Tragedia Lusitanii ebook

Tytuł oryginału:

DEAD WAKE

Copyright © 2015 by Erik Larson

Copyright © 2016 for the Polish edition by Wydawnictwo Sonia Draga

Copyright © 2016 for the Polish translation by Wydawnictwo Sonia Draga

Projekt graficzny okładki: Mariusz Banachowicz

Zdjęcie © AS400 DB/Corbis/Profimedia

Redakcja: Mariusz Kulan

Korekta: Anna Just, Jolanta Olejniczak-Kulan

ISBN: 978-83-7999-575-2

WYDAWNICTWO SONIA DRAGA Sp. z o.o.

Pl. Grunwaldzki 8-10, 40-127 Katowice

tel. 32 782 64 77, fax 32 253 77 28

e-mail:[email protected]

www.soniadraga.pl

www.facebook.com/wydawnictwoSoniaDraga

E-wydanie 2016

Skład wersji elektronicznej:

konwersja.virtualo.pl

Chrisowi, Kristen, Lauren i Erin

(oraz Molly i Ralphiemu, nieobecnym, lecz nie zapomnianym)

Odkrywanie tajemnicy(słowo do czytelnika)

Zacząłem czytać o „Lusitanii” właściwie przypadkowo. Kiedy skończę pisać jedną książkę i nim zacznę następną, lubię czytać dużo i na różne tematy. Tym razem lektura równocześnie mnie oczarowała i przeraziła. Sądziłem, że wiem wszystko o tym zdarzeniu, ale jak to często bywa, kiedy zaczyna się drążyć jakiś temat, bardzo szybko się okazało, że moja wiedza jest złudzeniem. Przede wszystkim odkryłem, że to niejasne w szczegółach zdarzenie, którego niektóre aspekty celowo ukryto, stanowi bardzo dobrą opowieść.

Spieszę jednak dodać, że jak zwykle moja książka nie jest beletrystyką. Wszystkie cytaty ujęte w cudzysłów pochodzą z dzienników, listów, telegramów i innych dokumentów historycznych. Starałem się uporządkować tajemnice i niejasności związane z zatonięciem „Lusitanii” i połączyć je z wątkiem romansowym w taki sposób, aby współcześni czytelnicy mogli odebrać te wydarzenia tak samo, jak ludzie żyjący w owym czasie (wrażliwsze osoby powinny pominąć szczegóły pewnej autopsji, które pojawią się pod koniec książki).

A zatem przedstawiam wam historię „Lusitanii” oraz ukazuję siły, wielkie i bardzo małe, które doprowadziły do tej potwornej tragedii. Rozegrała się ona na morzu w pogodny majowy dzień 1915 roku. Prawdziwy charakter i znaczenie tych wydarzeń przez długi czas ukrywała mgła historii.

ERIK LARSON

SEATTLE

Aby uniknąć niepotrzebnego zamieszania i samemu nie pogubić się w chronologii wydarzeń, przeliczyłem czas obowiązujący na niemieckich okrętach podwodnych na czas Greenwich; a zatem we wpisach do dziennika wojennego Walthera Schwiegera, dowódcy U-20, godzinę 15.00 zmieniłem na godzinę 14.00.

Najwyższym urzędnikiem brytyjskiej Admiralicji był Pierwszy Lord, swego rodzaju dyrektor generalny. Drugim w hierarchii dowodzenia był Pierwszy Lord Morski, główny oficer operacyjny, na co dzień dowodzący flotą.

Kapitanowie muszą pamiętać, że choć oczekuje się od nich dbałości o skrócenie czasu podróży, nie wolno im w żadnym razie wystawiać powierzonej im jednostki na ryzyko katastrofy. Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku stanowić ma priorytet dla dowodzącego statkiem i niedopuszczalne jest wystawianie go na ryzyko wynikające z chęci zysku czy skrócenia czasu rejsu.

„ZASADY OBOWIĄZUJĄCE W SŁUŻBIE”

CUNARD STEAM-SHIP COMPANY LIMITED

MARZEC 1913

Na pierwszym miejscu jest bezpieczeństwo U-Boota.

ADMIRAŁ REINHARD SCHEER

Niemiecka Flota Pełnomorska podczas pierwszej wojny światowej, 1919

GŁOS MA KAPITAN

Wieczorem 6 maja 1915 roku, kiedy liniowiec zbliżał się do wybrzeży Irlandii, kapitan William Thomas Turner zszedł z mostku i udał się do salonu pierwszej klasy, gdzie zorganizowano koncert oraz konkurs talentów z udziałem pasażerów, standardową imprezę na statkach rejsowych linii Cunarda. Salon był dużym pomieszczeniem o ścianach wyłożonych mahoniową boazerią; podłogę przykrywały zielono-żółte dywany, a na dwóch przeciwległych ścianach znajdowały się kominki czterometrowej wysokości, które zapewniały przyjemne ciepło. Zwykle Turner unikał takich imprez, ponieważ nie lubił obowiązków towarzyskich związanych ze swoją funkcją, ale dzisiejsza noc nie należała do zwyczajnych, a poza tym miał do przekazania pasażerom ważne wieści.

W salonie pomimo odbywających się w nim amatorskich popisów muzycznych i niezręcznych pokazów magicznych sztuczek panowało napięcie – jeszcze wzrosło, kiedy w przerwie między występami na scenę wszedł Turner. Jego obecność zdawała się potwierdzać wszystkie obawy, jakie żywili pasażerowie od chwili opuszczenia Nowego Jorku, mniej więcej tak samo, jak przybycie księdza po podnoszącym na duchu wesołym uśmiechu pielęgniarki.

Jednakże Turner przyszedł z zamiarem uspokojenia pasażerów. Jego wygląd temu sprzyjał. Kojarzył się z sejfem bankowym, stanowił uosobienie siły, spokoju i profesjonalizmu. Miał niebieskie oczy, łagodny uśmiech, a jego siwe włosy – liczył sobie wówczas pięćdziesiąt osiem lat – przywodziły na myśl mądrość i doświadczenie. Te cechy podkreślało dodatkowo piastowane przez niego stanowisko kapitana na liniowcu Cunarda. Zgodnie z polityką wewnętrzną tych linii, dowódców przenoszono ze statku na statek. Dla Turnera był to trzeci okres służby na „Lusitanii” i pierwszy w czasie wojny.

Kapitan oznajmił pasażerom, że nazajutrz, w piątek 7 maja, wpłyną na wody u południowego wybrzeża Irlandii ogłoszone przez Niemcy „strefą wojny”. Dla zebranych nie była to żadna nowina. Rankiem w dniu rozpoczęcia rejsu w nowojorskich gazetach w dziale wiadomości morskich wydrukowano obwieszczenie ambasady niemieckiej w Waszyngtonie, w którym przypominano czytelnikom o istnieniu strefy wojny i ostrzegano, że „statkom płynącym pod banderą Wielkiej Brytanii albo jej sprzymierzeńców grozi zniszczenie”1 , a zatem pasażerowie podróżujący na tych statkach „czynią to na własne ryzyko”. Choć w obwieszczeniu nie wymieniono nazwy żadnego statku, powszechnie podejrzewano, że chodzi o „Lusitanię”, tym bardziej że w przynajmniej jednej wpływowej gazecie, „New York World”, ostrzeżenie umieszczono obok reklamy linii Cunarda. Od tamtej pory „pasażerowie ani na chwilę nie przestawali myśleć o łodziach podwodnych, a nawet jedli z nimi i spali”, jak to ujął Oliver Bernard, scenograf podróżujący pierwszą klasą2 .

Kapitan zapewnił pasażerów, że tego dnia wieczorem odebrano przez radio informacje o aktywności okrętów podwodnych u wybrzeży Irlandii i że nie ma powodów do niepokoju3 .

W ustach innej osoby takie zapewnienia zabrzmiałyby fałszywie, jednak Turner naprawdę wierzył w to, co mówi. W ogóle sceptycznie podchodził do zagrożenia, jakie niemieckie okręty podwodne miały stanowić dla wielkich transatlantyków, „chartów morskich”, ochrzczonych tak ze względu na prędkość, jaką osiągały. Jego sceptycyzm podzielali szefowie Cunarda. Dyrektor nowojorskiego oddziału firmy wystosował oficjalną odpowiedź na niemieckie ostrzeżenie. „Prawda jest taka, że »Lusitania« to najbezpieczniejszy statek, jaki pływa po morzach, gdyż jest za szybka dla łodzi podwodnych. Żaden niemiecki okręt nie zdoła się do niej zbliżyć”4 . Prawdziwość tych słów potwierdzało osobiste doświadczenie Turnera: dowodząc innymi jednostkami, dwukrotnie napotkał, jak podejrzewał, okręty podwodne i udało mu się uciec, dając całą naprzód5 .

Ale kapitan nie wspomniał o tych incydentach swoim słuchaczom. Poinformował ich jedynie, że jutro, kiedy wpłyną w strefę wojny, statek znajdzie się pod opieką Królewskiej Marynarki Wojennej.

Następnie życzył pasażerom dobrej nocy i wrócił na mostek. Przerwany konkurs talentów został wznowiony. Tej nocy kilku pasażerów spało w ubraniach w jadalni, z obawy, że podczas ataku utkną pod pokładem. Jeden szczególnie nerwowy pasażer, grecki handlarz dywanów, założył kamizelkę ratunkową i ułożył się do snu w szalupie. Z kolei nowojorski biznesmen Isaac Lehmann czerpał poczucie bezpieczeństwa z rewolweru, który zawsze nosił; już wkrótce ta broń miała mu przynieść zarówno sławę, jak i niesławę.

Na statku zgaszono prawie wszystkie światła, spuszczono żaluzje i zaciągnięto zasłony. Wielki liniowiec to zanurzał się w tumany mgły, to płynął pod gwiazdami, ale nawet po ciemku, oświetlony tylko blaskiem księżyca, wyróżniał się na bezmiarze oceanu. W piątek 7 maja, o pierwszej nad ranem, „Lusitanię” minął statek zmierzający do Nowego Jorku; oficerowie tej jednostki natychmiast ją rozpoznali i to z odległości dwóch mil. „Widać było wyraźnie cztery kominy, a żaden inny statek nie miał ich tyle”, wyjaśnił kapitan Thomas M. Taylor6 .

I tak „Lusitania”, pływająca wioska ze stali, niezniszczalna i rozpoznawalna na pierwszy rzut oka, sunęła przez mroczne wody niczym gigantyczny czarny cień.

