Rakietowym w czołgi ebook

WIESŁAW FUGLEWICZ

RAKIETOWYM W CZOŁGI

WYDAWNICTWO  MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ

Okładkę projektował

WITOLD CHMIELEWSKI

Redaktor

ELŻBIETA SKRZYŃSKA

Redaktor techniczny

IRENA CHOJDAK

© Copyright by Wydawnictwo Ministerstwa

Obrony Narodowej, Warszawa, 1979

ISBN 83-11-06337-0

Printed in Poland

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1979 r. Wydanie I

Nakład 240 000+333 egz. Objętość 4,57 ark. wyd., 3,75 ark druk. Papier druk. sat. kl. VII 65 g. (z roli 63 cm) z Głuchołaskich Zakładów Papierniczych. Oddano do składu 27.3.1979 r. Druk ukończono w sierpniu 1979 r. w Wojskowych Zakładach Graficznych w Warszawie. Zam. nr 319

Cena zł 7,— C-32

OSTATNI LOT

Daleko na zachodzie kontynentu, w odległej o tysiące kilometrów Europie, od parudziesięciu już dni panował pokój, lecz tutaj nad Wielkim, Spokojnym Oceanem wciąż jeszcze grzmiały działa, wyły silniki Ławaczkinów i Nakajima, wyschłą, stepową trawę mełły gąsienicami potężne IS-y. Imperium wschodzącego słońca było coraz bliżej ostatecznego kresu, lecz fakt ten nie docierał do sfanatyzowanych umysłów samurajów, prowadzących beznadziejną już walkę...

*

Pierwsi jak zwykle byli na lotnisku mechanicy. Nim sierpniowe słońce wyjrzało zza sopek Tygrysiej Przystani, ludzie w granatowych kombinezonach kończyli poranne misteria przy rozrzuconych między drzewami samolotach. Dźwięczały blachy nakładanych osłon silników, pokancerowane palce sprawdzały łaty założone na wczorajsze przestrzelmy, zbrojmistrze uzupełniali taśmy amunicyjne pokładowych działek i kaemów, a później, kiedy kanciaste GMC podciągnęły wózki z bombami, osprzętowcy i silnikowcy wspólnie z mechanikami uzbrojenia wsuwali się pod szerokie płaty, pomagając sobie przy podwieszaniu obłych jasnozielonych pocisków.

Zapowiadał się piękny dzień. Rześka, słonawa bryza szybko zwiewała resztki mgły, coraz silniej przypiekało słońce, nadbiegłe z dali oceanu fale z szumem wpełzały na skalisty brzeg. Ale załogi szturmowych Iljuszynów 3 pułku lotnictwa morskiego nie miały czasu na upajanie się pięknem przyrody Ledwie odespali wczorajszy atak na port Unga, gdzie obok innych, mniejszych jednostek posłali na dno ośmiotysięcznik-zbiornikowiec, a już mieli na mapach zaznaczać nowy cel dla swych bomo. Był to jeden z największych koreańskich portów — Rasin, zapchany, jak donosił wieczorny meldunek nadesłany do dowództwa przez powietrzny zwiad, frachtowcami wyładowującymi posiłki dla rozpaczliwie broniących się oddziałów Armii Kwantuńskiej. Decyzja o losie skośnookich żołnierzy schodzących po trapach na nabrzeża portu zapadła już wcześniej w sztabie marszałka Aleksieja Nowikowa, głównodowodzącego trzech powietrznych armii, od kilku dni walczących na wschodnich krańcach azjatyckiego kontynentu. Wykonać ją mieli wkrótce piloci i strzelcy w marynarskich mundurach — załogi „garbatych” 3 pułku 12 dywizji lotnictwa szturmowego Floty Oceanu Spokojnego.

Strzeliła w niebo zielona rakieta. Zaczęły prychać nadmiarem mieszanki pierwsze silniki, trzaskały owiewki zamykanych kabin, trójki Iljuszynów wykołowywały na start. Michał Jegorowicz Janko, dowódca drugiego klucza, jeszcze raz poprawia się w fotelu i spogląda do tyłu. Wychylony ze swego stanowiska strzelec uśmiecha się szeroko i unosi w górę dłoń: „U mnie wszystko w porządku, Miszka!” Młodszy lejtnant odwzajemnia uśmiech, zatrzaskuje owiewkę i płynnie przesuwa dźwignię gazu. Znają się z Iwanem Babkinem jak łyse konie, przewojowali razem wiele lat nad Morzem Czarnym i z niejednej opresji wyszli cało.

