowce musiały więc polecieć bez osłony. W tej sytuacji jedną z najważniejszych spraw stawało się zaskoczenie, od niego bowiem zależeć mogło bezpieczeństwo załóg, a nawet powodzenie całej wyprawy.

Drugi problem to zapewnienie celności bombardowania. Doprowadzana rurociągami z pogórza Alp Transylwańskich ropa destylowana była w - położonych na terenie Ploeszti rafineriach. Nie były one jednak usytuowane w jakiejś wyodrębnionej dzielnicy przemysłowej, a okalały wieńcem centrum miasta Odpadała więc koncepcja nalotu na cel powierzchniowy, z jednym punktem celowania. Należało raczej przydzielić każdej grupie samolotów jeden lub parę obiektów do zbombardowania. Precyzja zrzutu bomb była również niezwykle ważna ze względu na konieczność uniknięcia strat wśród ludności cywilnej.

Wszystkie te czynniki spowodowały, iż Brereton postanowił przeprowadzić atak i większą część przelotu na możliwie małej wysokości. Zdawał on sobie wprawdzie sprawę, że ciężkie bombowce nie są do tego rodzaju lotów przystosowane — brakuje im przede wszystkim zwrotności i szybkiej reakcji na stery, niezbędnej do wyminięcia pojawiających się niespodziewanie przeszkód — ale właśnie przemknięcie tuż nad morzem i górami dawało szansę zaskoczenia przeciwnika, zaś sam atak z lotu koszącego mógł zdezorientować obronę, a zarazem umożliwiał dokładne celowanie.

Wszystko to wymagało wyjątkowo starannego przygotowania operacji, którą zaszyfrowano początkowo kryptonimem „Statesman” — „Mąż stanu”, potem „Soapsuds” — „Mydliny”, a wreszcie „Tidalwave” — „Fala przypływu”. Przewidziane do zniszczenia obiekty — około 40 kolumn krakingowych2, destylarni i siłowni oraz zbiorniki dziewięciu największych rafinerii — podzielono na siedem grup i każdą z nich wyznaczono do zniszczenia określonej grupie samolotów. Poszczególne bombowce zabrać miały na pokład po 1800 kilogramów bomb burzących i dwa zasobniki z bombami zapalającymi. Dawało to w sumie 320 ton bomb burzących — według obliczeń sztabowców ilość aż nadto wystarczająca do spowodowania trwałych zniszczeń we wszystkich zaatakowanych zakładach — zaopatrzonych w zapalniki ze zwłoką, która w wypadku pierwszych zespołów wynosić miała 60 minut, ą dla ostatnich tylko kilkadziesiąt sekund (tyle, ile potrzeba, by samoloty znalazły się poza zasięgiem eksplozji). Plan, opracowany na razie w teorii i tylko w ogólnym zarysie, wymagał jeszcze dokładnego przemyślenia szczegółów i zapoznania załóg ze wszystkimi elementami czekających je zadań, a potem przeprowadzenia niezbędnych ćwiczeń.

Tymczasem alianci nie dysponowali nawet aktualnymi zdjęciami powietrznymi rejonu Ploeszti. Ich samoloty rozpoznawcze nie zapuszczały się nad ten rejon poprzednio, a wysłanie ich obecnie stwarzało ryzyko zaalarmowania Niemców. Aby wykonać przygotowywaną zwykle w takich wypadkach makietę, trzeba było odwołać się do pomocy kilkunastu brytyjskich inżynierów i techników, którzy niegdyś pracowali w tamtejszych zakładach, wyszukać nieliczne znajdujące się w archiwach brytyjskich i amerykańskich koncernów naftowych plany i szkice sytuacyjne, sięgnąć wreszcie do widokówek, a nawet amatorskich fotografii.