CZĘŚĆ 1„CHOLERNE MAŁPY”

„LUSITANIA”STARY MARYNARZ

Dym unoszący się z kominów statków mieszał się z oparami podnoszącymi się z rzeki, tworząc lekką mgiełkę, w której kontury wszystkiego robiły się nieostre. Wielki liniowiec wydawał się przez to jeszcze większy, sprawiał wrażenie, jakby nie był dziełem człowieka, lecz potężną skarpą wyrastającą wysoko ponad równinę. Na tle czarnego kadłuba przemykały mewy, niczym białe rozbryzgi wody. Dla człowieka, który stał na mostku siedem pięter nad nabrzeżem, ten widok był po prostu ładny; ptaki nie wywoływały w nim przerażenia – tak miało się stać później. Liniowiec cumował przy Pirsie 54 na rzece Hudson, dziobem celując w zachodni koniec Czternastej Ulicy na Manhattanie; był to jeden z czterech pirsów, z których korzystały angielskie linie pasażerskie Cunard Steam-Ship Company z Liverpoolu. Z dwóch skrzydeł mostku statku kapitan widział dużą część pokładu. To właśnie na nich przebywał w sobotę 1 maja 1915 roku, szykując się do podróży powrotnej przez Atlantyk.

Choć w Europie od dziesięciu miesięcy szalała wojna – nikt się nie spodziewał, że potrwa tak długo – wszystkie miejsca na statku zostały zarezerwowane7 . Na pokładzie miało się znaleźć niemal 2000 osób, „dusz”, w tym 1265 pasażerów, a wśród nich zaskakująco dużo dzieci i niemowląt. Według „New York Timesa” była to rekordowa w tym roku liczba podróżnych na pokładzie jednego statku8 . Wyporność „Lusitanii” przy maksymalnym obciążeniu załogą, pasażerami, bagażem, zapasami i ładunkiem wynosiła ponad 44 000 ton. Statek mógł rozwinąć prędkość ponad 25 węzłów. Ponieważ wiele jednostek wycofano z eksploatacji na czas wojny, a inne zostały przejęte przez wojsko, „Lusitania” stała się najszybszą spośród pływających wówczas po morzach statków pasażerskich. Jedynie niszczyciele oraz najnowsze, napędzane ropą brytyjskie pancerniki klasy Queen Elizabeth potrafiły pływać szybciej. To, że statek tej wielkości mógł rozwinąć tak wielką prędkość, uważano za cud nowoczesnych czasów. Podczas jednego z rejsów próbnych – w lipcu 1907 roku „Lusitania” opłynęła Irlandię – pewien pasażer z Rhode Island spróbował określić znaczenie i miejsce tego statku w nowym wieku. „»Lusitania« stanowi ucieleśnienie wszystkiego, co ludzkość wie, odkryła albo wynalazła do dnia dzisiejszego”, powiedział „Cunard Daily Bulletin”, codziennej gazecie pokładowej, drukowanej dla pasażerów9 .

Biuletyn donosił żartobliwie o skargach, jakie pasażerowie składali z powodu „dwóch poważnych niedopatrzeń przy budowie statku. Nie ma na nim mianowicie ani wrzosowiska, gdzie można by polować na cietrzewie, ani puszczy ze zwierzyną płową”10 . Jeden z pasażerów stwierdził, że gdyby kiedykolwiek potrzebował Arki, jak Noe, po prostu wyczarterowałby „Lusitanię”, „gdyż obliczyłem, że znajdzie się na niej dość miejsca dla pary zwierząt ze wszystkich żyjących gatunków na Ziemi”11 .

W ostatnim akapicie w biuletynie zażartowano z Niemców – podobno odebrano właśnie przez radio wiadomość o telegramie, jaki sam cesarz Wilhelm skierował do budowniczych statku: „Proszę dostarczyć mi natychmiast tuzin standardowej wielkości Lusitanii”12 .

Od początku „Lusitania” była dumą Wielkiej Brytanii. Zgodnie ze zwyczajem panującym w linii Cunarda nadano jej nazwę starożytnej krainy; wybrano Lusitanię (Luzytanię), prowincję rzymską na Półwyspie Pirenejskim, która obejmowała mniej więcej tereny dzisiejszej Portugalii. „Zamieszkiwał ją wojowniczy lud, który Rzymianie podbili z największym trudem”, głosi memorandum poświęcone nazwie statku, przechowywane w archiwach Cunarda13 . „Mieszkańcy byli prości, mieli fatalne maniery, a utrzymywali się głównie z grabieży”. Na co dzień nazwę statku skracano pieszczotliwie do „Lucy”.

Na pokładzie trudno byłoby znaleźć choć ślad prostoty i fatalnych manier. Kiedy w 1907 roku „Lusitania” wyruszyła z Liverpoolu w swój pierwszy rejs transatlantycki, w punktach obserwacyjnych wzdłuż rzeki Mersey zgromadziło się około tysiąca gapiów, którzy machali chusteczkami na pożegnanie. Niektórzy śpiewali nawet Rule, Britannia!14 . Pasażer C.R. Minnitt donosił żonie w liście napisanym na pokładzie statku, że wspiął się na najwyższy pokład i stanął obok jednego z czterech ogromnych kominów, żeby jak najlepiej poczuć tę chwilę. „Nie masz tak naprawdę pojęcia o rozmiarach statku, póki nie wejdziesz na samą górę; wówczas okazuje się, że jest wielki jak katedra w Lincoln. Obszedłem część pierwszej klasy i wprost trudno opisać, jak tu pięknie”15 .

Pod tym urokiem i majestatycznością kryła się ogromna złożoność konstrukcji. Od początku „Lusitania” wymagała wiele uwagi ze strony załogi. Podczas pierwszej zimy stolarka w gabinecie i jadalni pierwszej klasy oraz na korytarzach zaczęła się wypaczać i trzeba ją było wymienić. Silne wibracje zmusiły linie Cunarda do wycofania statku ze służby i jego wzmocnienia. Wciąż coś się psuło i łamało. W kuchni wybuchł piec i zranił jedną osobę. Kotły trzeba było ciągle czyścić i odkamieniać. Podczas zimowych rejsów zamarzały i pękały rury. Żarówki przepalały się w alarmującym tempie. Problem nie był banalny, ponieważ na pokładzie „Lusitanii” znajdowało się sześć tysięcy lamp16 .

Jednak liniowiec mimo trudności wciąż pływał. Był szybki, wygodny i uwielbiany przez pasażerów; pod koniec kwietnia 1915 roku miał już za sobą 201 rejsów przez Atlantyk.

Przygotowanie statku do kolejnego rejsu, którego rozpoczęcie wyznaczono na sobotę 1 maja, wymagało wiele pracy. Kapitan William Thomas Turner celował w szybkich i efektywnych działaniach. Jeśli chodzi o dowodzenie wielkimi liniowcami, imperium Cunarda nie miało lepszego kapitana. Kiedy służył na „Aquitanii”, wsławił się tym, że zacumował statek przy pirsie w zaledwie dziewiętnaście minut. Miał też na koncie rekord podróży „na okrągło” – zdobył go w grudniu 1910 roku, dowodząc „Mauretanią”, bliźniaczą jednostką „Lusitanii”, którą pokonał Atlantyk w obie strony w zaledwie czternaście dni. Za ten wyczyn Cunard nagrodził go Srebrną Tacą. Kapitan uznał nagrodę za „bardzo satysfakcjonującą”17 , choć nie krył zaskoczenia. „Nie spodziewałem się takiego uznania mojej osoby” napisał w liście z podziękowaniem. „Wszyscy na pokładzie wykonywaliśmy swoje obowiązki dokładnie tak samo jak w zwykłych okolicznościach”.

Trudny i złożony proces szykowania „Lusitanii” do wyjścia w morze obejmował wiele niewdzięcznych prac, skrzętnie ukrywanych przed okiem widzów. Przygodni obserwatorzy podziwiali monumentalne piękno liniowca zacumowanego do pirsu, ale nie widzieli ukrytych po drugiej stronie statku czarnych od pyłu węglowego ludzi, którzy bunkrowali węgiel – łącznie 5690 ton – przez otwory w kadłubie nazywane „bocznymi kieszeniami”. Statek spalał węgiel, nawet stojąc w porcie – zużywał wówczas 140 ton dziennie, na ogrzanie pieców i kotłów, a także utrzymanie w ruchu prądnicy zasilającej lampy, windy oraz, co bardzo ważne, nadajnik Marconiego, którego antena rozciągnięta była między dwoma masztami. Na pełnym morzu apetyt „Lusitanii” na węgiel rósł gwałtownie. Trzystu trymerów, pomocników palaczy i palaczy, pracując po stu na wachcie, przerzucało dziennie tysiąc ton węgla; 192 paleniska ogrzewały 25 kotłów i wytwarzały parę obracającą ogromne turbiny silników18 . Obsługę przezywano „czarnym gangiem” nie ze względu na przynależność etniczną, ale z powodu czarnego pyłu, który ją pokrywał. Kotły zajmowały najniższy pokład statku. Były gigantyczne, przypominały pozbawione kół lokomotywy. Każdy mierzył prawie siedem metrów długości i pięć i pół metra średnicy. Załoga ani na chwilę nie mogła ich spuścić z oka, gdyż kiedy para osiągała maksymalne ciśnienie, wybuch każdego z nich mógłby rozerwać statek. Pół wieku wcześniej to właśnie wybuch kotła spowodował najgorszą katastrofę morską w dotychczasowej historii Stanów Zjednoczonych – zatonięcie parowca „Sultana” na rzece Missisipi. Zginęło wówczas 1800 osób.

Bez względu na wysiłki załogi, pył węglowy wciskał się wszędzie: przez szpary pod drzwiami prywatnych kabin, przez dziurki od kluczy i przez zejściówki; stewardzi bezustannie wędrowali po statku ze szmatkami w ręku i wycierali poręcze, klamki, blaty stołów, leżaki, talerze, garnki i wszystko inne, na czym osiadała sadza. Pył węglowy stwarzał zagrożenie – jeśli osiągnął określone stężenie w powietrzu, stawał się niezwykle wybuchową substancją i groził prawdziwym kataklizmem. Linie Cunarda zabraniały członkom załogi zabierać na pokład zapałki – wolno było używać jedynie „bezpiecznych”, które zapalały się wyłącznie po potarciu o specjalną chemicznie spreparowaną powierzchnię na boku pudełka19 . Każdy marynarz przyłapany z własnymi zapałkami musiał się stawić przed kapitanem Turnerem.

Przy budowie statku postawiono na jego szybkość. Był dzieckiem pychy i obaw – w 1903 roku Wielka Brytania obawiała się utraty dominacji w przewozach pasażerskich. Amerykański magnat finansowy J.P. Morgan skupował linie, zamierzając zmonopolizować połączenia; Niemcy budowali najszybsze liniowce oceaniczne – przez sześć lat z rzędu zdobywały one „Błękitną Wstęgę”, nagrodę przyznawaną statkom, które przepłynęły Atlantyk w najkrótszym czasie. Stawką była nie tylko przyszłość linii Cunarda, ale również honor imperium, dlatego doszło do zawarcia niezwykłej umowy: Admiralicja udzieliła Cunardowi pożyczki w wysokości 2,4 miliona funtów (wg dzisiejszej wartości pieniądza to niemal 2 miliardy dolarów) na zaledwie 2,75% na budowę dwóch ogromnych liniowców pasażerskich – „Lusitanii” i „Mauretanii”.