Jeszcze ostatnia próba silników na pełnej mocy. Opada biała chorągiewka w ręku dyżurnego startera i plując spalinami z rur wydechowych rusza do startu klucz prowadzonych przez Jankę Iłów. Odrywają się od trawy prawie równocześnie, dołączając do pierwszych maszyn, i wspólnie wychodzą nad morze.

Oba klucze 3 pułku na małej wysokości mają dojść do celu od strony morza i zaatakować zgromadzone w porcie statki i okręty. Rozrzuconymi wokół portu bateriami obrony przeciwlotniczej zajmą się inne szturmowce 12 dywizji.

Już wkrótce przed ciasno sunącymi w szyku maszynami majaczą zarysy lądu, nad którym unoszą się smugi ciemnego dymu — widomy znak, że Iljuszyny rozpoczęły atak. Japońskie baterie OPL koncentrowały ogień na kręgu „garbatych” i pojawienie się grupy prowadzonej przez Jankę było dla artylerzystów w piaskowych mundurach prawdziwym zaskoczeniem. Klucz rozluźnił szyk, szedł niżej i z lotu koszącego zaatakował nabrzeże portowe. Trysnęły spod płatów rakiety, serie broni pokładowej werżnęły się smugami w kadłuby statków, zaczęły rwać się pierwsze zapalające ćwierćtonówki. Kilka japońskich jednostek próbowało uciec. Pruły wodę co sił w maszynach, byle tylko przemknąć między główkami falochronów na redę i dalej w morze, byle uciec z szalejącego w porcie piekła...

Pierwszy zauważył uciekinierów Babkin i natychmiast zameldował o nich dowódcy. Lejtnant Janko błyskawicznie zawraca swego Iła i rzuca w mikrofon:

— Chłopcy, kończcie port sami. My idziemy w pogoń. Zbiórka nad zatoką!

Szturmowiec na pełnej mocy silników gna tuż nad wodą za obficie dymiącym z kominów „Maru”. W podziałkach celownika i przedniej pancernej szyby gwałtownie rośnie szarozielonkawy kadłub, a kiedy krzyż na szybie zgrywa się ze sterczącym przed kabiną pierścieniem, pilot naciska spust i cztery eresy smużąc dymem i ogniem wyskakują spod skrzydeł... Potężna eksplozja szarpie kadłubem, załadowana w lukach amunicja rozrywa „Maru” na połówki, szybko pogrążające się w wodzie W kilka minut po frachtowcu nie ma już śladu.

Michał wyciąga maszynę wyżej i rozgląda się za pozostałymi szturmowcami. Są wszystkie, krążą nad zatoką na wysokości paruset metrów. Iljuszyn dowódcy kieruje się w tamtą stronę, gdy nagle targa nim wstrząs. Błysk ognia w kabinie, pełno gryzącego w oczy dymu, pierwsze pełgające po masce silnika płomienie... Błyskawiczny rzut oka na wysokościomierz. Czy wystarczy na skok ze spadochronem? Nie za wiele, ale nim maszyna się rozleci, można spróbować wywindować się trochę wyżej.

— Waniusza! Dostaliśmy! Przygotuj się do skoku. Podlecimy do naszych okrętów i tam opuszczamy „Iljuszę”... Słyszysz?

Ale tylny strzelec milczy.

— Wania! Co z tobą? Skaczemy zaraz, słyszysz mnie?

Znów brak odpowiedzi. Pilot już wie: z Babkinem nie jest dobrze.

I jakby na potwierdzenie tych myśli w słuchawkach hełmofonu rozlega się znajomy, ale jakże zmieniony głos Strzelca:

— Misza, dostałem w nogi... Skacz sam... Ja nie dam rady...

Co robić? Strzelec nie ma najmniejszych szans, by wydostać się z ciasnej kabiny. Jest jeszcze co prawda dosyć czasu, by odrzucić osłonę, wyjść na skrzydło, skoczyć samemu ku widocznym w dole własnym trałowcom i szarpnąć uchwyt wyzwalający spadochron. Ale wtedy Waniuszka zostanie sam...

I w jednej chwili Janko podejmuje decyzję. Płonący szturmowiec raptownie zawraca i kieruje się wprost na portowe nabrzeża.

— Chłopcy, pomścijcie nas. Żegnajcie!

Dziesięciu ludzi zamkniętych w opancerzonych kabinach po raz ostatni słyszy głos swego dowódcy. Płonący Iljuszyn raptownie załamuje lot, przechodzi do nurkowania i wali wprost w portowe zabudowania.

Skrzydlata żagiew eksploduje między budynkami elektrowni, szerokim płomieniem rozlewa się benzyna wyciekająca z portowych zbiorników, dociera do amunicyjnych jaszczy pobliskiej baterii przeciwlotniczej...

*

Taki oto, zwycięski, choć i tragiczny zarazem, przebieg miał jeden z ostatnich lotów bojowych, jakie w II wojnie światowej wykonały szturmowe samoloty Ił-2, najlepsze i jedne z najsłynniejszych na świecie w swojej klasie, skonstruowane przed sześciu z górą laty przez Siergieja Władimirowicza Iljuszyna. Groźne te maszyny walczyły na wszystkich frontach wschodniej i środkowej Europy, nad Mandżurią i Koreą. Za ich sterami zasiadali ludzie, których nazwiska na zawsze pozostały w kronikach lotniczych dziejów drugiej wojny światowej Szelest i Kitajew, Kokkinaki, Smirnow i Miednogow, wsławieni zniszczeniem pancernych kolumn pod Orłem i Kurskiem, jeden z pierwszych Bohaterów Związku Radzieckiego, który ratował rozbitków z „Czeluskina”, generał Kamanin, twórca „śmiercionośnego kręgu” lejtnant Prutkow i przyszły kosmonauta Gieorgij Bieriegowoj.

Nazywano ten samolot różnie: „latającym czołgiem”, „szturmowikiem”, pieszczotliwie „Iljuszą” lub „garbatym”, dla wroga zaś przez całą wojnę był „czarną śmiercią”.

Jak doszło do powstania tego znakomitego szturmowca, kim był jego konstruktor, jak przebiegały pierwsze loty doświadczalne i bojowe?

By odpowiedzieć na te pytania, cofnijmy się do początków lat trzydziestych — momentu narodzin nowoczesnego lotnictwa ZSRR.

OD DWUPŁATA DO NISZCZYCIELA CZOŁGÓW

Jednym z najważniejszych zadań, jakie pierwsza, uchwalona w kwietniu 1929 roku, pięciolatka postawiła przed radzieckim lotnictwem wojskowym, było wycofanie z linii przestarzałych samolotów zagranicznej konstrukcji i zastąpienie ich rodzimymi maszynami wszystkich typów. Jednocześnie zaplanowano powiększenie liczby bombowców pierwszej linii do rozmiarów przewyższających całość parków lotniczych potencjalnych przeciwników, a także systematyczne unowocześnianie lotnictwa myśliwskiego i szturmowego. Zaczęły powstawać nowe biura konstrukcyjne; liczba zakładów produkujących samoloty i silniki wzrosła w roku 1933 do dziesięciu

W ślad za postępującą modernizacją uzbrojenia radzieckich sił powietrznych szło jednocześnie unowocześnianie koncepcji współczesnej walki. Już w 1924 roku opracowano pierwsze teoretyczne założenia współpracy lotnictwa z wojskami naziemnymi, sprawdzane potem praktycznie podczas manewrów i ćwiczeń. Przystosowane do lotów szturmowych dwupłatowe samoloty rozpoznawcze R-3 i R-5 bombami i bronią pokładową wspierały własne czołgi i piechotę podczas poligonowych zmagań. Już podczas tych pierwszych prób wyłoniła się potrzeba stworzenia samolotu nowego typu — samolotu pola walki.

Trzeba od razu powiedzieć, że choć poświęcono temu celowi wiele wysiłku, choć zbudowano kilkanaście prototypów, a szereg maszyn szturmowych nawet wyprodukowano w małych seriach, nie uzyskano spodziewanych wyników. Praca jednak nie poszła na marne — teoretyczne i praktyczne doświadczenia zdobyte w toku eksperymentów pozwoliły skonstruować w końcu lat trzydziestych znakomity szturmowiec — „latający czołg” Ił-2.

Prace nad rozwojem nowego rodzaju samolotu koncentrowano na trzech jego kategoriach: LSz — lekkiego szturmowca bliskiego zasięgu, który z niskiego pułapu miał atakować siłę żywą nieprzyjaciela, TSz — samolotu przeznaczonego do współdziałania z własną piechotą, kawalerią i jednostkami pancernymi, i wreszcie TSzB — ciężkiej, opancerzonej maszyny szturmowej, czegoś w rodzaju latającej baterii artyleryjskiej, przeznaczonej do działań na dalekich tyłach wroga.

Dwa pierwsze projekty opracowywano w CKB (Centralnym Biurze Konstrukcyjnym) prowadzonym przez D. P. Grigorowicza, natomiast prace nad ciężkim szturmowcem trwały w CAGI (Centralny Instytut Aerodynamiczny) pod kierunkiem Tupolewa. Inżynierowie z CKB rozrysowali pierwsze projekty w początkach 1930 roku. Aby przyśpieszyć prace nad LSz i TSz, postanowili wykorzystać płaty i usterzenie z produkowanych już seryjnie samolotów rozpoznawczych i wielozadaniowych R-5 konstrukcji M. Polikarpowa, natomiast kadłub z opancerzonym silnikiem i kabiną załogi zaprojektowano od nowa. Prace nad projektem przerwano pod koniec 1930 roku, ponieważ lotnictwo wojskowe zażądało skoncentrowania wysiłków na ciężkim samolocie szturmowym. LSz-1 poszedł do lamusa, zaś badania nad CKB-6 (TSz-1) znacznie przyśpieszono i już zimą 1930 piloci doświadczalni J. Piątkowski i B. Bugholc oblatali kolejne trzy prototypy ciężkiego szturmowca. W maszynie wykorzystano blisko jedną trzecią zespołów z R-5 łącznie z silnikiem. CKB-6 był samolotem o imponującym uzbrojeniu, składającym się z ośmiu stałych kaemów zamontowanych pod dolnymi płatami a ustawionych pod pewnym kątem do osi maszyny, dwóch karabinów ruchomych Strzelca pokładowego i 100-kilogramowego ładunku bomb. Lotnictwo wojskowe zaakceptowało projekt, żądając jedynie umieszczenia uzbrojenia podskrzydłowego w specjalnych wymiennych zasobnikach oraz wzmocnienia poszycia dolnego, płata. Zespół Grigorowicza szybko dokonał wymaganych zmian. Wybudowano i oblatano dziesięć egzemplarzy tzw. zerowej serii, ale wyniki doświadczalnych lotów nie usatysfakcjonowały fachowców z lotnictwa wojskowego. Po prostu mimo niezłych osiągów TSz-2 był już w momencie narodzin przestarzały.

W tym samym czasie na lotnisku szczełkowskim pod Moskwą oblatano inną maszynę tej kategorii, zaprojektowaną w CKB przez Koczergina i Guriewicza (późniejszego współtwórcę myśliwskich Migów). Obaj inżynierowie wiedząc, że koncepcja dwupłatowego szturmowca jest już anachronizmem, swój TSz-3 opracowali w układzie dolnopłata o grubym profilu, dzięki czemu można było w nim umieścić dziesięć kaemów. Czułe miejsca samolotu opancerzono dziesięciomilimetrową blachą i choć jego ciężar znacznie wzrósł, Udźwig bomb zaplanowano w granicach 500 kg. Nowy „szturmowik”, mimo iż miał znacznie lepsze osiągi od poprzedników, nie był jednak na tyle nowoczesnym, by spełnić wszystkie wymagania stawiane przed samolotami współczesnego pola walki.

Tymczasem w CAGI, w zespole kierowanym przez Andrieja Tupolewa, kończono projektowanie ciężkiego samolotu szturmowego o dużym zasięgu, prawdziwego latającego czołgu, dwusilnikowego TSzB (ANT-17). Dowództwo sił powietrznych zrezygnowało jednak w tym okresie z ciężkich samolotów szturmowych dalekiego zasięgu na rzecz maszyn lżejszych i projekt TSzB odłożono do archiwum.

Kolejne prototypy szturmowców powstające w pierwszej połowie lat trzydziestych w radzieckich pracowniach konstruktorskich — CKB-18 Polikarpowa, LBSz Koczergina czy R-9Sz Ickowicza — również nie weszły nigdy do produkcji seryjnej z jednego zasadniczego powodu. Wszystkie te samoloty próbowano bowiem przystosowywać do zadań szturmowych wykorzystując zespoły lub nawet całe maszyny zupełnie innego przeznaczenia (jak np. R-5, doskonały samolot rozpoznawczy i lekki bombowiec), w rezultacie czego ich parametry znacznie się pogarszały.

Podobny los spotkał również tzw. Sz-Tandem, zaprojektowany przez P. Griszyna. Był to samolot szturmowy drewnianej konstrukcji z chowanym podwoziem. Opinia oblatywacza Piotra Stefanowskiego o tej maszynie była jednoznacznie pozytywna. Mimo niecodziennego układu płatów w tandem spisywała się ona w powietrzu znakomicie, a jej prędkość, zasięg i uzbrojenie odpowiadały warunkom stawianym przed ówczesnymi samolotami szturmowymi. Niestety, specjaliści z wojsk lotniczych nie mieli zaufania do tej niezwykłej konstrukcji i zrezygnowano z nowoczesnej jak na owe lata maszyny.

Tak więc w pierwszej połowie lat trzydziestych nie udało się radzieckim konstruktorom lotniczym stworzyć dobrego samolotu szturmowego, odpowiadającego wymogom współczesnego pola walki. W tej sytuacji postanowiono wykorzystać znane już i sprawdzone konstrukcje zagraniczne. W 1936 roku podczas pobytu w USA radzieckiej delegacji techniczno-lotmczej kierowanej przez A. N. Tupolewa, zakupiono oprócz innych typów samolotów, także szeroko reklamowany jednosilnikowy szturmowiec Vultee V-110B wraz z licencją na produkcję seryjną. W latach 1936—37 radzieckie fabryki lotnicze wyprodukowały 36 egzemplarzy nowej maszyny oznaczonej jako BSz-1 (opancerzony szturmowiec — 1), napędzanych silnikami Mikulina o kilkadziesiąt koni mocniejszymi niż amerykański oryginał. Wzrosła jednakże znacznie waga samolotu, głównie przez silniejsze opancerzenie, co naturalnie nie pozostało bez wpływu na osiągi. Zmniejszył się znacznie pułap i udźwig bomb, zmalała prędkość. BSz latały w lotnictwie wojskowym do połowy 1939 roku, kiedy to przekazano je Aerofłotowi. Przebudowane na pasażerskie sześciomiejscowe samoloty PS-43 woziły pocztę i pasażerów na trasie Moskwa — Taszkient jeszcze we wczesnych powojennych latach. W okresie wojny wróciły one do wojskowego lotnictwa jako dyspozycyjne maszyny sztabowe. Jeden specjalnie przygotowany egzemplarz posłużył słynnemu lotnikowi polarnemu Zygmuntowi Lewaniewskiemu do dokonania długodystansowego przelotu etapowego na trasie USA — Moskwa wzdłuż wybrzeży Oceanu Lodowatego Północnego.

Ponieważ wciąż brak było dobrego samolotu szturmowego, do uzbrojenia radzieckich eskadr wprowadzono pod koniec lat trzydziestych przebudowane na szturmowe maszyny ciężkie dwupłatowe myśliwce Dl-6. Zmiana nie wyszła im na dobre; dodatkowy pancerz i uzbrojenie znacznie pogorszyły osiągi. D1-6Sz stał się jeszcze cięższy, zmalała jego zwrotność i prędkość i choć blisko setka tych maszyn wzięła udział w walkach na przełomie czerwca i lipca 1941 roku, na skutek wielkich strat trzeba było je wycofać z pierwszej linii.

Koronnym argumentem wysuwanym przez przedstawicieli wojskowego lotnictwa przeciwko wszystkim nowo zbudowanym maszynom szturmowym trzech wspomnianych wyżej kategorii był fakt, iż skutecznie mogły one działać wyłącznie przeciwko nieprzyjacielskiej piechocie, natomiast były całkowicie bezradne w walkach z samochodami pancernymi, czołgami czy pociągami opancerzonymi. W maju 1935 roku zlecono więc zespołowi CKB opracowanie prototypu powietrznego niszczyciela czołgów Wykonanie tego zadania wziął na siebie Mikołaj Polikarpów, twórca słynnych myśliwskich „iszaków” i Czajek.

Prototyp nowego dwusilnikowego, całkowicie metalowej konstrukcji samolotu WIT-1 oblatano w połowie 1937 roku. Próby w locie i doświadczalne strzelania na poligonach wykazały, że jest to samolot idealnie odpowiadający stawianym wymaganiom. Jedyną jego wadą był zbyt długi rozbieg. W następnej wersji WIT-2 (CKB-48) Polikarpów zastosował mocniejsze silniki, co znacznie skróciło start. WIT-2 właściwie do dziś pozostał jednym z najsilniej uzbrojonych samolotów w historii lotnictwa. Miał cztery działka ppanc kal. 37 mm, dwa ruchome kaemy dolnego Strzelca, 20-milimetrowe działko górnego. Ponadto mógł udźwignąć 500 kg bomb. Doskonała prędkość 513 km/h stawiała go w jednym szeregu z lekkimi myśliwcami tamtych lat, ale mimo to WIT-2 nie wszedł do walki. Okazało się bowiem, że silne uzbrojenie niszczyciela czołgów nie ma racji bytu wobec pocisków rakietowych, które produkowano już w dużych ilościach i wypróbowano w boju przeciw Japończykom nad Chalchin-goł. Radzieccy teoretycy wojenni uważali je za główny środek walki z bronią pancerną i umocnieniami przeciwnika, a ponieważ uzbrajać w rakiety można było praktycznie wszystkie rodzaje samolotów, tworzenie specjalnej maszyny wyłącznie do walki z czołgami nie miało sensu.

Teoria ta nie zdała jednak egzaminu, zwłaszcza w świetle doświadczeń wyniesionych z walk nad Hiszpanią, Finlandią i Mongolią, zmuszając lotniczych strategów do zmiany koncepcji prowadzenia powietrznej wojny. W ślad za tym nastąpił burzliwy rozwój nowych prototypów samolotów wszystkich kategorii, w tym także szturmowych. Niestety, nadal nie było takiego, który mógłby w praktyce sprostać stawianym [nieczytelne] nim teoretycznym wymaganiom. Niepowodzenia z kolejnymi wersjami LSz i TSz oraz licencyjny niewypał z przereklamowanym Vultee skłoniły dowództwo sił powietrznych do powierzenia prac nad prototypem maszyny pola walki innym konstruktorom. Zadanie to otrzymali jesienią 1938 roku dwaj znam twórcy samolotów — Paweł Osipowicz Suchoj, dotychczasowy współpracownik biura Tupolewa w CAGI, współtwórca m.in. słynnego z dalekich przelotów ANT-25, oraz Siergej Władimirowicz Iljuszyn z CKB. Jednoczesne zlecenie prac nad projektem nowego samolotu dwóm konstruktorom miało tę zaletę, że w razie niepowodzenia z jednym prototypem pozostanie do dyspozycji projekt rezerwowy,

A zadanie nie było łatwe. Szturmowce miały „pracować” na pułapach operacyjnych do 500 metrów, w zasięgu małokalibrowej broni. Wiązała się z tym konieczność zastosowania skutecznego opancerzenia żywotnych miejsc samolotu, co jednak w żadnym wypadku nie mogło wpłynąć na pogorszenie jego osiągów.

NARODZINY „GARBATEGO“

Kiedy Siergiej Iljuszyn wraz ze swym zespołem przystępował do prac nad nowym samolotem, miał już za sobą kilka udanych konstrukcji, z których dwie były szczególnie znane; dwusilnikowy samolot bombowy DB-3, na którym pod koniec lat trzydziestych zdobyto kilka rekordów świata (m.in. jeden z tych rekordów — pułap 11 005 metrów z ładunkiem 2 ton, osiągnięty we wrześniu 1936 roku — pobity został dopiero w dziesięć lat później przez załogę Superfortecy B-29), oraz bombowiec Ił-4, podczas II wojny światowej podstawkowy samolot radzieckiego lotnictwa dalekiego zasięgu, słynny z bombowych rajdów nad Berlin, Szczecin, Gdańsk, Budapeszt i Ploest[nieczytelne]