„Wypożyczony” na czas przygotowań do „Tidalwave” ze sztabu stacjonującej na Wyspach Brytyjskich 8 armii powietrznej major Gerald Geerlings — z zawodu architekt — słusznie zauważył, że choć utrwalenie sobie w pamięci szczegółów z map i elementów zaznaczonych na makiecie będzie niewątpliwą pomocą dla lotników — wykonano zresztą ową makietę niezwykle starannie, dbając nie tylko o wierne przedstawienie wszystkich charakterystycznych punktów orientacyjnych, ale uwzględniając nawet koloryt ziemi, pól i ogrodów, jakiego spodziewać się można w początkach sierpnia — to jednak ze względu na to, że piloci i nawigatorzy nigdy nie patrzą pod siebie, trzeba ich będzie zaopatrzyć w fotografie przedstawiające wszystkie obiekty w takiej perspektywie, z jakiej je będą widzieli podczas lotu koszącego. Dalszym ułatwieniem miał stać się film, przedstawiający najazd kamery na makietę z taką prędkością, z takiej wysokości i pod takim kątem, jak to miało nastąpić w rzeczywistości. Był to zapewne pierwszy przypadek zastosowania kinematografii do bojowego treningu personelu latającego.

To poglądowe zapoznanie się z obiektami nalotu uzupełniono prowadzonymi przez specjalistów wykładami na temat technologii przetwarzania ropy naftowej, dzięki czemu załogi mogły uzyskać pojęcie nie tylko o wyglądzie, ale i o zawartości, charakterze, przeznaczeniu oraz roli różnego rodzaju przemysłowych budowli, co mogło ułatwić im w warunkach bojowych błyskawiczne odnalezienie kluczowych i najbardziej wrażliwych celów. Słowo „Ploeszti” w tej fazie przygotowań oczywiście jeszcze nie padło.

Zaznajomiono lotników także z przewidywaną obroną obiektu, którą oceniano na 160 lekkich i 80 ciężkich dział przeciwlotniczych, jakkolwiek spodziewano się, że te ostatnie nie będą mogły być użyte przeciwko - bombowcom lecącym tak nisko i z tak znaczną prędkością kątową. Liczono się z zamaskowaniem obiektu zasłoną dymną, chociaż doświadczenia pierwszych lat wojny świadczyły, że podczas nalotów dziennych jest ona na ogół mało skuteczna. Poza tym dane wywiadowcze wskazywały, że obrona myśliwska rejonu Bukareszt — Ploeszti nie jest zbyt silna, gdyż trzon jej stanowią eskadry rumuńskie, słabiej wyszkolone, mające mniejsze doświadczenie bojowe i gorszy sprzęt niż niemieckie.

Nadszedł wreszcie czas przeprowadzenia ćwiczeń praktycznych. Z Anglii sprowadzono specjalistę z zakresu strzelania powietrznego, majora Royal Air Force George Barwella, który przypomniał załogom, by nie otwierały ognia ze zbyt dużej odległości, a w razie ataku większej liczby myśliwców, nie omiatały nim całego zespołu, ale koncentrowały się na konkretnej maszynie, i podkreślał niejednokrotnie, by prowadząc ogień uważały, aby nie ostrzelać własnych samolotów. Po przypomnieniu tych ogólnie znanych zasad przeszedł major do ćwiczeń w ostrzeliwaniu celów naziemnych. Barwell tak się zapalił do swej roli, że ostatecznie poleciał na ochotnika nad Ploeszti jako strzelec pokładowy, za co spotkała go potem surowa reprymenda ze strony przełożony-ch. Wskutek tego został on jedynym nie wyróżnionym żadnym odznaczeniem uczestnikiem nalotu.

Ćwiczenia praktyczne prowadzono na południe od Benghazi, na pustyni, gdzie znaleziono wycinek terenu graniczący ze wzgórzami, które mogły pozorować południowe odnogi Karpat. Zachowując właściwe odległości, za pomocą beczek po paliwie oraz malowanych wapnem linii wyznaczono tu zarys zabudowy Ploeszti, ze szczególnym uwzględnieniem poszczególnych rafinerii, oraz prowadzące do miasta główne szlaki kolejowe i drogowe. W odpowiedniej odległości zaznaczono także miejscowość Floreszti, wybraną jako punkt początkowy lotu na stałym kursie bojowym. W paru miejscach ustawiono także fumatory, pozorujące pracę kotłowni.