W zamian za to Cunard musiał wypełnić pewne zobowiązania. Przede wszystkim Admiralicja żądała, by „Lusitania” rozwijała na Atlantyku średnią prędkość nie mniejszą niż 24,5 węzła – podczas pierwszych prób statek osiągnął 26 węzłów. Były też inne, mniej korzystne warunki. Oba statki miały być zbudowane w taki sposób, by na wypadek wojny bez problemu dało się je wyposażyć w działa morskie i użyć jako „uzbrojonych krążowników pomocniczych”. Admiralicja zażądała nawet zamontowania na pokładach „Lusitanii” tuzina stanowisk dla dział okrętowych. Kadłub „Lusitanii” zaprojektowano zgodnie ze specyfikacją pancerników, a bunkry na węgiel miały formę tuneli biegnących po obu stronach kadłuba, dzięki czemu szybciej można było zaopatrywać kotłownie. W czasach, kiedy wojnę na morzu toczono wyłącznie na jego powierzchni, takie rozwiązanie uważano za właściwe. Z punktu widzenia projektantów węgiel był rodzajem pancerza, a podłużne bunkry zapewniały dodatkową osłonę burt okrętu. W 1907 roku artykuł w piśmie branżowym wyjaśniał, że węgiel przechowywany w ten sposób zmniejsza głębokość penetracji pocisków wroga, a zatem takie bunkry „ograniczają efektywność ognia nieprzyjaciela”20 .

Po wybuchu pierwszej wojny światowej Admiralicja zgodnie z postanowieniami umowy przejęła „Lusitanię”, ale szybko uznała, że koszty jej eksploatacji są zbyt wysokie – tempo zużycia węgla dyskwalifikowało statek jako uzbrojony krążownik. Admiralicja zatrzymała więc „Mauretanię” i przerobiła ją na transportowiec przewożący żołnierzy, do czego predestynowała ją wielkość i szybkość, a „Lusitania” została zwrócona liniom Cunarda – mogły ją nadal wykorzystywać w żegludze pasażerskiej. Dział nigdy nie zainstalowano, a większość pasażerów nawet nie zauważyła pierścieni mocujących umieszczonych w pokładach21 .

„Lusitania” pozostała zatem statkiem pasażerskim, tyle że miała kadłub pancernika.

Kapitan Turner pedantycznie podchodził do dyscypliny, dbał o każdy szczegół, a sam siebie określał mianem „staroświeckiego marynarza”. Urodził się w 1856 roku, gdy na morzach niepodzielnie panowały żaglowce i imperium brytyjskie. Jego ojciec był kapitanem, ale żywił nadzieję, że syn wybierze karierę duchownego. Jednak Turner odmówił zostania, jak to określił, „diabelnym krętaczem”22  i w wieku ośmiu lat zdołał przekonać rodziców, by pozwolili mu wyruszyć na morze. Pragnął przygód – i życie mu ich nie poskąpiło. Najpierw służył jako chłopiec okrętowy na żaglowcu „Grasmare”, który w jasną księżycową noc wpłynął na mieliznę przy północnym wybrzeżu Irlandii. Nikt nie zginął, jedynie niemowlę zmarło później na zapalenie oskrzeli, a Turner dostał się na brzeg wpław. „Gdyby to się stało podczas sztormu, nie ocalałaby ani jedna dusza”, napisał później jeden z pasażerów23 .

Turner przenosił się ze statku na statek. W pewnym momencie pływał nawet na rejowcu pod dowództwem własnego ojca. „Wspinałem się na maszt najszybciej z całej załogi”, wspominał24 . Jego życie wypełniały przygody. Kiedy był drugim oficerem na kliperze „Thunderbolt”, fala zmyła go z pokładu, gdy łowił ryby. Na szczęście ktoś z załogi zauważył, że wypadł za burtę, i rzucił mu koło ratunkowe. Turner tkwił w wodzie ponad godzinę wśród krążących rekinów, nim statek zrobił zwrot i wrócił po niego. Czwartego października 1877 roku zatrudnił się u Cunarda, z pensją pięciu funtów miesięcznie, a dwa tygodnie później pożeglował jako trzeci oficer na „Cherbourgu”, swoim pierwszym parowcu. Dał się poznać jako marynarz o wyjątkowej odwadze i sprawności fizycznej. Pewnego dnia, kiedy „Cherbourg” wychodził w gęstej mgle z portu w Liverpoolu, wpadł na barkę – mała jednostka poszła na dno. Utonęło czterech członków załogi i pilot portowy. „Cherbourg” spuścił na wodę łódź z ekipą ratowniczą. Turner osobiście wyplątał z takielunku i uratował marynarza i chłopca okrętowego.

Później służył jako trzeci oficer na dwóch innych statkach Cunarda, ale 28 czerwca 1880 roku zrezygnował z pracy, ponieważ dowiedział się, że firma nigdy nie awansuje oficerów na kapitanów, o ile nie pełnili funkcji przed rozpoczęciem pracy. Turner zdobył patent i został kapitanem klipra. Podczas służby znów wykazał się odwagą. W lutym 1883 roku w porcie w Liverpoolu czternastoletni chłopiec spadł z nabrzeża do lodowatej wody – człowiek mógł w niej przeżyć najwyżej kilka minut. Turner był dobrym pływakiem, choć w tych czasach większość marynarzy uważała, że nie ma sensu uczyć się pływać, ponieważ w ten sposób można sobie tylko niepotrzebnie przedłużyć cierpienia. Bez wahania wskoczył do wody i uratował chłopca. Za ten czyn otrzymał srebrny medal od Liverpool Shipwreck and Humane Society, które nagradza osoby wykazujące się bohaterstwem. W tym samym roku Turner ponownie zatrudnił się u Cunarda, a także ożenił się ze swoją kuzynką Alice Hitching. Para dochowała się dwóch synów. Starszy, Percy, urodził się w 1885 roku, młodszy, Norman, osiem lat później.

Choć Turner miał już patent kapitański, musiał długo czekać na awans u Cunarda, co wedle jego najlepszego przyjaciela, George’a Balla, było dla niego źródłem wielkiej frustracji. Jednak, jak zastrzegł Bell, „nigdy, w żadnych okolicznościach, nie zaniedbał obowiązków i zawsze wykazywał się niezachwianą lojalnością wobec statku i kapitana”25 . W ciągu następnych dwudziestu lat Turner awansował powoli z trzeciego oficera na pierwszego, pełniąc służbę na osiemnastu stanowiskach, aż wreszcie, 19 marca 1903 roku, otrzymał swoje pierwsze samodzielne dowództwo u Cunarda – został kapitanem małego parowca „Aleppo”, który pływał po Morzu Śródziemnym.

Życie rodzinne nie układało mu się najlepiej. Kiedy opuściła go żona – zabrała dzieci i wyemigrowała do Australii – jego siostry zatrudniły dla niego młodą gospodynię, niejaką Mabel Every. Panna Every i Turner mieszkali blisko siebie, na przedmieściu Liverpoolu noszącym nazwę Great Crosby. Stopniowo z gospodyni Mabel zmieniła się w towarzyszkę Turnera. Znała go ze strony, z której nigdy nie znali go jego oficerowie i załoga: lubił palić fajkę i snuć opowieści, kochał psy i koty i fascynowały go pszczoły. Często się śmiał. „Na pokładzie wprowadzał bardzo surową dyscyplinę, ale na lądzie był bardzo uprzejmym i wesołym człowiekiem, który lubił dzieci i zwierzęta”, wspominała panna Every26 .

Pomimo kłopotów Turnera w życiu prywatnym, jego kariera nabierała rozpędu. Po dwóch latach na „Aleppo” został przeniesiony na „Carpathię”, statek, który później, w kwietniu 1912 roku, pod dowództwem innego kapitana, wsławił się ratowaniem rozbitków z „Titanica”. Potem były „Ivernia”, „Caronia” i „Umbria”. Właściwie karierę Turnera należałoby uznać za dość zaskakującą, zważywszy że brakowało mu czaru i ogłady, których Cunard wymagał od swoich kapitanów. Kapitan liniowca pasażerskiego musiał być kimś więcej niż zwykłym nawigatorem. Powinien wyglądać olśniewająco w swoim mundurze i roztaczać aurę pewności siebie, powagi i kompetencji. Kapitan pełnił również inną, trudniejszą do zdefiniowania rolę. W trzech czwartych był marynarzem, a w jednej czwartej dyrektorem ekskluzywnego klubu. Musiał oprowadzać pasażerów pierwszej klasy, którzy życzyli sobie poznać tajemnice statku; musiał podejmować kolacją ważne osoby; musiał spacerować po statku i konwersować z pasażerami o pogodzie i powodach, które skłoniły ich do podróży przez Atlantyk, a także o ich lekturach.

Turner chętniej kąpałby się w zęzie. Wedle relacji Mabel Every określał pasażerów mianem „bandy cholernych małp, które nic tylko gadają”27 . Wolał jadać samotnie w swojej kabinie, niż zasiadać za stołem kapitańskim w jadalni pierwszej klasy. Irytująco rzadko się odzywał, a jeśli coś mówił, to nie owijał w bawełnę. Podczas jednego z rejsów, kiedy dowodził „Carpathią”, doszło do scysji z dwoma duchownymi – napisali oni później do biura Cunarda, „skarżąc się na pewne uwagi” wygłoszone przez kapitana, kiedy poprosili go o zgodę na odprawienie mszy w obrządku rzymskokatolickim dla pasażerów trzeciej klasy28 . Co dokładnie powiedział Turner, nie wiadomo, ale linie zażądały od niego oficjalnego raportu, a incydent omówiono podczas posiedzenia rady nadzorczej firmy.

Na początku innego rejsu, kiedy Turner dowodził „Mauretanią”, pasażerka pierwszej klasy koniecznie chciała wejść na mostek, kiedy statek wypływał na morze rzeką Mersey. Turner wyjaśnił jej, że to niemożliwe, gdyż przepisy Cunarda nie dopuszczały obecności na mostku osób trzecich podczas manewrowania na „wąskich wodach rzeki lub kanału”.

Pasażerka spytała wówczas, co by uczynił, gdyby dama zaczęła nalegać.

„Proszę pani, czy pani zdaniem byłaby to dama?”, odparł kapitan29 .

Życie Turnera stało się nieco lżejsze, gdy w 1913 roku linie Cunarda, zdając sobie sprawę, jak złożonym procesem jest dowodzenie „Lusitanią” i „Mauretanią”, stworzyły nowe stanowisko oficerskie na wielkich liniowcach – „kapitan załogowy” był drugi w łańcuchu dowodzenia na pokładzie. Dzięki takiemu zastępcy Turner nie musiał już czarować pasażerów i mógł się w pełni skoncentrować na nawigacji. W maju 1915 roku funkcję kapitana załogowego na „Lusitanii” pełnił James „Jock” Anderson, który, wedle słów Turnera, był od niego znacznie bardziej „towarzyski”30 .

