Wyspy brytyjskie 1940 ebook

Wprowadzenie

WPROWADZENIE

W bieżącym roku obchodzimy 80. rocznicę batalii lotniczej, którą brytyjski premier Winston Churchill nazwał Battle of Britain, a co po polsku przyjęło się określać mianem Bitwy o Wielką Brytanię albo Bitwy o Anglię1. Niestety, wiedza potoczna na ten temat wśród Polaków rzadko wykracza poza zasób informacji z książki Dywizjon 303 Arkadego Fiedlera, a często jest daleko skromniejsza.

Po pierwsze – w tyleż popularnym, ile błędnym rozumieniu każdy Polak, który podczas II wojny światowej służył w lotnictwie na Zachodzie, musiał być pilotem Dywizjonu 303 i bohaterem Bitwy o Anglię. A przecież Polskie Siły Powietrzne w Wielkiej Brytanii liczyły 15 dywizjonów bojowych, kilka szkół lotniczych i cały szereg specjalistycznych formacji pomocniczych – ogółem kilkanaście tysięcy ludzi. Bitwa o Anglię, która stała się dla Polaków synonimem wszelkich działań lotniczych na Zachodzie, to w rzeczywistości tylko kilka miesięcy latem i jesienią 1940 r. Od zakończenia tej bitwy do rozwiązania Dywizjonu 303 (i kilkunastu pozostałych) minęło sześć długich lat. W latach 1940–1945 RAF i Polskie Siły Powietrzne w Wielkiej Brytanii toczyły ciężkie zmagania lotnicze, które w znacznej większości nie mieszczą się w pojęciu Bitwy o Anglię.

Po drugie – w równie rozpowszechnionym u nas przekonaniu zwycięstwo w Bitwie o Anglię zostało odniesione praktycznie wyłącznie siłami Polaków. Popularny obraz tej batalii przypisuje Brytyjczykom rolę biernych statystów bądź nieudolnych pomocników polskich lotników.

Po trzecie wreszcie – i bodaj najistotniejsze – z reguły nie zdajemy sobie sprawy z przełomowego znaczenia tej bitwy w dziejach II wojny światowej. Jest to nie tylko problem przeciętnych zjadaczy chleba, ale również utytułowanych historyków i decydentów polityki historycznej (niezależnie od ich barw politycznych). A to właśnie latem i jesienią 1940 r. nad Wyspami Brytyjskimi nazistowskie Niemcy poniosły pierwszą strategiczną porażkę w II wojnie światowej. Gdyby wtedy udało im się podbić Wielką Brytanię albo nawet tylko zmusić ją do zawarcia upokarzającego pokoju, jak to się wcześniej stało we Francji, dalszy konflikt w Europie toczyłby się już wyłącznie między Hitlerem a Stalinem. Wynik takich zmagań jest trudny do przewidzenia, ale Polska raczej nie odzyskałaby niepodległości ani w 1945 r., ani pół wieku później.

Historia tak się potoczyła, że żadna inna z wielkich bitew polskiego oręża nie miała już wpływu na to, kto zwycięży w II wojnie światowej, a najwyżej na to, kiedy to nastąpi i na jakich warunkach. To Bitwa o Anglię była jedyną przełomową batalią tamtej wojny, w której udział Polaków miał istotny wpływ na jej zwycięskie zakończenie. A co równie istotne, nie była to krwawa bitwa toczona archaicznym sposobem przez tysiące prostych żołnierzy, ginących jako mięso armatnie. Bitwa o Anglię została stoczona – i wygrana – przy znaczącym udziale Polaków, w sposób godny XXI wieku: przez stosunkowo nieliczne grono świetnie wykształconych fachowców posługujących się najnowocześniejszymi dostępnymi wtedy narzędziami walki.

Rozdział 1. Sytuacja w Europie wiosną–latem 1940 r.

ROZDZIAŁ 1 SYTUACJA W EUROPIE WIOSNĄ–LATEM 1940 R.

31 maja 1940 r. o szóstej rano w całej Wielkiej Brytanii dało się usłyszeć w komunikacie radiowym BBC: Ludzie z niepokonanych brytyjskich sił ekspedycyjnych wracają z Francji do domu… Ich morale jest wysokie jak nigdy. Zależy im na tym, aby wkrótce powrócić i dać łupnia szkopom.

Jeśli brytyjska armia była niepokonana, dlaczego wracała do domu? Dlaczego szkopy nie dostali łupnia, a ich armia wciąż parła do przodu? A przede wszystkim: dlaczego nikt się nie zająknął o dobiegającej końca ewakuacji? Trzy czwarte żołnierzy brytyjskich z Dunkierki zostało już przetransportowanych koleją do obozów i szpitali w różnych rejonach Wysp Brytyjskich bez publicznej informacji na ich temat. I nagle ten komunikat z beztroską obwieścił kolosalną katastrofę wojskową, jakby to był sukces.

Dla większości mieszkańców Wielkiej Brytanii wojna tak naprawdę zaczęła się dopiero tego dnia. Do tego momentu była czymś, co działo się gdzieś tam: w odległej Polsce, Norwegii, we Francji czy w Belgii. Teraz linia frontu nagle przysunęła się niebezpiecznie blisko Wysp Brytyjskich.

Tego lata cały czas świeciło słońce i w wiele rzeczy trudno było Brytyjczykom uwierzyć. Wspaniała bezchmurna, wiosenna pogoda towarzyszyła Brytyjskiemu Korpusowi Ekspedycyjnemu podczas ucieczki na francuskie plaże, a potem przez spokojne morze. I nagle zaczęto oczekiwać inwazji, która mogła nadejść lada godzina.

To, co generał Weygand nazwał Bitwą o Francję, dobiegło końca. Spodziewam się, że wkrótce rozpocznie się Bitwa o Anglię. Od tej bitwy zależy przetrwanie cywilizacji chrześcijańskiej… Cała wściekłość i siła wroga musi się bardzo szybko zwrócić przeciw nam. Hitler wie, że będzie musiał złamać nas na tej wyspie lub wojnę przegrać. Jeśli zdołamy go powstrzymać, cała Europa może być wolna, a życie świata może potoczyć się naprzód na szerokie słoneczne wyżyny. Ale jeśli nam się nie uda, to cały świat, w tym i Stany Zjednoczone, wszystko, co znamy i co jest nam drogie, pogrąży się w otchłani nowej ponurej ery, być może jeszcze bardziej złowrogiej i długotrwałej, bo rozjaśnianej światłem wypaczonej nauki. Przygotujmy się więc do naszych obowiązków i postępujmy tak, że jeśli imperium brytyjskie i jego Wspólnota Narodów ostanie się na tysiąc lat, ludzie wciąż będą mówić: „To była ich najwspanialsza godzina”1.

To historyczne przemówienie Winston Churchill wygłosił w Izbie Gmin brytyjskiego Parlamentu 18 czerwca 1940 r. Co dla Brytyjczyków nie bez znaczenia, był to dzień 125. rocznicy ich zwycięskiej bitwy pod Waterloo. Ironią losu w tamtej bitwie wrogami Brytyjczyków byli Francuzi i Polacy, a Niemcy – ich sojusznikiem.

Już następnej nocy Luftwaffe przeprowadziła swój pierwszy nocny nalot bombowy na Wielką Brytanię, atakując lotniska we wschodniej Anglii.

Po kapitulacji Francji i po wejściu w życie zawieszenia broni między nią a Niemcami 25 czerwca 1940 r. Wielka Brytania pozostała jedynym nieokupowanym państwem nadal walczącym z niemiecką III Rzeszą.

Zwycięskie kampanie 1939 i 1940 r. wzmocniły autorytet Hitlera i wiarę Niemców w swoją wyższość. Armia niemiecka podbiła większość państw europejskich, mając przy tym przez niemal cały czas parasol ochronny swojego lotnictwa. Zwłaszcza zwycięstwo nad Francją, niepokonanym przeciwnikiem z I wojny światowej, wyzwoliło entuzjazm i przekonanie o niezwyciężoności niemieckich wojsk. Co prawda doświadczenia kampanii norweskiej przekonały dowództwo Niemieckiej Marynarki Wojennej o zdecydowanym prymacie Royal Navy, ale nie zapobiegło to okupacji tego skandynawskiego kraju przez Wehrmacht.

Według raportu z 30 czerwca 1940 r., który sporządził General der Artillerie Alfred Jodl z Oberkommando der Wehrmacht (Naczelnego Dowództwa Sił Zbrojnych), III Rzesza miała sześć opcji dalszego postępowania wobec Wielkiej Brytanii. W kolejności od najbardziej do najmniej aktywnych były to:

1. Lądowanie wojsk niemieckich na Wyspach Brytyjskich i pokonanie Wielkiej Brytanii w wojnie na jej terytorium;

2. Zajęcie kluczowych brytyjskich baz w obszarze śródziemnomorskim i zmuszenie Wielkiej Brytanii do kapitulacji przez odcięcie jej od posiadłości zamorskich w Afryce oraz na Bliskim i Dalekim Wschodzie;

3. Bombardowania lotnicze miast na Wyspach Brytyjskich, a przez to doprowadzenie sterroryzowanej ludności do wymuszenia kapitulacji na władzach Wielkiej Brytanii;

4. Blokada morska Wysp Brytyjskich, odcinająca dostawy żywności oraz surowców i prowadząca do kapitulacji Wielkiej Brytanii;

5. Wynegocjowanie zawieszenia broni z Wielką Brytanią na warunkach korzystnych dla III Rzeszy pod groźbą działań z pkt. 1–4;

6. Rezygnacja z jakichkolwiek dalszych działań i umocnienie wybrzeży Europy Zachodniej dla zabezpieczenia przez atakami z Wysp Brytyjskich.