Poszczególne pułki zaczęły „przymierzać się” do celu Po pierwszych lotach okazało się, że białe linie, widoczne doskonale z większych wysokości, giną z oczu wśród nierówności terenu podczas lotu koszącego. Wzmocniono więc efekt wizualny przez wbicie w ziemię stalowych prętów z przymocowanymi do nich kolorowymi pasami materiałów. Wprędce też wyszło na jaw, że większość pilotów, przyzwyczajona do spokojnych lotów na dużych wysokościach, niechętnie wchodziła w zawirowania powstające za poprzedzającymi ich maszynami, zwłaszcza gdy przelatywały one nad piaszczystymi odcinkami pustyni i wzniecały zasłaniające widoczność chmury czerwonego pyłu. W rezultacie samoloty nadlatywały nad cel na znacznie większym niż należało pułapie. Do przezwyciężenia tej awersji nie przyczyniły się na pewno dwa wypadki przymusowych lądowań wytrąconych przez zawirowania z równowagi maszyn. Dopiero przykład bardziej doświadczonych i skłonnych do ryzyka kolegów i wykonane wraz z nimi loty zdołały przekonać wszystkich, że na Liberatorze można latać „kosiakiem”.

Podczas przeprowadzanych ćwiczeń zdarzały się często niegroźne, a czasem wręcz humorystyczne historie. Parokrotnie ofiarą lecących tuż nad ziemią bombowców padły sztuki bydła, czasem potężny podmuch zrywał namioty pustynnych koczowników, a kiedyś, podczas próbnego bombardowania, jedna z ćwiczebnych bomb odbiła się od twardej skały i uderzyła w kadłub samolotu, który ją zrzucił. Bombardier zaklinał się potem, że gdyby nie zamknął na czas drzwi bombowych, przywiózłby ją z powrotem na lotnisko...

Przez dwa tygodnie saperzy pracowicie poprawiali zasypywane wiatrem białe linie i ustawiali nowe beczki na miejsce kradzionych nocami przez Arabów. Wkrótce piloci i bombardierzy osiągnęli taką wprawę, że zadania swe wykonywali już niemal automatycznie. W dniach 28 i 29 lipca przeprowadzono dwa naloty przy udziale wszystkich jednostek, uszykowanych w takiej kolejności, jak to miało nastąpić nad Rumunią. Ćwiczenie to wykazało dobre przygotowanie i zgranie zarówno poszczególnych załóg, jak i całych zespołów. Nadlatywały one z doskonałą precyzją, w kilkunastosekundowych odstępach. Po kilku minutach nad celem nie było już ani jednego samolotu, a wybuchające z opóźnieniem bomby leżały w większości u celu. Teraz można już było zapoznać dowódców załóg ze szczegółowym planem działania.

Pierwszą falę atakujących mieli tworzyć weterani walk nad Afryką, używający przydomka „Libcrandos” lotnicy z 376 pułku bombowego pułkownika Keitha Comptona, znakomitego pilota, człowieka o „ptasim instynkcie”, choć słabego taktyka. Jego samoloty, uszykowane w pięć zespołów po 6 maszyn, miały zaatakować „Obiekt 1”, czyli położoną na wschodnich wylotach z Ploeszti rafinerię Romana Americana.