Załoga szanowała Turnera, a większość jej członków nawet darzyła go sympatią. „Myślę, że wyrażę uczucia całej załogi, jeśli powiem, że wszyscy mieliśmy pełne zaufanie do kapitana Turnera. Był dobrym i sumiennym kapitanem”, zapewniał jeden z kelnerów31 . Ale zdaniem jednego z oficerów, Alberta Arthura Bestica, Turner był poważany tylko do pewnego momentu. Bestic uważał, że kapitan wciąż jedną nogą stał na pokładzie żaglowca, i że ujawniało się to niespodziewanie.

Pewnego wieczoru, kiedy po wachcie Bestic grał z kolegami w brydża, w drzwiach stanął sternik. Trzymał w ręku „głowę Turka”, bardzo skomplikowany węzeł, w dodatku w najtrudniejszym, „czterolinowym” wariancie.

„Pozdrowienia od kapitana. Macie mu przygotować drugi taki”, oświadczył sternik32 .

Jak wspominał Bestic, musieli zrezygnować z gry i „spędzić większość ostatniej psiej” – wachta od 6 do 8 wieczorem – „na próbach przypomnienia sobie, jak się toto wiąże”. Nie było to łatwe zadanie. Węzeł miał funkcję wyłącznie dekoracyjną i żaden z członków załogi nie wiązał go od dawna. „Właśnie w taki sposób Turner wyobrażał sobie poczucie humoru”, zakończył Bestic.

Ku konsternacji Niemców, pod dowództwem Turnera „Lusitania” pobiła wszystkie rekordy prędkości. W 1909 roku podczas rejsu z Liverpoolu do Nowego Jorku statek pokonał odległość między Daunt Rock w Irlandii a Ambrose Channel w Nowym Jorku w cztery dni, jedenaście godzin i czterdzieści dwie minuty, utrzymując średnią prędkość 25,85 węzła. Aż do tej pory taka szybkość statku wydawała się niemożliwa. Kiedy „Lusitania” mijała latarniowiec w Nantucket, płynęła z prędkością 26 węzłów.

Zdaniem Turnera udało się to osiągnąć dzięki nowym śrubom napędowym, zainstalowanym w lipcu poprzedniego roku, oraz biegłości mechaników i palaczy. Zapewnił w wywiadzie dla prasy, że statek popłynąłby jeszcze szybciej, gdyby nie zła pogoda i przeciwna fala, jakie napotkał na początku podróży, oraz sztorm, który zerwał się na jej końcu. Dziennikarz zanotował, że Turner był „spalony słońcem”.

W maju 1915 roku Turner był już komodorem, najstarszym stopniem kapitanem zatrudnionym u Cunarda. Zdążył przeżyć wszelkie możliwe kryzysy na pokładzie, w tym wypadki, pożary i akcje ratunkowe na otwartym morzu, a także dowodził we wszystkich ekstremalnych warunkach pogodowych. Mówiono o nim, że jest nieustraszony. Thomas Mahoney, jeden z marynarzy służących na „Lusitanii”, powiedział o nim: jest „najodważniejszym kapitanem, pod jakim służyłem”33 .

Turner doświadczył nawet zjawiska, które stanowiło poważne zagrożenie dla „Lusitanii”. Stało się to podczas rejsu do Nowego Jorku w styczniu 1910 roku; choć pływał po morzu od pięćdziesięciu lat, spotkał się z czymś takim po raz pierwszy.

Wkrótce po wyjściu z portu statek napotkał sztorm z silnym wiatrem od dziobu i wysoką falą, co zmusiło kapitana do zredukowania prędkości do 14 węzłów. Pogoda nie stwarzała szczególnego zagrożenia, Turner widywał gorsze sztormy, a statek dobrze sobie radził na takich falach. W poniedziałek wieczorem, 11 stycznia o osiemnastej, kiedy zniknęło w oddali wybrzeże Irlandii, Turner zszedł z mostku i udał się do swojej kabiny pokład niżej. Na mostku pozostał pierwszy oficer.

„Fala przyszła bez ostrzeżenia”, opowiadał potem Turner34 .

Nie była to jednak zwykła fala, ale „zakumulowana”, później określana mianem wyjątkowej albo monstrualnej, która powstaje z nakładających się na siebie mniejszych fal.

„Lusitania” właśnie wspięła się na zwykłą falę i spływała w dół, kiedy morze przed jej dziobem stworzyło mur tak wysoki, że sternik nie widział horyzontu. Statek uderzył prosto w tę ścianę. Woda zalała dach sterówki, dwadzieścia cztery metry nad linią wody.

Uderzenie było tak silne, że wgięło do środka stalowe płyty mostku. Drewniane okiennice poszły w drzazgi. Złamana belka z drewna tekowego niczym wielka włócznia wbiła się w drewnianą szafkę na głębokość pięciu centymetrów. Woda zalała mostek i sterówkę, wyrwała koło sterowe. Statek zaczął „odpadać” – dziób nie był już ustawiony prostopadle do nadchodzących fal – co jest bardzo niebezpieczne podczas sztormu. Światła na mostku i na topie masztu zgasły. Oficerowie i sternik z trudem podnosili się na nogi, brodząc w wodzie po pas. Udało im się na powrót zamontować koło sterowe i skorygować kurs statku. Uderzenie fali wyłamało drzwi, wygięło wewnętrzne grodzie i rozbiło dwie szalupy ratunkowe. Jedynie szczęśliwym zbiegiem losu nikt nie przypłacił życiem tej przygody.

Turner pospiesznie wrócił na mostek i zastał tam chaos. Ale kiedy przekonał się, że statek wytrzymał uderzenie fali bez większych uszkodzeń, a żaden pasażer nie ucierpiał, po prostu wpisał to zdarzenie na długą listę swoich przygód na morzu.

Jedyne zjawisko, jakie naprawdę go niepokoiło, to mgła. Nie sposób było przewidzieć, kiedy opadnie, a gdy statek płynął we mgle, nigdy nie było wiadomo, czy druga jednostka znajduje się w odległości trzydziestu mil czy trzydziestu metrów. Podręcznik wydany przez linie Cunarda, zatytułowany Zasady obowiązujące w służbie35 , instruował, by kapitan napotkawszy mgłę, wystawił dodatkowych marynarzy na oku, zredukował prędkość i włączył syrenę mgłową. Reszta była kwestią szczęścia i ostrożnej nawigacji. Kapitan musiał zawsze znać swoją pozycję i to z jak największą dokładnością, ponieważ mgła mogła opaść bardzo szybko. W jednej chwili niebo było zupełnie czyste, w następnej niczego nie dało się dostrzec. Jak wielkie niebezpieczeństwa wiążą się z mgłą, stało się jasne rok wcześniej, również w maju, kiedy „Empress of Ireland”, statek linii Canadian Pacific, został staranowany przez węglowiec – transportowiec przewożący węgiel – w gęstej mgle na rzece św. Wawrzyńca. „Empress” zatonęła w czternaście minut, życie straciło 1012 dusz36 .

Turner przywiązywał wielką wagę do dokładnej nawigacji i był ostrożny aż do przesady, szczególnie na wąskich torach wodnych w pobliżu portów.

Rankiem w sobotę 1 maja Turner zamierzał przeprowadzić drobiazgową inspekcję statku w towarzystwie swojego ochmistrza i głównego stewarda. Do tego czasu miały zostać zakończone wszystkie przygotowania do rejsu. Kabiny powinny być wysprzątane, koje pościelone, zapasy ginu, szkockiej, cygar, grochu, jagnięciny, wołowiny i szynki uzupełnione, cały ładunek zabezpieczony w ładowniach, a zapas wody pitnej sprawdzony pod kątem świeżości i czystości. Szczególną uwagę zwracano zawsze na ubikacje i zęzy oraz wentylację, gdyż w przypadku związanej z nimi niesprawności statek zacząłby śmierdzieć. Liniowiec miał być „jak cukiereczek”, jak to określano w żargonie linii Cunarda37 .

Wszystkie trwające od tygodnia prace należało wykonać w taki sposób, by żaden z pasażerów, czy to pierwszej, czy trzeciej klasy, nie zdawał sobie sprawy z ich natury i zakresu. Potrzeby pasażerów stały na pierwszym miejscu, podręcznik Cunarda nie pozostawiał co do tego żadnych wątpliwości. „Na pokładach statków naszych linii pasażerom należy zawsze okazywać największą uprzejmość i uwagę, a szczególnym obowiązkiem kapitana jest dopilnowanie, aby oficerowie i personel dowodzonej przez niego jednostki stosowali się do tego zalecenia”38 . Podczas jednego z poprzednich rejsów wymagało to udzielenia zgody na wniesienie na pokład dwóch czteromiesięcznych lwiątek, które para zapalonych myśliwych, państwo D. Saunderson z irlandzkiego hrabstwa Cavan, złapała w Brytyjskiej Afryce Wschodniej i zamierzała podarować ogrodowi zoologicznemu w Bronksie. Wedle relacji „New York Timesa”, dwuletnia córeczka tej pary, Lydia, bawiła się z lwiątkami na pokładzie „ku uciesze innych pasażerów”39 . Pani Saunderson również cieszyła się wielką popularnością, gdyż upolowała słonia. „Nie, wcale się nie bałam”, zapewniała w wywiadzie dla „Timesa”. „Chyba nigdy nie odczuwam strachu”.

Wszystkie skargi pasażerów należało traktować niezwykle poważnie, a skargi pojawiały się zawsze. Pasażerowie narzekali, że serwowane podczas posiłków dania są zimne. Ten problem udało się rozwiązać przynajmniej częściowo, zmieniając trasę, jaką poruszali się kelnerzy. Maszynistki zatrudnione na statku czyniły taki hałas na swoich maszynach do pisania, że denerwowały pasażerów w przyległych kabinach. Zaradzono temu, skracając godziny, w jakich przepisywano dokumenty. Wentylacja w kabinach nie zawsze działała idealnie, co zmuszało pasażerów do otwierania okien. Pojawił się również problem z górną jadalnią pierwszej klasy. Jej okna wychodziły na pokład spacerowy dla pasażerów trzeciej klasy, którzy mieli irytujący zwyczaj zaglądania przez nie i przyglądania się, jak bogacze jedzą posiłki. No i zawsze trafiali się pasażerowie, którzy żywili odrazę do nowoczesności. W 1910 roku pasażer drugiej klasy skarżył się, że pokładów „nie powinno się zmieniać w targ, na którym sprzedaje się irlandzkie szale i tym podobne”40 . Przeszkadzała mu również „gra w karty na pieniądze, która trwa bez przerwy w palarniach na pokładach parowców”.