Wariant szósty dla Hitlera nie wchodził w rachubę. Triumfujący wódz III Rzeszy nie miał zamiaru zatrzymać się w swoich podbojach i zrezygnować z podporządkowania sobie w taki lub inny sposób ostatniego opierającego mu się kraju.

Wariant piąty stał się nierealny kilka tygodni wcześniej. Pod koniec maja 1940 r. w najwyższych kręgach władz brytyjskich poważnie rozważano podjęcie rozmów pokojowych za pośrednictwem Włoch (wtedy jeszcze neutralnych). Ostatecznie jednak zwyciężyła opcja kontynuacji wojny nawet w razie upadku Francji – stronnictwo bojowe pod kierownictwem Winstona Churchilla zneutralizowało i odsunęło od podejmowania kluczowych decyzji stronnictwo kapitulacyjne lorda Halifaksa. Wyrazem tej decyzji brytyjskiego rządu było przemówienie Churchilla wygłoszone w Izbie Gmin 4 czerwca, po zakończeniu ewakuacji wojsk z Dunkierki. Powiedział wtedy m.in.:

Wytrwamy do samego końca, będziemy walczyć we Francji, będziemy walczyć na morzach i oceanach, będziemy walczyć z coraz większą ufnością i coraz większą siłą w powietrzu, będziemy bronić naszej Wyspy bez względu na cenę, będziemy walczyć na plażach, będziemy walczyć na lądowiskach, będziemy walczyć na polach i na ulicach, będziemy walczyć na wzgórzach; nigdy się nie poddamy2.

Churchill liczył, że jeśli uda się zapobiec niemieckiej inwazji w 1940 r. lub ją odeprzeć, to w kolejnym roku uniemożliwi ją pogarszanie się sytuacji gospodarczej w Niemczech. Liczył także na pełne poparcie gospodarcze i finansowe Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, a może nawet na wciągnięcie ich do wojny.

Hitler jeszcze 19 lipca wygłosił przemówienie, znane historykom jako ostatni apel do zdrowego rozsądku Brytyjczyków. W przemówieniu tym, jak to było w zwyczaju Führera, więcej było pogróżek i krzyku niż zdrowego rozsądku mogącego Brytyjczyków do czegoś przekonać, trudno więc było oczekiwać, że skłoni Churchilla do rokowań.

Wariant drugi – okupacja Gibraltaru i Malty – był skomplikowany organizacyjnie, jako że w tym czasie III Rzesza nie dysponowała bezpośrednim dostępem do akwenów śródziemnomorskich. Było to przecież jeszcze przed niemieckimi kampaniami na Bałkanach, a całe południowe wybrzeże Francji pozostawiono w nieokupowanej części tego kraju pod kontrolą rządu w Vichy. Plany zajęcia Gibraltaru były uzależnione od uzyskania wsparcia Hiszpanii generała Franco, a ewentualne lądowanie na Malcie – Włoch Mussoliniego. Chociaż w teorii oba państwa były w tym czasie sprzymierzeńcami III Rzeszy, a generał Franco miał dług wdzięczności za pomoc w zwycięstwie podczas hiszpańskiej wojny domowej, praktyczne uzgodnienia takiej współpracy okazały się trudne. Jak pokazały kolejne lata, nawet już po silnym zaangażowaniu wojsk niemieckich na obszarze śródziemnomorskim i ich lądowaniu w Afryce Północnej ostatecznie nigdy nie podjęto prób inwazji na Gibraltarze ani Malcie.

W praktyce latem 1940 r. pozostawały Niemcom do wyboru trzy opcje działań przeciwko Wielkiej Brytanii: pełna inwazja wojskowa, blokada morska albo kampania wyłącznie lotnicza.

Großadmiral Erich Raeder, dowódca Kriegsmarine, preferował blokadę, jednak w tym czasie nie dysponował dostatecznymi siłami do jej faktycznego wprowadzenia w życie. Pokonanie Francji nastąpiło w tempie, które zaskoczyło nie tylko aliantów, ale również samych Niemców. W efekcie tego faktu dysponowali oni nagle licznymi bazami morskimi na Atlantyku, pozwalającymi prowadzić nieskrępowane działania przeciwko Royal Navy i statkom handlowym, ale nie mieli do tego odpowiedniej liczby okrętów. Latem 1940 r. średnio tylko kilkanaście U-Bootów prowadziło patrole atlantyckie przeciwko konwojom zaopatrzeniowym. Dla skutecznego prowadzenia blokady morskiej konieczne więc było zaangażowanie w nią lotnictwa. Możliwe to było przez zmasowane bombardowanie głównych portów morskich, a także atakowanie konwojów zbliżających się do Wielkiej Brytanii.

Te propozycje spotkały się z opozycją ze strony Luftwaffe. Po części wynikała ona z animozji między lotnictwem a marynarką – a przede wszystkim osobiście między Raederem a Göringiem – a po części z przekonania tego ostatniego, że Wielka Brytania jest na skraju załamania i zamiast wielomiesięcznej blokady wystarczy kilka zdecydowanych uderzeń militarnych, aby zmusić ją do uległości. Dlatego zadeklarował gotowość podjęcia nieograniczonej ofensywy bombowej przeciwko Wielkiej Brytanii.

Ewentualna inwazja wymagała koordynacji działań armii, marynarki i lotnictwa. Historycy do dziś spierają się, na ile taka inwazja była wtedy realna siłami, jakimi dysponowała III Rzesza.

Z punktu widzenia Kriegsmarine inwazja była przedsięwzięciem morskim, a priorytetem były zapewnienie transportu wojska na brzeg brytyjski i osłona okrętów desantowych przed nieuniknionym kontratakiem Royal Navy i RAF. Z tej perspektywy liczba przerzucanego wojska i konkretne miejsce lądowania były kwestiami wtórnymi względem wymagań operacji morskiej. Dlatego wstępne plany przygotowane przez dowództwo niemieckiej marynarki zakładały lądowanie na możliwie wąskim odcinku wybrzeża południowej Anglii.

Z punktu widzenia armii niemieckiej sednem inwazji było przerzucenie żołnierzy i sprzętu w wybrane przez dowództwo rejony optymalne do walki z Brytyjczykami i w liczbie potrzebnej do prowadzenia tych walk. Z tego względu dowództwo wojsk lądowych Wehrmachtu preferowało lądowanie ćwierci miliona żołnierzy w ciągu dwóch–trzech dni na szerokim odcinku wybrzeża (350––400 km). Armii nie interesowały problemy techniczne związane z realizacją tego przedsięwzięcia – uważano, że obowiązkiem Kriegsmarine jest dostosowanie się do podanych jej warunków.

Podstawą wydanej 16 lipca 1940 r. dyrektywy Hitlera nakazującej przygotowanie inwazji pod kryptonimem Seelöwe (Lew Morski) stały się właśnie założenia dowództwa armii, co spowodowało opór w dowództwie marynarki. Raeder argumentował, że Kriegsmarine nie dysponuje dostateczną liczbą jednostek transportowych do przewozu takiej liczby wojska w tak krótkim czasie, a przewiezienie pierwszej fali wojsk inwazyjnych zajmie przynajmniej dziesięć dni, trudno więc mówić o błyskawicznych działaniach na lądzie. Ponadto Kriegsmarine w ogóle nie dysponowała specjalistycznym sprzętem umożliwiającym wyładunek wojska na brzeg poza normalnymi portami.

Problemem był też wybór terminu inwazji. Armia zakładała, że lądowanie musi nastąpić o świcie, co wymagało przepłynięcia przez kanał La Manche w ciągu nocy. Z kolei dowództwo marynarki dopuszczało dużą operację nocną jedynie pod warunkiem jasnego światła księżyca, co znacznie ograniczało wybór dopuszczalnej daty takiego przedsięwzięcia. Wkrótce okazało się, że warunku odpowiedniej fazy Księżyca nie da się pogodzić z odpowiednią fazą przypływu, mającą kluczowe znaczenie dla operacji wyokrętowania wojsk na brzeg. Trzeba było też wziąć po uwagę, że pogoda, jesienią pogarszająca się z dnia na dzień, również nie będzie sprzymierzeńcem wojsk inwazyjnych, a desantu nie będzie można odsuwać w nieskończoność.

Dodatkowo kwestia lądowania, a potem zaopatrzenia wojsk niemieckich stanowiła istną kwadraturę koła. Wykluczano przeprowadzenie pierwszego lądowania w bezpośrednim pobliżu większych portów, aby uniknąć natychmiastowej interwencji Royal Navy w miejscu inwazji. Podstawą obrony rejonu lądowania przed Royal Navy miały być zagrody minowe, które planowano postawić w ciągu dziesięciu dni przed rozpoczęciem inwazji. Natomiast dla zaopatrywania zajętego przez Wehrmacht przyczółka konieczne było zdobycie któregoś z takich portów, aby mogły tam bezpiecznie zawijać kolejne transporty morskie. Jak wiadomo, podobny problem alianci rozwiązali cztery lata później, budując na plażach Normandii własny port z gotowych prefabrykowanych elementów, przez co uniezależnili się od konieczności zdobycia nieuszkodzonego portu morskiego. Niemcy w 1940 r. nie wpadli na takie rozwiązanie (zresztą i tak zapewne nie zdołaliby go wdrożyć odpowiednio szybko), więc ich plany operacji po lądowaniu musiały uwzględnić szybkie zdobycie od strony lądu odpowiedniego portu przez wojska inwazyjne. To założenie, ostatecznie niezweryfikowane w praktyce przez nich samych latem 1940 r., odbiło się na ich późniejszych działaniach w 1944 r. Po sojuszniczym lądowaniu w Normandii wojska niemieckie, wycofując się pod naporem aliantów, uporczywie broniły wszystkich znaczących portów na wybrzeżu Francji i Belgii w celu wydłużenia linii zaopatrzenia przeciwnika i utrudnienia postępów jego wojsk.

