Wojskowość morska okresu pary i żelaza, 1860-1905 ebook

zakupiono w sklepie:

Sklep Testowy

identyfikator transakcji:

1645556920839960

e-mail nabywcy:

[email protected]

znak wodny:

© Copyright

Wydawnictwo Napoleon V & Piotr Olender

Oświęcim 2019

Wszelkie Prawa Zastrzeżone

Redakcja:

Rafał Mazur

Redakcja techniczna:

Mateusz Bartel

Projekt okładki:

Paulina Klimek

Strona internetowa wydawnictwa:

www.napoleonv.pl

Kontakt:[email protected]

Numer ISBN: 978-83-8178-000-1

Skład wersji elektronicznej:

Kamil Raczyński

konwersja.virtualo.pl

WSTĘP

Polska nie jest krajem o dużych tradycjach morskich, stąd i zainteresowanie historią wojen i wojskowości morskiej jest ograniczone. W ostatnim czasie daje się jednak zauważyć pewną zmianę w tej kwestii. Co prawda wzrost zainteresowania dotyczy głównie II wojny światowej, tym niemniej coraz więcej czytelników sięga także po prace zajmujące się czasami wcześniejszymi, w tym tzw. okresem „pary i żelaza”. Czyli wycinkiem dziejów historii wojskowości morskiej dość ściśle wyodrębnionym, rozpoczynającym się wraz z budową pierwszych pancerników w 1860 roku i kończącym w momencie oddania do służby w 1906 roku monokalibrowego pancernika nowej generacji Dreadnought. Prawie pół wieku pomiędzy jednym i drugim wydarzeniem to okres szybkiego postępu technicznego i gwałtownych zmian w morskiej sztuce wojennej. Zainteresowania czytelników koncentrują się zazwyczaj wokół spektakularnych wydarzeń takich jak wojny, bitwy i kampanie, ewentualnie historie powstania i służby poszczególnych okrętów. Tymczasem okres „pary i żelaza”, tak zresztą jak i inne okresy w historii wojskowości morskiej, miał swoją specyfikę, bez zrozumienia której poznanie jego historii nie będzie pełne.

Niniejsza książka ma ambicje być swego rodzaju „podręcznikiem” dla osób zainteresowanych tym jakże ciekawym, choć w sumie mało znanym okresem w historii wojskowości morskiej. Nie jest to pozycja odkrywająca wielkie tajemnice lub prezentująca nowe wyniki badań. To swego rodzaju poradnik mający wprowadzić czytelnika w temat i pozwolić mu zrozumieć realia, które później, w historii poszczególnych konfliktów, bitew czy innych wydarzeń mogły odgrywać istotną rolę. Jeżeli książka spełni to zadanie, ambicje jej autora zostaną w pełni zaspokojone.

ROZDZIAŁ IWOJSKOWOŚĆ MORSKA OSTATNICH DEKAD EPOKI „ŻAGLA”

1.1. OKRĘTY ŻAGLOWE PO ROKU 1815 – GŁÓWNE KIERUNKI ROZWOJU

Rok 1815 stanowi powszechnie przyjętą cezurę w historii wojskowości morskiej, choć ma znaczenie tylko polityczne, nie przynosząc żadnych zasadniczych zmian ani w budownictwie okrętowym, ani w morskiej sztuce wojennej. W poszczególnych marynarkach służyły nadal jednostki zbudowane według planów z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku, o drewnianych konstrukcjach kadłuba i z napędem żaglowym. Nadal też uzbrojenie tych jednostek składało się z gładkolufowych armat odprzodowych, strzelających żeliwnymi okrągłymi kulami, rażącymi cele swą energią kinetyczną. Brak zasadniczych zmian nie oznacza jednak, że nie nastąpiły w tym czasie jakiekolwiek zmiany tak w zakresie konstrukcji okrętów, jak i ich uzbrojenia.

Najważniejszą z nich było wprowadzenie przez brytyjskiego konstruktora Roberta Seppingsa ukośnych kratownic, mających wzmocnić i usztywnić drewniane kadłuby okrętów (narażonych podczas pływania na przeciążenia wzdłużne) oraz odmienny od dotychczasowych kształt rufy i dziobu.

1.1.1. System ukośnych wzmocnień zastosowany przez Roberta Seppingsa. Dla porównania powyżej przekrój prezentujący klasyczny sposób wzmacniania kadłuba drewnianych okrętów.

1.1.2. Dziób liniowcaVille de Paris zbudowany według propozycji Seppingsa.

Pomysł pierwszy, aczkolwiek nie do końca oryginalny1, okazał się nadzwyczaj udanym i od 1815 roku, zarządzeniem Admiralicji, stosowany był we wszystkich nowo budowanych i remontowanych jednostkach Royal Navy, wkrótce potem zaś zaczęto go powszechnie wprowadzać także w innych marynarkach. W rezultacie możliwym stało się budowanie okrętów nie dość, że dłuższych niż do tej pory, ale i o lepszej odporności na przeciążenia wzdłużne (czyli po prostu o sztywniejszym i mocniejszym kadłubie). Umożliwiło to powiększenie baterii burtowych, a później w sposób niebagatelny ułatwiło wygospodarowanie miejsca na maszyny parowe, które po wprowadzeniu napędu śrubowego, od końca lat czterdziestych XIX wieku, zaczęły trafiać także na fregaty i korwety oraz okręty liniowe.

O ile system ukośnych kratownic przyjął się stosunkowo szybko i bez poważniejszych problemów – wynikające z jego zastosowania korzyści były bowiem bezsporne – o tyle pomysł na wprowadzenie nowych kształtów dziobu i rufy wywołał już więcej kontrowersji, szczególnie gdy chodziło o rufę.

Zmiany konstrukcji dziobu, zaproponowane również przez Seppingsa, polegać miały na rezygnacji z poprzecznej do burt grodzi wznoszącej się na wysokości górnego pokładu ponad dziobem, co przedłużało ten ostatni (stewę dziobową) do góry. Zmiana taka pozwalała wzmocnić konstrukcję okrętu i umożliwiała na dodatek zamontowanie w części dziobowej liczniejszej artylerii, likwidując istniejące do tej pory w tym sektorze martwe pola ostrzału. Pomysł ten, wprowadzony w życie po raz pierwszy przy okazji remontu liniowca Namur w 1805 roku, choć nie spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem (choćby ze względów estetycznych), zaczął być stosowany w Royal Navy po roku 1811, a w latach późniejszych także w innych marynarkach.

Znacznie gorzej przyjęto natomiast propozycję Seppingsa zastosowania okrągłych ruf. Dotychczas budowane okręty posiadały klasyczne ścięte rufy, których dolna partia kadłuba co prawda była zaokrąglona, jednak tworzące je belki rufowe miały ułożenie poziome zamiast pionowe, jak w reszcie szkieletu. Centralnym elementem konstrukcji rufy była tzw. główna poprzecznica rufowa – potężna belka, na której wspierała się cała konstrukcja rufy wznosząca się ponad nią. Z tego powodu ta ostatnia nie mogła być zbyt ciężka, a więc także mocno zbudowana. Przeszklona, lekko zbudowana płaska rufa wyglądała co prawda bardzo efektownie i kadra dowódcza, która miała swe kabiny umiejscowione właśnie na rufie, wielce ją sobie ceniła, była jednak w ten sposób najsłabszym elementem wszystkich żaglowców. Dotyczyło to tak trwałości konstrukcji kadłuba podczas żeglugi (w rejonie rufowym chyba najczęściej dochodziło do poluzowania wiązań i przecieków), jak i jego odporności na ogień artyleryjski (w przypadku ostrzału flankowego od tyłu konstrukcja rufy nie stanowiła prawie żadnej przeszkody dla pocisków nieprzyjaciela, które bez większego trudu mogły przeniknąć do wnętrza kadłuba i lecąc wzdłuż pokładu powodować wielkie straty). Seppings zaproponował, by rufy budować tak jak dzioby okrętów, co miało zdecydowanie wzmocnić ich konstrukcję oraz zapewnić inne korzyści (np. tak jak w przypadku dziobów polepszyć pole ostrzału rufowej artylerii). Wydawałoby się logiczna i sensowna propozycja brytyjskiego konstruktora spotkała się jednak z potężnym oporem ze strony kadry oficerskiej, dla której wprowadzenie nowego rozwiązania oznaczało zdecydowane pogorszenie warunków bytowych. Niebagatelne znaczenie przy jego krytyce, choć może się to dla postronnego czytelnika wydawać dziwnym, miały też względy estetyczne – okrągłe rufy były bowiem autentycznie brzydkie i ujmowały wiele z urody dawnym żaglowcom. Nie wnikając jednak w szczegóły sporu o okrągłe rufy, które oprócz wielu zalet miały też i pewne wady2, z biegiem czasu stały się one powszechne także i w innych marynarkach, czy to w postaci klasycznej, czy zmodyfikowanej, jako tzw. rufy eliptyczne.

W rezultacie, w wyniku zastosowania wszystkich tych udoskonaleń, to jest ukośnych kratownic oraz okrągłego dziobu i rufy, jak również stopniowego wprowadzania przy budowie drewnianych okrętów większej ilości coraz doskonalszych żelaznych wzmocnień, możliwym stało się budowanie jednostek o wielkości wcześniej nieosiągalnej. Gdy więc największe trzypokładowe okręty liniowe epoki napoleońskiej osiągały tonaż około 2200-2750 ton i szacunkową wyporność dochodzącą maksymalnie do 4500-5000 ton (standardowe dwupokładowe 74-działowce stanowiące trzon wszystkich ówczesnych flot liniowych miały przeważnie tonaż 1600-1800 ton i szacunkową wyporność oscylującą wokół 3000 ton), to po wprowadzeniu powyższych ulepszeń możliwym stała się budowa takich kolosów jak np. brytyjski okręt liniowy Victoria (zwodowany w 1859 roku i uzbrojony w 121 armat, o wyporności 6959 ton), czy francuski Bretagne (zwodowany w 1855 roku, uzbrojony w 130 armat, o wyporności 6874 tony).

1.1.3. Klasyczna płaska rufa na słynnym brytyjskim liniowcu Victory(stan obecny). Przeszklona i lekko zbudowana stanowiła słaby punkt każdego okrętu liniowego.