Pierwszą przeszkodą na drodze do powstania szturmowca był... awans konstruktora. Kiedy bowiem prace nad samolotem szły pełną parą, na osobiste polecenie Stalina Iljuszyn otrzymał nominację na stanowisko naczelnika Gławawiapromu (Głównego Zarządu Przemysłu Lotniczego). Nawał nowych obowiązków oczywiście nie sprzyjał postępowi robót w CKB i Siergiej Iljuszyn kilkakrotnie usiłował osobiście interweniować w tej sprawie u dowódcy wojsk lotniczych Laktionowa, Woroszyłowa, a na koniecu samego Stalina. Za każdym razem odpowiedź była negatywna: „Nie ma mowy o zwolnieniu, jesteście nam potrzebni!”

Ostatecznie zdesperowany konstruktor napisał obszerny list-memorandum do najwyższych przedstawicieli armii, lotnictwa i przemysłu lotniczego. Oryginał zaadresowany: „Moskwa, Kreml”, następnego dnia spoczął na biurku J. W. Stalina. W liście znalazły się między innymi takie zdania:

„Głębokość obrony współczesnych wojsk, siła ich ognia, która zostanie w przyszłej walce skierowana przeciwko lotnictwu szturmowemu, spowodować może, że samoloty szturmowe, jakimi obecnie dysponują nasze siły powietrzne, ponosić będą ogromne straty.

Wszystkie typy naszych maszyn, zarówno produkowanych seryjnie Vultee (konstr. Nejman) lub DISz, czy też doświadczalne «Iwanowy» Suchoja i Nejmana, posiadają bardzo słabą ochronę swych najżywotniejszych części — załogi, silnika, systemów paliwowych, co znacznie obniża ich bojową sprawność.

Dlatego też dojrzała już dzisiaj konieczność stworzenia doskonale opancerzonego samolotu szturmowego, inaczej mówiąc latającego czołgu, którego załoga chroniona stalowymi płytami czuć się będzie bezpieczna przed zmasowanym ogniem mało-i średniokalibrowej broni. Od kilku już miesięcy wraz z zespołem doświadczonych konstruktorów pracujemy nad takim samolotem. Najważniejszym dla nas problemem jest w tej chwili takie rozwiązanie koncepcji opancerzenia, by nie wpływało ono na zmniejszenie osiągów samolotu. Wierzę, że już wkrótce uporamy się z tym zagadnieniem.

Konieczność jak najszybszego ukończenia prac, dzięki którym nasze lotnictwo, otrzyma nowoczesny samolot pola walki, zdolny do zadawania wrogowi ciężkich strat, sam ponoszący je w minimalnym stopniu, jest zasadniczym powodem, dla którego proszę o przyjęcie mojej rezygnacji ze stanowiska naczelnika zarządu przemysłu lotniczego. Zadanie, jakie na nas nałożono, jest trudne i związane z ryzykiem technologicznym, ale wierzymy w jego pomyślne wykonanie”.

Nastały teraz dni i noce pełne oczekiwania: zwolnią czy nie? Iljuszyn wiedział, że jego sprawa będzie rozpatrywana na najbliższym posiedzeniu Biura Politycznego, którego obrady, jak to często podówczas bywało, przeciągały się do wczesnych godzin rannych. Dowiedziawszy się o terminie rozpoczęcia posiedzenia, przygotował sobie prowizoryczne posłanie w gabinecie na Leningradzkiej, by być w zasięgu telefonu. Wreszcie po kilku dniach o trzeciej nad ranem rozdźwięczał się dzwonek i w słuchawce zadudnił baryton Laktionowa: „No to macie, czegoście chcieli. Jesteście wolni!”

Siergiej Władimirowicz nie mógł powstrzymać głębokiego westchnienia ulgi.

Koledzy konstruktorzy natychmiast puścili w obieg żarcik: „Iljuszyn na swoim szturmowcu wyleciał z fotela”...

Teraz prace nabrały tempa i wszystkie przeszkody piętrzące się przed inżynierami z CKB powoli, lecz systematycznie były usuwane. Iljuszyn trzy lata przygotowywał się do podjęcia prac nad nowym szturmowcem i wiedział, że nie wolno mu powtarzać błędu poprzedników opancerzających samoloty za cenę obniżenia ich osiągów. Wyjście musiało być inne, prostsze. I takie wyjście konstruktor znalazł. Nie na darmo Jakowlew w swych wspomnieniach nazwał go mistrzem prostych rozwiązań.

Na czym polegała prostota konstrukcyjnego rozwiązania zaproponowanego przez Iljuszyna? W budowanych dotychczas samolotach pancerz osłaniający ich najczulsze miejsca był tylko dodatkowym ciężarem. Siergiej Władimirowicz zdecydował się na inne rozwiązanie — opancerzenie newralgicznych części samolotu, zróżnicowane w zależności od stopnia narażenia na ogień z ziemi, było integralnym elementem konstrukcji kadłuba, pracującym podobnie jak płaty czy usterzenie. Jednocześnie kadłub, w przeciwieństwie do dotychczasowych dwu-czy jednopłatów, które mocą pękatych silników miały nadrabiać dodatkowy ciężar stalowych blach, otrzymał doskonalszy aerodynamicznie, bardziej opływowy obrys.

Przy konstruowaniu nowego szturmowca wykorzystał Iljuszyn doświadczenia nabyte podczas projektowania bombowych maszyn DB-3 i Ił-4, a przede wszystkim z prac nad prototypem małego samolotu myśliwskiego CKB-32, który miał być następcą tęponosego „iszaka” — I-16Polikarpowa. Do napędu CKB-32 konstruktor wykorzystał najsilniejszy z produkowanych wówczas silników, 12-cylindrowy rzędowy AM-35 o mocy 1350 KM, chłodzony — co podówczas było novum — skondensowaną parą. Podczas prób państwowych nowy myśliwiec osiągnął kilkakrotnie prędkość 520 km/h oraz zaprezentował doskonałą zwrotność i prędkość wznoszenia. Jednakże jego system chłodzenia nie wzbudził zaufania wśród reprezentantów dowództwa wojsk lotniczych i skończył swą karierę jedynie w kilku prototypowych egzemplarzach.

Kiedy zakończył się pierwszy etap prac, obejmujący między innymi badania wytrzymałości opancerzenia samolotu na podworoneskim poligonie, do zakładów w Woroneżu zaczęły napływać rulony rysunków technicznych i pękate teczki z obliczeniami. Prace nad prototypem szły pełną parą i na dwa dni przed końcem 1938 roku Włodzimierz Kokkinaki wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu szturmowego BSz-2 (CKB-35). Był to dwumiejscowy dolnopłat, mieszanej konstrukcji, napędzany tym samym silnikiem co myśliwiec CKB-32 Uzbrojenie stanowiły cztery kaemy stałe pilota i ruchomy Szkas Strzelca pokładowego, osłaniający tylną półsferę.

Ale przyszły szturmowiec nie miał łatwych początków. Komisja państwowa zapoznawszy się z osiągami BSz-2 zgłosiła całą listę uwag i zastrzeżeń: zbyt słabe uzbrojenie, za duży ciężar, mała stateczność, mały nadmiar mocy silnika, a co za tym idzie słabsze od spodziewanych osiągi ważącego ponad 5 ton samolotu, zbyt długi rozbieg i mała prędkość wznoszenia...

Iljuszyn i jego współpracownicy znowu ostro wzięli się do pracy. Konstruktor po kilka razy w tygodniu latał z Moskwy do zakładów w Woroneżu. Aby nie tracić czasu na wolnym Po-2, wyprosił u Jakowlewa szybki, trzy miejscowy samolot łącznikowy AIR-9. Niewiele brakowało, by ten właśnie samolot stał się przyczyną tragicznego zakończenia kariery konstruktora. Któregoś kwietniowego dnia w pracowni Jakowlewa zadźwięczał telefon. Dzwonił komendant jednego z lotnisk znajdujących się na trasie stałych przelotów Iljuszyna: „Otrzymaliśmy w tej chwili wiadomość, że na waszym czerwonym samolocie rozbił się konstruktor Iljuszyn!”

Aleksander Siergiejewicz zamarł. Jak to: rozbił się? Dlaczego? Co się stało?

Odpowiedzi na to pytanie udzielił parę godzin później sam konstruktor. Zjawił się w pracowni Jakowlewa z obandażowaną głową, spokojny jak zwykle.