Dopiero 30 sierpnia 1940 r., po długich targach między armią a marynarką, niemieckie naczelne dowództwo uzgodniło szczegóły planu inwazji, której pierwszy rzut miał objąć dziewięć dywizji piechoty przewożonych drogą morską oraz jedną dywizję powietrznodesantową, skierowanych w cztery rejony lądowania: Eastbourne, Brighton, na zachód od Folkestone i na wschód od Hastings. Drugi rzut miał się składać z czterech dywizji pancernych i czterech zmotoryzowanych, a trzeci – sześciu dywizji piechoty. Planowano, że przewiezienie wszystkich trzech rzutów zajmie 2–3 tygodnie. Załadunek wojsk miał następować w Rotterdamie (Holandia), Antwerpii i Ostendzie (Belgia) oraz Dunkierce, Calais, Boulogne i Hawrze (Francja). Ogólne zadanie dla lądujących wojsk określono jako …pokonanie Armii Brytyjskiej i zajęcie stolicy państwa, a jeśli sytuacja będzie tego wymagać, to również dalszych rejonów Anglii. Początek operacji Seelöwe wyznaczono na 15 września. Wkrótce jednak ujawniło się kuriozalne nieporozumienie. Dla armii rozpoczęcie operacji Seelöwe było tożsame z lądowaniem wojsk na angielskim wybrzeżu, ale dla marynarki początkiem operacji było stawianie zapór minowych po bokach zaplanowanych stref lądowania, a to musiało zająć około tygodnia. Dlatego 3 września termin desantu wojsk wyznaczono na 21 września. Z czasem tę datę przesunięto jeszcze o pięć dni. Ostateczną decyzję o przeprowadzeniu inwazji (albo nie) miał podjąć osobiście Hitler z dziesięciodniowym wyprzedzeniem.

Kluczową kwestią planowanej inwazji była flota transportowa dla wojska. Dla pierwszego rzutu przewidywano zmodyfikowane okręty i statki, z których wojsko na plaże przerzucano by niewielkimi łodziami motorowymi i pontonami. Kolejne rzuty wojska planowano przewozić na opanowany wcześniej przyczółek przy użyciu floty ponad 2000 zmodyfikowanych barek rzecznych zarekwirowanych w Niemczech, Holandii, Belgii i we Francji.

* * *

Parlamentarne przemówienie Churchilla z 18 czerwca, odczytane następnie przez radio, z jednej strony mroziło krew w żyłach, z drugiej zaś wywołało pobudzenie brytyjskiego społeczeństwa – ludzie masowo zgłaszali się do oddziałów ochotniczej obrony lokalnej. Drut kolczasty oplótł wszystkie najważniejsze budynki, na plażach i drogach wyrastały zapory z betonu, a nieskażoną od wieków zieleń brytyjskich ogrodów i pól poprzecinały rowy przeciwczołgowe. Z dnia na dzień poznikały tablice informacyjne i niektóre znaki drogowe, by zdezorientować piątą kolumnę, której tak się panicznie obawiano, a także spodziewane lada chwila spadochronowe wojska desantowe. Rekruci ćwiczyli z atrapami karabinów z grubsza ociosanych z kawałków drewna, a w jednostkach tyłowych zbrojono się w gazrurki i inne prymitywne narzędzia walki, niektóre pasujące bardziej do wieków średnich. Rozpoczęło się oczekiwanie na niemiecki atak.

Brytyjczycy, od upadku Francji spodziewający się inwazji w każdej chwili, nie dysponowali żadną konkretną wiedzą o niemieckich planach. Teoretycznie mieli dwa źródła takich informacji, ale oba okazały się niedoskonałe.

Pierwszym była operacja pod kryptonimem Ultra, czyli informacje z niemieckiej łączności radiowej szyfrowanej z użyciem maszyny Enigma. Nie miejsce tu na opis całej historii złamania szyfru Enigmy – najpierw przed wojną przez polskich matematyków, a potem podczas wojny przez brytyjskich specjalistów zmagających się z kolejnymi utrudnieniami wynikającymi z wprowadzanych przez Niemców zmian. U progu bitwy Brytyjczycy byli w stanie odczytywać część informacji kodowanych w ten sposób. G/Cpt Frederick Winterbotham, zastępca szefa SIS (Tajnej Służby Wywiadowczej) po latach napisał:

Na podstawie Ultry zdaliśmy sobie sprawę, że czeka nas Bitwa o Anglię, bo Luftwaffe uaktywniła się w eterze. Wiedzieliśmy mniej więcej, jaka jest siła Luftwaffe i znaliśmy […] całe rozmieszczenie niemieckiego lotnictwa […]. Niektóre jednostki były nadal w Holandii, a inne rozciągały się aż po Bretanię. Funkcje poszczególnych dywizjonów stały się całkiem jasne, gdyż całe to przeorganizowanie podawano drogą radiową […]. Gdy tylko rozpoczęła się bitwa, przechwyciliśmy rozkaz Göringa do podległych mu dywizjonów, że teraz podbiją Wielką Brytanię i że Hitler wydał pozwolenie na rozpoczęcie operacji „Lew Morski”. Zaczęliśmy śledzić wszystkie ruchy wojsk niemieckich ku wybrzeżu i wykryliśmy instalowanie w Holandii czegoś, co Niemcy nazywali „punktami załadunku lotniczego”, dokąd przylatywałby samolot i, podobnie jak na peronie kolejowym, po obu stronach były rampy, dzięki którym można było do niego załadować żołnierzy lub sprzęt w ciągu kilku minut, po czym wysłać go ponownie. Inwazja musiała ewidentnie dokonać się właśnie w taki sposób: przez zrzucenie ogromnych ilości sprzętu z powietrza, a jednocześnie niemieckie lotnictwo miało prowadzić bombardowanie w głębi kraju – to był cały plan inwazji. Potem przechwyciliśmy deklaracje samego Göringa – był w tej sprawie w sporze z armią, bo powiedział Hitlerowi, że armia będzie niepotrzebna, gdyż jest w stanie rzucić Wielką Brytanię na kolana wyłącznie za pomocą Luftwaffe. To była bardzo śmiała deklaracja. Mieliśmy telegram Göringa ustalający tę strategię z podległymi mu dowódcami. Polecił swoim dowódcom polecieć nad Wielką Brytanię i zmusić do walki cały RAF, gdyż tylko w ten sposób można było go zniszczyć w takim czasie, jakim dysponowali. To był klucz dla Dowdinga, by toczyć tę bitwę niewielkimi oddziałami, kiedy oni nadlecą, i stopniowo zmęczyć przeciwnika. Ale zawsze mieć samoloty, które można by wysłać do walki. Jasne się stało, że Hitler i jego generałowie nie podejmą inwazji, dopóki nie zdobędą absolutnej kontroli nad przestrzenią powietrzną nad Kanałem. Dotarło to do nas, jak również zapewnienia Göringa, że rzuci Wielką Brytanię na kolana siłą samej Luftwaffe. Te było w komunikatach z Ultry i Churchill był zachwycony, bo to była cała strategia3.

Wszystko to brzmi dziś bardzo optymistycznie, ale w gruncie rzeczy niewiele z tych przechwyconych informacji miało znaczenie dla konkretnych działań. Do końca 1940 r. nie udało się praktycznie złamać kodów armii i marynarki niemieckiej, a jedynie ten stosowany przez Luftwaffe (maszyna Enigma była tylko narzędziem, ale każdy rodzaj sił zbrojnych używał jej z zastosowaniem własnych metod dodatkowego kodowania). Tempo deszyfrażu przechwyconych wiadomości radiowych niemieckiego lotnictwa było na tyle powolne, że o konkretnych codziennych działaniach brytyjskie dowództwo najpierw dowiadywało się, obserwując naloty Luftwaffe, a dopiero potem otrzymywało odczytane depesze z rozkazami nakazującymi ich przeprowadzenie. Jeśli chodzi o niemieckie plany inwazji, to w świetle zdobytych informacji przeceniano rolę desantów lotniczych, natomiast brak odczytanych meldunków i rozkazów armii oraz marynarki powodował całkowitą niewiedzę o konkretnych planach inwazji morskiej – stąd to błędne przeświadczenie, że cały plan inwazji polegał na zrzuceniu ogromnych ilości sprzętu z powietrza. Ponieważ z odczytanych meldunków lotniczych znano wyjściowe bazy wojsk powietrznodesantowych w Holandii, więc dowódcy brytyjscy spodziewali się, że cała inwazja nastąpi we wschodniej Anglii, na północ od ujścia Tamizy. Oba te nieporozumienia – co do kierunku lądowania i proporcji udziału wojsk powietrznodesantowych – prowadziły do dużego rozproszenia wojsk rozmieszczonych w celach obronnych na znacznym obszarze Wysp Brytyjskich. Zakładając inwazję niemiecką od strony Morza Północnego, przewidywano także udział w niej jednostek Wehrmachtu stacjonujących w okupowanej Norwegii. Miałyby one wylądować w Szkocji, w związku z czym jej wschodnie wybrzeże obsadzono jednostkami Polskich Sił Zbrojnych ewakuowanymi z Francji (z czasem powstał z nich na terenie Szkocji cały 1 Korpus Polski).