Z Comptonem miał lecieć dowódca całości, generał brygady Uzar Ent. Była to dość dziwna postać. Przodkowie jego przybyli do Ameryki z Holandii, wywodzili się jednak z Niemiec, z Reńskiego Palatynatu. W młodości Ent był pastorem, wkrótce jednak zapragnął mocniejszych wrażeń i przerzucił się na lotnictwo, a ostatecznie ożenił się z tancerką z rewii Ziegfelda. Był na ogół lubiany przez swych podkomendnych, ale... tylko na ziemi. Latano z nim niechętnie, gdyż będąc specjalistą od lotów balonowych jako pilot bombowca raczej się nie sprawdzał. Odpowiedzialny i trudny nalot na Ploeszti miał być jego pierwszą większą akcją na stanowisku dowódczym, co zaskoczyło wszystkich. Niejeden z pilotów zastanawiał się nad przyczyną tej nominacji — mówiono o jakichś niejasnych, ale wysokich powiązaniach...

Jego problematyczne kwalifikacje dowódcze ujawniły się już podczas zasadniczej odprawy, kiedy to ani Compton, ani Kane nie chcieli ustąpić ze swego stanowiska w sprawie prędkości przelotowej. Zamiast wkroczyć energicznie i przywołać do porządku podwładnych, Ent, próbując zadowolić obydwu, przedstawił kompromisową propozycję, której nie przyjął z przekonaniem żaden z dowódców pułków. Współdziałanie między poszczególnymi falami nalotu zapowiadało się więc od początku nie najlepiej.

Drugą falę stanowić miało 36 samolotów przybyłego z Anglii 93 pułku bombowego, nazywanego „Wędrownym Cyrkiem”. Piloci tej grupy mieli zaatakować dwa obiekty. Trzy zespoły po 6 i jeden klucz z 3 samolotami, pod dowództwem podpułkownika Addisona Bakera, miały zrzucić swe bomby na położony na północ od miasta zakład Concordia Vega, a pięć kluczy po 3 maszyny, kierowanych przez majora Ramsaya Pottsa, skierować się miało nad położone dalej na południe rafinerie Standard Petrol i Unirea Speranta.

Trzecia fala była najliczniejsza. Tworzył ją uszykowany w czterech grupach po 10 samolotów i jednej z 6 samolotami 98 pułk bombowy, który w czasie działań z baz w Egipcie przyjął nazwę „Pyramiders”. Dowodził nim pułkownik John Kane, stukilowy olbrzym, „mocny człowiek” w fizycznym i psychicznym znaczeniu tego słowa. Jego podwładni podziwiali go i nienawidzili, szanowali i przeklinali — w sumie jednak tworzyli wyjątkowo sprawny, bojowy i oddany swemu dowódcy j zespół. Gdy przydzielono mu „Obiekt 4” — położone na południu miasta rafinerie Phoenix Orion i Astra Romana — Kane zapowiedział swoim ludziom: „Albo je zniszczymy, albo zginiemy starając się tego dokonać!”.

Ostatni obiekt Ploeszti — położoną w zachodniej części miasta rafinerię Colombia Aquila — miał zaatakować przebazowany z Wielkiej Brytanii 44 pułk bombowy „Czarnych Bizonów”. Jego dowódcą był pułkownik Leon Johnson, prymus zorganizowanego w Anglii kursu dla dowódców jednostek bombowych, któremu teraz przydzielono sześć kluczy po 3 samoloty. Druga część pułku pod dowództwem majora Jamesa Poseya — trzy grupy po 6 samolotów — powinna minąć Ploeszti i polecieć dalej, nad Brazi, gdzie znajdował się ,,Obiekt Niebieski” — rafineria Creditul Minier.

Najmniej doświadczony, świeżo przybyły ze Stanów Zjednoczonych 389 pułk „Powietrznych Skorpionów” pułkownika Jacka Wooda tworzyć miał ostatnią, piątą falę atakujących. Dziesięć kluczy po 3 samoloty miało skierować się nad „Obiekt Czerwony”, którym była położona w oddalonym o kilkanaście kilometrów od Ploeszti miasteczku Campina rafineria Stella Romana.