Jednak absolutnym priorytetem dla Cunarda było zapewnienie pasażerom bezpieczeństwa. Firma miała na tym polu znaczące osiągnięcia: ani jeden pasażer nie zginął z powodu utonięcia, kolizji, lodu, warunków pogodowych, pożaru czy innych okoliczności, za które winą można by obarczyć kapitana lub linie żeglugowe, choć oczywiście śmierć z przyczyn naturalnych zdarzała się na statkach regularnie, szczególnie wśród starszych pasażerów. Na pokładzie „Lusitanii” znajdował się najnowocześniejszy sprzęt ratunkowy. „Gorączka szalup”, która ogarnęła linie pasażerskie po katastrofie „Titanica”, spowodowała, że „Lusitania” miała więcej niż potrzeba łodzi ratunkowych dla pasażerów i członków załogi. Statek wyposażono też niedawno w najnowsze kamizelki ratunkowe, produkowane przez firmę Boddy Lifesaving Appliances. W przeciwieństwie do starszych modeli, szytych z płótna i wypełnianych korkiem, te przypominały prawdziwe kurtki. Jeden z pasażerów powiedział: „Po włożeniu takiej kamizelki człowiek czuł się jak gracz w futbol w ochraniaczach, szczególnie na ramionach”41 . Nowe kamizelki umieszczono w kabinach pierwszej i drugiej klasy; pasażerowie trzeciej klasy i załoga mieli do dyspozycji stary model.

Żadna kwestia związana z bezpieczeństwem nie umknęła uwadze rady nadzorczej linii Cunarda. Podczas któregoś z rejsów po wzburzonym morzu załoga „Lusitanii” odkryła, że jedna sekcja trzeciej klasy jest „pełna wody”. Okazało się, że spowodowało to otwarte okno. Ten incydent dowiódł, jak wielkim zagrożeniem podczas sztormowej pogody są bulaje. Rada nadzorcza udzieliła nagany stewardom odpowiedzialnym za tę część statku42 .

Mimo szacunku, jakim cieszył się Turner w oczach Cunarda oraz oficerów i załogi, jego akta bynajmniej nie były nieskazitelne. W lipcu 1905 roku, cztery miesiące po objęciu przez niego dowództwa, „Ivernia” zderzyła się z „Carlingford Lough”. Śledztwo wewnętrzne przeprowadzone przez linie Cunarda wykazało, że winę za kolizję ponosi Turner, gdyż płynął za szybko podczas mgły. Jak wynika z protokołów, dyrektorzy linii postanowili „udzielić mu surowej nagany”. Trzy lata później „Caronia” pod dowództwem Turnera „dotknęła dna” w kanale Ambrose w Nowym Jorku, czego skutkiem była kolejna nagana: „CARONIA nie powinna była opuszczać portu przy takim poziomie przypływu”.

Zima 1914–1915 okazała się szczególnie trudna dla Turnera. Dowodzona przez niego niedawno zwodowana „Transylvania”, wypływając z portu w Liverpoolu, natrafiła na silny powiew wiatru i pod jego wpływem uderzyła w liniowiec linii White Star, powodując na szczęście tylko niewielkie uszkodzenia. Tej samej zimy statek miał jeszcze dwa wypadki: zderzył się z „Teutonikiem”, innym dużym liniowcem, a później został potrącony przez holownik.

Ale takie wypadki przytrafiały się wszystkim kapitanom. O tym, jak wielkim zaufaniem darzono Turnera u Cunarda, świadczy fakt, że firma konsekwentnie przydzielała mu dowództwo najnowszych i największych liniowców. W ramach rotacji personelu Turnerowi trzykrotnie powierzano „Lusitanię”.

Z powodu wojny kwestia bezpieczeństwa pasażerów nabrała jeszcze większego znaczenia. Dla poprzednika Turnera na stanowisku dowódcy „Lusitanii”, kapitana Daniela Dowa, stała się nawet zbyt wielkim ciężarem. Podczas marcowego rejsu do Liverpoolu Dow prowadził „Lusitanię” przez wody, na których zatopiono niedawno dwa transportowce. Później oświadczył swoim przełożonym, że nie może dłużej przyjmować na siebie odpowiedzialności za bezpieczeństwo pasażerów w takich warunkach, szczególnie jeśli statek przewozi amunicję dla armii brytyjskiej. Powszechnie przewożono tego typu ładunki na liniowcach pasażerskich, co czyniło z nich cel ataku wroga. Decyzja Dowa nie wynikała z tchórzostwa. Dręczyła go obawa nie o siebie, lecz o życie dwóch tysięcy pasażerów i załogi – napięcie z tym związane okazało się zbyt wielkie. Cunard uznał, że Dow jest „przemęczony”, i zdjął go z dowództwa43 .

WASZYNGTONSAMOTNE MIEJSCE

Pociąg wiozący ciało Ellen Axson Wilson zatrzymał się na stacji w Rome w stanie Georgia o godzinie 14.30 we wtorek 11 sierpnia 1914 roku44 . Niebo było szare, biły dzwony. Kiedy trumnę umieszczono na karawanie, orszak pogrzebowy ruszył przez miasto do świątyni Pierwszego Kościoła Prezbiteriańskiego, w której miało się odbyć nabożeństwo żałobne. Pastorem w kościele był ojciec pani Wilson. Na ulice wylegli ludzie chcący ją pożegnać i okazać wsparcie jej mężowi, prezydentowi Woodrowowi Wilsonowi; państwo Wilson byli małżeństwem przez dwadzieścia dziewięć lat. Trumnę wnieśli do kościoła członkowie rodziny, przy wtórze granego na organach Marsza żałobnego Chopina, ponurego utworu towarzyszącego często pogrzebom. Nabożeństwo było krótkie; chór odśpiewał dwa hymny, które zmarła lubiła najbardziej. Następnie orszak ruszył na cmentarz na Myrtle Hill. Zaczął padać deszcz. Karawan mijał dziewczynki w białych sukienkach, trzymające gałązki mirtu. Za nimi stali z odsłoniętymi mimo deszczu głowami mieszkańcy miasta i przyjezdni.

Na miejscu pochówku rozpięto płócienny daszek, żeby osłonić prezydenta, przyjaciół i rodzinę zmarłej. Coraz silniejszy deszcz walił w płótno. Uczestnicy ceremonii zauważyli, że Wilsonowi trzęsą się ramiona; ci, którzy stali bliżej, widzieli łzy na jego policzkach.

Później żałobnicy wrócili do samochodów, a przyglądający się – około tysiąca osób – rozeszli się do swoich zajęć. Wilson stał samotnie, w milczeniu i bezruchu, póki grób nie został całkowicie zasypany.

Śmierć żony oznaczała dla Wilsona bezmiar samotności. Ciężar władzy jeszcze bardziej go przytłoczył. Ellen zmarła w czwartek 6 sierpnia na chorobę nerek nazywaną wówczas chorobą Brighta. Stało się to dwa dni po przystąpieniu Wielkiej Brytanii do wojny i zaledwie półtora roku od rozpoczęcia pierwszej kadencji Wilsona45 . Śmierć żony oznaczała dla prezydenta stratę nie tylko towarzyszki życia, ale również głównego doradcy; jej uwagi pomagały mu kształtować poglądy. Po jej śmierci Biały Dom stał się dla niego samotnym miejscem, nawiedzanym nie przez ducha Lincolna, jak wierzyli niektórzy służący, ale przez wspomnienia o Ellen. Przez jakiś czas żałoba uniemożliwiała prezydentowi normalne funkcjonowanie. Jego lekarz i partner na polu golfowym, doktor Cary Grayson, zaczął się nawet o niego martwić. „Przez kilka dni nie czuł się dobrze”, napisał 25 sierpnia 1914 roku w liście do przyjaciółki, Edith Bolling Galt. „Przekonałem go wczoraj, żeby przed południem został w łóżku. Kiedy przyszedłem się z nim zobaczyć, po policzkach płynęły mu łzy. To była taka poruszająca scena, najsmutniejszy widok, jaki można sobie wyobrazić. Wielki człowiek, któremu wyrwano serce”46 .

Pod koniec sierpnia Wilson pojechał do Cornish w stanie New Hampshire, gdzie wynajął na dwa lata dużą georgiańską rezydencję o nazwie Harlakenden House, stojącą nad rzeką Connecticut. Przyjaciel Wilsona, pułkownik Edward House, przyjechał dotrzymać mu towarzystwa i jego również uderzyła głębia smutku prezydenta. W pewnej chwili, kiedy rozmawiali o Ellen, Wilson powiedział ze łzami w oczach, że „czuje się jak maszyna, która została wyłączona, i że nic już nie ma znaczenia”47 . Prezydent, zanotował House w swoim dzienniku, „ze strachem myślał o następnych dwóch i pół roku. Nie miał pojęcia, jak je przetrwa”.

Tymczasem wokół narastały kryzysy. W Stanach Zjednoczonych trwała recesja, już drugi rok z rzędu. Szczególnie ucierpiało Południe, gdyż jego główny produkt, bawełna, przewożona była przede wszystkim na zagranicznych statkach48 . Obawa przed okrętami podwodnymi spowodowała, że armatorzy woleli trzymać je w portach, a państwa walczące zaanektowały jednostki handlowe na potrzeby wojny. Na skutego tego w magazynach portowych Południa piętrzyły się bele bawełny. Ponadto zaczęły się kłopoty z robotnikami. United Mine Workers of America, związki zawodowe górników, zastrajkowały w Kolorado. W kwietniu wysłano Gwardię Narodową, żeby stłumiła strajk: efektem była masakra w Ludlow w stanie Kolorado, w której zginęło około dwudziestu osób – mężczyzn, kobiet i dzieci. Rozruchy i przemoc wybuchły również na południe od granicy Stanów Zjednoczonych, w Meksyku.

Jednakże Wilson najbardziej obawiał się uwikłania Ameryki w wojnę w Europie. Sam jej wybuch był niemiłą niespodzianką, pojawiła się jakby znikąd. Na początku pięknego lata 1914 roku, jednego z najbardziej słonecznych w Europie, nic nie zapowiadało zbliżającego się konfliktu, nie narastały nawet nastroje wojenne. 27 czerwca, na dzień przed wybuchem chaosu, w gazetach amerykańskich brak było sensacyjnych wiadomości. Na pierwszej stronie „New York Times” donosił, że Uniwersytet Columbia wreszcie, po dziewiętnastu latach porażek, wygrał międzyuniwersyteckie regaty wioślarskie49 . Reklama płatków śniadaniowych Grape-Nuts wspominała o wojnie, ale na skalę szkolną; wartości odżywcze płatków miały pomagać dzieciom w bójkach. „Silne ciało i mocne nerwy zależą – bardziej niż nam się wydaje – od tego, co jemy”. W kronice towarzyskiej można było przeczytać, kto ze znanych osób – między innymi po jednym przedstawicielu klanów Guggenheimów i Wanamakerów – wypływa tego dnia do Europy na pokładach liniowców „Minneapolis”, „Caledonia” i „Zeeland” oraz dwóch statków pasażerskich należących do Niemiec: „Prinz Friedrich Wilhelm” i ogromnego „Imperatora”, o ponad siedem metrów dłuższego od „Titanica”.

W Europie koronowane głowy i członkowie rządów rozjechali się do wiejskich posiadłości50 . Cesarz Wilhelm wkrótce miał wejść na pokład swego jachtu „Hohenzollern” i rozpocząć rejs po norweskich fiordach. Prezydent Francji, Raymond Poincaré, i jego minister spraw zagranicznych wyruszyli statkiem, by złożyć oficjalną wizytę carowi Rosji, Mikołajowi II, który przeniósł się do swego letniego pałacu. Winston Churchill, wówczas czterdziestoletni Pierwszy Lord Admiralicji, wyjechał do Cromer nad Morzem Północnym, jakieś sto pięćdziesiąt kilometrów od Londynu, gdzie czekała na niego żona Clementine wraz z dziećmi.