Drugim kluczowym źródłem wiedzy o niemieckich przygotowaniach było rozpoznanie lotnicze. Wykorzystywano do niego nieliczne samoloty Supermarine Spitfire zmodyfikowane do takich zadań, a także dwusilnikowe amerykańskie bombowce Lockheed Hudson, będące wojskową przeróbką znanych przed wojną samolotów pasażerskich Lockheed Super Electra (używanych m.in. przez PLL Lot). Wszystkich tych samolotów była jednak garstka, a niedokładność informacji ogólnowywiadowczych zmuszała je do regularnego kontrolowania wybrzeży europejskich od Norwegii aż po granicę hiszpańską. Fotografowano porty kontrolowane przez Niemców, poszukując znamion przygotowań do inwazji, które zaobserwowano po raz pierwszy dopiero w drugim tygodniu sierpnia. 1 września 1940 r. na lotniczych fotografiach pojawiły się już bardzo liczne barki przemieszczające się w nietypowo wielkiej liczbie w kierunku morza wzdłuż kanałów na pograniczu Holandii i Belgii. W następnych dniach zaobserwowano rosnącą koncentrację jednostek pływających w portach w Ostendzie i Vlissingen, które były stale monitorowane i fotografowane; 31 sierpnia w porcie w Ostendzie znajdowało się 18 barek; 2 września zdjęcia ukazały ich już 70; 4 września – 115, a 6 września – 205. W tym samym tygodniu liczba barek we Vlissingen wzrosła o 120. Praktycznie codziennie można było dostrzec procesje barek i holowników płynących w towarzystwie statków towarowych na zachód wzdłuż wybrzeża kanału La Manche. Między 4 a 6 września kolejne 34 barki pojawiły się w Dunkierce, a 53 w Calais. Pod koniec 6 września nie było już żadnych wątpliwości: Niemcy nie koncentrowaliby ich w portach narażonych na bombardowania, gdyby szybkimi krokami nie zbliżała się godzina inwazji. Tego wieczoru władze zarządziły alarm drugiego stopnia: prawdopodobny atak w ciągu najbliższych trzech dni.

Prowadzono loty patrolowe, wypatrując nietypowego ruchu niemieckich statków i okrętów poza wodami przybrzeżnymi, aby wykryć rozpoczęcie operacji przerzutu wojsk do lądowania. Wskutek błędnego określenia priorytetów zagrożeń nadal większą część wysiłku lotnictwa rozpoznawczego skupiono na kierunku Morza Północnego (czyli inwazji na wschodnie wybrzeże Anglii), a mniejszą na kanale La Manche (czy od strony południowego wybrzeża, gdzie faktycznie Niemcy mieli zamiar dokonać inwazji). W efekcie częstotliwość lotów w rejon poszczególnych portów była tak mała, że w razie rzeczywistej inwazji nie jest pewne, czy samoloty rozpoznawcze RAF w ogóle zdążyłyby zaobserwować wyjście floty desantowej z portów w przeddzień lądowania.

Na szczęście dla Brytyjczyków operację Seelöwe musiało poprzedzić wywalczenie przez Niemców przewagi powietrznej nad rejonem inwazji. Z punktu widzenia Kriegsmarine dominacja Luftwaffe nad południową Anglią i kanałem La Manche, bez obawy przeciwdziałania ze strony myśliwców RAF, była warunkiem niezbędnym do rozpoczęcia przerzutu wojsk. Bombowce niemieckie miały mieć zapewnioną swobodę atakowania interweniujących okrętów Royal Navy, zanim staną się one zagrożeniem dla floty inwazyjnej, za to brytyjskie bombowce nie miały prawa przebić się nad jednostki Kriegsmarine ani lądujące wojska. Jedno i drugie wymagało, aby w powietrzu nad tym rejonem królowały niemieckie myśliwce, zapewniając osłonę własnym bombowcom, a zestrzeliwując brytyjskie. To z kolei oznaczało, że aby mogło dojść do inwazji, Luftwaffe musiała najpierw wyeliminować myśliwce brytyjskie z nieba nad południową Anglią.

ACM Hugh Dowding, dowódca Fighter Command w tym okresie, podsumował w swoim raporcie z Bitwy o Anglię sporządzonym latem 1941 r., a opublikowanym jako dodatek do „London Gazette” (brytyjskiego dziennika urzędowego) we wrześniu 1946 r.:

Istotą ich strategii było takie osłabienie naszej obrony myśliwskiej, aby ich lotnictwo było w stanie udzielić odpowiedniego wsparcia przy próbie inwazji na Wyspy Brytyjskie. Doświadczenia w Holandii i Belgii pokazały, co mogą osiągnąć wojskami pancernymi działającymi we współpracy z lotnictwem, które zasadniczo uzyskało panowanie w powietrzu.

Ta przewaga powietrzna była im podwójnie potrzebna w ataku na Anglię, ponieważ większość ich oddziałów i zaopatrzenia wojennego musi być z konieczności przetransportowana drogą morską, więc aby osiągnąć sukces, muszą być w stanie zapewnić osłonę lotniczą podczas przerzutu i lądowania wojsk i zaopatrzenia.

Zasadniczym warunkiem wstępnym inwazji na Wyspy było zatem zniszczenie lub sparaliżowanie naszego lotnictwa myśliwskiego.

Ich bezpośrednim celem mogły być konwoje, stacje radiolokacyjne, lotniska myśliwskie, porty morskie, fabryki samolotów lub sam Londyn. Ale celem podstawowym zawsze było ciągłe zmuszanie lotnictwa myśliwskiego do walki oraz osłabianie jego zasobów materialnych i zaplecza wywiadowczego […].

Fundamentalna zasada, z której trzeba sobie zdać sprawę, mówi, że potrzeby myśliwców, gdy się pojawią, nie są porównywalne z innymi rodzajami lotnictwa, tylko bezwzględne. Adekwatne i skuteczne lotnictwo myśliwskie zapewnia bezpieczeństwo bazy, bez którego niemożliwe jest prowadzenie działań w sposób ciągły.

Gdyby jesienią 1940 r. zawiodła obrona myśliwska, nastąpiłaby inwazja na Anglię. Ważnym czynnikiem załamania francuskiego oporu wiosną było sparaliżowanie ich myśliwców. Później nieuniknione wycofanie myśliwców z Krety uniemożliwiło dalszy opór4.

Takie właśnie były główny motyw i istota nadchodzącej bitwy powietrznej. Nie chodziło o to, czy Niemcom uda się zbombardować i zniszczyć takie albo inne cele wojskowe, przemysłowe lub cywilne. Istotą batalii lotniczej była jedna podstawowa kwestia: czy lotnictwo myśliwskie RAF zachowa zdolność prowadzenia działań bojowych nad całym obszarem swojego kraju, czy też będzie zmuszone oddać Niemcom panowanie bodaj nad częścią terytorium Anglii, na której wskutek tego Wehrmacht byłby w stanie dokonać inwazji. Cały dotychczasowy przebieg II wojny światowej wskazywał na jednoznaczną prawidłowość: jeśli nad jakimś krajem lub jego częścią Luftwaffe zdobyła panowanie w powietrzu, zajęcie tego terenu przez żołnierzy Wehrmachtu było tylko kwestią czasu. Jak mówiła popularna polska piosenka okupacyjna: …A wtem lotnictwo się pojawiło … a naszych orłów widać nie było, to nas zmusiło cofnąć się. Latem 1940 r. i dla Niemców, i dla Brytyjczyków było jasne, że jeśli teraz z kolei nad południową Anglią zabraknie na niebie brytyjskich orłów (a wraz z nimi i polskich), to armia dumnego Albionu nie zdoła utrzymać swoich pozycji na ziemi.

Rozdział 2. Luftwaffe u progu ataku na Wielką Brytanię

ROZDZIAŁ 2 LUFTWAFFE U PROGU ATAKU NA WIELKĄ BRYTANIĘ

Doktryna

Po zakończeniu I wojny światowej zakazano Niemcom posiadania lotnictwa wojskowego, jednak państwo to nie zrezygnowało z tajnych zbrojeń w tej dziedzinie. Po dojściu do władzy narodowych socjalistów w 1935 r. oficjalnie ujawniono istnienie Luftwaffe. Miała ona bardzo silną pozycję w III Rzeszy, jako że jej naczelny dowódca Hermann Göring był zasłużonym towarzyszem partyjnym Adolfa Hitlera. Dzięki temu Luftwaffe była niezależnym rodzajem sił zbrojnych Wehrmachtu (wbrew potocznemu mniemaniu niemiecki termin Wehrmacht nie oznacza wyłącznie wojsk lądowych, ale całość sił zbrojnych: wojska lądowe, marynarkę wojenną i lotnictwo). W jej szeregach znajdowało się jednak wielu oficerów wywodzących się wprost z armii, którzy dobrze rozumieli ogólne kwestie wojskowości, ale nie specyfikę lotnictwa.