Kolejną innowacją, która miała dość istotny wpływ tak na konstrukcję głównych klas okrętów, jak i skład poszczególnych marynarek po roku 1815, było pojawienie się wielkich fregat, przewyższających zdecydowanie potencjałem bojowym mniejsze jednostki tej klasy budowane do tej pory, dorównujących zaś pod pewnymi względami mniejszym okrętom linowym. Podczas wojny stoczonej pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Wielką Brytanią w latach 1812-1814 (a w zasadzie 1812-1815), zdecydowaną przewagą na morzu dysponowało oczywiście to drugie państwo. Amerykanie, próbując jednak zniwelować ową przewagę ilościową, podjęli wówczas budowę bardzo dużych fregat (o tonażu około 1500 ton i szacunkowej wyporności 2300-2500 ton), uzbrojonych w armaty 24-funtowe na pokładzie głównym. Jednostki takie zdecydowanie dominowały nad innymi słabiej uzbrojonymi (w co najwyżej armaty 18-funtowe) fregatami, w określonych sytuacjach zaś mogły nawet podjąć walkę z ówczesnymi standardowymi dwupokładowymi okrętami liniowymi uzbrojonymi przeważnie w 74 armaty (z 32/36-funtówkami na pokładzie dolnym i 18-funtówkami na górnym). Ponieważ swą główną baterię niosły wyraźnie wyżej ponad lustrem wody niż wspomniane liniowce, w przypadku np. gorszej pogody, gdy na okrętach liniowych trzeba było zamykać furty ambrazur na dolnym pokładzie, by fale nie wlewały się do wnętrza kadłuba, fregaty te mogły nadal prowadzić ogień, dysponując wówczas nawet przewagą!

Oczywiście takie sytuacje nie zdarzałyby się zawsze, tym niemniej fakt, że mogłyby mieć miejsce budził obawy i musiał prowadzić do reakcji. Pierwszym odruchem w Wielkiej Brytanii i Francji po pojawieniu się w składzie marynarki amerykańskiej nowych, silnych fregat było przeciwstawienie im „ostrzyżonych” własnych liniowców, które po przebudowie polegającej na zdjęciu górnego pokładu przekształcono w ciężkie fregaty uzbrojone w armaty 32/36-funtowe, czyli takie, jakie niosły na dolnym pokładzie jako okręty liniowe. Tego rodzaju jednostki mogły całkiem nieźle sprawiać się w swej nowej roli, było to jednak tylko rozwiązanie doraźne. W perspektywie natomiast w wielu marynarkach rozpoczęto budowę podobnych jednostek jak te, które powstawały w USA, przy czym fakt ten miał wpływ także na konstrukcję nowych okrętów liniowych. Z przyczyn opisanych powyżej stare 74-działowce z armatami 18-funtowymi na górnym pokładzie okazały się bowiem jednostkami już przestarzałymi. Nowe standardowe okręty liniowe musiały posiadać na pokładzie górnym armaty 24-funtowe, co w praktyce wymuszało zwiększenie ich wielkości do rozmiarów dawnych dwupokładowych 80/84-działowców, zaliczanych do okrętów II klasy (74-działowce kwalifikowano do III klasy). Stały się one teraz standardową podklasą okrętów liniowych, stanowiącą trzon większych marynarek (dzięki możliwościom zwiększenia długości kadłuba liczba armat na tych jednostkach wzrosła z biegiem czasu do 90-100).

1.1.4. Okrągła rufa na brytyjskim liniowcu Asia.

Jednocześnie we Francji uznano, że po zwiększeniu wyporności wielkich fregat o nie więcej niż 15%, co nie spowodowałoby specjalnie wielkich dodatkowych kosztów, uzyskano by jednostki, które można było uzbroić we wprowadzane właśnie do użycia 30-funtowe armaty o różnych długościach luf systemu Tupiniera3. W efekcie rozpoczęto budowę wielkich fregat uzbrojonych w artylerię co prawda mniej liczną niż na okrętach linowych, ale tego samego wagomiaru, których ogólny potencjał bojowy był na tyle duży, że w mniejszych marynarkach jednostki takie mogły zastąpić jako główne okręty bojowe liniowce – droższe w budowie i utrzymaniu, a mniej uniwersalne w wykorzystaniu.

Wszystkie te zmiany sprawiły, że choć żaglowe okręty budowane po roku 1815 początkowo przypominały jednostki sprzed dwóch-trzech dekad, to jednak stopniowo zaczęły się zmieniać, tworząc nową jakość.

TABELA NR 1. DANE TAKTYCZNO-TECHNICZNE WYBRANYCH OKRĘTÓW ŻAGLOWYCH Z LAT 1815-1860

Nazwa okrętu

Rok

wodowania

Państwo

Wyporność

(tonaż) (t)

Wymiary (m)

Liczba armat

Uzbrojenie

(liczba armat x wagomiarw funtach)

Uwagi

Okręty liniowe

Blake

1808

W. Brytania

(1813)

54,9x14,6x6,4

74

PD: 28x32 SB; PG: 28x18 SB; F/PR: 12x32 SBk, 8x12 SB

Ville de Marseille

1812

Francja

2966

55,9x14,9x6,7

74/82

PD: 28x36 SB; PG: 30x18 SB; F/PR: 10x36 SBk, 14x8 SB

Nominalny 74-działowiec

Conquerant

1812

Francja

3868

(2034)

59,3x15,3x7,6

80/90

PD: 30x36 SB; PG: 32x24 SB; F/PR: 14x36 SBk, 14x12 SB

Nominalny 80-działowiec

Howe

1815

W. Brytania

(2601)

62,5x16,3x7,3

120

PD: 32x32 SB; PS: 34x24 SB; PG: 34x18 SB; F/PR: 12x32 SBk, 8x12 SB

Souverain

1819

Francja

5095

(2930)

63,8x16,4x8

120/126

PD: 32x36 SB; PS: 34x24 SB; PG: 34x12 SB; F/PR: 12x36 SBk, 14x8 SB

Nominalny 120-działowiec

Ohio

1820

USA

(2757)

60x16,4x8

84

PD: 32x42 SB; PG: 32x32 SB; SD: 2x32 SB, 24x42 SBk

Pensylvania

1822

USA

(3241)

64x17,3x?

120

PD: 16x68 SBh, 16x32 SB; PS: 34x32 SB; PG: 32x32 SB; SD: 22x32 SB

Asia

1824

W. Brytania

(2255)

59,5x15,7x6,8

84

PD: 32x32 SB; PG: 32x24 SB; F/PR: 16x32 SBk, 6x24 SB

Suffren

1829

Francja

4069

60,5x16,3x7

90

PD: 30x30 SB; PG: 32x30 SB; SD: 24x30 SBk, 4x18 SB

Uzbrojenie z początku służby

Rodney

1833

W. Brytania

(2598)

62,7x16,3x7

91

PD: 2x68 SBh, 30x32 SB; PG: 34x32 SB; SD: 26x32 SB

Silistrija

1835

Rosja

3540

58,3x15,9x7

84/88

PD: 30x36 SB; PG: 32x24 SB; SD: 26x24 SBk

Dwienadcat’ Apostołow

1841

Rosja

4790

63,6x18,1x7,7

124

PD: 28x68 SBh, 4x36 SB; PS: 34x36 SB; PG: 34x36 SB; SD: 24x24 SBk

Albion

1844

W. Brytania

(3083)

62,2x18,3x7,2

90

PD: 4x68 SB, 28x32 SB; PG: 6x68 SBh, 26x32 SB; F/PR: 2x68 SBh, 24x32 SB

Fregaty

Lavinia

1806

W. Brytania

(1167)

48,2x12,4x4,2

40/48

PD: 30x18 SB; F/PR: 16x32 SBk, 14x9 SB

Nominalnie fregata 40- (później 48-) działowa

Jeanne d’Arc

1820

Francja

2275

52x13,2x?

58

PD: 30x24 SB; SD: 26x36 SBk, 2x18 SB

Dublin

1812/1826

W. Brytania

(1741)

53,7x14,5x6,4

50

PD: 28x32 SB; F/PR: 22x32 SB

„Ostrzyżony“ 74-działowy okręt liniowy

Didon

1828

Francja

2497

54,4x14,1x7

60

PD: 30x30 SB; SD: 26x30 SBk, 4x18 SB

Awrora

1835

Rosja

1950

48,6x12,7x4

44/56

PD: 30x24 SB; SD: 26x24 SBk

Nominalnie fregata 44-działowa

Columbia

1836

USA

(1726)

53,4x13,7x6,8

50

PD: 10x68 SBh, 20x32 SB; SD: 20x32 SB

Chichester

1843

W. Brytania

(1468)

52,5x13,3x4,4

52

PD: 30x24 SB; 16x42 SBk, 6x24 SB

Korwety i slupy

Orestes

1824

W. Brytania

(459)

33,6x9,3x2,3

18

PD: 16x32 SBk, 2x6 SB

Slup gładkopokładowy

Vincennes

1826

USA

(703)

38,9x10,9x4

18

PD: 4x68 SBh, 14x32 SB

Brillante

1830

Francja

757

38x9,7x?

24

PD: 20x30 SBk, 4x18 SB

Heroine

1830

Francja

1015

39,4x10,7x4,5

32

PD: 20x30 SBk, 4x12 SB; SD: 8x30 SBk

Korweta zakrytopokładowa

PD – pokład dolny, PS – pokład środkowy, PG – pokład górny, SD – spardek, F/PR – forkasztel/pokład rufowy, SB (smoothbore) – armata gładkolufowa, SBh – działo haubiczne, SBk – karonada (powyższe skróty obowiązują także w pozostałych tabelach)

1.2. KLASYFIKACJA ŻAGLOWYCH OKRĘTÓW WOJENNYCH

W dobie flot żaglowych główną klasą okrętów bojowych były okręty liniowe, przeznaczone w pierwsze kolejności do staczania bitew z podobnymi jednostkami przeciwnika. Wszystkie były dużymi trzymasztowcami z ożaglowaniem rejowym. Zaliczano do nich wszystkie okręty z co najmniej dwoma (w praktyce dwoma lub trzema) ciągłymi zakrytymi pokładami działowymi, ciągnącymi się przez całą długość kadłuba. Przy czym oprócz armat rozmieszczonych na pokładach bateryjnych, okręty liniowe mogły mieć dodatkowo lżejsze armaty na odkrytym pokładzie rufowym i dziobowym lub też nieregularnie rozlokowane wzdłuż spardeku, ciągnącego się nad górnym pokładem działowym (przeważnie z koncentracją większości owych armat na dziobie i rufie)4. Na górnym, odkrytym pokładzie mogły się też znaleźć pojedyncze działa najcięższe, rozmieszczane w pozycji centralnej i obracane po torach kierunkowych, zazwyczaj ustawiane w części dziobowej i rufowej (pivot guns).