Plan operacji przewidywał przelot kolumny bombowców nisko nad morzem od Benghazi do wyspy Korfu, która stanowiła pierwszy punkt zwrotny Stamtąd samoloty miały skierować się na północny wschód, nabierając stopniowo wysokości nad górami Albanii, Macedonii i Bułgarii. Nad Dunajem wyznaczono punkt kontroli czasu, który każdy pułk minąć miał dokładnie o wyznaczonej porze, co powinno umożliwić ponowne uporządkowanie szyku w wypadku jego ewentualnego rozerwania lub przemieszania po drodze. Kolejnym punktem zwrotnym było położone na północny zachód od celu miasto Piteszti, skąd samoloty miały lecieć na wschód od Floreszti, by tam wreszcie zwrócić się na południowy wschód i udać ku wyznaczonym obiektom. Ostatnia fala bombowców miała z Piteszti lecieć wprost ku Campinie.

Przewidywano, iż nalot z tego kierunku zaskoczy nieprzyjaciela, nie spodziewającego się ataku od strony zaplecza. Sądzono ponadto, że stanowiska większości dział przeciwlotniczych znajdują się — w oczekiwaniu na naloty radzieckich samolotów — raczej na wschód od Ploeszti. Przelot powrotny wszystkich samolotów nastąpić miał po tej samej trasie, z tym że uszkodzone maszyny winny kierować się ku brytyjskim lotniskom na Cyprze, Malcie lub na Sycylii.

W przeddzień nalotu, w sobotę 31 lipca, przeprowadzono we wszystkich pułkach odprawy załóg, zaznajamiając je z celem i szczegółami operacji. Każdy lotnik otrzymał też specjalny pa-kiecik z przedmiotami, które mogły mu się przydać w wypadku zestrzelenia. Obok kompasów i wydrukowanych na chustkach do nosa map Bałkanów znajdowały się tam żelazne porcje wysokokalorycznej żywności i witamin, środki opatrunkowe, pastylki do odkażania wody oraz krótkie teksty w języku rumuńskim, bułgarskim, serbsko-chorwackim, albańskim, greckim i tureckim, wyjaśniające, że zestrzelonym jest amerykański lotnik, i zawierające prośbę o udzielenie mu pomocy.

Na wypadek ujęcia przez Niemców lub Rumunów i planowanej ucieczki z niewoli w kilku guzikach lotniczych kombinezonów umieszczono maleńkie kompasy a w mundury wszyto miniaturowe piłki do cięcia metalu. Każdy z lotników otrzymał także złotą monetę, kilka banknotów dolarowych oraz pewne sumy pieniędzy w lejach, drachmach i lirach.

Pierwszego sierpnia 1943 roku pobudka wyrwała ich z polowych łóżek i hamaków już o pół do czwartej. Myli się, ubierali w ciemnościach, pospiesznie przełykali lekki posiłek i gorącą kawę. Od godziny 5.00 jeepy i półciężarówki zaczęły zwozić załogi do rozstawionych wzdłuż pasów startowych Liberatorów — już zatankowanych i załadowanych bombami. Krzątali się przy nich wciąż jeszcze mechanicy, dokonując ostatnich kontroli urządzeń napędowych, instalacji radiowej, elektrycznej, hydraulicznej i przyrządów pokładowych, zdejmując pokrowce osłaniające przed nocną rosą oszklenie kabin i wieżyczek, przecierając je, aby nabrały nieskazitelnej przejrzystości. Załogi zajmowały powoli miejsca w samolotach, sadowiąc się na swych stanowiskach. Tylko w trzech wypadkach dokonano w ostatniej chwili wymiany tych, którzy zameldowali się w izbie chorych: dwóch z ostrą dezynterią i jednego z zapaleniem okostnej. Pozostali — 1763 ludzi —- czekali na sygnał do startu.