Dlatego doktryna Luftwaffe przyznawała pierwszeństwo wsparciu wojsk lądowych. Lotnictwo bombowe miało niszczyć wojska przeciwnika (w tym lotnictwo) jeszcze przed rozpoczęciem walk. Przewidywano rozbicie z powietrza infrastruktury lotnictwa i przemysłu lotniczego wroga. Głównym zadaniem myśliwców było zapewnienie bezpieczeństwa własnym bombowcom i samolotom rozpoznawczym. Był tu wyraźny podział na myśliwce jednosilnikowe i jednomiejscowe, o ograniczonym zasięgu, przeznaczone do działań w bezpośrednim pobliżu rejonu walk, oraz ciężkie myśliwce dwusilnikowe (tzw. niszczyciele), przeznaczone do zwalczania lotnictwa nieprzyjaciela i do eskorty własnych bombowców w lotach dalekodystansowych.

Pierwotnie planowano również dla Luftwaffe bombowce strategiczne, które byłyby zdolne z III Rzeszy (w jej granicach sprzed II wojny światowej) osiągać dowolne cele na terytorium Wysp Brytyjskich, a także na całym europejskim terytorium ZSRR. To drugie wymaganie bardziej działało na wyobraźnię, więc ten projekt uzyskał nieoficjalną nazwę Ural-Bomber. Zwolennikiem tej koncepcji był Generalleutnant Walther Wever, pierwszy szef sztabu ujawnionej Luftwaffe. Efektem programu Ural-Bomber były czterosilnikowe bombowce Dornier 19 i Junkers 89, które jednak nie wyszły poza stadium prototypów. Wever zginął w katastrofie lotniczej w czerwcu 1936 r., a jego następca – Generalleutnant Albert Kesselring – doprowadził do zakończenia tego programu w kwietniu 1937 r. Wychodził przy tym z założenia, że niemiecki przemysł lotniczy nie jest w stanie równocześnie produkować potrzebnych ilości lekkich i ciężkich myśliwców oraz lekkich, średnich i ciężkich bombowców. Rezygnacja z tej ostatniej kategorii samolotów, pochłaniających największe środki finansowe, materiałowe i robociznę, miała służyć zwiększeniu produkcji pozostałych. Kesselring zakładał, że w warunkach wojny na terenie Europy Zachodniej i Środkowej ciężkie bombowce dalekiego zasięgu nie będą potrzebne. Chociaż formalnie prac nad tą ostatnią kategorią samolotów nie zaprzestano, to nigdy nie uzyskały one niezbędnego poparcia, i III Rzesza do końca swego krótkiego istnienia nie doczekała się lotnictwa strategicznego z prawdziwego zdarzenia.

W praktyce więc lotnictwo bombowe Luftwaffe miało w całości charakter taktyczny. Stawiane przez nim zadania koncentrowały się na bezpośrednim wsparciu własnych wojsk naziemnych. Był to wynik doświadczeń wojny domowej w Hiszpanii (1936–1939), kiedy taktyczne lotnictwo Legionu Condor okazało się niezwykle skuteczne we wspieraniu własnych wojsk na polu walki. Przebieg walk w Polsce w 1939 r. i w Europie Zachodniej wiosną 1940 r. zdawał się potwierdzać słuszność takiego podejścia.

Latem 1940 r. Luftwaffe była z taktycznego punktu widzenia najpotężniejszym lotnictwem wojskowym świata; natomiast zupełnie nieprzystosowana do działań o charakterze strategicznym, nie mających bezpośredniego powiązania z przebiegiem konkretnych działań wojennych na ziemi.

Organizacja

Latem 1940 roku Luftwaffe dysponowała łącznie pięcioma flotami powietrznymi (Luftflotte). Luftflotte 1 i Luftflotte 4 operowały na terenie Niemiec i Austrii z zadaniem obrony ich przestrzeni powietrznej.

Luftflotte 5 (której siłę uderzeniową stanowił X. Fliegerkorps, czyli X Korpus Lotniczy), dowodzona przez Generalobersta Hansa-Jürgena Stumpffa, stacjonowała w okupowanej Danii i Norwegii, skąd jej bombowce i ciężkie myśliwce były w stanie prowadzić działania przeciwko północnej części Wielkiej Brytanii.

Luftflotte 2 i Luftflotte 3 skupiały główne siły Luftwaffe i po zakończeniu kampanii francuskiej skoncentrowano je nad kanałem La Manche. Luftflotte 2 (I., II. i IX. Fliegerkorps) znajdowała się na lotniskach w północno-wschodniej Francji, w Belgii i Holandii bardziej na północ, oddzielona od południowo-wschodniej Anglii Cieśniną Kaletańską i Morzem Północnym, a Luftflotte 3 (IV., V. i VIII. Fliegerkorps) na południe od niej, głównie w Normandii, oddzielona kanałem La Manche od południowej Anglii.

Dowódcą Luftflotte 2 był Generalfeldmarschall Albert Kesselring, który podczas I wojny światowej był oficerem artylerii, a w Luftwaffe zrobił karierę jako organizator i sztabowiec. To on, jako szef sztabu Luftwaffe, zadecydował o rezygnacji z bombowców strategicznych. We wrześniu 1939 r. dowodził Luftflotte 1 działającą nad Polską.

Luftflotte 3 dowodził Generalfeldmarschall Hugo Sperrle, który podczas I wojny służył w lotnictwie. Podczas wojny domowej w Hiszpanii w latach 1936–1939 był dowódcą niemieckiego lotnictwa Legionu Condor, walczącego po stronie wojsk generała Franco.

Organizacyjnie podstawową jednostką (a właściwie już związkiem taktycznym) Luftwaffe był Geschwader, zwyczajowo tłumaczony na polski jako pułk, chociaż jego odpowiednikiem w polskim lotnictwie przedwojennym była brygada. W RAF ten szczebel dowodzenia nie miał odpowiednika w chwili wybuchu wojny i dopiero w trakcie działań Brytyjczycy utworzyli odpowiadający mu związek taktyczny nazwany Wing (Skrzydło).

W terminologii niemickiej samolot bombowy nosił formalną nazwę Kampfflugzeug, tzn. dosłownie samolot bojowy, dlatego jednostki dwusilnikowych bombowców miały w nazwie przedrostek kampf. Bombowce nurkujące znane były pod złożoną nazwą Sturzkampfflugzeug, tzn. nurkujący samolot bojowy. Powszechnie zastępowano ją niemieckim skrótowcem Stuka wymawianym sztuka, co dało początek potocznej polskiej nazwie sztukas. Z czasem przyjęło się utożsamianie jej z jednym konkretnym typem samolotu, ale pierwotnie była to nazwa całej kategorii maszyn bez względu na konkretny model.

Myśliwce jednosilnikowe nosiły w niemieckiej nomenklaturze nazwę Jagdflugzeug, co dosłownie odpowiada polskiemu określeniu samolot myśliwski, a ich jednostki miały przedrostek jagd. Ciężki myśliwiec dwusilnikowy z dwuosobową (lub większą) załogą nosił w nomenklaturze Luftwaffe nazwę Zerstörer, czyli niszczyciel.

Geschwader miał własny numer (cyframi arabskimi), a w nazwie określano rodzaj lotnictwa, jaki reprezentował: Kampfgeschwader (w skrócie KG), Jagdgeschwader (w skrócie JG), Stukageschwader (w skrócie StG), Zerstörergeschwader (w skrócie ZG). W praktyce Geschwader rzadko prowadził działania jako całość – samodzielnie działały w chodzące jego skład jednostki o nazwie Gruppe (dosł. grupa), będące odpowiednikiem polskich dywizjonów i RAF squadronów. Zwykle pułk miał trzy–cztery dywizjony, oznaczone kolejnymi numerami rzymskimi w ramach pułku: np. I. Gruppe Jagdgeschwader 26 była skrótowo oznaczana I./JG 26. Z kolei dywizjon dzielił się na pododdziały nazwane Staffel, stanowiące odpowiednik polskiej eskadry albo RAF Flightu. Oznaczano je kolejnymi numerami arabskimi w ramach Geschwader, więc np. 3. Staffel z Kampfgeschwader 2 to w skrócie 3./KG 2.

Pułki bombowe (KG i StG) były podporządkowane poszczególnym korpusom lotniczym, przy czym pułki sztukasów praktycznie w całości znalazły się w VIII. Fliegerkorps. Pułki myśliwskie (JG i ZG) podlegały bezpośrednio dowódcom myśliwskim na szczeblu sztabów flot (tzw. Jagdfliegerführer, w skrócie Jafü).

Sprzęt i taktyka

Do działań ofensywnych Luftwaffe dysponowała w połowie 1940 r. bombowcami jedno- i dwusilnikowymi.

Konstrukcja niemieckich bombowców była oparta na założeniach taktycznych ich użycia. Przewidywano dwojaki sposób ich obrony przed myśliwcami wroga: dużą prędkość przelotową i obronne uzbrojenie strzeleckie.

Podstawową zwartą formacją bojową stosowaną w nalotach dziennych był klucz trzech samolotów bombowych (Kette). Ugrupowania dywizjonowe (Gruppe) składające się najczęściej z trzech eskadr (Staffel) po trzy takie klucze formowały szyk na różne sposoby zależnie od uwarunkowań konkretnej operacji (wielkości celu, pogody itp.). Formacje można było stosunkowo łatwo zmieniać na rozkaz prowadzącego. Na przykład podczas nalotu na Yeovil 7 października 1940 r. tuż przed nim bombowce uformowały szyk kolumny kluczy jeden za drugim (patrz schemat nr 4 na str 291).