Największe z liniowców, zaliczane do I rangi, miały trzy ciągłe pokłady bateryjne rozciągające się na całej długości kadłuba oraz dodatkową lżejszą artylerię rozmieszczoną na pokładzie rufowym i dziobowym. Początkowo ich konstrukcja nie różniła się niczym od okrętów budowanych w latach osiemdziesiątych czy dziewięćdziesiątych XVIII wieku, z biegiem czasu jednak do służby zaczęły wchodzić jednostki z kadłubami wzmocnionymi metodą Seppingsa, przez co ich wielkość wyraźnie wzrosła (modernizacji uległa też część starszych jednostek). Przeciętny trójpokładowy liniowiec z drugiej dekady XIX wieku miał tonaż 2200-2700 ton i szacunkową wyporność 3200-4600 ton, uzbrojony był zaś w około 100-110 armat. Już jednak w dwie dekady później dominowały trójpokładowce uzbrojone w 120 armat, o tonażu 2700-3500 ton i wyporności 4500-5000 ton, by pod koniec omawianego okresu (już jako okręty z napędem parowym) osiągnąć tonaż 3700-4000 ton i wyporność przekraczającą 6000 ton, przy uzbrojeniu w 120-130 dział.

1.2.1. Plany stoczniowe klasycznego 74-działowca z okresu napoleońskiego – brytyjskiego okrętu liniowego Blake.

1.2.2. Plany brytyjskiej 18-funtowej fregaty Lavinia.

1.2.3. Brytyjski 84-działowy okręt liniowy Asia.

1.2.4. Francuski 80-działowy okręt liniowy Conquerant.

1.2.5. Brytyjski 90-działowy dwupokładowiec Albion.

Najliczniejszą grupą okrętów liniowych w momencie zakończenia wojen napoleońskich były standardowe, zaliczane w tym czasie do III rangi, okręty 74-działowe o dwóch ciągłych pokładach bateryjnych i dodatkowych armatach rozmieszczonych na pokładzie rufowym i dziobowym (aczkolwiek ze względu na powiększenie uzbrojenia o karonady, rzeczywista liczba dział w jakie były one uzbrojone mogła być nieco większa). Jednostki te miały przeważnie tonaż 1600-1800 ton i wyporność około 2600-3000 ton, choć zdarzyć się też mogły nieco mniejsze lub większe. Większość miała armaty 32/36-funtowe na pokładzie dolnym i 18-funtowe na górnym, aczkolwiek część największych na pokładzie górnym niosła już 24-funtówki. Ze uwagi na zmiany zapoczątkowane w budownictwie okrętowym przez Seppingsa i pojawienie się dużych fregat uzbrojonych w armaty 24-funtowe, okręty te dość szybko stały się przestarzałe, choć ze względu na swą liczbę pełniły służbę jeszcze dość długo.

Podklasą pośrednią pomiędzy jednymi i drugimi były początkowo mniejsze trójpokładowce uzbrojone w 90-98 armat (z 32-funtówkami na pokładzie dolnym, 18-funtówkami na środkowym i 12-funtówkami na górnym) oraz duże dwupokładowce, dorównujące tym pierwszym wielkością, uzbrojone przeważnie w około 80 armat, z 32/36-funtówkami na pokładzie dolnym i 24-funtówkami na pokładzie górnym. Tonaż jednych i drugich wynosił około 2000-2200 ton, wyporność zaś szacować można było na ponad 3000 ton (do około 3700-3800). Jako pierwsze ze składu flot zniknęły małe trójpokładowce, w obecnej sytuacji zdecydowanie już przestarzałe, wielkość owych dużych dwupokładowców zaś z czasem wzrosła (dzięki zastosowaniu wzmocnień krzyżowych), osiągając początkowo tonaż 2500-2700 ton przy wyporności 3500-3800 ton i uzbrojeniu w co najmniej 80 armat, a w późniejszym okresie tonaż około 3000 ton przy wyporności przekraczającej 4000 ton i uzbrojeniu złożonym zazwyczaj z około 90, zaś pod koniec omawianego okresu nawet do 100 armat. Przy czym jednostki te stopniowo stawały się standardowymi okrętami liniowymi, zastępując w tej roli dawne 74-działowce.

Kolejną klasą okrętów były fregaty. W przeciwieństwie do okrętów liniowych, które powstawały do walki w zespole, fregaty budowano głównie z myślą o samodzielnych działaniach – krążowniczych lub ewentualnie do służby na rzecz eskadr liniowych (rozpoznawczej, łącznikowej itp.). Wszystkie fregaty, tak jak okręty liniowe, były również pełnorejowymi trójmasztowcami, miały jednak przeważnie bardziej smukłe linie kadłuba. Pod względem konstrukcyjnym posiadały dwa ciągłe pokłady, stosunkowo nisko osadzony (na wysokości linii wodnej lub nieco niżej) pokład dolny nie służył jednak jako pokład artyleryjski, a miał jedynie wzmocnić (usztywnić) kadłub, dając też dodatkową przestrzeń ładunkową. Z tego powodu wysokość międzypokładu zazwyczaj nie była duża i wynosiła nie więcej niż około 1,5 metra (często zaś mniej). Uzbrojenie montowano dopiero na pokładzie górnym, początkowo odkrytym, który pełnił funkcję pokładu artyleryjskiego. Przy czym ze względu na konstrukcyjną „dwupokładowość” fregat, znajdował się on stosunkowo wysoko ponad lustrem wody, co zazwyczaj zapewniało okrętom tej klasy możliwość prowadzenia ognia przy relatywnie większej fali niż liniowcom, które dolny pokład bateryjny osadzone miały zazwyczaj niżej (szczególnie trójpokładowce). Wraz ze wzrostem wielkości fregat pokład bateryjny zaczął być zakrywany lekkim spardekiem (po 1815 roku takie właśnie jednostki już dominowały), na którym z biegiem czasu także zaczęto ustawiać lżejsze działa – zarówno wzdłuż burt, jak i na obrotowych stanowiskach w pozycji centralnej. W rezultacie do klasy fregat zaczęto też zaliczać jednostki z dwoma pokładami działowymi, z tego jednak pokład górny był na swej całej długości (lub prawie całej) otwarty. Przy tym często owe dwupokładowe fregaty były jednostkami gładkopokładowymi, bez forkasztelu i pokładu rufowego, co najwyżej z małą rufówką.

1.2.6. Amerykański okręt liniowyOhio.

1.2.7. Duży amerykański 120-działowy trójpokładowiec Pensylvania.

1.2.8. Francuska duża 58-działowa fregata Didon.

Bezpośrednio po zakończeniu wojen napoleońskich dominowały dwie odmiany fregat, które najlepiej będzie sklasyfikować metodą francuską, w oparciu o wagomiar armat rozmieszczonych na pokładzie bateryjnym5. Najwięcej było fregat uzbrojonych w armaty 18-funtowe na pokładzie głównym, o tonażu 900-1200 ton i wyporności nie przekraczającej 1600-1700 ton. W służbie pozostawało też jednak jeszcze sporo mniejszych jednostek, w drugiej dekadzie XIX wieku już raczej nie budowanych, uzbrojonych w armaty 12-funtowe na pokładzie bateryjnym, o tonażu 600-800 ton i wyporności raczej nie przekraczającej 1400 ton. Te ostatnie znikły ze składu poszczególnych flot do lat trzydziestych, od drugiej dekady zaczęły się zaś pojawiać wspomniane już wcześniej, wzorowane na okrętach amerykańskich, fregaty 24-funtowe o tonażu 1400-1500 ton i wyporności przekraczającej 2000 ton. Obok nich istniały jeszcze ciężkie fregaty powstałe z przebudowy starych okrętów liniowych6, przeważnie 74-działowych, którym zdjęto po prostu górny pokład działowy, obniżając równocześnie forkasztel i pokład rufowy. Jednostki takie mogły być uzbrojone nawet w armaty 32/36-funtowe na pokładzie bateryjnym i zazwyczaj były bardzo dużymi okrętami, a powstawały w zasadzie tylko do końca lat dwudziestych.

1.2.9. Plany stoczniowe brytyjskiej gładkopokładowej 18-działowej korwety Orestes.

Mniej więcej w tym samym czasie, pod koniec lat dwudziestych XIX wieku, w marynarkach pojawiły się też bardzo duże fregaty 30/32-funtowe z artylerią systemu Tupiniera, później uzupełnioną o ciężkie działa haubiczne strzelające granatami. Jednostki te wielkością dorównywały dawnym 74-działowcom i choć miały zazwyczaj mniej armat (na ogół 40-60 rozmieszczonych na jednym lub dwóch pokładach), ich siła ognia była do tych pierwszych porównywalna. W rezultacie w mniejszych marynarkach zaczęły przejmować na siebie zadania głównych okrętów bojowych. Tym bardziej, że będąc tańszymi w eksploatacji były równocześnie zdecydowanie bardziej uniwersalnymi w wykorzystaniu niż okręty liniowe.

Kolejną klasę okrętów żaglowych stanowiły korwety, w krajach anglosaskich klasyfikowane początkowo jako slupy7. W drugiej dekadzie XIX wieku były to już wyłącznie, tak jak fregaty, trójmasztowe pełnorejowce (wcześniej zaliczano do nich także większe okręty z ożaglowaniem brygu). Występowały w zasadzie w dwóch odmianach: jako pomniejszona wersja fregaty z pokładem dziobowym i rufowym, oraz jako jednostki gładkopokładowe (bez forkasztelu i pokładu rufowego). Przy tym jedne i drugie uzbrojenie miały umieszczone na jednym pokładzie bateryjnym (te pierwsze dodatkowo także na pokładzie rufowym i dziobowym). Jako jednostki mniejsze uzbrajane były częściej w karonady, a później działa haubiczne strzelające granatami, co pozwalało w określonych sytuacjach zrekompensować ich mniejszą liczbę (których niosły przeciętnie od kilkunastu do około 30). Budowane dość licznie, często zastępowały na drugorzędnych teatrach działań większe i droższe w eksploatacji fregaty.

Tendencje rozwojowe korwet w kolejnych latach znów po części wytyczone zostały przez amerykańskich konstruktorów, którzy w omawianym okresie rozpoczęli budowę dużych, silnie uzbrojonych gładkopokładowych jednostek tej klasy. Wkrótce podobne okręty zaczęły dominować wśród korwet wchodzących w skład innych flot, choć np. Francuzi wciąż budowali obok nich, klasyfikowane jako korwety, pomniejszone wersje fregat z pokładem rufowym i dziobowym.

Wszystkie pozostałe mniejsze jednostki żaglowe odgrywały po roku 1815 rolę pomocniczą i klasyfikowane były według typu ożaglowania (jako brygi, szkunery, kutry itp.). W składzie niektórych marynarek zachowały się też wiosłowe kanonierki uzbrojone w 1-2 ciężkie armaty. Aż do czasu upowszechnienia napędu parowego jednostki tej klasy wciąż były bardzo użyteczne w określonych warunkach na wodach przybrzeżnych – ich liczne flotylle aż do połowy wieku XIX utrzymywały np. kraje skandynawskie i Rosja.