W Anglii czytelników gazet elektryzowała nie perspektywa wojny, a wyprawa sir Ernesta Shackletona na Antarktydę51 , który miał wyruszyć 8 sierpnia z Plymouth na pokładzie rejowca „Endurance”. W Paryżu fascynowano się procesem Henrietty Caillaux, żony byłego premiera Josepha Caillaux, aresztowanej za zabicie wydawcy paryskiego „Le Figaro”; gazeta opublikowała prywatny list, który premier napisał do niej przed ślubem, gdy łączyły ich stosunki pozamałżeńskie. Pani Caillaux kupiła pistolet, poprosiła sprzedawcę, żeby nauczył ją posługiwać się nim, a potem udała się do biura wydawcy i strzeliła do niego sześć razy. W jej zeznaniach znaleźć można metaforę tego, co wkrótce miało się stać udziałem Europy. „Te pistolety są straszne. Same zaczynają strzelać”, oświadczyła52 . Została uniewinniona, ponieważ sąd uznał morderstwo za zbrodnię z namiętności.

Powszechnie i naiwnie wierzono, że takie wojny, jakie nawiedzały Europę w poprzednich wiekach, stały się archaiczne53  – gospodarki różnych państw są ze sobą tak mocno powiązane, argumentowano, że nawet jeśli wojna wybuchnie, szybko się zakończy. Kapitał swobodnie przekraczał granice. Maleńka Belgia była szóstą pod względem wielkości gospodarką na świecie, nie z powodu przemysłu, ale pieniędzy przepływających przez jej banki. Lepsza komunikacja – telefon, telegraf, a ostatnio również łączność radiowa – rozbudowa sieci kolejowej, a także większe i szybsze parowce jeszcze mocniej wiązały ze sobą europejskie państwa. Rozwijała się turystyka. Przestała być wyłącznie rozrywką bogatych, stała się również pasją klasy średniej. Rozrastały się rynki, zwiększała liczba ludności. W Stanach Zjednoczonych pomimo recesji Ford Motor Company ogłosiła zamiar podwojenia rozmiarów swojej fabryki54 .

Ale dawne napięcia nie zniknęły55 . Brytyjski król Jerzy V nie znosił swego kuzyna, niemieckiego cesarza Wilhelma II; z kolei Wilhelm do tego stopnia zazdrościł Wielkiej Brytanii jej kolonii i przewagi na morzu, że w 1900 roku Niemcy rozpoczęły rozbudowę floty wojennej po to, by mogła ona stawić czoła marynarce brytyjskiej. To z kolei skłoniło Wielką Brytanię do wielkiej modernizacji własnej floty; powstała nowa klasa okrętów wojennych, drednotów, wyposażonych w potężne działa o większym niż dotychczas zasięgu i sile ognia. Rosły szeregi armii. Francja i Niemcy wprowadziły pobór – każde z państw starało się dotrzymać kroku przeciwnikowi. Ruchy nacjonalistyczne przybierały na sile, narastała nienawiść między Serbią a Austro-Węgrami. Serbowie żywili panslawistyczne ambicje, które zagrażały jedności dziwnego zlepku terytoriów i narodów nazywanego imperium austro-węgierskim (zwykle określanym mianem Austrii). W jego skład wchodziły tak krnąbrne kraje, jak Hercegowina, Bośnia i Chorwacja. Jak ujął to jeden z historyków: „Europa miała zbyt wiele granic, zbyt wiele – i zbyt dobrze zapamiętanych – historii i zbyt wielu żołnierzy, by mogła się stać bezpiecznym miejscem”56 .

W głębokiej tajemnicy wszystkie państwa snuły plany najlepszego wykorzystania posiadanych sił. Już w 1912 roku brytyjski Komitet Obrony Imperium doszedł do wniosku, że w przypadku wybuchu wojny z Niemcami należy w pierwszej kolejności przeciąć niemieckie transoceaniczne kable telegraficzne57 . W Niemczech tymczasem generałowie opracowywali szczegółowy plan działań, którego pomysłodawcą był feldmarszałek Alfred von Schlieffen58 . Jego podstawę stanowił wielki manewr wejścia do Francji przez terytorium neutralnej Belgii i ominięcie w ten sposób francuskich umocnień na granicy z Niemcami. Nikt się przy tym zbytnio nie przejmował ewentualnymi protestami Wielkiej Brytanii, która jako jeden z gwarantów neutralności Belgii zobowiązana była interweniować. Schlieffen wyliczył, że wojna we Francji potrwa czterdzieści dwa dni, a potem siły niemieckie zawrócą i ruszą na Rosję. Nie wziął pod uwagę możliwości, że wojna potrwa dłużej, a Wielka Brytania włączy się do walki.

Wojna zaczęła się od geopolitycznego odpowiednika pożaru lasu. Pod koniec czerwca arcyksiążę Franciszek Ferdynand, następca tronu Austro-Węgier, inspektor generalny armii, udał się do Bośni, którą Austria zaanektowała w 1908 roku. Kiedy przejeżdżał przez Sarajewo, został śmiertelnie postrzelony przez zamachowca działającego dla Czarnej Ręki, organizacji dążącej do zjednoczenia Serbii i Bośni. Dwudziestego ósmego lipca 1914 roku Austria zaskoczyła świat, wypowiadając wojnę Serbii.

„To niewiarygodne. Niewiarygodne”, powiedział Wilson podczas lunchu, który jadł z córką Nell i jej mężem Williamem McAdoo, sekretarzem skarbu59 . Jednak prezydent poświęcił temu incydentowi minimalną uwagę; zajmowała go wówczas głównie ciężka choroba żony. Ostrzegł córkę: „Nie mów o tym matce”.

Spór między Austrią i Serbią mógł się zakończyć małą wojenką na Bałkanach. Tymczasem w ciągu tygodnia pożar lasu zmienił się w burzę ogniową, budząc strach, odgrzebując stare urazy, tworząc alianse i porozumienia i uruchamiając dawno przygotowane plany. We wtorek 4 sierpnia zgodnie z planem Schlieffena siły niemieckie wkroczyły na terytorium Belgii, ciągnąc za sobą gigantyczne działa burzące, zdolne strzelać pociskami ważącymi dziewięćset kilogramów. Wielka Brytania wypowiedziała wojnę Niemcom, stając u boku Rosji i Francji i tworząc w ten sposób blok „sprzymierzonych”; Niemcy i Austro-Węgry występowały wspólnie i ochrzczone zostały mianem „państw centralnych”. Tego samego dnia Wilson ogłosił neutralność Stanów Zjednoczonych, zabraniając w swej proklamacji okrętom wojennym Niemiec i Wielkiej Brytanii oraz wszystkich innych walczących stron wpływać do portów amerykańskich. Tydzień po pogrzebie żony, zmagając się z żałobą, powiedział narodowi: „Musimy być bezstronni w naszych myślach i czynach, musimy trzymać na wodzy nasze uczucia i nie preferować w naszych transakcjach żadnej z walczących stron”60 .

Takie stanowisko miało pełne poparcie amerykańskiej opinii publicznej. Brytyjski dziennikarz Sydney Brooks, piszący dla „North American Review”, stwierdził, że amerykański izolacjonizm jest równie silny jak zawsze. Bo i czemu nie? „Stany Zjednoczone leżą na uboczu, są wielkie, nie mają sąsiadów dorównujących im siłą i żyją w niemal niezakłóconym spokoju, uwolnione od wszystkich sporów, nienawiści i napięć obecnych w ciasno upakowanym starym świecie”61 .

Choć neutralność jako koncepcja wydaje się łatwa do zrealizowania, w praktyce jest to sprawa bardzo delikatna. W miarę jak pożar w Europie rozszerzał się, powstawały nowe przymierza. Turcja przyłączyła się do państw centralnych, Japonia do sprzymierzonych. Wkrótce walki wybuchły w odległych zakątkach świata, na lądzie, w powietrzu i na morzu, a nawet pod wodą, gdyż niemieckie okręty podwodne zapuszczały się aż na zachodnie wody przybrzeżne Wielkiej Brytanii. Lokalny spór na Bałkanach podpalił cały świat.

Głównym teatrem walk była Europa. To tam Niemcy dali jasno do zrozumienia, że będzie to wojna niepodobna do żadnej wcześniejszej i nikt nie zostanie w niej oszczędzony. Kiedy Wilson opłakiwał żonę, niemiecka armia wkraczała do cichych belgijskich wsi i miasteczek, brała cywilnych zakładników i zabijała ich, by zniechęcić ludność do stawiania oporu. W mieście Dinant niemieccy żołnierze zastrzelili 612 osób, wśród nich kobiety i dzieci. Amerykańska prasa nazywała taką przemoc aktami „zastraszania” – późniejsze pokolenia określiłyby je mianem terroru. Dwudziestego piątego sierpnia siły niemieckie rozpoczęły atak na Louvain, belgijski odpowiednik Oxfordu, miasto uniwersyteckie, w którym mieściła się ważna biblioteka62 . Efektem trzech dni ostrzału artyleryjskiego i mordów była śmierć 209 cywilów, spalenie 1100 budynków oraz zniszczenie biblioteki, w której przechowywano 230 000 książek, bezcennych manuskryptów i artefaktów. Ten atak uznano za zniewagę nie tylko Belgii, ale i całego świata. Wilson, niegdyś rektor Uniwersytetu Princeton, wedle słów jego przyjaciela, pułkownika House’a, „głęboko odczuł zniszczenie Louvain”63 . Prezydent obawiał się, że „wojna cofnie świat w rozwoju o trzy lub cztery wieki”.

Obie strony konfliktu były pewne, że zwyciężą w ciągu kilku miesięcy, ale pod koniec 1914 roku wojna się zmieniła. Nastąpił pełen bitew makabryczny pat, ginęły dziesiątki tysięcy żołnierzy, a front praktycznie się nie przesuwał. Pierwsze z tych wielkich bitew stoczono jeszcze tej jesieni i zimy – pod Mons, nad Marną, a także pod Ypres. W drugiej połowie listopada, po czterech miesiącach walk, armia francuska straciła już 306 000 ludzi, mniej więcej tyle, ile w 1910 roku liczyła ludność Waszyngtonu. Niemieckie straty wyniosły 241 000 żołnierzy64 . Pod koniec roku dwie linie równoległych okopów, tworzące front zachodni, ciągnęły się przez prawie osiemset kilometrów, od Morza Północnego do Szwajcarii; w niektórych miejscach dzieliła je ziemia niczyja o szerokości zaledwie dwudziestu dwóch metrów65 .