Gdy w jednym nalocie działała większa liczba dywizjonów, z reguły ustawiały się jeden za drugim. Każde następne ugrupowanie znajdowało się wtedy kilkaset metrów powyżej poprzedzającego, w odległości poziomej od 500 m do 5 km. Preferowana optymalna wysokość operacyjna bombowców wynosiła 4000–5000 m. Jednostki tworzące duże ugrupowania latały blisko siebie w celu zachowania spójności formacji podczas ataku. W razie przechwycenia przez myśliwce bombowce nie stosowały uników, lecz polegały na wzajemnym wsparciu ogniowym zapewnianym przez lot w ciasnym szyku oraz na pomocy eskorty myśliwców. Dotyczyło to jednak tylko dużych formacji, które mogły działać przy odpowiednio ładnej pogodzie. Mniejsze formacje lub bombowce latające pojedynczo stosowały kilka taktyk obronnych. W przypadku przewagi prędkości próbowano ucieczki. Było to skuteczne w 1939 r., kiedy wszystkie niemieckie bombowce były szybsze od polskich myśliwców, ale nad Wielką Brytanią w 1940 r. już tylko Junkersy 88 mogły liczyć na skuteczną ucieczkę. Inne typy stosowały więc gwałtowne zejście tuż na ziemię lub poziom morza i dopiero tam ucieczkę na pełnym gazie. Inną metodą było szukanie schronienia w najbliższych chmurach. Skuteczne okazało się też wykorzystanie hamulców aerodynamicznych w bombowcach nurkujących, umożliwiających gwałtowne spowolnienie podczas stromego nurkowania, co powodowało, że atakujący myśliwiec z dużą prędkością mijał swą potencjalną ofiarę.

Stosowano różne manewry taktyczne w celu zmylenia obrony co do celu ataku. Niekiedy duże formacje stopniowo dzieliły się na mniejsze, które następnie kierowały się do różnych wyznaczonych celów. Stosowano jednak i odwrotne rozwiązanie, kiedy niezależne formacje samolotów zmierzały do samego celu. W ten sposób obrońcy mieli trudności w przewidywaniu celu operacji na jej wczesnym etapie, co zazwyczaj zwiększało problemy z udanym przechwyceniem bombowców. Oczywiście często stosowano mylące kierunki przelotu, gdzie cała formacja leciała prosto na istotny dla obrony obiekt, ale w ostatniej chwili wykonywała gwałtowny zwrot w kierunku rzeczywistego celu.

Wśród bombowców dwusilnikowych nie wprowadzono unifikacji typu – jednostki bombowe były wyposażone w samoloty Heinkel 111, Dornier 17 lub Junkers 88. Oficjalne oznaczenia typów samolotów Luftwaffe były nadawane na szczeblu rządowym III Rzeszy według specjalnego systemu, dlatego numery identyfikujące poszczególne typy były niepowtarzalne (np. bombowiec Heinkel 111 był jedynym typem samolotu lotnictwa wojskowego Niemiec mającym w nazwie numer 111). Zwyczajowo numery te poprzedzano dwuliterowym skrótem nazwy producenta, również określanym urzędowo. Przeważnie był to intuicyjnie oczywisty skrót nazwy firmy, więc wspomniane bombowce nazywano odpowiednio: He 111, Do 17 i Ju 88.

Najstarszym typem spośród tej trójki był Dornier 17. Prototyp oblatano w 1934 r. w odpowiedzi na zamówienie linii lotniczych, poszukujących szybkiego samolotu pocztowego. Ostatecznie wersja cywilna nigdy nie trafiła do produkcji, ale samolot szybko znalazł zainteresowanie w tworzącej się Luftwaffe. Powstała wersja bombowa Do 17E i rozpoznawcza Do 17F, a z czasem nowocześniejsze Do 17M (bombowy) i Do 17P (rozpoznawczy). W latach trzydziestych Do 17 uznawany był za bardzo szybki. Podczas wojny domowej w Hiszpanii i nad Polską w 1939 r. był często w stanie uciec myśliwcom przeciwnika. W połowie 1940 r. najliczniej używano wersji Do 17Z, uzbrojonej w cztery km MG 15 do obrony. Napęd stanowiły silniki gwiazdowe Bramo 323 o mocy po 1000 KM. Były one chłodzone powietrzem i dzięki temu mniej wrażliwe na ostrzał. Bombowiec osiągał prędkość powyżej 400 km/h i zabierał 1000 kg bomb. W ówczesnych przeznaczonych dla RAF instrukcjach rozpoznawania typów mianem Do 17 określano tylko wczesne wersje tego samolotu (od E do P), natomiast znacznie zmodyfikowaną wersję Do 17Z błędnie nazywano Do 215, i dlatego taka nieprawidłowa nazwa pojawia się w licznych meldunkach pilotów alianckich z okresu Bitwy o Anglię. Istniał też samolot, który faktycznie nosił niemiecką nazwę Do 215 (napędzany silnikami rzędowymi), ale był w tym czasie używany w Luftwaffe jako samolot rozpoznawczy i pojawiał się nad Wyspami Brytyjskimi w niewielkiej liczbie.

Prototyp Heinkla 111 oblatano 24 lutego 1935 r. i był to drugi pod względem wieku typ bombowca używanego przez Luftwaffe w 1940 r. Konstrukcja powstawała od razu dwutorowo: jawnie jako samolot transportowy, a w tajemnicy jako bombowiec. Co ciekawe, pierwsza wersja transportowa, oznaczona He 111A, została odrzucona przez Luft-hansę ze względu na zbyt słabe osiągi, w związku z czym dziesięć wyprodukowanych samolotów sprzedano do Chin. Ostatecznie zadowoliła niemieckie linie lotnicze wersja He 111C. Podobnie jak Do 17, uznawany był w połowie lat trzydziestych za samolot bardzo szybki i wyposażany był w coraz mocniejsze silniki i uzbrojenie. Choć konstrukcja He 111 była solidna, to jego chłodzone cieczą silniki rzędowe szybko zawodziły w przypadku uszkodzenia instalacji chłodzącej. Tak samo jak wczesne bombowe odmiany samolotu: He 111B, E, F i J, miały konwencjonalnie rozwiązany przód, z wyodrębnioną kabiną pilotów w górnej części mającą oddzielny wiatrochron. Począwszy od opracowanej w 1938 r. wersji He 111P, kolejne odmiany miały już połączoną przeszkloną owiewkę całej części przedniej, w charakterystycznie asymetrycznym kształcie, ze stanowiskiem przedniego strzelca odsuniętym w prawo od osi kadłuba. Wersja He 111P używana w latach 1939–1940 była uzbrojona w pięć km MG 15 do obrony. Oznaczenia odmian samolotu nie były nadawane w kolejności alfabetycznej i wariant wprowadzony na wyposażenie w trakcie Bitwy o Anglię nosił oznaczenie He 111H. Zabierał 2000 kg bomb, a jego prędkość maksymalna wynosiła około 400 km/h.

Najnowocześniejszym bombowcem Luftwaffe był Junkers 88. Ujrzał on światło dzienne jako pozornie zwyczajny bombowiec, przez co do dzisiaj wielu nieświadomych miłośników historii lotnictwa szufladkuje go razem z Heinklem 111 i Dornierem 17. Okazał się jednak konstrukcją tak udaną i wszechstronną, że ostatecznie był podczas II wojny światowej używany nie tylko jako bombowiec taktyczny i strategiczny, ale również myśliwiec nocny i dzienny dalekiego zasięgu oraz samolot rozpoznawczy, a pod koniec wojny również jako zdalnie sterowany samolot pocisk. Rozwój tej zdumiewająco udanej konstrukcji trwał do końca wojny, obejmując również znacznie zmodyfikowaną odmianę rozwojową pod nową nazwą Ju 188. Produkcja tej ostatniej była kontynuowana we Francji nawet po zakończeniu II wojny światowej! Chociaż prototyp Ju 88 oblatano 21 grudnia 1936 r., to na wyposażenie jednostek zaczęto te samoloty wprowadzać dopiero w 1939 r. Napęd stanowiły dwa silniki Junkers Jumo 211B-1 o mocy startowej po 1175 KM. Uzbrojenie obronne stanowiły trzy km MG 15. Miał prędkość maksymalną ponad 450 km/h, był więc znacznie szybszy od pozostałych dwóch bombowców. Większy był również udźwig bomb, dochodzący do 2400 kg. Podczas Bitwy o Anglię coraz większą liczbę jednostek przezbrajano w Ju 88.

Jak już wspomniano, jednosilnikowe bombowce nurkujące Junkers 87 znane były potocznie pod niemieckim skrótowcem Stuka, który Brytyjczycy wymawiali zgodnie z pisownią (jak polski czasownik stuka), a Polacy przekręcili go w słowo sztukas. Prototyp Junkersa 87 oblatano w 1935 r. Co ciekawe, był napędzany silnikiem Rolls-Royce Kestrel. W 1940 r. był na wyposażeniu wariant Ju 87B. Cieszył się on już złowrogą sławą, jako że podczas kampanii w Polsce i w Europie Zachodniej torował drogę jednostkom Wehrmachtu. Prędkość maksymalna 390 km/h i udźwig 500 kg bomb nie były imponujące, ale bombardowanie z lotu nurkowego zapewniało większą celność, dzięki czemu nawet stosunkowo niewielki ładunek bomb dawał poważny efekt. Szczególnie ważna była tu koordynacja działań wojsk lądowych i lotnictwa, atakującego punktowe cele wskazywane przez armię. Dodatkowo Ju 87 wzbudzały postrach dzięki temu, że na podwoziu montowano syreny, których wycie działało na psychikę przeciwnika. Niemiecka propaganda rozdęła sukcesy Ju 87 do niespotykanych granic. Wprowadzona w 1940 r. wersja Ju 87B była uzbrojona w dwa km MG 17 zamontowane nieruchomo w skrzydłach i strzelające do przodu oraz jeden km strzelca tylnego.