1.3. UZBROJENIE ŻAGLOWYCH OKRĘTÓW WOJENNYCH

Praktycznie od momentu, gdy artyleria stała się głównym uzbrojeniem jednostek pływających składała się z odlewanych najpierw z brązu, a później głównie z żeliwa gładkolufowych armat odprzodowych strzelających pociskami kulistymi oddziałującymi na cel swą energią kinetyczną, których wielkość mierzono ciężarem wystrzeliwanych pocisków (wagomiarem). Ze względu na to, że na żaglowcach proces obsługi i ładowania uzbrojenia nie był w żaden sposób zmechanizowany i wszystkie czynności dokonywała ręcznie obsługa, wielkość armat nie mogła być zbyt duża – ograniczały ją fizyczne możliwości ludzi. W praktyce ustaliło się, że uwzględniając zarówno siłę rażenia pocisku, jak i szybkostrzelność, jaką można było uzyskać w warunkach bojowych, najcięższe armaty montowane na okrętach nie powinny przekraczać wagomiaru 30-36 funtów (choć jeszcze w XVIII wieku zdarzało się, że największe jednostki wyjątkowo uzbrajane były w armaty 42-48 funtowe na dolnym pokładzie)8. W tej sytuacji, wobec relatywnie niewielkiej skuteczności ówczesnych armat, większą rolę w walce odgrywała liczba pocisków w salwie, jaką mógł wystrzelić dany okręt, niż wielkość pojedynczego pocisku wchodzącego w jej skład. Dopiero pod koniec XVIII wieku zasada ta zaczęła się wolno zmieniać dzięki pojawieniu się najpierw karonad, a następnie dział haubicznych strzelających granatami, tym niemniej utrzymała się ogólnie aż do połowy XIX wieku.

1.3.1. 32-funtowa gładkolufowa armata na klasycznym łożu wózkowym.

1.3.2. Lufa karonady – krótkiego działa o podkalibrowej komorze prochowej, bardzo skutecznego na krótkich dystansach walki.

1.3.3. Zamki skałkowe zaczęto stosować w armatach okrętowych już pod koniec XVIII wieku, na większą skalę upowszechniły się jednak dopiero po roku 1815.

Podstawowym sprzętem artyleryjskim stanowiącym wyposażenie okrętów z pierwszych dekad XIX wieku była klasyczna żeliwna armata gładkolufowa, strzelająca pociskami kulistymi, ładowana od wylotu lufy. Teoretycznie niewiele zmieniła się ona od stuleci, w praktyce jednak także i w jej przypadku postęp techniczny miał miejsce i sprawiał, że uzbrojenie XIX-wiecznych żaglowców zasadniczo różniło się od uzbrojenia okrętów żaglowych sprzed dwustu czy nawet stu lat.

Podstawowa różnica, którą jednak trudno było dostrzec z zewnątrz, wynikała z jakości wykonania luf armatnich. Cechą armat gładkościennych strzelających pociskami kulistymi jest prześwit pomiędzy ściankami lufy a pociskiem, który umożliwia z jednej strony swobodne ładowanie, z drugiej zaś rekompensuje wszelkie niedokładności (odchylenia w kształcie przewodu lufy i jej wymiarów) powstałe przy produkcji lufy. Wielkość tego prześwitu ma jednak negatywny wpływ na siłę rażenia wystrzeliwanego pocisku, bowiem część gazów prochowych powstałych przy spalaniu się ładunku miotającego uchodzi przezeń bezproduktywnie. Ma także negatywny wpływ na celność, kulisty pocisk wylatując z lufy będzie się bowiem „odbijał” od jej ścianek, co będzie miało wpływ na tor jego późniejszego lotu – tym większy, im większy będzie ów prześwit.

1.3.4. Francuska długa armata 30-funtowa systemu Tupiniera. System ten polegał na uzbrajaniu okrętów w armaty tego samego wagomiaru, jednak o różnej długości i konstrukcji luf, co miało wpływ na ich wagę i pozwalało odpowiednio rozmieszczać je na okrętach wielopokładowych.

Otóż do 1815 roku dokonał się znaczący postęp w dziedzinie produkcji luf armatnich, dzięki któremu udało się polepszyć tak gładkość, jak i centryczność ich przewodu, co pozwoliło zmniejszyć stosowany prześwit nawet o 30-40%. Jednocześnie udoskonalono proporcje luf armatnich. Zauważono, że przy stosowaniu czarnego prochu jako ładunku miotającego, zwiększanie długości lufy, po przekroczeniu pewnej wartości, staje się nieopłacalne. Wynikało to tak z właściwości balistycznych czarnego prochu, który wypychał pocisk z lufy jednym silnym impulsem (zwiększenie długości lufy ponad określoną wartość miało już wyraźnie mniejszy wpływ na prędkość początkową pocisku), jak i tego, że przy dłuższej lufie armata była cięższa i znacznie trudniej było ją obsługiwać na zatłoczonym pokładzie bateryjnym. W efekcie długość luf armat produkowanych na początku XIX wieku ustaliła się na kilkanaście, przeważnie nie więcej niż 15-20 kalibrów, dopracowano też proporcje dział zwiększając grubość części dennej (ze względu na wspomniane właściwości balistyczne czarnego prochu, na siłę rażenia pocisku znacznie większy wpływ miała wielkość stosowanego ładunku miotającego niż długość lufy) i „odchudzając” lufę w jej części wylotowej, jednocześnie stosując dodatkowe wzmocnienia na fragmentach narażonych na szczególne przeciążenia przy oddawaniu strzału.

Wszystko to razem sprawiło, że nowe armaty, jakkolwiek wizualnie prawie nie różniły się od produkowanych wcześniej, były znacząco lepsze i efektywniejsze. Począwszy od XIX wieku zaczęto też stosować na armatach pierwsze przyrządy celownicze. Były one bardzo prymitywne, tym niemniej już sam fakt ich pojawienia się stanowił pewien postęp i miał wpływ na poprawę celności prowadzonego ognia.

Kolejnym udoskonaleniem było wprowadzenie (już w XVIII wieku) porcjowanych ładunków prochowych w kartuszach wykonanych z papieru, pergaminu lub tkaniny. Przy czym proch przeznaczony do tego celu był granulowany, co ograniczało w pewnym stopniu szybkość jego spalania i pozytywnie działało na balistykę wystrzeliwanego pocisku. Zastosowanie kartuszy wymusiło wprowadzenie kolejnej innowacji w postaci rurek zapłonowych, które wtykało się w otwór zapłonowy i zapalało (wcześniej odpalenie armaty polegało na przytknięciu tlącego się lontu wolnopalnego do otworu zapłonowego wypełnionego miałkim, specjalnie do tego przeznaczonym prochem). Ułatwiło to proces ładowania armat, przy czym pod koniec wieku stał się on jeszcze wygodniejszy dzięki zastosowaniu zamków skałkowych, działających analogicznie jak w broni strzeleckiej. Co prawda początkowo ich wykorzystanie było z różnych względów ograniczone, po roku 1815 stały się już jednak w zasadzie standardem, by w latach czterdziestych zostać zastąpione przez znacznie pewniejsze w użyciu zamki kapiszonowe.

1.3.5. Obsługa armaty 32-funtowej w akcji.

1.3.6. Przekrój angielskiego działa haubicznego przeznaczonego do strzelania granatami o kalibrze 8 cali.

Wszystko to razem sprawiło, że artyleria morska wchodząca na uzbrojenie okrętów po roku 1815 była bardziej szybkostrzelna niż jej poprzedniczka sprzed wieku lub dwóch, dysponowała dwukrotnie większym skutecznym zasięgiem, przy tym samym ciężarze pocisku miała większą siłę rażenia, oraz była celniejsza i bardziej niezawodna.

Ostatnią zmianą, jaka zaszła w artylerii pierwszej połowy XIX wieku, była jej unifikacja. Duże okręty budowane zarówno przed rokiem 1815, jak po nim, posiadały artylerię rozmieszczoną na kilku poziomach – okręty liniowe na co najmniej trzech lub nawet czterech (licząc też pokład rufowy i forkasztel), fregaty na dwóch. Naturalną koleją rzeczy, by nie naruszyć stateczności okrętu, armaty cięższe, a więc większych wagomiarów, ustawiano na pokładach dolnych, lżejsze zaś na górnych. W praktyce oznaczało to, że okręty uzbrajano w artylerię kilku wagomiarów, co nastręczało kolejne problemy, np. przy uzupełnianiu zapasów amunicji itd. Jednak w 1820 roku francuski baron Jean Tupinier zaproponował system zuniformizowanej artylerii opartej na jednym wagoniarze, w którym poszczególne modele armat różniłyby się od siebie jedynie ciężarem (czyli przede wszystkim długością lufy i grubością jej ścianek)9. W 1827 roku przyjęto go we Francji opierając na modelach armaty 30-funtowej, początkowo jednak w uzbrojeniu pozostawiono kilka innych modeli różnych wagomiarów, ostatecznie w pełni zuniformizowany system wprowadzając dopiero po roku 1849. Z kolei Brytyjczycy system zaproponowany przez Tupiniera przyjęli w roku 1839, stosując jako podstawę armatę 32-funtową. Za Francuzami i Brytyjczykami poszła większość innych państw, choć pełna uniformizacja nie była zazwyczaj wprowadzana konsekwentnie. Tym bardziej, że wkrótce pojawiły się haubice Paixhansa strzelające granatami, które w naturalny sposób dokonały w systemie Tupiniera wyłomu.

1.3.7. Rysunek pierwszej haubicy Paixhansa wagomiaru 80 funtów (kaliber 223 mm).

Natomiast niewielkiej tylko zmianie uległa amunicja do klasycznych armat gładkościennych. Podstawowym jej rodzajem były pełne kule żeliwne rażące cel swą energią kinetyczną. Stanowiły one zazwyczaj ¾ zapasów amunicji do klasycznej artylerii na okrętach. Ich uzupełnienie stanowiły wszelkiej maści kule łańcuchowe oraz dwudzielne (złożone z dwóch połączonych ze sobą w różny sposób połówek), a także kartacze. Te ostatnie, służące przede wszystkim do zwalczania siły żywej, stosowane były w dwóch odmianach: jako tzw. kartacze puszkowe w postaci lekkiej puszki wypełnionej drobnymi kulami, lub jako tzw. kartacze gronowe złożone z wiązki kul wyraźnie już większych (często małych kul armatnich o wagoniarze 0,5-1 funt), o sile rażenia pozwalającej np. zdruzgotać nadburcia.