Wkrótce po godzinie szóstej nad wszystkimi pięcioma lotniskami: Berką-2, Berką-4, Beniną, Lete i Termią, wystrzeliły w powietrze czerwone rakiety — sygnał do rozgrzewania i ostatecznej kontroli silników. Kolejno, zgodnie z rozdanymi wcześniej kartami lotu, na których zaznaczono czas rozruchu silników, kołowania i startu, jak też przewidywaną pozycję każdego samolotu w powietrznym szyku, na coraz to nowym stanowisku wykwitała smuga niebieskawego dymu, narastał huk pracujących na wysokich obrotach silników. Dokładnie o 7.00 na pasie startowym Berka-2 ruszał pierwszy samolot, majora Briana Flavella, z doświadczonym nawigatorem porucznikiem Robertem Wilsonem mającym prowadzić całą wyprawę.

O 7.30 wyprawa znajdowała się już nad morzem, lecąc dokładnie północnym kursem. Dzień był pogodny, widoczność pozioma przekraczała 15 kilometrów, w promieniach coraz silniejszego słońca białe rozbryzgi fal ostro odcinały się od kobaltowej powierzchni wody. Powietrze rozbrzmiewało potężną, równomierną melodią siedmiuset silników.

Tymczasem wszystkie starania o utrzymanie operacji „Tidalwave” w tajemnicy i uzyskanie taktycznego zaskoczenia miały się okazać daremne: alianci wyraźnie nie doceniali jeszcze postępów poczynionych przez Niemców na odcinku toczonej od początku działań wojny elektronicznej. W skład operującej na śródziemnomorskim teatrze wojny niemieckiej 2 Floty Powietrznej wchodził pułk łączności lotniczej „Południe”, którego zadaniem było m.in. prowadzenie nasłuchu radiowego. Jego stacjonujący w Atenach pododdział zarejestrował trwającą od pewnego czasu wzmożoną wymianę korespondencji na falach używanych przez sztaby lotnicze aliantów i jakkolwiek Niemcom nie udało się złamać — zmienianego zresztą co pewien czas — szyfru, to jednak ta nagła aktywność wskazywała, że coś, niemal dosłownie, wisi w powietrzu i nakazywała wzmożoną czujność.

Nie uszło też uwagi Niemców nieuniknione w takich wypadkach strojenie radiostacji Liberatorów przed dokonanymi 27 i 29 lipca „próbami generalnymi”. Toteż gdy obudzonemu bladym świtem 1 sierpnia dowódcy pododdziału w Atenach dyżurny podoficer przekazał meldunek o zarejestrowaniu pracy wielkiej liczby radiostacji pokładowych, ten wprawdzie mruknął ze złością, że to pewnie znowu jakieś ćwiczenia tych „Amis”, ale wiadomość tę polecił bezzwłocznie przekazać do sztabu sektora obronnego Luftwaffe „Bałkany”.

Potwierdzona ona została wkrótce i skonkretyzowana przez wyposażony w silne urządzenia radiolokacyjne okręt do naprowadzania myśliwców „Perseus”, który, krążąc w nakazanym sektorze Morza dońskiego, uzupełniał lukę w systemie wczesnego ostrzegania, istniejącą między stacjami radarowymi zainstalowanymi w południowych Włoszech i Grecji. Na ekranie jego aparatu wykryto echo dużej formacji samolotów, przemieszczającej się na niewielkiej wysokości w kierunku północnym. To wystarczyło: na całym obszarze działania 2 Floty zarządzono stan pogotowia, a gdy posterunek obserwacyjny z Korfu doniósł, że duża liczba ciężkich bombowców skręciła na północny wschód, alarm dla jednostek obrony przeciwlotniczej na Bałkanach.

A nie była ona bynajmniej tak słabą, jak to oceniała anglo-amerykańska służba wywiadowcza. Na lotnisku Mizil, 30 kilometrów na wschód od Ploeszti, stacjonował 1 dywizjon 4 pułku myśliwskiego Luftwaffe i 46 rumuńska eskadra, posiadające razem 52 Messerschmitty Me-109. Położona kilkanaście kilometrów dalej Cilistea była bazą niepełnego 2 dywizjonu 100 pułku nocnych myśliwców, dysponującego 17 dwusilnikowymi Messerschmittami Me-110. Mający bronić Bukaresztu rumuński 1 dywizjon myśliwski zgrupowany na lotnisku Pepira miał 34 myśliwce IAR-803, jakkolwiek tylko 20 z nich było w tym momencie zdatnych do lotu.