Rozwój sytuacji bardzo niepokoił Wilsona, już i tak cierpiącego na depresję66 . „Czuję, jak z dnia na dzień przytłacza mnie coraz większy ciężar, niemal nie do zniesienia”, pisał do pułkownika House’a67 . Podobne uczucia wyraził w liście do ambasadora amerykańskiego w Wielkiej Brytanii, Waltera Hinesa Page’a. „Cała ta sprawa odzywa się bardzo żywo, wręcz boleśnie żywo w moich myślach, i to niemal od chwili, gdy zaczęły się walki. Wciąż widzę w duchu ten obraz i pojmuję jego znaczenie ze wszystkich punktów widzenia. Staram się o tym nie rozmyślać, żeby uniknąć znieczulicy, jaka przychodzi wraz z głęboką obawą i rozważaniem spraw zbyt wielkich, by można je było pojąć, czy na nie wpłynąć”68 .

Jednakże przynajmniej przy jednej okazji jego żałoba jakby nieco się zmniejszyła69 . W listopadzie 1914 roku pojechał na Manhattan odwiedzić pułkownika House’a. Tego wieczoru, około dziewiątej, wyszli obaj na spacer. Nie byli w przebraniu, ale również nie nagłaśniali faktu, że prezydent Stanów Zjednoczonych spaceruje ulicami Manhattanu. Przeszli Ulicą Trzydziestą Piątą do Siódmej Alei i Broadwayu, jakimś cudem nie zwracając na siebie uwagi przechodniów. Zatrzymali się, żeby posłuchać dwóch ulicznych mówców, ale wtedy Wilson został rozpoznany i otoczył ich tłum. Prezydent i pułkownik House ruszyli dalej, a za nimi podążyło całe morze nowojorczyków. Weszli zatem do recepcji hotelu Waldorf Astoria, wsiedli do windy i kazali zaskoczonemu windziarzowi wieźć się na najwyższe piętro. Tam wysiedli, przeszli na drugi koniec hotelu, znaleźli drugą windę i zjechali na dół, po czym wyszli bocznym wyjściem.

Po krótkim spacerze Piątą Aleją wsiedli do autobusu i wrócili do śródmieścia, do domu House’a. Choć spacer rozweselił Wilsona, nie uleczył jego smutku. Kiedy wrócili, prezydent wyznał House’owi, że podczas spaceru miał nadzieję, że ktoś go zabije.

Mimo rozpaczy Wilson nadal postrzegał Amerykę jako ostatnią wielką nadzieję świata. „Między nami a całym światem panuje pokój”, powiedział w grudniu 1914 roku w swoim corocznym orędziu do Kongresu70 . W styczniu wysłał pułkownika House’a z nieoficjalną misją do Europy; miał on ustalić warunki, na jakich państwa centralne i sprzymierzeni byliby gotowi podjąć rozmowy pokojowe.

House zarezerwował bilet na największy i najszybszy statek pasażerski, jaki pływał wówczas po Atlantyku, czyli „Lusitanię”. Podróż odbył pod przybranym nazwiskiem. Wpłynąwszy na wody Irlandii, ówczesny kapitan statku, Daniel Dow, zgodnie ze zwyczajem przyjętym w czasie wojny podniósł amerykańską banderę71 . Miał to być ruse de guerre, chroniący statek przed atakiem niemieckich okrętów podwodnych. Zaskoczyło to House’a i wywołało prawdziwą sensację na pokładzie, ale miało wątpliwą wartość jako kamuflaż: Ameryka nie posiadała statków pasażerskich tej wielkości, w dodatku o charakterystycznej sylwetce z czterema kominami.

Incydent pokazał, że istnieją siły mogące podważyć amerykańską neutralność. Bitwy toczące się w Europie nie stanowiły zagrożenia; Stany Zjednoczone leżały daleko od nich, odgrodzone fosą w postaci oceanu. Niebezpieczeństwo stwarzała nowa i agresywna wojna toczona przez Niemcy pod wodą.

Na początku wojny ani Niemcy, ani Wielka Brytania nie pojmowały znaczenia okrętów podwodnych72  ani nie uświadamiały sobie, że za ich sprawą powstanie, jak to określił Churchill, „ten dziwny rodzaj wojny, dotąd nieznany człowiekowi”73 .

Tylko nieliczni rozumieli, że użycie okrętów podwodnych wymusi zmianę strategii wojny na morzu74 . Jedną z takich osób był sir Arthur Conan Doyle. Pisarz półtora roku przed wybuchem wojny stworzył opowiadanie Danger! (opublikowane po lipcu 1914 roku), w którym przedstawił konflikt pomiędzy Anglią a fikcyjnym krajem o nazwie Norland, „jednym z najmniejszych mocarstw w Europie”. Początkowo wydaje się, że Norland nie ma szans w konflikcie, ale ten mały kraj posiada tajną broń – flotyllę ośmiu okrętów podwodnych, których używa do ataków na statki handlowe i pasażerskie u wybrzeży Wielkiej Brytanii. Gdy powstawała ta historyjka, okręty podwodne już istniały, ale zdaniem admiralicji zarówno Wielkiej Brytanii, jak i Niemiec, miały niewielką wartość bojową. Tymczasem w opowiadaniu Conana Doyle’a okręty podwodne Norlandu doprowadzają Anglię na skraj głodu. W pewnym momencie dowódca flotylli podwodnej, kapitan John Sirius, bez ostrzeżenia, za pomocą jednej torpedy, zatapia „Olympic”, liniowiec pasażerski należący do firmy White Star. Ostatecznie Wielka Brytania poddaje się. Czytelników ten ostatni atak szczególnie zaszokował, ponieważ „Olympic” istniał naprawdę – był bratem bliźniakiem „Titanica”, który zatonął jeszcze przed napisaniem przez Doyle’a opowiadania o wojnie z Norlandem.

Doyle chciał w ten sposób zaalarmować rząd i opinię publiczną Wielkiej Brytanii. Opowiadanie było ciekawe i straszne, ale uznano je za zbyt naciągane, gdyż swoim zachowaniem kapitan Sirius łamał podstawowe zasady kodeksu marynarskiego i przepisy dotyczące wojen na morzu, opracowane w XIX wieku, regulujące zasady postępowania wobec cywilnych jednostek nieprzyjaciela. Przepisów tych przestrzegały wszystkie potęgi morskie. Zgodnie z ich treścią okręt wojenny mógł zatrzymać jednostkę cywilną i przeszukać ją, ale musiał zapewnić bezpieczeństwo jej załodze, a sam statek odeskortować do najbliższego portu, gdzie specjalny sąd miał zdecydować o jego losie. Przepisy zabraniały ataków na statki pasażerskie.

Tymczasem w opowiadaniu Doyle’a narrator stwierdzał, że Wielka Brytania oszukuje sama siebie, sądząc, że żaden kraj nie posunie się do takich czynów. „Rozsądek powinien jej podpowiedzieć, że wróg będzie grał według zasad, jakie mu najbardziej odpowiadają – nie będzie pytał, co wolno mu zrobić, tylko najpierw to zrobi, a potem będzie o tym rozmawiał”, mówił kapitan Sirius. Mimo to przewidywania Doyle’a uznano za zbyt fantastyczne75 .

To, w jaki sposób okręty podwodne mogą zmienić wojnę na morzu, zaniepokoiło tylko jednego człowieka, brytyjskiego admirała Jacky’ego Fishera, któremu Wielka Brytania zawdzięczała reformę marynarki wojennej – to on wpadł na pomysł zbudowania pierwszego drednota. W memorandum napisanym siedem miesięcy przed wybuchem wojny Fisher przewidywał, że Niemcy mogą użyć okrętów podwodnych do zatapiania nieuzbrojonych statków handlowych i że ich załogi nie będą próbowały ratować rozbitków. Jego zdaniem wynikało to jednoznacznie z ograniczeń okrętów podwodnych. Na ich pokładach nie było miejsca dla dodatkowych osób, a ich niezbyt liczne załogi nie zdołałyby obsadzić pryzu.

Co więcej, pisał Fisher, logika wojny wymaga, by taką strategię stosować w jak największym zakresie. „Kwintesencją wojny jest przemoc, umiarkowanie w prowadzeniu wojny to głupota”, napisał76 .

Churchill odrzucił wizję Fishera. Jego zdaniem wykorzystanie okrętów podwodnych do ataków na nieuzbrojone jednostki cywilne, w dodatku bez ostrzeżenia, byłoby „odrażająco niezgodne z odwiecznymi prawami i tradycjami morskimi”77 .

Przyznawał jednak, że taka taktyka, zastosowana wobec celów militarnych, mieściłaby się w definicji „właściwej wojny”, choć w tym okresie żadna ze stron konfliktu nie spodziewała się, że okręty podwodne odegrają tak wielką rolę w batalii na morzu. Myślenie strategiczne koncentrowało się na flotach wojennych – brytyjskiej Wielkiej Flocie i niemieckiej Flocie Pełnomorskiej. Obie strony spodziewały się, że dojdzie do takich bitew jak ta pod Trafalgarem, tyle że będą je toczyły wielkie pancerniki, ale żadna z nich nie chciała zacząć pierwsza. Wielka Brytania dysponowała większą siłą ognia – miała 27 pancerników typu drednot, a przeciwnik tylko 16 – ale Churchill zdawał sobie sprawę, że tę przewagę mogą zlikwidować przypadkowe zdarzenia, „jeśli objawi się jakaś koszmarna nowość albo głupota”78 . Dla bezpieczeństwa Admiralicja skoncentrowała flotę w Scapa Flow, na akwenie pomiędzy wyspami Orkadów u północnych wybrzeży Szkocji, stanowiącym swoistą naturalną twierdzę. Churchill spodziewał się, że Niemcy uderzą we wczesnej fazie konfliktu i z ogromnym impetem, gdyż ich flota będzie najsilniejsza na początku wojny.

Niemieccy stratedzy uznawali wyższość Wielkiej Brytanii79 . Zgodnie z ich planem, okręty niemieckie miały przeprowadzać ograniczone operacje przeciwko flocie brytyjskiej i stopniowo pozbawiać ją sił. Taką kampanię admirał Reinhard Scheer nazwał „guerillą” – było to hiszpańskie określenie wojny na małą skalę, które weszło do użycia na początku XIX wieku. Kiedy brytyjska flota zostanie odpowiednio osłabiona, pisał Scheer, niemiecka marynarka poszuka „sprzyjających” okazji do rozstrzygającej bitwy.

„Tak więc czekaliśmy i nic się nie działo”, pisał Churchill. „Nie nastąpiło żadne wielkie wydarzenie. Nie doszło do żadnej bitwy”80 .

Na początku wojny okręty podwodne nie odgrywały niemal żadnej roli w planach strategicznych obu stron. „W pierwszych dniach wojny nikt chyba nie zdawał sobie sprawy, że okręt podwodny może dokonać jakichś zniszczeń”, napisał młody brytyjski marynarz Hereward Hook81 . Wkrótce miał się przekonać, że jest dokładnie odwrotnie, a to za sprawą incydentu, który pokazał, jak wielki niszczycielski potencjał mają jednostki podwodne, a także ujawnił poważną usterkę w konstrukcji wielkich brytyjskich okrętów wojennych82 .

O świcie we wtorek 22 września 1914 roku trzy duże brytyjskie krążowniki, HMS „Aboukir”, „Hogue” i „Cressy”, patrolowały fragment Morza Północnego u wybrzeży Holandii znany jako Broad Fourteens (szerokie czternastki), płynąc, jak się okazało, z lekkomyślnie małą prędkością ośmiu węzłów. Na pokładach statków znajdowało się wielu kadetów. Jednym z nich był Hook, który miał wówczas piętnaście lat i został przydzielony na „Hogue’a”. Okręty były stare i powolne, we flocie brytyjskiej nazywano je „żywymi przynętami”83 . Hooka – który później awansowł do stopnia kapitana – o 6.20 obudziło „gwałtowne drżenie” hamaka. Zjawił się midszypmen i poinformował kadetów, że „Aboukir” został storpedowany i tonie.

Hook wybiegł na pokład i zobaczył, jak krążownik łapie przechył. W ciągu kilku minut okręt położył się na burcie i zatonął. Wtedy „po raz pierwszy widziałem ludzi walczących o życie”84 .

Okręt Hooka i „Cressy”, drugi nieuszkodzony krążownik, rozpoczęły manewry, aby podjąć rozbitków z wody; oba zatrzymały się kilkaset metrów od miejsca zatonięcia „Aboukira”, żeby spuścić na wodę szalupy ratunkowe. Hook i jego koledzy dostali rozkaz, aby wyrzucić za burtę wszystko, co może pływać, żeby ułatwić rozbitkom utrzymanie się na powierzchni. Kilka chwil później dwie torpedy trafiły „Hogue’a” i w sześć czy siedem minut okręt „całkiem zniknął”. Hook został wciągnięty do jednej z łodzi ratunkowych spuszczonych wcześniej z pokładu. Podjąwszy więcej rozbitków, szalupa ruszyła w stronę trzeciego krążownika, „Cressy’ego”. Ale przez wodę przedzierała się już kolejna torpeda – trafiła „Cressy’ego” w sterburtę. Podobnie jak dwa pozostałe krążowniki, „Cressy” natychmiast zaczął się przechylać, jednakże w pewnym momencie przestał i wydawało się, że utrzyma się na powierzchni. Wówczas druga torpeda uderzyła w magazyn z pociskami do wielkich dział okrętu. Nastąpił potężny wybuch i „Cressy” zatonął. Tam, gdzie zaledwie godzinę wcześniej znajdowały się trzy duże krążowniki, na powierzchni morza unosili się jedynie rozbitkowie, szalupy ratunkowe i szczątki statków. Jeden jedyny niemiecki okręt podwodny, Unterseeboot-9 – czyli w skrócie U-9 – pod dowództwem kapitana marynarki Otto Weddigena, zatopił wszystkie trzy jednostki. Zginęło 1459 brytyjskich marynarzy, z których wielu nie miało jeszcze dwudziestu lat.

Weddigen i jego U-Boot oczywiście ponosili całą winę, niemniej jednak konstrukcja okrętów brytyjskich, z podłużnymi zasobniami wzdłuż burt, przyspieszyła zatonięcie krążowników, a w konsekwencji zwiększyła straty w ludziach. Kiedy torpedy rozerwały bunkry, statek szybko brał wodę, przechylając się coraz mocniej na uszkodzoną burtę.

Katastrofa miała ważny skutek uboczny: ponieważ dwa krążowniki zatrzymały się, by ratować rozbitków z pierwszego i tym samym stały się łatwym celem dla wroga, Admiralicja zakazała w przyszłości wielkim brytyjskim okrętom wojennym udzielania pomocy ofiarom U-Bootów.

Jesienią i zimą 1914 roku Wilson zaczął zwracać coraz większą uwagę na działania niemieckich okrętów podwodnych, a to za sprawą zmiany niemieckiej strategii na morzu, która zwiększała ryzyko wplątania Stanów Zjednoczonych w europejski konflikt. Incydent z „Aboukirem” i kolejne zakończone sukcesem podwodne ataki na okręty brytyjskie sprawiły, że niemieccy stratedzy zaczęli postrzegać okręty podwodne w nowym świetle. Okazały się one bardziej wytrzymałe i śmiercionośne, niż się spodziewano, i dobrze pasowały do partyzanckiej wojny na morzu, mającej na celu wyczerpanie sił brytyjskiej Wielkiej Floty. Ale działania U-Bootów sugerowały również inne możliwości ich wykorzystania. Pod koniec roku Niemcy postanowili położyć nacisk na eliminowanie jednostek handlowych, by ograniczyć sprzymierzonym dostawy żywności i broni. Początkowo zadanie to powierzono wielkim krążownikom pomocniczym – liniowcom oceanicznym przerobionym na okręty wojenne – ale te bez trudu usuwała z placu boju silna flota brytyjska. Tymczasem okręty podwodne z samej swej natury idealnie nadawały się do prowadzenia tej kampanii.

Pojawiło się zatem ryzyko, że amerykański statek zostanie zatopiony przypadkiem albo że ucierpią obywatele amerykańscy podróżujący na statkach należących do sprzymierzonych. Na początku 1915 roku to ryzyko gwałtownie wzrosło. 4 lutego Niemcy ogłosiły wody wokół Wysp Brytyjskich „strefą wojny” i zapowiedziały, że na tym obszarze będą atakować nieprzyjacielskie jednostki bez ostrzeżenia. Była to bardzo niebezpieczna sytuacja dla Wielkiej Brytanii, która importowała dwie trzecie potrzebnej żywności – była całkowicie zależna od dróg morskich85 . Niemcy ostrzegli, że niebezpieczeństwo grozi też statkom państw neutralnych, a to ze względu na brytyjski zwyczaj wywieszania fałszywych bander – dowódcy U-Bootów nie mogli polegać wyłącznie na oznaczeniach statku przy określaniu jego przynależności. Swoją kampanię Niemcy przedstawiali jako reakcję na blokadę rozpoczętą wcześniej przez Wielką Brytanię; flota brytyjska starała się przejąć wszystkie dostawy morskie kierowane do Niemiec. (Wielka Brytania miała dwa razy więcej okrętów podwodnych niż Niemcy, ale używała ich głównie do obrony wybrzeża, a nie do ataków na jednostki handlowe). Niemiecki rząd skarżył się, że Brytyjczyków nie obchodzi, czy ładunek służy do celów wojennych czy pokojowych, i twierdził, że prawdziwym celem blokady jest zagłodzenie cywilów, by w tej sposób „sprowadzić zniszczenie na całą ludność Niemiec”86 .

Niemcy nigdy oficjalnie nie przyznali, że Brytyjczycy jedynie konfiskowali ładunek, a U-Booty zatapiały statki i zabijały ludzi. Ich przywódcy byli ślepi na tę różnicę. „Czy z czysto ludzkiego punktu widzenia naprawdę stanowi różnicę to, czy te tysiące ludzi, którzy utonęli, miały na sobie mundury, czy też należały do cywilnych załóg statków, które przewoziły żywność i broń dla wroga, w ten sposób przedłużając wojnę i cierpienia kobiet i dzieci?”, napisał admirał Scheer87 .

Proklamacja niemiecka wprawiła we wściekłość prezydenta Wilsona. Dziesiątego lutego 1915 roku wysłał telegraficznie swoją oficjalną odpowiedź, w której wyraził niedowierzanie, że Niemcy mogli choćby pomyśleć o wykorzystaniu okrętów podwodnych przeciwko flocie cywilnej krajów neutralnych, i ostrzegł, że uzna Niemcy za „w pełni odpowiedzialne” za każdy incydent, w którym ucierpi amerykański statek albo obywatele Stanów Zjednoczonych88 . Napisał również, że Stany Zjednoczone „podejmą wszelkie konieczne kroki, by strzec życia i własności swoich obywateli i zapewnić im pełnię praw na morzu”.

Stanowczość wypowiedzi amerykańskiego prezydenta zaskoczyła niemieckich przywódców. Na zewnątrz Niemcy sprawiały wrażenie agresywnego monolitu, jednomyślnego w strategii prowadzenia wojny przeciwko statkom handlowym. Naprawdę jednak ogłoszona kampania wojny podwodnej wywołała rozłam w najwyższych kręgach władz wojskowych i cywilnych. Jej najzagorzalszymi zwolennikami byli wyżsi dowódcy wojskowi, wśród przeciwników znajdował się generał Erich von Flakenhayn i kanclerz Theobald von Bethmann Hollweg89 . Skrupuły nie miały nic wspólnego z ich postawą; obaj uważali po prostu, że wojna podwodna może prowadzić tylko do katastrofy, jaką byłoby porzucenie neutralności przez Stany Zjednoczone i opowiedzenie się ich po stronie sprzymierzonych.

Jednakże protesty Wilsona nie zrobiły wrażenia na zażartych zwolennikach wojny podwodnej. Twierdzili oni, że Niemcy powinny zintensyfikować kampanię i niszczyć wszystkie statki wpływające w strefę wojny. Obiecywali, że rzucą Wielką Brytanię na kolana, nim Stany Zjednoczone zdążą zmobilizować armię i przetransportować ją do Europy.

Oba obozy starały się zdobyć poparcie cesarza Wilhelma, który jako naczelny wódz miał ostatnie słowo w tej sprawie. Ostatecznie upoważnił on dowódców U-Bootów do zatapiania wszelkich statków, bez względu na oznaczenia i banderę, pod jaką pływały, jeśli istniały uzasadnione podejrzenia, że należą do Wielkiej Brytanii lub Francji. Co więcej, dał kapitanom zgodę na ataki w zanurzeniu, z zaskoczenia.

Najbardziej brzemiennym w skutki elementem postanowienia cesarza było pozostawienie decyzji co do tego, które statki zatopić, a które oszczędzić, samym dowódcom okrętów podwodnych. W ten sposób kapitan U-Boota, zwykle dwudziesto- lub trzydziestokilkuletni człowiek, trawiony ambicją zatopienia jak największego tonażu, w dodatku działający z dala od bazy, bez kontaktu radiowego z dowództwem i dysponujący bardzo ograniczonym polem widzenia zapewnianym przez peryskop, mógł popełnić błędy w ocenie zdolne zmienić całe oblicze wojny. Jak później ujął to kanclerz Bethmann Hollweg: „niestety, to, czy Ameryka wypowie nam wojnę czy nie, zależy od postawy jednego kapitana okrętu podwodnego”90 .

Nikt nie miał złudzeń, pomyłki zdarzają się zawsze. W jednym ze swoich rozkazów cesarz Wilhelm sam uznał to ryzyko: „Jeśli pomimo zachowania wielkiej ostrożności dojdzie do popełnienia błędu, dowódca nie zostanie pociągnięty do odpowiedzialności”91 .

Żałoba i poczucie osamotnienia, jakie dręczyły Wilsona, nie ustąpiły w nowym roku, ale w marcu 1915 roku doszło do przypadkowego spotkania, które rozproszyło jego smutek.