Natomiast nie stosowano jako amunicji do armat granatów, czyli wydrążonych w środku i wypełnionych prochem pocisków wybuchających. W przypadku klasycznej artylerii ich użycie na okrętach było w praktyce niemożliwe, a raczej możliwe ale zdecydowanie bardziej niebezpieczne dla tych, którzy owymi granatami strzelali, niż dla tych, do których strzelano. Granatami strzelały jedynie moździerze, które jednak jako broń stromotorowa nadawały się wyłącznie do rażenia celów powierzchniowych na lądzie, z racji zaś swej specyfiki (duża waga, 45-stopniowy kąt podniesienia lufy i odrzut skierowany pionowo, a nie poziomo jak w przypadku klasycznych armat) umieszczane mogły być wyłącznie na specjalistycznych jednostkach moździerzowych.

Ostatnim rodzajem amunicji, w jakimś sensie będącym alternatywą dla granatów, były karkasy, czyli wydrążone w środku ażurowe kule wypełnione substancją zapalającą, zajmującą się ogniem od płomienia powstałego w wyniku wybuchu ładunku miotającego. Karkasy miały jednak sporo wad i były niewiele mniej niebezpieczne w użyciu niż granaty, stąd też w zwykłych armatach stosowano je bardzo rzadko.

Obok klasycznych armat stanowiących podstawowe uzbrojenie okrętów po roku 1815, istotną rolę odgrywały karonady – bardzo krótkie działa przeważnie o podkalibrowej komorze prochowej, mogące wystrzeliwać relatywnie ciężkie pociski, jednak na niewielką odległość. Karonady powstały pod koniec lat siedemdziesiątych XVIII wieku i zdobyły dużą popularność podczas wojny o niepodległość Stanów Zjednoczonych, utwierdzając ją w czasie wojny z rewolucyjną Francją i wojen napoleońskich. Generalnie było to bardzo krótkie cienkościenne działo (z lufą długości 7-8 kalibrów), które dzięki temu było bardzo lekkie – 36-funtowa karonada o długości lufy 8 kalibrów ważyła mniej więcej tyle samo co armata 12-funtowa o długości lufy 18 kalibrów! Oznaczało to, że w karonady o dużym wagoniarze uzbrojone mogą zostać nawet małe jednostki, zyskując dzięki temu znacząco na sile ognia. I rzeczywiście tak było, karonady nie były jednak „cudowną bronią” i miały szereg wad. Przede wszystkim stosowane do nich ładunki miotające musiały być wielokrotnie lżejsze niż na klasycznych armatach podobnego wagomiaru, inaczej bowiem karonady uległyby rozerwaniu przy wystrzale. W efekcie miały one mały zasięg, skuteczne więc były tylko w walce na bardzo małych dystansach. Ponadto, będąc działami lekkimi, a strzelając wyjątkowo ciężkimi pociskami, miały potężny odrzut, co było zjawiskiem zdecydowanie niepożądanym, mogącym prowadzić do zrywania się karonad ze stanowisk, przewracania itd. Na dodatek ich krótkie lufy ciężko było wystawić poza burty, wobec czego wydostający się z nich przy wystrzale płomień stanowić mógł zagrożenie dla własnego okrętu, zapalając jego takielunek czy fragmenty kadłuba. Zalety karonad jednak przeważały, stąd też były one powszechnie stosowane praktycznie na wszystkich okrętach przełomu XVIII/XIX wieku oraz pierwszej połowy XIX. Rzadko jednak uzbrajano w nie całkowicie duże jednostki, gdyż w starciu z okrętem uzbrojonym w klasyczne armaty, przy przyjęciu przez ten ostatni co najmniej średniego dystansu walki, ten uzbrojony wyłącznie w karonady byłby praktycznie bezbronny i szybko uległby przeciwnikowi. Karonady nie stanowiły więc nigdy głównego uzbrojenia okrętów liniowych, co najwyżej je uzupełniając (z racji swej wagi ustawiane były wówczas zazwyczaj na górnych pokładach), a fregat – bardzo rzadko. Natomiast dość często karonady, jako główne uzbrojenie, stosowano na mniejszych jednostkach, których głównym zadaniem była służba patrolowa i rozpoznawcza, a nie staczanie walk z innymi podobnymi żaglowcami. Dla jednostek, które miały dogonić słabszego przeciwnika lub które musiały w ostateczności stawić czoło silniejszemu, ten rodzaj dział był odpowiednim uzbrojeniem – w jednym i drugim przypadku bowiem do starcia musiało dojść po zbliżeniu się nieprzyjaciela, co oznaczało zmniejszenie dystansu. W takiej zaś sytuacji karonady były bronią bardzo skuteczną.

1.3.8. Angielska ciężka gładkolufowa armata 68-funtowa.

Karonady utrzymały się na uzbrojeniu okrętów aż do lat sześćdziesiątych XIX wieku, tak naprawdę jednak ich czas minął po pojawieniu się parowców i haubic Paixhansa strzelających granatami, które okazały się bronią porównywalną w zakresie możliwości użycia, a znacznie skuteczniejszą. Warto jednak pamiętać, że to właśnie pojawienie się kanonad sprawiło wyłom w dotychczasowym systemie artyleryjskim epoki żagla, w którym liczyła się nie tyle wielkość, co liczba znajdujących się na uzbrojeniu armat. Po raz pierwszy bowiem możliwym stało się wystrzeliwanie ze stosunkowo niewielkich gabarytowo dział na tyle dużych/ciężkich pocisków, że decydujące znaczenie nabrała ich wielkość, a nie ilość.

Jeszcze większe znaczenie w rozwoju artylerii okrętowej (i nie tylko) odegrały tzw. haubice Paixhansa, zdolne do wystrzeliwania granatów – czyli pocisków wypełnionych prochem, rażących cel nie tyle swoją energią kinetyczną, ile siłą wybuchu ładunku bojowego.

Granaty znano już w XVI wieku, od samego początku jednak ich praktyczne zastosowanie napotykało ogromne trudności. Podstawowym problemem był ich zapalnik. Początkowo znano jedynie zapalniki lontowe, które przed wystrzeleniem pocisku należało podpalić ręcznie. Nastręczało to ogromnych trudności tak z racji konieczności odpowiedniego załadowania armaty (należało zadbać o to, by ładując okrągły, jak by nie było, granat do lufy, zajął on odpowiednie ułożenie lontem w kierunku jej wylotu, co już samo przez się było zadaniem karkołomnym), a następnie podpalenia lontu granatu. Przy armatach o dłuższych lufach było to praktycznie niemożliwe, stąd też granaty wykorzystywano głównie przy strzelaniu z moździerzy charakteryzujących się bardzo krótkimi lufami (ich długość nie przekraczała dwóch kalibrów)10. Początkowo strzelano na dwa ognie, najpierw zapalając lont granatu (co przy tak krótkiej lufie uczynić było bardzo łatwo), a następnie odpalając ładunek miotający. Taka procedura i tak była bardzo niebezpieczna, tym niemniej z braku lepszego rozwiązania stosowano ją aż do XVIII wieku gdy zauważono, że lont granatu może zapalić się od płomienia powstałego przy spalaniu się ładunku miotającego. Takie rozwiązanie miało też co prawda swoje minusy11, było jednak nieporównanie bezpieczniejsze i praktyczniejsze, stąd też do końca stulecia weszło do powszechnego użycia.

W XVIII wieku granaty znalazły zastosowanie nie tylko w moździerzach, ale także w skonstruowanych specjalnie z myślą o ich użyciu działach o bardzo krótkich lufach i podkalibrowej komorze prochowej. Długość luf owych dział, zwanych z tego powodu haubicami albo niekiedy w polskiej terminologii granatnikami, wyznaczała długość ramienia kanoniera, który ręcznie mógłby sprawdzić i ułożenie granatu na dnie lufy, i ewentualnie podpalić lont (przy strzelaniu na dwa ognie). W połowie XVIII wieku haubice trafiły na uzbrojenie armii lądowych wszystkich państw europejskich i rzeczywiście strzelano z nich granatami, jednak uzbrojenie, które sprawdziło się w warunkach lądowych niekoniecznie znalazło zastosowanie na pokładach okrętów. Co prawda Rosjanie, którzy skonstruowali właściwe tylko dla siebie tzw. jednorogi, będące czymś pośrednim pomiędzy klasycznymi armatami o krótkiej lufie i haubicami (ze stożkową komorą prochową i cieńszymi niż w armatach ściankami lufy), wprowadzili je na uzbrojenie okrętów, nawet jednak i one w warunkach morskich nie strzelały granatami, a co najwyżej karkasami (czyli wspomnianymi wyżej ażurowymi pociskami wypełnionymi masą zapalającą). Praktyka wykazała bowiem, że na chybotliwych i zatłoczonych pokładach okrętów użycie granatów jest bardzo niebezpieczne. W efekcie aż do początku XIX wieku, poza kilkoma przypadkami, które tylko potwierdzały obawy co do ich wykorzystania12, granaty nie miały zastosowania w walce na morzu.

Przełom nastąpił w trzeciej dekadzie XIX wieku, gdy francuski oficer artylerii Henri Joseph Paixhans zaprezentował skonstruowany przez siebie model działa okrętowego przeznaczonego właśnie do strzelania granatami. Co ciekawe, Paixhans nie wymyślił tak naprawdę nic nowego. Udało mu się tylko zręcznie połączyć kilka znanych już rozwiązań i stworzyć broń, która mogła sprawnie funkcjonować na polu walki. Nowe działo miało lufę cienkościenną, krótszą niż w klasycznych armatach, jednak na tyle długą, by móc skutecznie prowadzić ogień płaskotorowy na średnich dystansach. Ze względu na cieńsze ścianki lufy ładunek miotający musiał być mniejszy, działo Paixhansa miało więc komorę prochową podkalibrową, przy czym jej część końcowa łącząca się z przewodem lufy miała kształt stożka. Najistotniejszym rozwiązaniem, które decydowało o skuteczności całego systemu był pocisk-granat. Kształtu kulistego, połączony był z przylegającym do niego wyprofilowanym sabotem (szpiglem), którego kształt pasował do owej stożkowej części komory prochowej (mógł być połączony od razu z ładunkiem miotającym). Sabot zapewniał właściwe ułożenie pocisku, którego zapalnik aktywował się (zapalał) od płomienia ładunku miotającego w chwili odpalenia działa.

1.3.9. 9-calowe działo Dahlgrena na pokładzie amerykańskiego okrętu. Dahlgrenowi udało się skonstruować serię dział, z których można było w miarę skutecznie strzelać zarówno granatami, jak i pełnymi kulami żeliwnymi.

Nowe działo nazwano, z racji krótszej lufy, haubicami Paixhansa lub działami haubicznymi (choć nie były przeznaczone do strzelania ogniem stromotorowym, była więc to nazwa nieco myląca). Okazały się one całkiem skuteczne i jako pierwsze w warunkach bojowych mogły wykorzystywać granaty jako podstawową amunicję. Tym samym pojawiła się zupełnie nowa broń, która stanowiła poważne zagrożenie dla drewnianych kadłubów nawet największych ówczesnych okrętów.