Siły te mogły być w razie potrzeby wzmocnione przez rozmieszczony na lotniskach Vrazdebna i Bozuriszte pod Sofią oraz Karlowo koło Płowdiwu bułgarski 6 pułk lotniczy, mający na stanie aż 124 myśliwce, z których większość jednak stanowiły zupełnie już wówczas przestarzałe czechosłowackie dwupłaty Avia B-534. Tylko jeden dywizjon zaczęto właśnie przezbrajać na Messerschmitty Me-109, ale nie osiągnął on jeszcze pełnej gotowości. Jeszcze dalej na południe, na lotnisku Kalamaki na Peloponezie, stacjonował 3 dywizjon 27 pułku myśliwskiego Luftwaffe z 20 sprawnymi Messerschmittami.

Tak więc przeciwnik dysponował na Bałkanach przeszło dwustu myśliwcami. Mimo bardzo zróżnicowanej wartości bojowej była to siła, której nie należało lekceważyć. Naziemną obronę Ploeszti udało się alianckiemu wywiadowi rozszyfrować niemal bezbłędnie. Stanowiło ją 237 dział różnego kalibru — od 20 do 88 milimetrów — z czego cztery piąte obsługiwane były przez niemieckich artylerzystów. Niedokładnymi okazać się miały natomiast optymistyczne informacje na temat ich rozmieszczenia. Stanowiska ich okalały bowiem Ploeszti ze wszystkich stron zwartym pierścieniem, zaś same rafinerie bronione były przez gniazda broni maszynowej. Co więcej, na wieść o kierujących się nad Bałkany bombowcach Niemcy Wysłali z Bukaresztu uzbrojony w liczne działka przeciwlotnicze pociąg, który stanął między Ploeszti a Campiną, a więc dokładnie na trasie kursu bojowego samolotów, jeśli nie uległby on zmianie.

„Fala przypływu“ nad Bałkanami

Czoło drugiej kolumny bombowców zbliżało się już do Kortu, gdy z prowadzącym Liberatorem zaczęło się dziać coś dziwnego: zachwiał się jakby, leciał jeszcze chwilę niepewnie, by w pewnym momencie nieoczekiwanie runąć prosto w dół. Tylko nagły rozbłysk na falach, zaznaczył miejsce jego upadku. Wśród załóg 376 pułku zapanowało zamieszanie — w samolocie tym znajdował się nawigator wyprawy porucznik Wilson i trzeba było teraz znaleźć nowego lidera, co utrudnione było zakazem używania radia. Wreszcie z drugiego rzędu wysunął się do przodu samolot, mający na pokładzie pułkownika Comptona oraz generała Enta, i zajął opróżnione miejsce w szyku.

Według niepisanego, ale ściśle przestrzeganego w amerykańskim lotnictwie zwyczaju dowódca każdego zespołu leciał z reguły na czele swoich maszyn. W tym wypadku jednak pułkownik Compton ustąpił przed startem swego miejsca majorowi Flavellowi, przekazując mu także swego nawigatora. Cały dotychczasowy przebieg służby Comptona wykluczał jakiekolwiek podejrzenie o tchórzostwo, czy choćby tylko asekuranctwo, toteż za tą dziwną decyzją kryć się musiał Ent, który najwidoczniej wołał lecieć w mniej eksponowanym miejscu ugrupowania bojowego. W prowadzącej teraz wyprawę maszynie Comptona ciężar odpowiedzialności za prawidłową nawigację spadł na młodego podporucznika, doraźnie dokooptowanego do załogi. Było to zresztą teorią, bo wiedząc o jego braku doświadczenia, Ent przejął większość niezbędnych czynności.

Samolot Flavella nie był pierwszym ani jedynym, który wyszedł z szyku podczas przelotu nad morzem. Obraz Liberatora