Zadania obrony powietrznej własnego terytorium oraz osłony wypraw bombowych wykonywały myśliwce jedno- i dwusilnikowe. Podczas wojny domowej w Hiszpanii Niemcy dokonali diametralnego przewartościowania zasad nowoczesnej walki powietrznej. Ponieważ w połowie lat trzydziestych odnotowano znaczący wzrost prędkości samolotów, manewrowe walki powietrzne należało odesłać do lamusa. Samolot przeciwnika należało zaatakować błyskawicznie z dużą przewagą prędkości, najlepiej od góry, w locie nurkowym. Jeśli atak nie zakończył się zestrzeleniem, to trzeba było ponownie nabrać wysokości i powtórzyć uderzenie. Ciasne szyki przestały się sprawdzać, jako że uniemożliwiały manewrowanie przy dużych prędkościach i odpowiednią obserwację przestrzeni dookoła.

Podstawową formacją taktyczną myśliwców Luftwaffe stała się para samolotów (Rotte), złożona z prowadzącego (lidera) i prowadzonego (skrzydłowego). Skrzydłowy leciał zawsze nieco z tyłu i powyżej. Ciekawostką jest, że w potocznym slangu Luftwaffe skrzydłowego nazywano Kaczmarek (Katschmarek). Przezwisko to miało swoje korzenie jeszcze w czasach zaborów, kiedy Polacy w wojsku pruskim mogli zajmować jedynie poślednie stanowiska, a Kaczmarek to jedno z najpopularniejszych nazwisk w Wielkopolsce, będącej w tamtych czasach głównym źródłem polskich rekrutów do armii pruskiej.

Dwie pary tworzyły klucz czterosamolotowy (Schwarm), przy czym ich prowadzący lecieli w środku tej czwórki i też w układzie pary (tzn. lider drugiej pary zajmował miejsce nieco powyżej i z tyłu względem lidera pierwszej pary). W takim szyku, widzianym prosto od dołu albo od góry, cztery samoloty tworzyły układ podobny do czterech paznokci jednej dłoni (oprócz kciuka) i z tego względu Brytyjczycy nazwali go finger four (dosł. czwórka palcowa). Kilka kluczy tworzyło eskadrę (Staffel), latając w szerokim rozstawieniu, tak że poszczególne czwórki ubezpieczały się nawzajem.

Zdecydowaną większość myśliwców jednomiejscowych stanowiły Messerschmitty 109, choć w jednostkach tyłowych obrony powietrznej używano również przestarzałych dwupłatów Arado 68, a także zdobycznych czechosłowackich Avii 534.

Warto zwrócić uwagę, że myśliwce skonstruowane przez inż. Willy’ego Messerschmitta nosiły oficjalne oznaczenie Bf 109 pochodzące od nazwy produkującej je firmy: Bayerische Flugzeugwerke, a nie od nazwiska konstruktora. Przy tym urzędowy system oznaczeń nakazywał, by druga litera skrótowego oznaczenia była mała, nawet jeśli – jak w tym wypadku – była skrótem słowa pisanego w oryginale wielką literą. Alianci nie byli świadomi tego biurokratycznego systemu i we wszystkich oficjalnych dokumentach RAF (i PSP) samoloty Messerschmitta określano skrótem Me. albo M.

Messerschmitt 109 został oblatany we wrześniu 1935 r. Projektowano go z myślą o napędzie silnikiem Junkers Jumo 210A, ale z braku takiej jednostki napędowej w prototypie zainstalowano silnik Rolls-Royce Kestrel. Jest więc ironią historii, że wszystkie trzy podstawowe myśliwce Bitwy o Anglię w prototypowej postaci miały napęd tej renomowanej brytyjskiej firmy! W 1936 r. wszedł na wyposażenie jednostek Luftwaffe. W celach propagandowych przypisano mu światowy rekord prędkości, który w rzeczywistości pobił samolot Messerschmitt 209, niemający konstrukcyjnie nic wspólnego z Bf 109. Pierwsze wersje seryjne: Bf 109B i C były napędzane silnikami Jumo, natomiast poczynając od wersji D, we wszystkich kolejnych odmianach tego samolotu stosowano jednostki napędowe firmy Daimler-Benz. Jednostki myśliwców jednomiejscowych Luftwaffe uczestniczące w Bitwie o Anglię w 1940 r. wyposażone były bez wyjątku w wersję Bf 109E, napędzaną silnikiem DB-601A o mocy 1175 KM. Bf 109E miał prędkość maksymalną około 550 km/h i uzbrojony był w dwa km MG 17 kalibru 7,9 mm umieszczone w kadłubie nad silnikiem i zsynchronizowane z obrotami śmigła (aby nie odstrzelić jego łopat!) oraz w dwa działka MG FF kalibru 20 mm zamontowane w skrzydłach. Wersja Bf 109E-3 miała jeszcze trzecie działko zamontowane na bloku silnika i strzelające przez wydrążony wał śmigła. W trakcie Bitwy o Anglię wprowadzono kolejne odmiany Bf 109E, osiągające nieco większą prędkość.

Bf 109 były generalnie oceniane przez Niemców jako lepsze od Spitfire’ów. Warto podkreślić, że popularny w kulturze masowej obraz niemieckich pilotów, którzy od Göringa żądają Spitfire’ów zamiast Messerschmittów nie odpowiada ówczesnym realiom. W tym czasie niemieccy piloci byli w większości przekonani o wyższości własnych samolotów myśliwskich nad brytyjskimi. Bf 109 był lepiej uzbrojony – w działka sporego kalibru, a nie tylko karabiny – a jego silnik miał gaźnik wtryskowy, nieczuły na przeciążenia – co było szczególnie istotne w walce manewrowej. Znając możliwości układu wtryskowego i słabość klasycznego pływakowego gaźnika silników brytyjskich, pilot niemieckiego myśliwca mógł w wybranym przez siebie momencie przerwać walkę, nagle wprowadzając swój samolot w nurkowanie, czego brytyjski myśliwiec nie mógł powtórzyć, bo doprowadziłoby to do odcięcia dopływu paliwa do jego silnika.

Co ciekawe, niemiecka propaganda rozpowszechniała fałszywe informacje (dziś nazwalibyśmy je fakenewsami) o jeszcze jednym typie nowoczesnego myśliwca, określanym nazwą Heinkel 113. W swoim raporcie z bitwy sporządzonym w 1941 r. Dowding napisał: 100. Myśliwiec Heinkel 113 pojawił się w ograniczonej liczbie podczas bitwy. Był to samolot jednomiejscowy, ogólnie przypominający Me. 109. Jego głównymi atrybutami były wysokie osiągi i pułap, więc był ogólnie używany w najwyższej z kilku warstw, w które zwykle formowano atakujące ugrupowania1.

Jest godne uwagi, że kiedy raport ten został opublikowany w 1946 r., nie zostało to w żaden sposób skomentowane. Oczywiście z perspektywy czasu wiemy, że taki samolot nigdy nie istniał. Niemcy wykorzystali zdjęcia niewielkiej serii próbnej myśliwców Heinkel 100, które nigdy nie weszły na wyposażenie jednostek Luftwaffe. Ich kampania propagandowa okazała się na tyle skuteczna, że piloci alianccy praktycznie przez cały okres wojny meldowali spotkania z tymi fikcyjnymi myśliwcami.

Ciężki myśliwiec dwusilnikowy z dwuosobową (lub większą) załogą nosił w nomenklaturze Luftwaffe nazwę Zerstörer, czyli niszczyciel. Ta kategoria była reprezentowana wyłącznie przez Bf 110 konstrukcji Messerschmitta.

Messerschmitt 110 został oblatany w 1936 r., a wprowadzony na wyposażenie jednostek w 1939 r. Niszczyciele miały dużo większy zasięg niż Bf 109 i silniejsze uzbrojenie: cztery km MG 17 i dwa działka MG FF. Dzięki dwusilnikowemu układowi całe uzbrojenie strzeleckie, skupione w przodzie kadłuba, mogło strzelać bez ograniczeń związanych z synchronizacją z obrotami śmigieł. Oprócz tego samolot miał jeszcze tylny ruchomy km MG 15 obsługiwany przez strzelca. Napęd stanowiły silniki DB-601B o mocy po 1000 KM i samolot osiągał prędkość maksymalną 550 km/h, podobną do tej Bf 109. Był jednak mniej zwrotny i miał gorszą prędkość wznoszenia niż jednosilnikowy Messerschmitt.