Dość szybko okazało się, że jak to zwykle w takich wypadkach bywa, nie była to jednak żadna „cudowna” broń. Co prawda w warunkach poligonowych (najczęściej, gdy strzelano do nieruchomego celu z określonej odległości) wykazywała ona ogromną skuteczność, jednak w warunkach bojowych skuteczność ta malała. Haubice Paixhansa miały bowiem gorszą celność niż klasyczne armaty i mniejszy zasięg. Co więcej, w warunkach bojowych, gdy odległość od celu ciągle się zmieniała, skuteczność granatów nie okazywała się tak wielka. Na ogół bowiem nie było wówczas czasu, by skracać czy wydłużać zapalnik granatu, mógł więc on wybuchnąć przed doleceniem do celu, nie czyniąc nikomu żadnej szkody. Mógł także, będąc lżejszy niż pełna kula żeliwna wystrzeliwana z klasycznych armat, po prostu odbić się od grubej burty okrętu, który był jego celem, lub wybuchnąć na zewnątrz, co najczęściej nie przynosiło przeciwnikowi istotnych strat. Zawodność granatów była początkowo spora, pełnymi kulami żeliwnymi haubice Paixhansa, z racji swej konstrukcji, strzelać zaś nie mogły (tudzież ogień taką amunicją był jeszcze mniej skuteczny). Skonstruowano co prawa specjalnie dla nich pociski wydrążone, lżejsze niż klasyczna amunicja do zwykłych armat (przy czym nie były to puste granaty!), miały one jednak zdecydowanie mniejszą skuteczność, prowadząc zaś ogień taką amunicją haubice Paixhansa traciły swe walory wynikające z możliwości wystrzeliwania granatów.

Tak czy inaczej jednak, haubice Paixhansa okazały się bronią wartościową, w określonych sytuacjach bardzo niebezpieczną, która stanowić mogła znakomite uzupełnienie klasycznej artylerii, zastępując karonady (które granatami nigdy nie strzelały!). Przy czym tak jak w przypadku tych ostatnich, na mniejszych jednostkach często stawały się bronią główną. Wynikało to i z tego, że były zdecydowanie lżejsze niż klasyczne armaty (ciężar działa haubicznego o kalibrze armaty 68-funtowej odpowiadał mniej więcej ciężarowi klasycznej armaty 30/32-funtowej). Z biegiem czasu zresztą zaczęto konstruować działa haubiczne, które mogły też strzelać kulami pełnymi (choć zazwyczaj nie były wówczas tak skuteczne jak klasyczne armaty), i armaty mogące strzelać granatami (jw.). Udoskonalono również zapalniki, wprowadzając także ich wersje uderzeniowe. Działa haubiczne zagościły więc na dobre na pokładach XIX-wiecznych okrętów, stanowiąc cenne uzupełnienie uzbrojenia większych jednostek i często główne uzbrojenie jednostek mniejszych (choć niekiedy stanowiły główne uzbrojenie już dla fregat).

TABELA NR 2. DANE PRZYKŁADOWYCH DZIAŁ GŁADKOLUFOWYCH Z LAT 1815-1860

Wagomiar

(funty)

Kaliber

(mm)

Rodzaj

Dł. lufy

(kal.)

Ciężar lufy

(t)

Ciężar poc.

(kg)

Pr. pocz. poc.

(m/s)

Zasięg

(km)

Oznaczenie

Państwo

Armaty

68

206,2

SB

15

4,83

30,8

480

68-pdr No. 2 (95cwt)

W. Brytania

68

203,2

SB

14

4,33

28,3-21*

455

1,7 / 5º

68-pdr Rivera No. 2

Hiszpania

50

194

SB

16,5

4,62

24,5

500

de 50

Francja

48

191

SB

15

5,26

25,2

490

2 / 5º

48-pf 18-cm Kanone Nr 1

Austria

36

174,8

SB

16

3,52

18,3

de 36

Francja

36

173

SB

17

3,05

17,8

36-funtowe No. 1

Rosja

32

162,6

SB

17

3,27

14,8

545

2,6 / 10º

32-pdr/72cwt

USA

32

162,8

SB

18

2,85

14,3

470

32-pdr No. 1 (56cwt)

W. Brytania

32

162,6

SB

13

1,37

14,8

365

2 / 10º

32-pdr/27cwt

USA

32

160

SB

11

1,27

14,3

32-pdr short No. 2 (25cwt)

W. Brytania

30

164,7

SB

16,5

3,04

15,3

de 30 No. 1

Francja

30

164,7

SB

13

1,86

15,3

de 30 No. 4

Francja

24

152,5

SB

17,5

2,5

12,1

485

1,8 / 5º

de 24 longe

Francja

18

138,7

SB

18

2,06

9,1

de 18 longe

Francja

18

131,3

SB

16

1,12

8,2

18-pdr No. 1

W. Brytania

Działa haubiczne Paixhansa i uniwersalne działa Dahlgrena

450

381

SBh

12

19

199,6-181,4*

430-450

4,2 / 10º

Dahlgren 15-inch long

USA

166

279,4

SBh

15

7,13

84,4-75,3*

405-430

3,6 / 10º

Dahlgren 11-inch

USA

130

254

SBh

11

4,27

34,5*

10-inch No. 2 (84cwt)

W. Brytania

90

228,6

SBh

15

4,1

41

525

3,2 / 10º

Dahlgren 9-inch

USA

80

223,3

SBh

12

3,61

25,9*

de 22 No. 1 (M 1849)

Francja

68

210

SBh

13

3,35

21*

68-pdr Bombero No. 4

Hiszpania

68

204,5

SBh

12

3,3

22,6*

445

8-inch No. 1 (65cwt)

W. Brytania

68

203,2

SBh

13

2,7

29,5

470

2,8 / 10º

Dahlgren 8-inch 55cwt

USA

60

202

SBh

13,5

3,2

21,6*

400

1,8 / 5º

60-pf 20-cm Kanone

Austria

30

163

SBh

13

1,48

10*

360

de 16 (M 1849)

Francja

Karonady

30

163

SBk

8,5

1

15,3

de 30 carronade

Francja

24

150,8

SBk

8

0,75

12,1

de 24 carronade

Francja

* – ciężar granatu

W połowie wieku większość marynarek posiadała więc okręty uzbrojone w klasyczną artylerię, przeważnie zuniformizowaną w systemie zaproponowanym przez Tupiniera (przyjęty wagomiar podstawowy oscylował zazwyczaj pomiędzy 30 a 32 funtami), uzupełnioną o nieliczne klasyczne armaty dużych wagomiarów 50-68 funtów, często montowane na obrotowych lawetach na pokładach dużych okrętów. Uzupełnieniem dla nich były stosunkowo liczne haubice Paixhansa, przeważnie o kalibrze odpowiadającym armatom co najmniej 68-funtowym lub jeszcze większym13, lecz wadze zbliżonej do armat 30/32-funtowych, co pozwalało je montować także na pokładach dużych jednostek lub na jednostkach mniejszych oraz parowcach bocznokołowych. Gdzieniegdzie na uzbrojeniu znajdowały się jeszcze przestarzałe już obecnie karonady (we flocie rosyjskiej także jednorogi), zastosowanie miały też ciężkie moździerze stanowiące wyposażenie specjalistycznych, budowanych specjalnie z myślą o ich użyciu jednostek.

1.4. TAKTYKA MORSKA W PIERWSZEJ POŁOWIE XIX WIEKU

W dobie żaglowych flot liniowych taktyka walki zdominowana była od czasów drugiej wojny angielsko-holenderskiej (1665-1667) przez taktykę liniową14. Polegała ona na tym, że okręty przystępowały do bitwy uszykowane w linię bojową, płynąc jedne za drugim. Przy tym, przystępując do walki, zakładano, że czołowe okręty zaatakują czołowe okręty przeciwnika, te płynące w centrum przystąpią do walki z jednostkami nieprzyjacielskimi także zajmującymi pozycję w centrum szyku, zaś końcowe – z końcowymi okrętami nieprzyjaciela.

Podstawową zaletą szyku liniowego była możliwość optymalnego wykorzystania siły ognia okrętów, mających swe uzbrojenie rozmieszczone na burtach. Poza tym płynące w linii bojowej jednostki wzajemnie osłaniały swe najsłabsze miejsca – dzioby i rufy. Z drugiej strony toczona w szyku liniowym bitwa najczęściej przybierała formę statycznego pojedynku artyleryjskiego na kursach równoległych (zbieżnych lub na kontrkursie), przy minimalnej prędkości, która musiała być dostosowana do najwolniejszych jednostek i umożliwiała utrzymanie zwartego szyku. Rozstrzygnięcie następowało zazwyczaj wówczas, gdy jednej ze stron udawało się przeciąć linię bojową nieprzyjaciela albo ją obejść, od czoła lub tyłu. Wówczas bowiem okręty strony, której udało się wykonać ten manewr, nie dość, że mogły wziąć przeciwnika w „dwa ognie”, to jeszcze przechodząc przed dziobami lub rufami jego jednostek razić je (najwrażliwsze na uszkodzenia miejsca) pełnymi salwami burtowymi, same będąc jedynie narażone na ogień słabej artylerii dziobowej lub rufowej. W tej sytuacji każda ze stron w pierwszej kolejności starała się pilnować spójności własnej linii bojowej, co powodowało, że taktyka defensywna zaczynała górować nad ofensywną. Nie oznacza to, że nie próbowano atakować i nie wykazywano w walce inicjatywy. Tym niemniej atak przy zachowaniu linii bojowej w naturalny sposób ograniczał się do kilku schematów, przeważała zaś taktyka defensywna.

W dobie wojen z rewolucyjną Francją i wojen napoleońskich, pod wpływem praktyki wynikającej z inicjatywy poszczególnych dowódców, taktyka walki na morzu stała się mniej skostniała, a szyk liniowy nie zawsze traktowany był tak schematycznie jak do tej pory. W efekcie w regulaminach bojowych ustanowionych dla większości marynarek po roku 1815 wprowadzono również możliwość atakowania przeciwnika w sprzyjających warunkach w szyku kolumnowym (kilku kolumn), tudzież zastosowania innych manewrów. Nadal jednak taktyka liniowa pozostawała dominująca, bowiem pomimo jej wielu wad trudno było wymyślić bardziej efektywny sposób wykorzystania bojowego większej liczby okrętów, silnie uzbrojonych w artylerię rozmieszczoną po burtach.

Co do samego starcia, to toczono je zazwyczaj na dystansie bezwzględnego strzału artyleryjskiego (czyli na początku XIX wieku kilkuset metrów – do kilometra), ewentualnie starając się go maksymalnie skrócić w celu zwiększenia i celności prowadzonego ognia, i siły rażenia pocisków. Tak działo się w przypadku przerwania linii bojowej, gdy w powstałym zamieszaniu odległość od nieprzyjaciela mogła spaść nawet do kilkudziesięciu metrów.

Wprowadzenie napędu parowego niewiele zmieniło w taktyce okrętów. Szyk liniowy pozostał szykiem obowiązującym, nadal bowiem okręty uzbrojone były w artylerię rozmieszczoną na burtach i tylko on zapewniał jej efektywne wykorzystanie. Jednostki parowe do walki przystępować miały, płynąc pod napędem parowym, ze zrefowanymi żaglami – i to w zasadzie była jedyna zmiana, jaka zaszła w realiach bojowych połowy XIX wieku. W praktyce miała ona jednak ogromne znaczenie, bowiem po uniezależnieniu się od wiatru możliwości bojowe okrętów parowych i całych zespołów z nich złożonych niepomiernie się zwiększyły, dając także znacznie większe możliwości dowódcom. Trudno jednak określić jak ten fakt wpłynąłby w praktyce na ewolucję taktyki walki na morzu, bowiem nigdy nie doszło do regularnej bitwy większych eskadr złożonych z dużych jednostek parowo-żaglowych15. W zaledwie kilka lat później w składach poszczególnych flot pojawiły się bowiem okręty pancerne, co zupełnie zrewolucjonizowało taktykę walki na morzu i sprawiło, że szyk liniowy, przynajmniej na jakiś czas, poszedł w zapomnienie.

ROZDZIAŁ IIGENEZA PRZEMIAN ZAPOCZĄTKOWUJĄCYCH NOWY OKRES W HISTORII WOJSKOWOŚCI MORSKIEJ

2.1. GENEZA ZMIAN

U źródeł każdych zmian leżą zawsze wynalazki mające dla danej dziedziny znaczenie szczególne. Nie inaczej było w przypadku przemian w dziedzinie wojskowości morskiej, które zapoczątkowały nowy okres powszechnie zwany epoką „pary i żelaza”.

Momentem zapoczątkowującym proces zmian, w efekcie których doszło do prawdziwej rewolucji w dziedzinie wojennomorskiej, było skonstruowanie haubic Paixhansa – dział będących w stanie prowadzić skuteczny ogień granatami. Wprowadziło to do walki na morzu nową jakość. Nie dość bowiem, że wybuchający granat raził przeciwnika powstałą falą uderzeniową, to na dodatek wydzielające się przy wybuchu ciepło mogło wywołać pożar – a ognia na drewnianych okrętach obawiano się zawsze najbardziej. Dobre wyniki prób poligonowych sprawiły, że tu i ówdzie zaczęto nawet formułować teorie o zmierzchu klasycznych okrętów liniowych, które w nowych warunkach miały być rzekomo łatwo pokonane przez ruchliwsze, uzbrojone w ciężkie haubice Paixhansa parowce (z napędem bocznokołowym, bo tylko takie wówczas pływały). Rzeczywistość okazała się bardziej skomplikowana, bowiem realna skuteczność tych dział nie była aż tak rewelacyjna i klasycznej artylerii nigdy one nie zastąpiły. Tym niemniej była to rzeczywiście broń bardzo groźna dla wszystkich ówczesnych jednostek i jeśli nawet jej znaczenie przeceniano, dla dalszych rozważań nie ma to większego znaczenia, gdyż sam efekt psychologiczny jej wprowadzenia na uzbrojenie flot odgrywał tu istotną rolę.

Pojawienie się nowej broni w naturalny sposób zrodziło pytanie, jak zapobiec stworzonym przez nią zagrożeniom, tudzież jak optymalnie wykorzystać jej możliwości. Odpowiedź na to pytanie dał już sam Paixhans uznając, że najlepszym zabezpieczeniem przeciw granatom wystrzeliwanym z dział haubicznych będzie opancerzenie kadłubów okrętów żelaznymi płytami pancernymi. Ponieważ zaś opancerzanie okrętów żaglowych nie było rozwiązaniem najszczęśliwszym (ciężar płyt pancernych, nawet gdyby udało się je wykonać, co przy ówczesnym poziomie metalurgii byłoby zadaniem dość karkołomnym, zwiększałby wyporność, a to z kolei fatalnie wpływałoby na właściwości żeglugowe okrętów), konieczne stało się zastosowanie na nich napędu parowego. Paixhans zresztą od samego początku zaproponował wprowadzenie nie tylko samych dział haubicznych strzelających granatami, ale niejako systemu uzbrojenia złożonego z parowców w takie działa uzbrojonych. W jego zamyśle więc napęd parowy był związany z optymalnym wykorzystaniem proponowanego przez niego uzbrojenia.

Można więc śmiało postawić tezę, iż punktem zwrotnym dającym impuls do zmian, w efekcie których w wojskowości morskiej zapoczątkowana została nowa epoka, było skonstruowanie haubic Paixhansa. Stworzyły one nową jakość, stawiając nowe wymagania budownictwu okrętowemu, co sprawiło, iż zintensyfikowano z tego powodu prace nad napędem mechanicznym okrętów (które co prawda i tak prowadzono) oraz podjęto doświadczenia związane z zastosowaniem na okrętach pancerzy wykonanych z płyt żelaznych. Naturalną koleją rzeczy nowego wymiaru nabrały pomysły związane z budową okrętów o kadłubie całkowicie wykonanym z żelaza.

Zaznaczyć należy, iż wszystkie te pomysły nie były nowe. Prace nad zastosowaniem napędu mechanicznego na okrętach już trwały, podobnie jak doświadczenia związane z wykorzystaniem żelaza jako budulca dla jednostek pływających. Także pomysł opancerzania kadłubów płytami lub różnego rodzaju elementami metalowymi nie pojawił się po raz pierwszy. Pamiętać jednak należy, że i sam Paixhans tak naprawdę niczego nowego nie wymyślił, zręcznie łącząc jedynie kilka wcześniejszych pomysłów. Istotą zmian, jakie w ten sposób zapoczątkowano, była intensyfikacja prac nad nowymi rozwiązaniami technicznymi, które obecnie nabrały tempa i przełamywanie barier psychologicznych stojących do tej pory na przeszkodzie ich wprowadzaniu w życie (co w dość konserwatywnych na ogół marynarkach nie było bez znaczenia).

Od momentu przełomowego, jakim było pojawienie się haubic Paixhansa, do zaobserwowania efektów wywołanych tym faktem musiało jednak minąć trochę czasu niezbędnego na przyswojenie sobie tych wszystkich zdobyczy, które były warunkiem zapoczątkowania nowego okresu w historii wojskowości morskiej.

2.2. UPOWSZECHNIENIE NAPĘDU PAROWEGO

Napęd parowy na jednostkach pływających pojawił się po raz pierwszy już w wieku XVIII, początkowo jednak miał charakter eksperymentalny. W 1803 roku pierwszy w historii rejs po Sekwanie odbyła mała jednostka parowa konstrukcji przebywającego wówczas we Francji Amerykanina Roberta Fultona16. Fakt ten nie wywołał jednak większego zainteresowania wśród wojskowych, zresztą nie tylko we Francji. W Wielkiej Brytanii admiralicja co prawda wykazała pewne zaciekawienie maszyną parową, ale tylko po to, by w 1802 roku zamówić pierwszą parową pogłębiarkę, w pięć lat później zaś zastosować maszynę parową do wypompowania wody z suchego doku.

Tymczasem jednostki parowe zaczęły znajdować coraz większe zastosowanie cywilne, potwierdzając swe walory. Już w 1807 roku, po powrocie do Stanów Zjednoczonych, Robert Fulton skonstruował pierwszy parowiec w pełnym tego słowa znaczeniu, o nazwie Clermont, i po udanych próbach, w oparciu o niego i zbudowane wkrótce podobne jednostki, otworzył regularną żeglugę pasażerską i towarową na rzece Hudson. Wkrótce potem parowce znalazły zastosowanie i na innych liniach żeglugowych, w marynarkach wojennych jednak stosunek do nich na ogół nie był łaskawy.

Zdecydowanie przychylniej patrzyli na nie zazwyczaj decydenci związani z marynarkami małych państw, które nie mogąc dorównać ogólnym potencjałem silniejszym przeciwnikom (rzeczywistym czy teoretycznym), starały się wypracować nową formułę działania – dla nich parowce stanowiły szansę znalezienia takowej17. W dużych marynarkach do parowców podchodzono z pewnym sceptycyzmem, zresztą do pewnego stopnia uzasadnionym.

Pierwsze parowce napędzane były wielkimi kołami łopatkowymi rozmieszczonymi na śródokręciu po obu burtach18. Już sam ten fakt sprawiał, że jednostki takie kolosalnie różniły się od żaglowców – a pamiętajmy, że wszyscy ówcześni wyżsi dowódcy morscy mieli za sobą doświadczenie związane ze służbą na tego rodzaju okrętach. Nieufność do parowców była więc w ich wypadku czymś na swój sposób naturalnym. Nie dość bowiem, że pojawiły się nowe jednostki, których napęd różnił się zasadniczo od dotychczas stosowanego napędu żaglowego, to jeszcze związany był z koniecznością ustawienia na nich kotłów opalanych węglem! Co dla wielu decydentów, przyzwyczajonych do tego, iż na morzu ogień jest jednym z głównych zagrożeń dla drewnianych bądź co bądź okrętów, było czymś trudnym do wyobrażenia i zaakceptowania.

Te obawy nie mogły jednak przesłonić faktu, że parowce miały niezaprzeczalne zalety. Przede wszystkim były całkowicie uniezależnione od wiatru. Mogły więc atakować bez względu na to z jakiego kierunku wiał, co w określonych sytuacjach dać im mogło znaczną przewagę. Jako jednostki bardzo ruchliwe i manewrowe mogły względnie swobodnie operować u ujścia rzek, na wodach przybrzeżnych i niewielkich akwenach zamkniętych, nie obawiając się zepchnięcia przez wiatr czy prąd na mieliznę19. Nadawały się więc idealnie do działań „podjazdowych” (atakując znienacka silniejsze okręty żaglowe i wycofując się, gdy wymagał tego obrót wydarzeń – stąd też zainteresowanie parowcami ze strony mniejszych państw), wszelkich maści działań policyjnych przeciw piratom, kontrabandzistom itp. oraz pełnienia zadań patrolowych na rzekach i akwenach przybrzeżnych. Na koniec zaś nawet najbardziej sceptycznie nastawieni do parowców decydenci musieli uznać, że mogły być one niezaprzeczalnie użyteczne jako holowniki dla dużych okrętów żaglowych. I to w różnych sytuacjach, łącznie z bojowymi.

2.2.1. Replika Clermonta – pierwszego parowca konstrukcji Roberta Fultona.

2.2.2. Plany greckiego parowca Karteria (wybudowanego w Anglii) – pierwszego parowego okrętu wojennego z napędem bocznokołowym uczestniczącego w działaniach bojowych.

2.2.3. Brytyjski slup bocznokołowy Salamander.

2.2.4. Francuska bocznokołowa fregata Gomer.

2.2.5. Brytyjski slup bocznokołowy Virago.

Z drugiej jednak strony trudno też było nie zauważyć dość istotnych wad parowców. Przede wszystkim ich napęd początkowo był dalece niedoskonały, co raczej nie powinno dziwić. Niezbyt sprawne siłownie parowe zajmowały dużo miejsca, konsumowały znaczne ilości paliwa, a co najgorsze, były awaryjne. Ich naprawa zaś wymagała specjalistycznego sprzętu, który nie zawsze mógł być pod ręką. Co więcej, wielkie koła łopatkowe rozmieszczone na obu burtach na śródokręciu nie dość, że stanowiły wrażliwy cel dla nieprzyjacielskiej artylerii, to jeszcze uniemożliwiały tradycyjne rozmieszczenie armat na pokładzie bateryjnym ciągnącym się wzdłuż kadłuba okrętu. Bocznokołowe parowce mogły więc być uzbrajane w znacznie mniejszą liczbę armat niż żaglowce i to zazwyczaj tylko na górnym pokładzie (jedynie największe miały coś w rodzaju krótkich pokładów bateryjnych na dziobie i rufie).

Kolejnym problemem pierwszych jednostek parowych był ich zasięg. Jak już zostało to wspomniane, pierwsze maszyny parowe konsumowały relatywnie duże ilości paliwa, przez co parowce nie były w stanie odbywać dalszych rejsów tylko i wyłącznie pod parą. Musiały więc posiadać pomocniczy napęd żaglowy. I tu pojawiał się problem, ponieważ bocznokołowe parowce były fatalnymi żaglowcami. Sprawiały to i owe wielkie koła łopatkowe rozmieszczone po burtach i fakt, że na zajętym przez siłownię śródokręciu nie dało się ustawić grotmasztu w optymalnej pozycji (chyba, że parowiec był wystarczająco duży). W rezultacie pierwsze bocznokołowce były zazwyczaj dwumasztowcami z ożaglowaniem brygu lub szkunera, przy czym żagle służyły na nich bardziej do stabilizacji jednostki podczas pływania niż jako alternatywny napęd. Co więcej, zastosowanie takielunku optymalnego z żeglarskiego punktu widzenia (a więc wysokich, solidnych masztów z długimi rejami) negatywnie wpływało na właściwości żeglugowe bocznokołowca płynącego tylko pod parą, ze zwiniętymi żaglami.

2.2.6. Brytyjskie slupy Rattler (śrubowy) i Alecto (bocznokołowy) podczas próby przeciągania przeprowadzonej w kwietniu 1845 roku. Oba okręty miały podobną wielkość, konstrukcję kadłuba i podobne maszyny o tej samej mocy, różniły się jednak napędem. Próba zakończyła się spektakularnym „zwycięstwem” Rattlera, który przeciągnął Alecto z prędkością 2,8 węzła. Wbrew powszechnym opiniom nie świadczyła ona o tak zdecydowanej w tym czasie przewadze napędu śrubowego nad bocznokołowym (z różnych powodów maszyny Alecto nie osiągnęły maksymalnej mocy, późniejsze próby nie wykazały też aż tak znacznej przewagi napędu śrubowego), nie przekonała też Admiralicji o zastosowaniu go na okrętach Royal Navy (decyzja taka zapadła wcześniej).

2.2.7. Francuski okręt liniowy Charlemagne. Rozpoczęty jako żaglowiec, został ostatecznie przebudowany na jednostkę parową.

2.2.8. Francuski okręt liniowy Napoleon, pierwsza jednostka tej klasy zaprojektowana od samego początku jako parowiec.

Wszystko to razem sprawiało, że parowce bocznokołowe nie były w stanie zastąpić okrętów żaglowych i stanowić mogły jedynie siłę pomocniczą, przynajmniej w większych marynarkach. Pojawiły się w nich już w latach dwudziestych XIX wieku20, przy czym początkowo głównie w charakterze holowników dla większych jednostek, a także jednostek patrolowych przeznaczonych do służby policyjnej na wodach przybrzeżnych, również w koloniach. W takiej też roli widzieli je Brytyjczycy, panujący na morzach, jak by nie było, dzięki posiadanej flocie żaglowej. Natomiast już Francuzi dostrzegli (aczkolwiek nie od razu!) w parowcach bocznokołowych okręty, które uzbrojone w pojedyncze działa o dużej sile rażenia byłyby w stanie zagrozić w określonych warunkach nawet eskadrom liniowym21. Takie ich wykorzystanie szybko okazało się mrzonką, praktyka wykazała jednak dużą użyteczność bocznokołowców tak w roli holowników oraz awiz, jak i okrętów, które potrafiły skutecznie operować na płytkich i „ciasnych” wodach przybrzeżnych i śródlądowych, praktycznie niedostępnych dla żaglowców. Parowce bocznokołowe potwierdziły swą użyteczność tak podczas francuskiej inwazji na Algier w roku 1830 (w składzie francuskiej floty w operacji tej uczestniczyło 7 jednostek parowych), jak też podczas bombardowania tureckiej Akki w 1840 roku (w akcji tej uczestniczyły 4 brytyjskie parowce).

Duża część problemów, jakie stwarzały parowce bocznokołowe zniknęła wraz z pojawieniem się śruby napędowej, która zastąpiła wielkie boczne koła łopatkowe22. Jednostki z napędem śrubowym pojawiły się w marynarkach już począwszy od lat czterdziestych XIX wieku i szybko wykazały swe zalety. Co prawda w określonych sytuacjach boczne koła łopatkowe mogły okazać się wygodniejsze lub efektywniejsze (np. na płytkich wodach przybrzeżnych), to jednak w ogólnym rozrachunku śruby były z punktu widzenia wojskowych zdecydowanie lepszym pędnikiem. Przede wszystkim nie były narażone na uszkodzenia w wyniku ostrzału przeciwnika. Pozwalały też montować armaty na ciągłych pokładach bateryjnych tak jak na żaglowcach. W ogóle śrubowe parowce pod względem konstrukcyjnym nie różniły się w istotny sposób od żaglowców, w efekcie czego takielunek mogły mieć identyczny; dość podobnie zachowywały się także w rejsie wyłącznie pod żaglami, co wobec dużej „paliwożerności” ówczesnych siłowni stanowiło istotną zaletę. Co prawda w żegludze wyłącznie pod żaglami przeszkadzać mógł wysoki komin i zanurzona w wodzie śruba, radzono sobie jednak z tym w ten sposób, że kominy montowane na jednostkach parowo-żaglowych często były teleskopowe (tak by można je było opuszczać do poziomu nadburcia), śruby zaś podnoszone i chowane w kadłubie. Opuszczanie i podnoszenie komina oraz śruby mogło sprawić trochę kłopotów (szczególnie na dużych okrętach), w sumie jednak było to zadanie nieporównanie łatwiejsze niż np. demontaż łopatek z kół napędowych bocznokołowców – rzecz w praktyce prawie nie do pomyślenia.

2.2.9. Francuska fregata Audacieuse.

2.2.10. Brytyjski okręt liniowy Nelson. Zbudowany w 1814 roku jako trójpokładowiec, został pod koniec lat pięćdziesiątych XIX wieku przebudowany na parowy dwupokładowiec uzbrojony w 89 dział.

2.2.11. Brytyjski okręt liniowy Duke of Wellington.

W rezultacie w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XIX wieku stopniowo zaniechano budowy nowych bocznokołowców, zastępując je okrętami śrubowymi. Z tego też powodu parowe pędniki można było zacząć montować także na dużych żaglowcach bojowych: okrętach liniowych, fregatach i korwetach – zarówno na jednostkach nowych jak i starych, stosownie przebudowanych.

W pierwszej kolejności w napęd parowy wyposażono fregaty i korwety, co wynikało z istoty ich zadań (indywidualnych). Uniezależniając się od wiatru parowe fregaty i korwety mogły bowiem skuteczniej je wykonywać, w rezultacie czego nie potrzeba ich było angażować w tak dużej liczbie, jak kiedyś okrętów żaglowych. Inaczej mówiąc, do wykonywania tych samych zadań co wcześniej poszczególnym marynarkom potrzeba było teraz mniej fregat i korwet parowych niż kiedyś takich samych fregat i korwet żaglowych.

2.2.12. Francuski okręt liniowy Bretagne.

2.2.13. Brytyjski okręt liniowy Victoria.

2.2.14. Rosyjski okręt liniowy Impierator Nikołaj I.

Pierwszą śrubową jednostką bojową był zwodowany w 1843 roku brytyjski slup Rattler (1112 ton wyporności). Nieco później, ale jeszcze w tym samym roku, Amerykanie zwodowali inny slup śrubowy o nazwie Princeton (1046 ton). Francuzi poszli wkrótce jeszcze dalej i w 1845 roku zdecydowali się przebudować na śrubowy parowiec fregatę III rangi Pommone (2010 ton wyporności). Okręt ten, po wprowadzeniu do służby, okazał się być na tyle udanym, że w ślad za nim zamówiono szereg innych fregat śrubowych, tak we francuskiej, jak i w innych marynarkach. W rezultacie w drugiej połowie lat czterdziestych zaprzestano już praktycznie budowy żaglowych fregat i korwet, zastępując je stopniowo jednostkami śrubowymi.

Pozytywne doświadczenia z fregatami zachęciły do zamontowania maszyn parowych i napędu śrubowego także na okrętach liniowych. W 1845 roku Admiralicja brytyjska postanowiła przebudować na śrubowce kilka starszych, mniejszych żaglowych okrętów liniowych. Okręty te zamierzano wykorzystać głównie na wodach kanału La Manche do bliskiego blokowania francuskich portów (klasyfikując je jako tzw. „blockshipy”). Oddanie do służby pierwszego z nich w roku 1846 zainspirowało z kolei Francuzów do dokonania podobnych modyfikacji na swych liniowcach. Pierwotnie myśleli oni o zainstalowaniu na kilku swych żaglowych liniowcach i fregatach niewielkich maszyn o małej mocy, pozwalających im poruszać się z prędkością nie większą niż 3 węzły (ale i względnie bezpiecznie operować na wodach przybrzeżnych), ostatecznie jednak zdecydowali się przebudować na „pełnowartościowy” parowiec liniowiec Charlemagne i równolegle zbudować od podstaw zaprojektowany już od początku jako parowiec okręt liniowy Napoleon (5120 ton wyporności). Ten ostatni, zwodowany w roku 1850, stał się pierwszym parowym okrętem liniowym o napędzie śrubowym zbudowanym od razu jako parowiec.