Oprócz wymienionych powyżej kategorii maszyn bojowych Luftwaffe dysponowała także: samolotami rozpoznawczymi, transportowymi, łącznikowymi, szkolnymi i treningowymi oraz morską służbą ratowniczą. Lotnictwo rozpoznawcze od początku wojny odgrywało istotną rolę w działaniach wojennych. Nadchodzące zmagania nad Wielką Brytanią były natomiast pierwszym poważnym wyzwaniem dla samolotów ratownictwa morskiego, odnajdujących w wodach kanału La Manche i Morza Północnego załogi zestrzelonych samolotów.

Do najważniejszych samolotów dalekiego zasięgu należał Focke Wulf Fw 200 Kondor, który został zaprojektowany jako pasażerski samolot transatlantycki w 1936 r. W 1940 r. Kondory były wykorzystywane do rozpoznania morskiego dalekiego zasięgu i zwalczania żeglugi oraz sporadycznie do nocnych bombardowań Wielkiej Brytanii. W miarę postępu wojny Kondory stały się zagrożeniem dla konwojów atlantyckich.

Podstawowym samolotem ratownictwa morskiego był Heinkel 59: dwusilnikowy dwupłatowy wodnosamolot pływakowy, wprowadzony do służby w 1935 r.

Zdecydowanie nowocześniejszą konstrukcją niemieckiego lotnictwa morskiego spotykaną nad kanałem La Manche był wodnosamolot Arado Ar 196A, których pierwsze egzemplarze dostarczono do jednostek w 1939 r. Pomimo że samoloty przydzielono do głównych okrętów wojennych Niemiec jako pokładowe maszyny zwiadowcze, ich ulepszony model Ar 196A-3 pojawił się w 1940 r. i był używany do rozpoznania wybrzeża i patrolowania. Chociaż miały niewielki potencjał bojowy, przenosząc dwie bomby 50-kilogramowe, podczas Bitwy o Anglię wykonywały zadania rozpoznawcze nad konwojami.

Kolejny dwusilnikowy wodnosamolot pływakowy z trzyosobową załogą Heinkel He 115B o zasięgu 2000 km był szeroko stosowany podczas Bitwy o Anglię, w szczególności do minowania ujść rzek i wód przybrzeżnych. Został oblatany w 1936 r. i do końca wojny był uważany za jeden z najbardziej niezawodnych samolotów pływakowych. Był przystosowany do przenoszenia zróżnicowanego uzbrojenia, np. jednej torpedy albo miny magnetycznej i dwóch bomb 250-kilogramowych, lub pięciu bomb 250-kilogramowych.

Wspomagały je jeszcze łodzie latające typu Dornier Do 18D, które weszły do służby w Luftwaffe w 1938 r.

Na początku lipca 1940 r. Luftwaffe miała w pierwszej linii ponad 1350 bombowców dwusilnikowych, ponad 400 jednosilnikowych bombowców nurkujących, ponad 1100 myśliwców jednosilnikowych i ponad 350 myśliwców dwusilnikowych. W dniu rozpoczęcia ofensywy sprawnych i gotowych do użycia przeciwko Wielkiej Brytanii było co najmniej 1000 bombowców dwusilnikowych, 250 bombowców nurkujących i około 1000 myśliwców.

Rozdział 3. Brytyjska obrona powietrzna

ROZDZIAŁ 3 BRYTYJSKA OBRONA POWIETRZNA

System obrony powietrznej

Spodziewam się, że wkrótce rozpocznie się Bitwa o Anglię… Przygotujmy się więc… – grzmiał w swej przemowie 18 czerwca 1940 r. Winston Churchill. W rzeczywistości Wielka Brytania już od lat przygotowywała się do tego, co miało teraz nadejść.

Podczas I wojny światowej Wyspy Brytyjskie były bombardowane przez niemieckie lotnictwo, które używało do tego celu sterowców, a następnie ciężkich bombowców. Co prawda nie spowodowały one wielkich strat (zwłaszcza w porównaniu z tym, co miało później miejsce w trakcie II wojny światowej), ale uświadomiły Brytyjczykom, że po raz pierwszy w historii nieprzyjaciel może zagrozić ich życiu i mieniu bez konieczności uprzedniej inwazji. Oznaczało to, że potężna flota wojenna nie jest już dla nich gwarantem spokoju i bezpieczeństwa. Konieczne było stworzenie systemu obronnego, przygotowanego na możliwą powtórkę takich ataków. Efektem tego było powołanie w Wielkiej Brytanii, jako pierwszym państwie na świecie, lotnictwa jako samodzielnego rodzaju sił zbrojnych. Dotąd jednostki lotnicze stanowiły tylko broń pomocniczą dla armii i marynarki. Ale ani armia, zaangażowana na frontach I wojny światowej we Francji i w Belgii, ani Royal Navy tocząca wojnę na morzach i oceanach, nie miały kompetencji do walki z niemieckim lotnictwem nad Londynem i innymi miastami położonymi w głębi brytyjskiego lądu. Dlatego właśnie ponad pół roku przed końcem I wojny, 1 kwietnia 1918 r., król Jerzy V powołał do życia Royal Air Force – Królewskie Wojska Lotnicze (czy, jak kto woli, Królewskie Siły Powietrzne).

Niezależnie od konkretnych praktycznych doświadczeń Brytyjczyków z I wojny okres międzywojenny zaowocował powszechnym przekonaniem wśród teoretyków wojskowości w różnych krajach, że lotnictwo z czasem stanie się kluczowym, a być może wręcz jedynym środkiem prowadzenia wojen. Teoria ta została sformułowana po raz pierwszy przez włoskiego generała Giulia Douheta, więc znana jest jako teoria Douheta. Zakładała, że ciężkie bombardowania celów położonych daleko za linią frontu mogą złamać ducha oporu całego narodu i uniemożliwić dalsze prowadzenie wojny przez dane państwo.

W 1932 r. brytyjski premier Stanley Baldwin wypowiedział podczas debaty parlamentarnej słowa, które przeszły do historii, i były odtąd często cytowane jako wyraz bezsilności innych rodzajów wojsk, a przez to całej machiny wojennej państwa wobec potęgi lotnictwa: Sądzę, że lepiej będzie dla zwykłego człowieka z ulicy, jeśli zda sobie sprawę, że nie ma na Ziemi takiej siły, która mogłaby go ochronić przez bombardowaniem, bez względu na to, co ludzie mu będą mówić. Bombowiec zawsze się przedrze.

Jedyną obroną jest atak, co oznacza, że musicie zabić więcej kobiet i dzieci, i zrobić to szybciej niż wróg, jeśli chcecie się uratować1.

Oczywiście, jak zawsze w historii wojen, nowa broń ofensywna inspirowała stworzenie nowego środka obrony. Nawet jeśli stwierdzenie Baldwina było prawdziwe w sensie jednostkowym (ten czy inny bombowiec zawsze się przedrze), to należało opracować metodę obrony, pozwalającej zminimalizować liczbę takich bombowców.

W 1937 r. nowym premierem został Neville Chamberlain. Należał on do polityków odrzucających wojnę jako sposób prowadzenia polityki i dążył do ograniczenia roli wojska do ścisłej obrony. Dlatego m.in. podjął decyzję o rozbudowie obrony powietrznej Wysp Brytyjskich kosztem lotnictwa bombowego.

W efekcie ACM Hugh Dowding, dowódca Fighter Command (lotnictwa myśliwskiego RAF), konsekwentnie tworzył i rozbudowywał system, który latem 1940 r. miał zostać poddany ciężkiej próbie praktycznej. Co ciekawe, już w 1939 r. formalnie zakończył on kadencję na tym stanowisku, ale wydarzenia w Europie spowodowały, że opuścił je dopiero w listopadzie 1940 r. Dzięki temu podczas Bitwy o Anglię brytyjskim lotnictwem myśliwskim dowodził człowiek, który ten system obrony stworzył i znał go najlepiej ze wszystkich oficerów RAF.

Ogólna koncepcja obrony lotniczej Wielkiej Brytanii była oparta na trzech kluczowych elementach. Pierwszym była sieć radiolokacyjna wzdłuż wybrzeża, pozwalająca z daleka wykrywać nadlatujące samoloty. Drugim – dokładnie przemyślana i dobrze funkcjonująca sieć wymiany informacji i przekazywania rozkazów. Trzecim – dywizjony myśliwskie wyposażone w samoloty dorównujące parametrami bojowymi potencjalnym przeciwnikom.

Warunkiem skutecznego działania brytyjskiego systemu obrony był nieprzerwany napływ bieżących informacji o sytuacji bojowej. Brytyjczycy, jako pierwsi na świecie, jeszcze przed wojną posiadali system radiolokacyjny, później znany powszechnie pod skrótową nazwą: radar. Ten pionierski system wczesnego ostrzegania polegał na interpretacji przez operatora wielu niezależnych impulsów. Nie tak, jak w nowoczesnych systemach, gdzie wyświetlane są ruchome mapy, na których każdy samolot oznaczony jest kursem, prędkością i numerem wywoławczym, regularnie aktualizowaną przez sam sprzęt. Dla współczesnego człowieka może być szokujące, jak prymitywne i zależne od ludzkiej interpretacji były informacje otrzymywane z ówczesnych urządzeń radiolokacyjnych. Najlepsi operatorzy wykonywali odczyt trzech parametrów jednego obiektu w 15 sekund, dokonując interpretacji kursu, wysokości i odległości samolotu przeciwnika. A wszystko to określało pozycję tylko jednego celu na niebie, które podczas intensywnych działań mogło być bardzo zatłoczone. Po dokonaniu tych odczytów informacja była przekazywana na kolejny szczebel dowodzenia operacyjnego.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki