Henry Ford. Moje życie i dzieło ebook i audiobook

HENRY FORD. MOJE ŻYCIE I DZIEŁO 

Wstęp

Henry Ford, wybitny przedsiębiorca i twórca masowego przemysłu, który swoją działalnością na zawsze zmienił oblicze świata na początku XX wieku. Zastosowane przez niego innowacje zrewolucjonizowały fabrykację do tego stopnia, że dziś nie wyobrażamy już sobie wielkiej produkcji pozbawionej zautomatyzowanej linii montażowej.

„Moje życie i dzieło” to książka, która stanowi nie tylko dogłębne studium usprawnień wprowadzanych w zakładach Ford Motor Company. To również pozycja pozwalająca zrozumieć i bliżej poznać tego innowacyjnego magnata biznesu. W tej publikacji Ford przedstawia dokładną historię rozwoju firmy. Dzieli się przemyśleniami dotyczącymi prowadzenia przedsiębiorstwa nastawionego na ciągły rozwój, generowania oszczędności dzięki inteligentnemu podziałowi obowiązków czy zrozumienia nawyków zakupowych klienteli. Rzeczowo tłumaczy politykę sprzedaży zastosowaną w swoich zakładach i zdradza motywy wprowadzenia taśm produkcyjnych oraz płynące z nich korzyści.

Wykłada swoje pojmowanie etyki pracy i uwypukla znaczenie ciągłego dążenia do jej usprawnienia. Przypomina o konieczności ciągłego myślenia o konsumencie i obniżania cen produktów. Wyjaśnia, jakie jego zdaniem są przyczyny ubóstwa oraz jak można temu zaradzić. Ford dzieli się również swoimi spostrzeżeniami związanymi z rolnictwem oraz przybliża historię przewrotu, którego dokonał swoimi wielozadaniowymi maszynami. Słuchacz będzie miał także możliwość zapoznać się z opiniami Henry’ego Forda na temat dobroczynności.

W wydanej w 2020 roku przez Dom Wydawniczy Kontinuum biografii zatytułowanej „Prorok przemysłu” mogą Państwo bliżej poznać prywatne oblicze Henry’ego Forda, jego poglądy polityczne czy liczne ciekawostki z życia wynalazcy, takie jak np. plany biznesowe w Brazylii. Zachęcamy do sięgnięcia po tę publikację, by lepiej zrozumieć kontekst powstania i myśli samego Forda. Czy w praktyce był rzeczywiście takim przedsiębiorcą, jakim się prezentuje w swojej autobiografii? Jak wyglądało zderzenie prezentowanych przez niego ideałów z realiami życia biznesowego? 

„Moje życie i dzieło” to autobiograficzna publikacja, którą bez cienia przesady nazwać można skarbnicą wiedzy zarówno dla przedsiębiorców, jak i miłośników motoryzacji. Pozwala ona zrozumieć, z jakimi trudnościami musi zmierzyć się właściciel firmy zatrudniającej tysiące pracowników. Ukazuje wszelkie procesy, które z inicjatywy Forda przeprowadzono w Ford Motor Company, a które przyniosły jego firmie uznanie, bogactwo, szacunek i światową sławę.

Życzymy owocnej lektury!

Od tłumacza

W historii wielkiego nowoczesnego przemysłu, liczącej nie więcej niż sto lat, nazwiska jedynie trzech słynnych postaci obiegły całą kulę ziemską. Na podstawie ich losów równie łatwo zarówno optymista, jak i pesymista mogliby wysnuć daleko idące wnioski o zabarwieniu właściwym dla swojego nastawienia. Są to następujące nazwiska: Armstrong, Krupp i Ford – z dwoma pierwszymi łączy się myśl o niszczeniu i destrukcji, a tylko trzecie spośród nich ma związek z pracą twórczą na rzecz pokoju. Mimo iż Henry Ford budował łodzie podwodne, samoloty bojowe, czołgi, transportowce, prawdą jest także, iż jego fabryki opuszczały zaprzęgi do pługów i traktory, które w rolnictwie, zgodnie z jego zamysłem, miały przenieść ciężar ludzkiej pracy na stal i żelazo. W tym szczególnym czasie wojennym zmuszony był konstruować swoje maszyny po to, by ludzka krew i kości obficie użyźniały wojenne pobojowiska.

We wspomnieniach, które niniejszym oddajemy do rąk polskich Czytelników, Ford całą swoją działalność w służbie wojennej destrukcji zbywa niespełna jedną stroną. Nie mając najmniejszego zamiaru traktowania swego dzieła w literacki sposób, Henry Ford w tym ustępie „Pamiętnika” zastosował literacki antyklimaks, najbardziej wymowny kontrast, jaki mógł wyjść spod z rąk oryginalnego, niewprawionego twórcy.

Gdyby nie jego pionierskość, pełna mocy i wiary w swą siłę, kto wie, czy w naszych czasach, jakże bardzo wsłuchanych we wszelakie przepowiednie własnego zmierzchu, ta wielka społeczność najbardziej zachodniego Zachodu mogłaby z taką ufnością podawać światu skuteczne remedium przeciw jego nastrojom. Tym lekarstwem jest ów praktyczny idealizm, spokojnie i pogodnie głoszony przez młodą Amerykę, niby z uśmiechem pobłażania dla ludzi, tak już starych, że przed zdobyciem się na przyjęcie owego „lekarstwa”, wcześniej koniecznie chcieliby logiką rozwikłać sprzeczność dwóch słów etykiety: „praktyczny idealizm”. Henry Ford, przez którego w książce tej przemawia Ameryka, nie ma ani czasu, ani cierpliwości na tego rodzaju dialektykę.

„Ten wóz nas, was, wszystkich bez wyjątku, kiedyś może zawieźć prostą drogą do Królestwa Bożego na Ziemi”. Ujmując to jednym zdaniem, właśnie taka zdaje się filozofia przedstawiona na kartach tej książki. Aby to uściślić, warto też dodać, że wizjonerstwo Forda oparte na jego własnej praktyce brzmi równie apodyktycznie jak niniejsza zapowiedź: „Biada wam, jeśli władza wpadnie w ręce egoisty albo szaleńca! Ani wasze serca, ani wasze umysły nie stoją na tym samym poziomie, a zatem ster władzy wolno przejąć tylko temu, kto najpierw dowiódł, że urodził się, aby być wodzem”.

Ćwierć wieku temu inny self-made man i najbogatszy człowiek na świecie, Andrew Carnegie, napisał „Ewangelię bogactwa” („The Gospel of Wealth”). „Moje życie i dzieło” różni się jednak od tej książki tak bardzo jak całokształt działalności Forda odbiega od kariery najtwardszego, najbardziej bezwzględnego i najbardziej przebiegłego pracodawcy obu półkul, który w epoce Forda urzędował we wspaniałym, prawie królewskim zamku szkockim i fundował… biblioteki na całym świecie. Ford wolał jednak obdzielać ludzi pracą oraz godziwym wynagrodzeniem. Dla niego nie istniała „ewangelia” martwego bogactwa, ale „ewangelia” żywej pracy – czyli oddawanie społeczeństwu usług opartych na takim rodzaju wzajemności, że nie sposób się nimi przesycić. Precz z ubóstwem, precz z miłosierdziem i precz z dobroczynnością! Niech każdy spełnia wyłącznie swój obowiązek służby w społeczeństwie i zyska prawo oraz możliwość zarobienia na przyzwoite życie w ramach słusznego wynagrodzenia za służbę, jaką oddaje swą pracą, chociażby wydawało się najniższe.

Takie brzmienie przyjmuje teoria biznesu głoszona przez Forda. Według niego nie jest on zimnym światem interesów osobistych i jednostkowego knucia dla zdobycia pieniędzy. Biznes ma stanowić całokształt życia – nie tylko gospodarczego, ale w ogóle życia społecznego opartego na pracy gospodarczej. Kierować życiem tak, aby nie zwyrodniało, stając się jedynie pogonią za pieniądzem, mogą i powinny wybitne jednostki, bo tylko one są zdolne pokierować nim ku jak największej szczęśliwości jak największej liczby ludzi. Sam Ford prawdopodobnie nie wie, że jest benthamitą. Sama tylko idea benthamizmu nie byłaby, zresztą, wystarczająca dla ludzi jego pokroju – idea musi stać się praktyką. Dlatego głoszenie idei nie ma nic wspólnego z działalnością literacką. Prostym, codziennym językiem, językiem niejako złożonym z części, które możemy między sobą wymieniać, powiedz, w jaki sposób MYŚL przewodnia twojego życia dała się wyrazić jako twoje DZIEŁO – a najlepiej przysłużysz się wielkiemu biznesowi, jakim jest Życie – takie, jakim sam je pojmujesz i jakim chcesz, aby pojmowali je inni. A jeśli przy tej sposobności nie zapomnisz o biznesie w węższym znaczeniu, jeśli przypadkiem przyjdzie ci na myśl, że pięć milionów samochodów JEDNEJ marki na świecie to jeszcze za mało dla szczęśliwości świata – i to nic nie szkodzi. Bo i to jest argumentem zdecydowanie przemawiającym za tym, że najzdrowszą teorią w świecie interesów jest praktyczny idealizm.

Przedstawiamy tu „Pamiętnik” Forda w przekładzie, który nie ma roszczeń do tego, aby uczynić z niego literaturę na miarę europejskiej literatury pamiętnikarskiej, ale zachowuje, w miarę możliwości, cechy amerykańskiej roboty „od ręki”. Zarówno w formie, jak i w treści ta książka jest prawdziwym pomnikiem czasów i ludzi ówczesnej Ameryki. Czytając, miejmy na uwadze, że najodleglejszy Zachód jest dla nas zarazem najdalszym… Wschodem i że nie zaszkodzi nam wczuć się, choćby trochę, w to nowe światło idei praktycznego idealizmu.

Myśl przewodnia 

Jesteśmy dopiero u początków rozwoju naszego kraju – dotychczas, mimo wszystkich naszych dyskusji o cudownym postępie, zarysowaliśmy zaledwie powierzchnię jego ewolucji. Postęp był – co prawda – cudowny, ale kiedy porównamy to, co zdziałaliśmy do tej pory, z tym, co pozostaje jeszcze do zrobienia, wówczas całe dzieło naszej przeszłości zmaleje prawie do zera. Rozważmy tylko tyle, że obecnie na samo oranie gleby potrzeba więcej siły, niż zużywają wszystkie zakłady przemysłowe kraju razem wzięte, a będziemy mieli pojęcie o ogromie możliwości, które wciąż są przed nami. Obecnie zaś, pośród wrzawy obejmującej tyle krajów świata, wśród tak powszechnego niepokoju, to najlepszy moment, by w świetle tego, co już zostało dokonane, przedstawić garść myśli o tym, co jeszcze moglibyśmy osiągnąć.

Kiedy mówimy o wzrastającej sile mechanicznej, maszynach i przemyśle, staje przed nami obraz świata zimnego, niby z metalu, w którym wielkie fabryki wycinają drzewa, niszczą kwiaty, życie ptaków i zielonych pól. I mogłoby się zdawać, że tak oto będziemy mieli świat zbudowany z metalowych i ludzkich maszyn. Nie zgadzam się z tym. Myślę, że bez szerszej znajomości maszyn i sposobu ich użytkowania, bez lepszego zrozumienia mechanicznej warstwy życia, nie będziemy w stanie znaleźć dość czasu na to, aby cieszyć się drzewami i ptakami, kwiatami i zielonymi łąkami.

Myślę, że już teraz i tak wyzbyliśmy się z naszego życia zbyt wielu miłych rzeczy, sądząc, że między życiem a zarabianiem na życie leży pewna sprzeczność. Marnujemy tak wiele czasu i energii, że zostaje nam ich zbyt mało na czerpanie radości z życia. Energia i maszyny, pieniądz i towar są użyteczne tylko jako czynniki zapewniające nam swobodę życia. Są one tylko środkami do celu. Nie uważam na przykład maszyn noszących moje nazwisko jedynie za maszyny. Gdyby nie były one czymś więcej, obrałbym w życiu inną ścieżkę. Stanowią one jednak namacalny dowód działania mojej teorii biznesu, która, mam nadzieję, jest czymś więcej niż teorią wyłącznie interesów, bo zmierza ku temu, by świat ten zmienić na lepszy przybytek życia. Fakt, że powodzenie działalności sprzedażowej mojej firmy Ford Motor Company było zupełnie niezwykłe, jest ważny tylko dlatego, że służy jako zrozumiały dla każdego dowód, iż teoria ta dotychczas okazała się słuszna. Rozważając jej sukces tylko w takim świetle, ze stanowiska człowieka, który nie dał się przez ten system pobić, mam prawo krytykować mechanizmy zachodzące obecnie w przemyśle, sposób organizacji pieniądza i społeczeństwa.

Przy dzisiejszym systemie organizacyjnym, gdybym tylko myślał egoistycznie, mógłbym nie pragnąć już żadnej zmiany. Jeśli pieniądz sam w sobie byłby moim wyłącznym celem, obecny system byłby dla mnie całkowicie wystarczający, ponieważ pozwala mi żyć dostatnio. Moja myśl opiera się jednak na obowiązku służby dobrobytowi społeczeństwa. Obecny system nie umożliwia pełnienia tej służby w możliwie najlepszy sposób, ponieważ zachęca ludzi do wszelkiego rodzaju marnotrawstwa i wielu osobom odmawia się pełni wynagrodzenia za ich usługi. Ponad wszystko system ten nie zmierza do żadnego celu. Wszystko to da się obmyślić i pokierować o wiele lepiej.

Nie walczę bynajmniej przeciw powszechnemu wyszydzaniu nowych sposobów myślenia. Lepiej być sceptycznym wobec wszelkich nowych pomysłów i wymagać naocznych dowodów niż pod wpływem byle umysłowych bodźców bezustannie gonić za każdą nową myślą. Sceptycyzm, pojmowany jako ostrożność, jest regulatorem cywilizacji. Większość obecnych, tak wielkich problemów świata wynika z przyjmowania tych nowych myśli bez uprzedniego starannego zbadania, czy są dobre. Myśl niekoniecznie musi być dobra tylko dlatego, że jest stara, albo zła dlatego, że jest nowa. Skoro jednak stara myśl działa dobrze, cała waga dowodu przemawia na jej korzyść. Myśli same w sobie są bardzo wartościowe, lecz ostatecznie myśl może powstać w prawie każdej głowie. Rzeczą, z którą świat naprawdę się liczy, jest jej przemiana w praktyczny twór.

Najbardziej zależy mi na dokładnym wykazaniu, że myśli, które wprowadziliśmy w naszej działalności, nadają się do najszerszego zastosowania; że nie mają żadnego szczególnego związku z samymi samochodami lub traktorami, lecz stanowią coś w rodzaju praw uniwersalnych. Jestem święcie przekonany, że jest to prawo przyrodzone, i właśnie w taki sposób chcę je przedstawić.

Rzeczą naturalną jest praca i odkrywanie tego, że pomyślność i szczęście można uzyskać tylko na drodze uczciwego wysiłku. Ludzkie bolączki przeważnie wynikają z usiłowań wyłamania się tego naturalnego biegu rzeczy. Nie wysuwam tu żadnych poglądów, które wychodziłyby poza bezwzględne uznanie tej zasady natury. Uważam za pewnik, że musimy pracować. Wszystko, do czego doszliśmy, jest wynikiem obstawania przy tym, że skoro musimy pracować, to lepiej pracować inteligentnie i w dobrych warunkach; że im lepiej pracujemy, tym lepiej nam się wiedzie. Wszystko to uważam jedynie za przyrodzony zdrowy rozsądek.

Nie jestem reformatorem. Zdaje mi się, że w ogóle za wiele jest prób reformowania świata i że za wiele uwagi poświęcamy reformatorom. Mamy ich dwa rodzaje, a oba są plagami. Człowiek, który zowie się reformatorem, chce burzyć. Jest to ten rodzaj człowieka, który podrze całą koszulę, bo guzik kołnierza nie wchodzi do dziurki, ale nigdy nie wpadnie na pomysł powiększenia otworu. Tego rodzaju reformator nigdy i w żadnych warunkach nie wie, co czyni. Doświadczenie i reforma nie idą w parze i w zderzeniu z faktami reformator nie zdoła utrzymać żaru swego zapału. Musi zatem odrzucić wszelkie fakty.

Wraz z nadejściem 1914 roku mnóstwo ludzi przyswoiło zupełnie nowy sposób myślenia. Wielu spośród nich dopiero teraz zaczęło w ogóle myśleć. Otworzyli oczy i spostrzegli, że są na świecie. I oto nagle, drżąc z zachwytu niezawisłości, uświadomili sobie, że mogą na świat patrzeć krytycznie. Uczynili to i spostrzegli jego niedoskonałości. Pierwsza chwila upojenia tą władczą perspektywą oraz krytyka ustroju społecznego ze stanowiska, do którego każdy ma prawo, wyprowadza z równowagi. Bardzo młody krytyk jest także bardzo niezrównoważony. Jest gorącym zwolennikiem zmiecenia starego porządku i rozpoczynania nowego. Takim krytykom rzeczywiście udało się zapoczątkować nowy świat w Rosji. Właśnie na tym przykładzie można najlepiej przeanalizować dzieło tego rodzaju „światotwórców”. Na przykładzie Rosji widzimy, że to mniejszość – a nie większość – rozstrzyga o czynie zniszczenia. Widzimy też, że wprawdzie ludzie mogą stanowić prawa przeciwne prawom natury, ale natura sprzeciwia się im bardziej surowo, niż to czynili carowie. Przyroda nałożyła veto na całą Republikę Sowiecką, bo ten kraj chciał przeczyć zasadom uniwersalnym. Zaprzeczyła przede wszystkim prawu do otrzymywania owoców własnej pracy. Niektórzy mawiają, że „Rosja będzie musiała się teraz wziąć do pracy”, ale to nie oddaje istoty rzeczy. Faktem jest, że biedna Rosja zajmuje się już pracą, ale jej praca nic nie znaczy. Nie jest to praca wolna. W Stanach Zjednoczonych robotnik pracuje 8 godzin dziennie, w Rosji pracuje 12–14. Gdy robotnik w Stanach Zjednoczonych chce odpocząć dzień albo tydzień i gdy go na to stać, nic mu w tym nie przeszkodzi. W Rosji pod rządami Sowietów robotnik idzie do pracy, czy chce, czy nie chce. Wolność obywatela znikła poddana dyscyplinie jednostajności podobnej do dyscypliny więziennej, w której ze wszystkimi obchodzą się jednakowo. To niewolnictwo. Swoboda jest prawem do pracy przez odpowiedni czas i prawem otrzymania w zamian za to właściwego wynagrodzenia; jest prawem urządzania sobie samemu drobnych osobistych szczegółów własnego życia. Ogół tych i wielu innych elementów swobody składa się na wielką idealistyczną wolność. To właśnie te drobne przejawy wolności usuwają tarcia w naszym codziennym życiu.

Rosja, pozbawiona doświadczenia i inteligencji, nie mogła sobie dać rady. Kiedy tylko zaczęła prowadzić swe fabryki przez komitety partyjne, popadły one w rozsypkę i ruinę; więcej było nad nimi rozmyślań niż rzeczywistej pracy. Jak tylko wyrzucili fachowców, tysiące ton kosztownego materiału poszło na marne. Fanatycy swoim czczym gadaniem doprowadzili naród do głodu. Dziś Rosjanie wypłacają wielkie sumy inżynierom, administratorom, mistrzom i nadzorcom, których wcześniej wygnali, byleby tylko zechcieli teraz wrócić. Bolszewizm jęczy z tęsknoty za inteligencją i doświadczeniem, które ledwie wczoraj tak bezlitośnie potraktował. Całym dziełem „reformy” w Rosji było zatrzymanie produkcji.

Jest w tym naszym kraju jakiś złowieszczy żywioł, który chciałby wślizgnąć się między ludzi pracujących fizycznie a ludzi, którzy myślą i układają dla nich plany. Ten sam rodzaj wpływu, który przegnał z Rosji umysły, doświadczenie i zdolności, pilnie pracuje i u nas nad wywołaniem u wielu ludzi wprost przesądnych uprzedzeń. Nie wolno nam dopuścić, by obcy, by niszczyciel, by wróg szczęśliwej ludzkości poróżnił nasz naród. W jedności jest siła Ameryki – i jej wolność.

Istnieje także odmienny rodzaj reformatora, który nigdy sam siebie w ten sposób nie nazywa. Na swój dziwny sposób jest podobny do radykalnego reformatora. Radykał nie ma doświadczenia i nie pragnie go zdobyć. Reformator drugiego rodzaju zdobył bardzo wiele cennego doświadczenia, ale na nic mu się ono nie przydaje. Mówię tu o reakcjoniście, który zapewne zdziwi się, że zestawiam go tutaj dokładnie w tej samej kategorii z bolszewikiem. Pragnie on powrócić do jakiegoś dawniejszego stanu nie dlatego, że ten stan był najlepszy, ale dlatego, że wyobraża sobie, iż stan ten jest mu znany.

Pierwszy reformator, o którym mówiłem, chce zburzyć cały świat, by zbudować nowy i lepszy; drugi zaś uważa świat za tak doskonały, że najlepiej pozostawić go takim, jakim jest, i pozwolić mu się rozpaść. Ten drugi pogląd powstaje – tak samo jak pierwszy – z nieużywania oczu do patrzenia. Zburzenie świata jest zupełnie możliwe, ale nie jest możliwe zbudowanie nowego. Można powstrzymać świat od postępowania naprzód, ale niemożliwością jest przeszkodzić potem jego cofaniu się i rozkładowi. Nadzieja na to, że skoro wywróci się wszystko, to każdy będzie mógł jeść posiłki trzy razy dziennie, jest szaleństwem, tak samo jak nadzieja, że gdy cała produkcja stanie odsetek od kapitału, wskutek tego wynosić będzie 6 procent. Kłopot leży w tym, że tak samo reformatorzy, jak i reakcjoniści odbiegają od rzeczywistości – od pierwotnych działań społecznych.

Jedną z rozsądnych rad jest upewnić się, czy nie mylimy się, uznając zwrot reakcyjny za powrót do zdrowego rozsądku. Przeszliśmy okres wszelkiego rodzaju fajerwerków i projektowania licznych idealnych map postępu. Nie zaszliśmy daleko. To wszystko było, owszem, wiecem, ale nie pochodem. Mówiono na nich piękne rzeczy, ale wracając do domu, zastawaliśmy wygaszony piec. Reakcjoniści często korzystali ze wstrząsów po takich okresach i obiecywali nam powrót do „dawnych dobrych czasów” – co zwykle oznacza dawne nadużycia – a ponieważ brak im zupełnie fantazji, uważa się ich czasem za „ludzi praktycznych”. Ich powrót do władzy postrzega się często jako oznakę powrotu do zdrowego rozsądku.

Pierwotnymi czynnościami są: rolnictwo, przemysł i transport. Życie w społeczności jest bez nich niemożliwe. One wiążą świat w całość. Uprawa ziemi oraz wyrób i naprawa rzeczy w celu zaspokojenia potrzeb ludzkich są tak pierwotne jak same te potrzeby, a przecież zarazem tak nowoczesne, jak to tylko możliwe. Należą one do istoty życia fizycznego. Kiedy one ustają, ustaje życie w społeczności. Prawdą jest, że w dzisiejszym świecie i pod obecnym ustrojem wiele rzeczy uległo wypaczeniu, ale możemy żywić nadzieję na poprawę, o ile tylko podstawy są niezachwiane. Wielkie jednak jest złudzenie, jakoby można było zmienić tę podstawę i tym samym zawłaszczyć sobie rolę przeznaczenia w biegu spraw społecznych. Podstawami społeczeństwa są ludzie i środki przeznaczane do uprawy, wyrobu i transportu różnych rzeczy służących do zaspokajania potrzeb ludzkich. Dopóki trwają rolnictwo, rękodzieło i przewóz, dopóty świat może przetrwać każdą gospodarczą i społeczną zmianę. Służąc swej pracy, służymy więc światu.

A pracy do wykonania jest bez końca. Biznes to wyłącznie praca. Spekulacja gotowym wytworem – to już nie biznes. Jest to mniej lub bardziej przyzwoita grabież, przeciw której nie pomoże prawo. Prawo zdziała niewiele, bo ono nigdy nic nie buduje. W jego obrębie nigdy nie można stać się czymś więcej niż stróżem porządku. Jest zatem tylko stratą czasu patrzenie w stronę stolic naszych poszczególnych stanów albo Waszyngtonu z nadzieją, że zdziałają to, co w istocie nie jest celem prawa. Dopóki spoglądać będziemy ku ustawodawstwu, wierząc, że to ono wyleczy ludzkość z nędzy lub zniesie specjalne przywileje, dopóty patrzeć będziemy na szerzenie się nędzy i wzrost przywilejów. Mieliśmy już dość wyglądania w stronę Waszyngtonu i mieliśmy pod dostatkiem ustawodawców (choć prawdą jest, że u nas nie było ich tylu, co w innych krajach) obiecujących prawem zdziałać to, czego prawa zdziałać nie mogą.

Jeśli cały kraj, jak to się u nas stało, zacznie myśleć, że Waszyngton jest rodzajem nieba, a za jego chmurami przebywają wszechwiedza i wszechwładza, wtedy kraj taki wdraża się w brak samodzielności umysłu, źle wróżący na przyszłość. Nasza pomoc nie znajduje się w Waszyngtonie, ale w nas samych. Nasza pomoc może jednak trafić do Waszyngtonu, tak jakby był on centralnym punktem rozdzielczym, w którym wszystkie nasze wysiłki podporządkowuje się dobru ogółu. My możemy pomóc rządowi – rząd zaś nie może nam pomóc.

Hasło „mniej rządu w biznesie, a więcej biznesu w rządzie” jest bardzo dobre nie tylko ze względu na sam biznes albo rząd, lecz także z uwagi na naród. Ogłoszenie niepodległości nie jest patentem kupieckim, a Konstytucja Stanów Zjednoczonych nie jest broszurą handlową. Stany Zjednoczone – kraj, lud, rząd i interesy – są tylko metodami, dzięki którym życie społeczeństwa staje się warte zachodu. Rząd jest sługą i nigdy nie powinien być niczym innym. Z chwilą, gdy naród staje się niejako dodatkiem do rządu, zaczyna działać prawo odwetu, bo taki stosunek jest nienaturalny, niemoralny i nieludzki. Nie możemy żyć bez biznesu i nie możemy żyć bez rządu. Istnienie biznesu i rządu jest konieczne, ale mają one służyć człowiekowi, tak jak woda i zboże. Odgrywając rolę władców, odwracają przyrodzony ludzkości porządek.

Dobrobyt kraju zależy po prostu od nas – jednostek. Tak powinno być i tak jest najbezpieczniej. Rządy mogą obiecywać, że dadzą coś za darmo, ale nie mogą spełnić tego zobowiązania. Mogą wśród hałasu i uroczystego nonsensu wykonywać kuglarskie sztuczki z monetą obiegową, tak jak to czyniły w Europie (i jak czynią bankierzy na całym świecie, dopóki mogą otrzymywać ogromne zyski z takiego kuglarstwa), natomiast praca – i tylko sama praca – może powodować ciągłe dostarczanie towarów. W głębi serca każdy doskonale o tym wie.

Trudno spodziewać się, by naród tak inteligentny jak nasz, zniszczył zasadniczy przebieg życia gospodarczego. Większość ludzi wie, że nie mogą nic dostać za darmo. Większość ludzi czuje, nawet gdy tego nie wie, że pieniądz nie jest bogactwem. Instynkt zwyczajnego człowieka z miejsca odrzuca zwyczajne teorie obiecujące wszystko wszystkim, zakładające brak oczekiwań niczego od nikogo w zamian – odrzuca je nawet wtedy, gdy nie znajduje przeciw nim argumentów. On wie, że te teorie są fałszywe i to mu wystarcza. Obecny porządek, zawsze nieudolny, często głupi, a w wielu wypadkach niedoskonały, w tym jednym góruje ponad każdym innym, że… działa. Niewątpliwie nasz porządek wsiąknie stopniowo w inny, a ten inny również będzie działać, ale nie dzięki temu, czym będzie on sam, a ze względu na to, co ludzie do niego wniosą. Powód, dla którego bolszewizm nie okazał się skutecznym rozwiązaniem, nie jest natury gospodarczej. Nie odgrywa żadnej roli to, czy przemysł jest w prywatnych rękach czy pod kontrolą społeczną; nie odgrywa roli to, czy udział robotników nazwie się „płacą robotniczą” czy też „dywidendą”; nie odgrywa roli, czy naród ulegnie ujednoliceniu w aspektach pożywienia, ubioru i warunków mieszkaniowych albo czy pozwolicie mu jeść, ubierać się i żyć, jak mu się podoba. To są tylko szczegóły. Bolszewizm zawiódł, bo był i nienaturalny, i niemoralny. Nasz ustrój trwa nadal. Czy ma błędy? Naturalnie, że znajdują się w nim tysiące błędów! Czy jest nieudolny? Naturalnie, że jest nieudolny. Według wszelkich praw i racji powinien się więc zawalić, ale nie wali się – bo od samych podstaw nasiąkł pewnymi zasadami ekonomicznymi i moralnymi.

Podstawową zasadą ekonomiczną jest praca. Praca jest tym pierwiastkiem ludzkim, który z owocnych pór roku na ziemi przynosi pożytek dla ludzkości. Praca ludzka czyni żniwa tym, czym są. Taka jest podstawa ekonomiczna; każdy z nas pracuje, korzystając z materiału, którego nie stworzyliśmy i nie mogliśmy stworzyć, ale który w darze dała nam natura.

Podstawową zasadą moralną jest prawo człowieka do swojej pracy. Jest ono nazywane w rozmaity sposób. Czasem nazywa się je „prawem własności”. Czasem przybrane jest w przykazanie: „Nie będziesz kradł”. Prawo bliźniego do jego własności czyni z kradzieży zbrodnię. Gdy człowiek zarobił na chleb, ma prawo do tego chleba. Jeśli inny mu go ukradnie, popełnia więcej niż kradzież chleba – wdziera się w uświęcone prawo ludzkie.

Nie mogąc wytwarzać, nie możemy posiadać, ale niektórzy mówią, że jeśli cokolwiek wytwarzamy, to tylko dla kapitalistów. Ci, którzy stają się kapitalistami, dostarczając lepszych sposobów produkcji, tworzą fundament społeczeństwa. Tak naprawdę nic nie jest ich własnością – oni zarządzają tylko własnością dla dobra innych. Kapitaliści, którzy się nimi stają przez handel pieniądzem, są przejściowym złem koniecznym, a mogliby wcale nie być złem, gdyby ich pieniądze przeznaczane były na wytwórczość. Jeśli ich środki obracane są w celu utrudnienia rozdziału wytworów pracy, a zatem na wznoszenie przeszkód w wymianie między wytwórcą a konsumentem, wtedy są oni kapitalistami szkodliwymi i znikną w chwili, gdy pieniądz zacznie być lepiej przystosowany do pracy. Nastąpi to wtedy, kiedy w pełni uświadomimy sobie, że pracą i tylko pracą można sobie zapewnić zdrowie, zamożność i szczęście.

Nie ma powodu, dla którego człowiek chcący pracować nie miałby możliwości podjęcia pracy i nie miałby otrzymać za nią pełnego wynagrodzenia. Tak samo nie ma powodu, aby człowiek, który może, ale nie chce pracować, nie miał otrzymywać od społeczeństwa właśnie tyle, ile mu daje. Niezaprzeczalnie powinno się mu pozwolić, by brał od społeczeństwa równoważnik tego, czym się mu przysłużył. Jeżeli niczym się nie przysłużył, to nie powinien nic brać. Należy mu się wolne prawo do śmierci głodowej. Nie posuniemy się ani o krok naprzód, żądając, aby każdy człowiek otrzymywał więcej, niż na to zasłużył, tylko dlatego, że niektórzy otrzymują więcej, niż zasłużyli.

Nie ma większego absurdu i gorszej krzywdy dla ludzkości niż uparte twierdzenie, że wszyscy ludzie są równi. Rzecz to najoczywistsza, że nie są równi, a wszelkie demokratyczne koncepcje ukierunkowane na zrównanie wszystkich ludzi są tylko wysiłkiem mającym na celu zahamowanie postępu. Ludzie nie mogą być jednakowo użyteczni. Osób o większych zdolnościach jest mniej niż słabiej uzdolnionych. Tłum mniejszych ludzi może powalić grupę większych, ale czyniąc to, powala samych siebie. To właśnie ludzie więksi dają społeczności przywództwo i umożliwiają tym mniejszym życie z mniejszym nakładem wysiłku.

Pojęcie demokracji, która obniżanie zdolności do jednego poziomu nazywa równością, wiedzie do marnotrawstwa. Nie ma w naturze dwóch rzeczy równych. Budujemy nasze auta na zasadzie absolutnej wymienności. Wszystkie ich części są tak do siebie podobne, jak tylko analiza chemiczna, najlepsze maszyny i najdoskonalsze rękodzieło mogą na to pozwolić. Nie potrzeba najmniejszego dostosowania i z całą pewnością mogłoby się wydawać, że dwa stojące obok siebie fordy, wytworzone w ten sam sposób, są dokładnie jednakowe, gdyż każdą ich część można wyjąć i włożyć z jednego auta do drugiego. A jednak mimo to one nie są takie same. W drodze będą się one zachowywać inaczej. Mamy ludzi, którzy prowadzili setki, a niektórzy tysiące fordów, i oni mówią, że nie ma dwóch samochodów, które działałyby tak samo; że gdyby kierowali nowym wozem godzinę lub nawet mniej, a potem postawiono by ten wóz między inne, które także byłyby prowadzone przez godzinę w tych samych warunkach, to choć wtedy nie mogliby z wyglądu poznać auta, którym kierowali na początku, odróżniliby je po sposobie jazdy.

Mówiłem, posługując się ogólnikami. Bądźmy jednak bardziej konkretni. Człowiek powinien mieć możliwość życia na stopie odpowiadającej usługom, jakie świadczy. Dziś najwyższa pora, by poruszyć ten temat, bo przeżyliśmy niedawno okres, w którym większość ludzi dopiero w ostatniej kolejności myślała o oddawaniu usług. Dochodziliśmy do stanu, w którym nikt nie troszczył się o koszty lub oddawanie usług. Zamówienia nadchodziły bez wysiłku. Podczas gdy niegdyś klient, kupując, był łaskawy dla kupca, zwyczaje tę się zmieniały, aż doszło do tego, że to kupiec stawał się łaskawy dla klienta, sprzedając mu towar. Jest to rzecz zła dla interesu. Monopol jest zły dla interesu. Zawyżanie cen jest złe dla interesu. Brak potrzeby ubiegania się o coś jest zły dla interesu. Biznes nigdy nie był zdrowszy niż w czasach, kiedy człowiek, niczym kura, musiał odpowiednio pogrzebać za tym, co ostatecznie dostawał. My zaś w tym okresie zbyt łatwo dochodziliśmy do wszystkiego. Doszło do rozluźnienia zasady, że powinien istnieć rzetelny stosunek relacji między wartością a ceną. Nie było już więcej potrzeby troszczenia się o publiczność. W wielu miejscach zajęto nawet stanowisko „do diabła z nabywcami”. Było to rzeczą bardzo złą dla biznesu. Niektórzy te anormalne stosunki nazywali „pomyślnym rozwojem”. Nie było to jednak żadną pomyślnością, tylko niepotrzebną pogonią za pieniądzem. Pogoń za pieniądzem nie jest interesem.

Kto nie ma utwierdzonych poglądów, może łatwo otoczyć się pieniędzmi, a potem pośród wysiłku zarabiania większych pieniędzy zapomnieć o sprzedawaniu ludziom tego, czego im trzeba. Biznes oparty wyłącznie na podstawie powiększania majątku to rzecz bardzo niepewna. Jest to przedsięwzięcie ryzykowne, nieprzewidywalne i na dłuższą metę rzadko opłacalne. Zadaniem biznesu jest produkowanie, aby zwiększyć konsumpcję, nie zaś dla pieniędzy lub spekulacji. Produkcja motywowana konsumpcją pociąga za sobą to, że jakość wytworzonego towaru będzie wysoka, cena odpowiednio niska, a towar będzie służył narodowi, nie zaś samemu tylko wytwórcy. Jeśli pierwiastek pieniężny wykoślawi się, wychodząc poza właściwy mu stosunek, wtedy wypaczy także produkcję, doprowadzając do tego, by służyła ona tylko wytwórcy.

Pomyślność producenta uzależniona jest od usług, jakie oddaje on narodowi. Może on przez jakiś czas cieszyć się powodzeniem, służąc samemu sobie, ale jest to rzecz czysto przypadkowa. Gdy ludzie uświadomią sobie, że w istocie nie otrzymują od niego żadnej usługi, koniec tego producenta jest bliski. W okresie „boomu” produkcja bardziej siliła się, by służyć sobie samej i dlatego w chwili przebudzenia się narodu wielu producentów zbankrutowało. Mówili, że weszli w „okres depresji”. W rzeczywistości tak jednak nie było. Oni najzwyczajniej próbowali wygrywać, grając brakiem rozumu przeciw rozsądkowi – a więc podejmując się sztuki, której nigdy nie można czynić z powodzeniem. Chciwość posiadania pieniędzy jest największą przeszkodą w ich zarabianiu, ale jeśli ktoś służy dla samej służby, dla satysfakcji robienia tego, co uważa za słuszne, to wtedy pieniądz w wielkiej mierze sam się o siebie troszczy.

Pieniądz przychodzi jako naturalny wynik świadczenia usług, a posiadanie pieniędzy to nieodzowna konieczność. Nie należy jednak zapominać, że ostatecznym celem pieniądza nie jest bezczynność, lecz możliwość pełnienia dalszej służby. Moim zdaniem nie ma nic wstrętniejszego niż bezczynne życie. Nikt z nas nie ma prawa do bezczynności. W cywilizacji nie ma miejsca dla próżniaków. Wszelkie projekty zdążające do zniesienia pieniądza, komplikują tylko sprawę, bo musimy mieć jakąś miarę. Bardzo poważnym wątpliwościom podlega pytanie, czy nasz obecny system monetarny jest zadowalającą podstawą wymiany, ale o tym zagadnieniu będę mówić szerzej w jednym z następnych rozdziałów. Rdzeń moich zarzutów przeciw obecnemu systemowi leży w tym, że istnieje w nim dążenie do przemiany waluty na wartość samą w sobie i do hamowania produkcji zamiast ułatwiania jej.

Podejmowany przeze mnie wysiłek zmierza w kierunku prostoty. Ludzie w ogóle posiadają obecnie tak niewiele, a koszt zakupu, chociażby samych tylko najpotrzebniejszych rzeczy – nie mówiąc o jakimkolwiek bogaceniu się, do czego według mnie każdy ma prawo – jest tak wysoki, że prawie wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane, niż być powinno. Nasza odzież, żywność, nasz domowy dorobek – wszystko to mogłoby być o wiele prostsze, a zarazem ładniejsze, niż jest dzisiaj. Bierze się to stąd, że w minionych czasach robiono wszystko w pewien określony sposób, a dzisiejsi wytwórcy po prostu wybrali pójście tą samą drogą.

Nie twierdzę, że powinniśmy przejmować jakieś dziwaczne mody, bo nie ma ku temu najmniejszej potrzeby. Suknia niekoniecznie musi być workiem z wyciętą w nim dziurą. Łatwo ją zrobić, ale nie byłoby rzeczą wygodną nosić coś takiego. Koc wymaga dużo pracy krawieckiej, ale żaden z nas nie mógłby wytrzymać ogromu pracy, z jaką wiązałoby się powszechne przyjęcie indiańskiej mody na chodzenie w kocach. To, co służy najlepiej, jest naprawdę proste i łatwe w użyciu. Kłopot z drastycznymi zmianami tkwi w tym, że zawsze prowadzą one do tego, aby tak zmienić człowieka, by zaczął używać pewnych nowo wymyślonych przedmiotów. Zdaje mi się, że zmiany w modzie kobiecej – te zmiany, które prowadzą do tworzenia brzydkich sukni – zawsze muszą wychodzić od niezbyt urodziwych kobiet, które pragną, by wszystkie inne wyglądały równie brzydko jak one same. Nie jest to postępowanie właściwe. Należy zacząć od wymyślenia odpowiedniego przedmiotu, a potem przejścia do namysłu nad tym, jak znaleźć sposób usunięcia z niego części zupełnie bezużytecznych. Odnosi się to do wszystkiego, czy to będzie but, suknia, dom, maszyna, tory pociągowe, okręt czy samolot. W miarę, jak usuwamy elementy bezużyteczne, a upraszczamy te niezbędne, obniżamy także koszt produkcji. To prosta logika, ale dziwnym sposobem postępowanie zwykle rozpoczyna się od obniżania kosztów wytwarzania zamiast od uproszczenia przedmiotu, od czego faktycznie należy rozpocząć. Przede wszystkim powinniśmy określić, czy dany przedmiot jest tak dobrze wykonany, jak powinien, czy możliwie najlepiej spełnia swoje zadanie. Potem, czy materiał jego wykonania jest najlepszym możliwym, czy tylko najdroższym rozwiązaniem. Następnie, czy można obniżyć jego złożoność i wagę. I tak dalej.

Nie ma w zachowaniu nadmiernej wagi jakiegoś przedmiotu więcej sensu niż w umieszczeniu kokardy na kapeluszu woźnicy. W rzeczywistości nie ma go nawet i tyle, bo kokarda woźnicy może mu ułatwić rozpoznanie swojego kapelusza, a niepotrzebna masa oznacza tylko marnowanie energii. Nie mogę pojąć, skąd nadeszło złudzenie, że to waga zapewnia wytrzymałość wyrobu. Ma to sens w przypadku ciężkiego sprzętu do ogromnych prac naziemnych, jak kafar do wbijania pali w grunt, ale po co wprawiać w ruch wielki ciężar, jeżeli nie służy on do uderzania? Po co do maszyny służącej do przewozu dokładać dodatkowy ciężar? Dlaczego zamiast tego nie dołożyć go do ładunku, który maszyna ma dźwigać? Otyły człowiek nie biegnie tak szybko jak chudy, a jednak budujemy większość swych wozów tak, jak gdyby martwy ciężar służył zwiększeniu szybkości! Niedostateczna prędkość tych maszyn w pewnej mierze bierze się właśnie z przewożenia tego zbędnego balastu.

Kiedyś dojdziemy do jeszcze znaczniejszego zmniejszenia wagi. Weźmy na przykład drzewo. Dla niektórych celów jest najlepszym dotychczas znanym nam surowcem, ale jest to surowiec nadzwyczaj nieekonomiczny. Drewno wykorzystane w fordach zawiera ponad 13 kg wody. Musi być jakaś droga do uzyskania lepszego wyniku, musi być jakiś sposób, dzięki któremu możemy uzyskać tę samą wytrzymałość i giętkość bez wleczenia ze sobą nieużytecznego ciężaru. I tak samo jest z tysiącem innych parametrów.

Również rolnik czyni swoją codzienną pracę zbyt skomplikowaną. Zdaje mi się, że przeciętny farmer w rzeczywistą realizację celu swojej pracy wkłada zaledwie 5 procent zużytej energii. Gdyby ktoś kiedykolwiek urządzał fabrykę, powiedzmy na wzór przeciętnego folwarku, budynek byłby zapchany ludźmi. Najgorsza fabryka w Europie nie może być urządzona tak źle jak przeciętna stodoła na farmie. Siły mechanicznej używa się w możliwie najmniejszym stopniu i nie tylko wszystko robi się rękoma, ale rzadko kiedy poświęca się bodaj jedną myśl logicznemu urządzeniu przestrzeni. Przy swoich lżejszych zajęciach domowych rolnik kilkanaście razy wejdzie i zejdzie z chybocącej się drabiny i całymi latami będzie nosić wodę, zamiast położyć kilka przewodów wodociągowych. Jego jedynym pomysłem na usprawnienie pracy będzie najęcie dodatkowych ludzi. Wydaje mu się, że wkładanie pieniędzy w ulepszenia to zbędny wydatek. 

Produkty rolne, nawet przy najniższych cenach, są obecnie droższe, niż powinny być. Najwyższe zyski z roli są niższe, niż być powinny. Marnotrawienie ruchu i marnotrawienie wysiłku podnoszą ceny płodów rolnych, a jednocześnie obniżają zyski. Na mojej farmie w Dearborn wszystko robi się z użyciem maszyn. Zmniejszyliśmy znacznie marnotrawstwo, ale nawet teraz nie dotarliśmy jeszcze do wypracowania prawdziwej oszczędności. Nie mieliśmy dotychczas możliwości poświęcenia pięciu albo dziesięciu lat na intensywne badania dniem i nocą, by odkryć, co naprawdę należałoby uczynić. Nadal mamy więcej pracy nietkniętej niż wykonanej. Mimo to nigdy się nie zdarzyło, byśmy nie osiągnęli pierwszorzędnego zysku, bez względu na wartość zbiorów, a to dlatego, że nie jesteśmy rolnikami, lecz przemysłowcami na roli. Z chwilą, gdy rolnik zacznie uważać się za przemysłowca czującego odrazę wobec marnowania zarówno materiału, jak i pracy ludzkiej produkty rolne staną się tak tanie, że wszyscy będą mieli pod dostatkiem żywności, a zyski będą na tyle zadowalające, że rolnictwo będzie uważane za jedno z najmniej ryzykownych i najbardziej opłacalnych zajęć.

Nieznajomość ważnych zabiegów przy uprawie ziemi oraz istoty pracy na roli i najlepszego sposobu uprawiania ziemi – oto przyczyny, dla których rolnictwo uchodzi za zajęcie mało opłacalne. I w rzeczy samej – w tej formie, w jakiej obecnie uprawia się ziemię, nie może być ono intratne. Rolnik podąża za szczęśliwym trafem i tradycją swoich przodków. Nie wie, jak produkować ekonomicznie, i nie wie, jak sprzedawać. Przemysłowiec, który nie wiedziałby ani jak produkować, ani jak handlować, nie utrzymałby się długo w interesie. Sam fakt, że rolnik może i potrafi wytrwać przy swoim zawodzie, dowodzi, jak cudownie intratne mogłoby być rolnictwo.

Sposób na osiągnięcie taniej i wydatnej produkcji zarówno w fabryce, jak i w rolnictwie tak, aby sprowadziła ona dobrobyt dla wszystkich, jest całkiem prosty. Kłopot w tym, że ogólnie przyjęte działanie w tym kierunku skierowane jest na zawikłanie bardzo prostych rzeczy. Weźmy pod lupę proces rzekomego udoskonalania.

Kiedy mówimy o ulepszeniach, zazwyczaj mamy na myśli jakąś zmianę w produkcie. Ulepszony produkt to wytwór, który zmieniono. Ja pojmuję tę rzecz inaczej. Nie rozpoczynam pracy, dopóki nie mam przekonania, że odkryłem możliwie jak najlepszy produkt. Naturalnie, nie oznacza to, że nigdy nie powinno się zmieniać ostatecznego wytworu, ale zdaje mi się, że w końcu najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem okaże się to, które nie polega na rozpoczynaniu produkcji przedmiotu, dopóki nie ma się całkowitej pewności, że jego użyteczność, projekt i materiał są jak najlepsze. Jeśli w swoich poszukiwaniach nie nabierzesz tego przekonania, szukaj dalej, aż je uzyskasz. Wytwarzanie produktu należy rozpocząć od opracowania jego możliwie jak najlepszej wersji. Fabryka, organizacja, sprzedaż, plany finansowe same się wokół niego ukształtują. Zachowasz w ten sposób w nienagannym stanie prawdziwe narzędzie swego biznesu, a ostatecznie zawsze oszczędzisz czas.

Przedwczesne podejmowanie się produkcji, bez uprzedniego upewnienia się o najwyższej jakości produktu, jest przeważnie przyczyną wielu niepowodzeń w biznesie. Ludziom wydaje się, że istotą rzeczy jest fabryka, montaż, fundament finansowy albo zarząd. Najważniejszy jest jednak wytwór, a wszelki pośpiech z rozpoczynaniem produkcji, zanim plany zostaną w pełni dopracowane, jest tylko stratą czasu. Straciłem 12 lat, zanim zbudowałem model T – znany dziś jako „samochód Forda” – który mi odpowiadał. Nie próbowaliśmy rozpocząć produkcji, dopóki nie dopracowaliśmy samego produktu i produkt ten nie uległ już później żadnej istotnej zmianie. Stale eksperymentujemy z nowymi pomysłami, jeżdżąc po drogach w sąsiedztwie Dearborn, gdzie wciąż można spotkać rozmaite modele fordów. Są to auta doświadczalne, a nie rzeczywiście nowe modele. Nie wiem, czy nie rozminę się z jakimś dobrym pomysłem, ale nie chcę zbyt prędko rozstrzygać, czy dane rozwiązanie jest dobre czy złe. Jeśli wydaje mi się dobre albo jeśli zdaje się, że tkwią w nim jakieś pozytywne możliwości, wierzę, że trzeba uczynić wszystko, aby sprawdzić taką ideę pod każdym kątem. Sprawdzenie nowego rozwiązania jest jednak czymś zupełnie różnym od wprowadzenia zmian w produkowanym modelu. Podczas gdy większość przemysłowców prędzej czy później decyduje się raczej na zmiany w produkcie niż na zmiany w metodach fabrykacji, my postępujemy wręcz odwrotnie. Wielkie zmiany, które wprowadzaliśmy, odnosiły się do metod fabrykacji, które u nas nigdy nie stoją w miejscu. Zdaje mi się, że przy produkcji naszego wozu nie ma ani jednego etapu, który obecnie byłby taki sam, jak przy wyrobie pierwszego wozu obecnego modelu. I właśnie dlatego produkujemy go tak tanio. Nieliczne zmiany, które poczyniono w samym aucie, dotyczyły wygody jego użytkowania albo zachodziły tam, gdzie uważaliśmy, że zmiana korzystnie wpłynie na wytrzymałość. Materiały do produkcji wozu zmieniamy wraz z rozwojem znajomości surowców. Poza tym nie chcemy mieć zastoju albo zwiększonych wydatków produkcji wskutek możliwego braku jakiegoś szczególnego surowca, dlatego dla większości materiałów znaleźliśmy zamienniki. Stal wanadowa na przykład jest naszą stalą główną. Dzięki niej możemy uzyskać największą wytrzymałość przy najmniejszej wadze, ale nie byłby to dobry interes, gdybyśmy całą swoją przyszłość uzależnili od możliwości zakupu tego materiału i dlatego opracowaliśmy sposób na jego zastąpienie. Wszystkie używane przez nas metale mają szczególne właściwości, ale dla każdej z nich mamy jeden, a czasem i kilka dokładnie zbadanych i wypróbowanych zamienników. Podobnie rzecz ma się z innymi materiałami oraz częściami składowymi naszych aut. Z początku sami wykonywaliśmy bardzo niewiele tych części oraz nie budowaliśmy żadnych silników. Dziś wyrabiamy wszystkie nasze motory i większość części składowych samochodu, bo przekonaliśmy się, że to wychodzi taniej. Dążymy też do tego, by pewną liczbę każdej części wykonywać z zapasem, aby nic nas nie mogło zaskoczyć, żadna nieoczekiwana sytuacja na rynku, a także abyśmy nie ponieśli szkody przez jakiegoś producenta działającego poza naszymi zakładami, niemogącego akurat wykonać naszych zamówień. Ceny za szkło bezwstydnie podniesiono w trakcie wojny, a ponieważ należymy do największych odbiorców szkła w kraju, budujemy obecnie jego własną fabrykę. Poświęcając całą naszą energię wyłącznie na zmiany w samym produkcie, nie doszlibyśmy do niczego, ale nie mając potrzeby zmiany produktu, możemy dążyć do udoskonalenia fabrykacji.

Główną częścią dłuta jest jego ostra krawędź. Jeśli istnieje jakaś jedna zasada, na której opiera się nasze przedsiębiorstwo, to właśnie ta. Wszystko jedno, jak doskonale wykonane jest dłuto, z jak wspaniałej jest stali albo jak świetnie jest ukute – jeśli nie ma ostrej krawędzi, nie jest dłutem. Jest zwykłym kawałkiem metalu. Oznacza to, że ważne jest jedynie, do czego każda rzecz naprawdę jest przydatna, nie zaś to, do czego rzekomo ma służyć. Po co pchać z olbrzymią siłą tępe dłuto, kiedy przy wykorzystaniu ostrego narzędzia całą pracę wykona lekkie uderzenie? Dłuto jest po to, aby cięło, a nie po to, by walić w nie młotkiem. Uderzanie młotkiem jest tylko poboczną częścią tej pracy. Jeśli więc mamy pracować, to może skupmy się na samej pracy i wykonujmy ją w możliwie najszybszy sposób? Ostrzem handlu jest punkt, w którym produkt dochodzi do konsumenta. Niezadowalający produkt ma tępe ostrze. Przeforsowanie go wymaga nadmiaru wysiłku, który się marnuje. Ostrze fabryki to człowiek i maszyna przy pracy. Jeśli człowiek nie jest odpowiedni, maszyna też nie będzie dlań odpowiednia – i na odwrót. Wymaganie od kogokolwiek, by używał więcej siły, niż koniecznie potrzeba do pracy, jaką ma wykonać, jest zwykłym marnotrawstwem. Istota mojej myśli leży zatem w tym, że niegospodarność i chciwość blokują świadczenie prawdziwych usług. Zarówno nieoszczędne gospodarowanie, jak i chciwość, są całkowicie niepotrzebne. Marnotrawstwo polega przeważnie na nierozumieniu swojej pracy albo na niedbałości jej wykonania, a chciwość jest tylko odmianą krótkowzroczności. Moim dążeniem była fabrykacja przy jak najmniejszym trwonieniu zarówno surowców, jak i ludzkiego wysiłku, a następnie ich sprzedaż przy jak najmniejszym jednostkowym zysku. Korzyść opierała się na sprzedaży masowej i skali rozpowszechnienia mojego towaru. W przebiegu produkcji chcę dawać jak najwyższą płacę robotnikom – najwyższą siłę nabywczą. Jest to także działanie w kierunku zmniejszenia kosztów, a ponieważ sprzedajemy nasz produkt z jak najmniejszym zyskiem, możemy rozpowszechniać go zgodnie z możliwościami siły nabywczej. W ten sposób wszyscy ludzie związani z nami – czy to dyrektor, robotnik, czy kupujący – zyskują na naszym istnieniu. Instytucja, którą stworzyliśmy, wszystkim oddaje swoje usługi. To jedyny powód, dla którego o niej teraz mówię. Zasady tej służby są takie:

1.Nie bój się przyszłości, nie czcij przeszłości. Kto boi się przyszłości, kto boi się niepowodzenia, sam ogranicza swoją działalność. Niepowodzenie jest tylko sposobnością do inteligentniejszego rozpoczynania na nowo. Nie ma nic wstydliwego w uczciwym niepowodzeniu. Wstydem jest bać się niepowodzenia. Wszystko to, co minęło, jest użyteczne tylko na tyle, na ile podpowiadają nam drogi i sposoby na osiągnięcie postępu.

2.Nie oglądaj się na konkurencję. Ten, kto robi jakąś rzecz najlepiej, jest tym, kto powinien ją wykonywać. Dążenie do odebrania komuś jego biznesu jest zbrodniczym postępowaniem, a to dlatego, że w takiej sytuacji dla osobistego zysku próbuje się pogorszyć sytuację ekonomiczną innego człowieka, próbuje się górować siłą, zamiast inteligencją.

3.Zawsze miej na uwadze oddawanie usług, zanim spojrzysz na zysk. Bez zysku przedsiębiorstwo nie może się rozwijać i nie ma istotnie nic niewłaściwego w samym osiąganiu zysków. Dobrze prowadzone przedsiębiorstwo musi niezawodnie przynosić zysk, ale powinien on przychodzić (i najpewniej przyjdzie) jako nagroda za dobrą pracę. Nie może być podstawą, ale musi być wynikiem oddanej usługi.

4.Produkcja nie polega na tanim kupnie, a na drogiej sprzedaży. Jest procesem, w którego trakcie kupuje się surowce za odpowiednią cenę, przy jak najmniejszych kosztach przetwarza się je na produkt nadający się do konsumpcji i gotowy wytwór oddaje się konsumentowi. Hazard, spekulacja i chytrość tylko utrudniają tę prawidłową kolejność.

Ale jak to wszystko powstało, jak się rozwinęło i jakie ma ogólne zastosowanie? Oto przedmiot następnych rozdziałów.

Rozdział I

Moje początki 

31 maja 1921 roku firma Ford Motor Company zbudowała pięciomilionowy samochód. Mam go w swoim muzeum, a wraz z nim benzynowego gazika (odpowiednik lekkiej dorożki jednokonnej, w Ameryce jeżdżącej na czterech, w Anglii zaś na dwóch kołach), którego budowę rozpocząłem trzydzieści lat temu, a który po raz pierwszy ucieszył mnie swoją jazdą wiosną 1893 roku. Prowadziłem go w czasie, kiedy do Dearborn przyleciały szpaki, a przylatują zawsze 2 kwietnia. Występuje ogromna różnica w wyglądzie tych dwóch pojazdów oraz w ich budowie i w wykorzystanych materiałach, ale co do zasady działania są one do siebie nadzwyczaj podobne. Ten stary gazik ma jednak wdrożonych parę sztuczek, których nie zastosowaliśmy w naszym współczesnym wozie. Ten pierwszy samochód, jakkolwiek, miał tylko dwa cylindry, jeździł z prędkością 32 km/h i na 11 litrach benzyny umieszczonych w małym zbiorniku, potrafił przejechać 96,5 km. Postęp rozwoju sposobów produkcji i stosowanych materiałów był większy niż rozwój rysunku zasadniczego. Uszlachetniono cały projekt – obecny samochód produkowany przez Forda, którym jest model T, posiada cztery cylindry, rozrusznik samoczynny i jest pod każdym względem rozwiązaniem bardziej odpowiednim i łatwiejszym do jazdy.

Jest on prostszy niż pierwsze auto, ale prawie każdy jego szczegół odnaleźć można także w prototypowym modelu. Zmiany były wynikiem doświadczenia zdobytego przy produkcji, a nie wynikiem ewolucji podstawowych zasad budowy, co uważam za fakt ważny i dowodzący, że mając na początku dobry pomysł, lepiej jest skupić się na udoskonalaniu go, zamiast gonić za nowym. Jeden pomysł w jednym czasie – to właśnie tyle, ile można zdzierżyć.

Życie na farmie popchnęło mnie ku obmyślaniu sposobów i środków dla zapewnienia lepszego sposobu przewozu. Urodziłem się 30 lipca 1863 roku na farmie w Dearborn, w stanie Michigan, a moim najwcześniejszym wspomnieniem jest to, że, biorąc pod uwagę rezultaty, było tam zbyt wiele pracy. Dziś myślę o rolnictwie dokładnie w ten sam sposób. Istnieje podanie, że moi rodzice byli bardzo biedni i że moje początki były bardzo ciężkie. Prawdą jest, że nie byli zamożni, ale jak na farmerów z Michigan nie byli też biedni. Dobrze się nam powodziło. Dom, w którym się urodziłem, stoi do dziś i wraz z folwarkiem stanowi część mojej posiadłości. Za dużo było ciężkiej pracy fizycznej na naszej i wszystkich innych ówczesnych farmach. Nawet będąc jeszcze bardzo młodym, przypuszczałem, że wiele pracy można byłoby wykonać jakimś lepszym sposobem. Stanowiło to moją zachętę do zgłębiania mechaniki, a moja matka zawsze mówiła, że urodziłem się mechanikiem. Pierwszą rzeczą, jaką w ogóle miałem w życiu, było coś niby zabawkowy warsztat z małymi i większymi kawałeczkami metalu zamiast narzędzi. W tamtych czasach nie mieliśmy dzisiejszych zabawek. Wszystko, co posiadaliśmy, robiono w domu. Moimi zabawkami były wyłącznie narzędzia – i są nimi aż do dziś! Każdy odłamek jakiejkolwiek maszyny był skarbem.

Najważniejszym zdarzeniem z moich wczesnych lat było spotkanie, do którego doszło pewnego dnia, kiedy jechaliśmy do miasta lokomotywą drogową, jakieś 13 km poza Detroit. Miałem wtedy 12 lat. Drugim najważniejszym zdarzeniem w tym samym roku było otrzymanie pierwszego zegarka. Przypominam sobie ową lokomotywę, jak gdybym ją widział dopiero wczoraj, bo był to pierwszy pojazd bez koni, który w tamtym czasie widziałem. Maszyna ta służyła głównie do napędzania młocarek i tartaków i była po prostu mobilną maszyną parową z kotłem umieszczonym na kołach, z doczepionym zbiornikiem wody i węglarką. Co prawda już wtedy widziałem wiele takich maszyn, ciągniętych przez konie, ale tylko ta miała łańcuch łączący ją z tylnymi kołami podobnej do wozu ramy, na której stał kocioł. Maszyna umieszczona była nad kotłem, a człowiek stojący na platformie za kotłem dosypywał węgiel, obsługiwał przepustnicę i kierował nią. Zauważyłem od razu, że zbudowali ją Nichols, Shepard & Company w Battle Creek. Maszyna zatrzymała się, by przepuścić nas z naszymi końmi, a ja w mig zeskoczyłem z wozu i już po chwili rozmawiałem z maszynistą, zanim mój ojciec, który powoził, w ogóle spostrzegł, co robię. Maszynista bardzo chętnie wytłumaczył mi całą historię. Był dumny z tej maszyny. Pokazał mi, jak się zdejmuje łańcuch z koła napędowego, a jak zakłada pas do pędzenia innej maszynerii. Opowiedział mi, że maszyna wykonuje dwieście obrotów na minutę i że można przesunąć przystawkę łańcucha, aby wóz stanął, a maszyna dalej była w ruchu. To ostatnie urządzenie wdrożono, choć w nieco inny sposób, do współczesnych samochodów i nie było ono tak ważne przy maszynach parowych, które łatwo zatrzymać i puścić w ruch, ale przy maszynie na benzynę nabrało ono znaczenia.

Właśnie tej lokomotywie zawdzięczam swoje zainteresowanie transportem. Próbowałem budować podobne do niej modele i parę lat później wykonałem taki, który działał bardzo dobrze. Od czasu, gdy jako dwunastoletni chłopiec zobaczyłem tę lokomotywę, aż do dzisiaj niezwykle interesuje mnie budowanie maszyn zdolnych do jazdy po drogach. Udając się do miasta, zawsze miałem kieszeń pełną rozmaitości – śrubek, uszczelek, elementów od maszyn i mechanicznych części. Za każdym razem, gdy mój zegarek się psuł, próbowałem go zreperować. Gdy miałem trzynaście lat, udało mi się po raz pierwszy samemu tak złożyć czasomierz, że chodził miarowo. Mając piętnaście lat, byłem w stanie podjąć się prawie każdej naprawy zegarka, pomimo że moje narzędzia były zupełnie prymitywne. Można się niezmiernie wiele nauczyć, wykonując proste naprawy. Niemożliwością jest, by wszystkiego dowiedzieć się z książek. A jednak wiedzę o tym, jak wszystko jest zrobione, powinien posiadać każdy prawdziwy mechanik. Maszyny są dla mechanika tym, czym książki dla pisarza – to z nich bierze pomysły, a jeśli ma sprawny umysł, to pomysły te zastosuje. Od samego początku nie mogłem wzbudzić w sobie wiele zainteresowania pracą na roli. Najbardziej ciągnęło mnie do maszyn. Mój ojciec natomiast niezupełnie popierał moje zamiłowanie do mechaniki i był zdania, że powinienem zostać farmerem. Kiedy miałem 17 lat, opuściłem szkołę i rozpocząłem pracę jako praktykant w fabryce maszyn Drydock Engine Works. Uważano mnie w domu prawie za straconego. Czas swej nauki przeszedłem jednak bez trudu – zdobyłem uprawnienia mechanika długo przed upływem mojej trzyletniej praktyki – a mając upodobanie do pracy wymagającej precyzji i pasję do zegarków, wieczorami pracowałem w sklepie jubilerskim. W pewnym okresie tych wczesnych lat musiałem mieć, jeśli się nie mylę, jakieś trzysta zegarków. Uznałem wtedy, że potrafię zmontować zegarek za jakieś trzydzieści centów i omal nie rozpocząłem takiego przedsiębiorstwa. Nie zrobiłem tego jednak, bo obliczyłem sobie, że zegarki nie są artykułem powszechnej potrzeby i że dlatego, ogólnie rzecz biorąc, ludzie nie będą ich kupowali. Jak doszedłem do tego niespodziewanego wniosku, nie mogę już sobie przypomnieć. Nie lubiłem zwykłej pracy jubilerskiej i zegarmistrzostwa, z wyjątkiem trudnych wyzwań. Już wówczas chciałem robić coś w wielkich ilościach. Było to właśnie wtedy, gdy ustanowiono jednolity czas kolejowy. Przedtem mieliśmy czas słoneczny i tak samo jak obecnie w trakcie czasu letniego, czas kolejowy różnił się od miejscowego. To mi nie dawało spokoju, aż udało mi się skonstruować taki zegarek, który pokazywał obie godziny. Miał dwie tarcze i był osobliwością w całej okolicy.

W roku 1879, a więc jakieś 4 lata po tym, jak ujrzałem lokomotywę Nichols-Shepard po raz pierwszy, miałem szczęście kierować taką maszyną, a kiedy moje praktyki się skończyły, pracowałem u miejscowego przedstawicielstwa Westinghouse Company z Schenectady jako specjalista do spraw montażu i napraw ich lokomotyw drogowych. Budowana przez nich maszyna była prawie taka sama jak maszyny Nichols-Shepard, z tą różnicą, że mechanizm umiejscowiony był na przodzie, kocioł na tyle, a siłę napędową do kół tylnych przenoszono pasem. Mogła osiągać prędkość 19 km/h, pomimo że urządzenie samonapędzające było tylko przypadkowym dodatkiem do konstrukcji. Maszyn tych używano czasem jako traktorów do ciągnięcia wielkich ciężarów, a jeśli przypadkiem właściciel młócił zboże, przyłączał do lokomotywy swoją młocarkę i inne narzędzia podczas objazdu z jednej farmy na drugą.

Złościł mnie zarówno ich koszt, jak i ciężar. Te maszyny ważyły kilka ton i były tak drogie, że mógł je kupić tylko farmer gospodarujący na bardzo rozległych gruntach. Najwięcej używali ich ludzie, którzy młockę uprawiali jako przedsiębiorstwo albo którzy prowadzili tartaki lub inny przemysł wymagający wykorzystania przenośnego silnika.

Już wcześniej miałem pomysł na zbudowanie lekkiego wozu parowego, który mógłby zastąpić pracę koni – szczególnie jako zaprząg przy nadzwyczaj ciężkiej pracy przy oraniu pola. Pamiętam, jakby przez mgłę, że myślałem o zastosowaniu tej samej myśli do wozów. Wóz bez koni był już pomysłem rozpowszechnionym. Ludzie mówili o wozach bez koni już wiele lat wcześniej – praktycznie odkąd wynaleziono maszynę parową – ale pomysł samego wozu z początku nie wydawał mi się tak praktyczny jak pomysł zbudowania maszyny zdolnej do wykonywania cięższej pracy na roli, a ze wszystkich robót na farmie orka była najcięższa. Nasze drogi były marnej jakości i nie mieliśmy zwyczaju ruszania się z miejsca. Jedną z najbardziej godnych uwagi właściwości samochodu na farmie jest sposób, w jaki wpłynął on na życie rolnika. Dawniej uważaliśmy za rzecz naturalną, że, o ile sprawa nie była bardzo pilna, nie było potrzeby jeździć do miasta. Zdaje mi się, że rzadko jeździliśmy częściej niż raz na tydzień, a przy złej pogodzie nawet rzadziej.

Będąc wykwalifikowanym mechanikiem i mając na farmie bardzo przyzwoity warsztat, nie miałem trudności przy samodzielnej budowie wozu parowego albo traktora. Kiedy tak pracowałem, przyszło mi na myśl, że może dałoby się znaleźć dla niego zastosowanie na drodze. Byłem najzupełniej pewny, że konie, biorąc pod uwagę cały kłopot chodzenia koło nich i wydatek na ich wyżywienie, nie zarabiają na swe utrzymanie. Pojawiła mi się myśl zaprojektowania i budowy dość lekkiej maszyny parowej, do napędzania zwykłego wozu albo do ciągnięcia pługa. Wydawało mi się ważniejsze, aby najpierw opracować traktor. Moją niezmienną ambicją było zdjęcie mozołu rolniczej pracy z ciała i krwi oraz przerzucenie go na stal i silniki. Takie okoliczności skłoniły mnie do rozpoczęcia produkcji wozów nadających się do jazdy. Przypadkowo doszedłem do wniosku, że ludzi bardziej zainteresuje coś, co jeździłoby po drogach, niż coś, co wykonywałoby pracę na farmach. W istocie wątpię, czy udałoby się wprowadzić po farmach lekki traktor rolniczy, gdyby wcześniej oczom rolnika nie ukazał się samochód. Jest to jednak dygresja wyprzedzająca ten moment opowiadania. W każdym razie wówczas wciąż jeszcze myślałem, że rolnika bardziej zainteresuje traktor.

Zbudowałem zdolny do jazdy wóz parowy. Miał on kocioł ogrzewany naftą, dawał dużo mocy i nadawał się do ręcznego kierowania, co przy zastosowaniu przepustnicy parowej było prostą sprawą, ale kocioł był niebezpieczny. By otrzymać potrzebną siłę bez wykorzystania wielkiego i ciężkiego silnika, trzeba było maszyny pracującej pod wysokim ciśnieniem, a siedzenie na kotle pod wysokim ciśnieniem raczej trudno porównać do niczym niezakłóconej przyjemności. Bezpieczna konstrukcja wymagała nadmiernego ciężaru, a ten z kolei powodował wzrost kosztów wynikający z konieczności utrzymania wysokiego ciśnienia. Przez dwa lata prowadziłem doświadczenia z wykorzystaniem różnych kotłów i chociaż zagadnienia dotyczące samej maszyny i kontroli nad nią były dość proste, ostatecznie porzuciłem myśl o stworzeniu pojazdu parowego. Wiedziałem, że w Anglii mieli już prawdziwe lokomotywy, biegnące po drogach i ciągnące za sobą szeregi przyczepionych wozów i nie było też trudności w obmyśleniu wielkiego parowego traktora nadającego się do użytku na wielkich farmach. Nasze drogi nie były jednak wówczas tej jakości co angielskie, toteż nawet najcięższy i najmocniejszy traktor drogowy ugrzązłby na nich i posypał się na kawałki, a zresztą produkcja wielkiego traktora, który zakupić mogłoby tylko niewielu zamożnych farmerów, nie wydawała mi się warta zachodu.

Nie porzuciłem jednak pomysłu zbudowania wozu bez koni. Praca w filii Westinghouse umocniła mnie tylko w przekonaniu, że napęd parowy nie jest odpowiedni do lekkich pojazdów. Oto przyczyna, dla której zostałem w tym przedsiębiorstwie tylko rok. Na wielkich parowych traktorach i maszynach nie miałem już czego się nauczyć, a nie chciałem tracić czasu przy czymś, co do niczego nie wiodło. Parę lat przedtem, kiedy byłem jeszcze praktykantem, wyczytałem w angielskim czasopiśmie „World of Science”, o „cichej maszynie gazowej”, która została wówczas zaprezentowana w Anglii. Zdaje mi się, że był to silnik „Otto”. Napędzano go gazem świetlnym, miał jeden wielki cylinder, a że między impulsami siły napędowej zachodziły przerwy, wymagał bardzo ciężkiego koła napędowego. Waga nie dorównywała mocy, jaką na kilogram masy dawała maszyna parowa, zaś używanie gazu świetlnego zdawało się wykluczać możliwość posługiwania się nią na drogach. Zajmowało mnie to tylko o tyle, o ile w ogóle interesowała mnie każda maszyna. Śledziłem rozwój maszyn w angielskich i amerykańskich czasopismach, które dochodziły do nas w fabryce, a w szczególności wskazówki dotyczące możliwego zastąpienia opału gazem pozyskanym z parowania benzyny. Myśl dotycząca maszyn gazowych nie była wcale nowa, ale właśnie podjęto pierwszy poważny wysiłek wprowadzenia ich na rynek. Przyjęto je raczej z ciekawości niż z entuzjazmem i nie pamiętam, by ktoś myślał wtedy, że silnik spalinowy mógłby kiedykolwiek znaleźć szersze zastosowanie. Wszyscy mądrzy ludzie przekonująco dowodzili, że maszyna ta nie może konkurować z parą. Nigdy nie wpadli na myśl, że wokół silnika spalinowego może się rozwinąć odrębna dziedzina nauki. Tak zawsze bywa z mądrymi ludźmi – tacy są mądrzy i praktyczni, że zawsze wiedzą jak najdokładniej, dlaczego czegoś nie da się zrobić; zawsze znajdą ograniczenia. Oto przyczyna, dla której nigdy nie zatrudniam eksperta w kwiecie wieku. Gdybym kiedykolwiek chciał pokonać swoich konkurentów nieuczciwą bronią, obdarowałbym ich ekspertami, którzy zasypaliby ich mnóstwem doskonałych rad, a ja miałbym pewność, że nie uda im się zrobić nic ponadto. Maszyna gazowa zainteresowała mnie i z ciekawości śledziłem jej rozwój aż do roku 1885 albo 1886, kiedy to odrzuciłem parę jako siłę napędową dla wozu, który miałem zamiar zbudować, i postanowiłem się rozejrzeć za innym napędem. W 1885 roku naprawiałem maszynę Otto w Eagle Iron Works w Detroit. Nikt w mieście nie miał o niej pojęcia. Mówiono, że ja znam się na niej najlepiej i jakkolwiek nigdy przedtem nie miałem z nią do czynienia, podjąłem się naprawy i przeprowadziłem wszystkie prace. Dało mi to sposobność studiowania nowej maszyny z bliska i w 1887 roku zbudowałem jej własną wersję według czterotaktowego modelu Otto. Zrobiłem to tylko po to, by się przekonać, czy właściwie rozumiem zasady jej działania. Określenie „czterotaktowy” znaczy, że tłok przechodzi 4 razy przez cylinder, by uzyskać jedno pchnięcie siły. Pierwszy suw wciąga gaz, drugi go spręża, trzeci jest suwem wybuchowym, czyli dającym energię, podczas gdy czwarty wypycha pozostałości gazu. Mały model funkcjonował dość dobrze. Posiadał jednocalowy prześwit, trzycalowy skok tłoka, pracował na benzynę, a choć nie rozwijał dużo mocy, był trochę lżejszy od maszyn dostępnych w sprzedaży. Podarowałem go później młodemu człowiekowi, który go do czegoś potrzebował i którego imienia zapomniałem, a w końcu silnik zniszczono. Był to początek mojej pracy nad silnikami spalinowymi. Przebywałem wówczas na farmie, na którą powróciłem bardziej z ochoty do eksperymentowania niż do uprawy roli. Będąc już wszechstronnym mechanikiem, miałem warsztat z prawdziwego zdarzenia, który zastąpił ten służący mi niegdyś do zabawy. Ojciec zaproponował mi ponad 16 ha lasu, jeśli porzucę zawód mechanika. Tymczasowo zgodziłem się na to, bo zarobek z wyrębu drzewa dał mi sposobność do żeniaczki. Urządziłem tartak, zbudowałem przenośną maszynę parową i począłem rąbać i ciąć pnie na parceli. Część tego pierwszego budulca poszła na domek na mojej nowej farmie i w tym to domku rozpoczęliśmy życie małżeńskie. Nie był on wielki, miał tylko półtora piętra, ale było to mieszkanie wygodne. Dobudowałem do niego swój warsztat, a kiedy nie rąbałem budulca, pracowałem nad maszynami. Wszystkiego uczyłem się w trakcie pracy. Maszyna gazowa jest rzeczą tajemniczą. Nie zawsze chce pracować tak, jak powinna. Możecie sobie wyobrazić, jak działały te pierwsze maszyny! W 1890 roku rozpocząłem pracę nad maszyną dwucylindrową. Sama myśl o zastosowaniu jednego cylindra dla celów przewozowych była zupełnie niepraktyczna, wymagałoby to bowiem zbyt ciężkiego koła zamachowego. Pomiędzy budową pierwszej czterotaktowej maszyny typu Otto a rozpoczęciem tej dwucylindrowej, wykonałem z rur mnóstwo maszyn eksperymentalnych i miałem już dość dobre pojęcie o tym, jak zabrać się do rzeczy. Sądziłem, że podwójny cylinder da się przystosować do potrzeb pojazdu drogowego, a pierwotnie planowałem umieścić go na bicyklu, łącząc go bezpośrednio z wałem korbowym i polegając na tym, że tylne koło pojazdu zapewni równowagę. Szybkość miała być regulowana jedynie przez zawór dławikowy. Nigdy nie zrealizowałem tego planu, bo wkrótce okazało się, że silnik, zbiornik na benzynę oraz rozmaite potrzebne regulatory byłyby dla bicykla stanowczo za ciężkie. Plan wprowadzenia dwóch przeciwbieżnych cylindrów był taki: jeden miał dostarczać siły w czasie wydechu drugiego, co naturalnie wymagałoby ciężkiego koła zamachowego dla zachowania równowagi w chwili oddziaływania siły. Pracę rozpocząłem w swoim warsztacie na farmie. Zaproponowano mi w owym czasie posadę maszynisty i mechanika w Detroit Electric Company za 45 dolarów miesięcznej płacy. Przyjąłem tę pracę, bo to było więcej, niż zarabiałem, pracując na farmie, a ponadto w każdym razie i tak postanowiłem porzucić życie farmera. Wszystkie drzewa były już wyrąbane. Wynajęliśmy dom przy Bagley Avenue w Detroit. Przenieśliśmy tam warsztat, który umieściłem w ceglanej szopie z tyłu domu. Przez pierwszych kilka miesięcy pracowałem na zmianie nocnej w elektrowni oświetlającej, co pozostawiało mi bardzo mało czasu na eksperymentowanie, ale później przeszedłem na zmianę dzienną i każdego wieczora oraz całą sobotnią noc pracowałem nad nowym silnikiem. Nie mogę powiedzieć, żeby praca ta była ciężka, bo pasjonująca praca nigdy taka nie jest. Można być zawsze pewnym nadejścia pozytywnych wyników, jeśli się nad czymś bardzo pilnie pracuje. Było dla mnie wielką sprawą to, że moja żona miała we mnie jeszcze więcej ufności niż ja sam. Zawsze taka była.

Musiałem zacząć pracę od samych podstaw, bo chociaż wiadomo mi było, że wielu ludzi pracuje nad projektami wozów bez koni, nie miałem możliwości dowiedzieć się, co dokładnie robią. Największą trudność miałem z wywoływaniem oraz przerywaniem iskry i z uniknięciem nadmiaru wagi. Do przygotowania przekładni, steru i konstrukcji ogólnej czerpałem wiedzę ze swego doświadczenia z traktorami parowymi. W 1892 roku ukończyłem pierwszy samochód, lecz dopiero z nadejściem wiosny następnego roku udało się doprowadzić jazdę do zadowalającego poziomu. Pierwszy wóz wyglądał trochę jak gazik. Miał dwa cylindry z prześwitem dwuipółcalowym i sześciocalowym skokiem, umieszczone tuż obok siebie ponad tylną osią. Wykonałem je z rury dmuchawki parowej, którą kupiłem. Dawały moc mniej więcej czterech koni. Pas przenosił siłę z motoru do przeciwwału, a łańcuch z przeciwwału do tylnego koła. Wóz mieścił dwie osoby, siedzenie zawieszone było na słupkach, a nadwozie na eliptycznych sprężynach. Były dwie możliwe do osiągnięcia prędkości: 16 km/h i 32 km/h, otrzymywane przez przesuwanie pasa, co robiło się za pomocą lewarka przekładniowego umieszczonego naprzeciw siedzenia woźnicy. Pchnięcie lewarka naprzód sprzęgało wysoką prędkość, cofnięcie – niską, a z lewarkiem stojącym prosto maszyna mogła poruszać się na luzie. By puścić wóz w ruch, trzeba było rozruszać motor ręką przy wyłączonym sprzęgle. By zatrzymać wóz, wyłączało się po prostu sprzęgło i zaciągało hamulec nożny. Nie było możliwości jazdy do tyłu, a prędkość, poza tą otrzymywaną z pasa, regulowano za pomocą dławika. Kupiłem żelazo na ramę wozu, siedzenie i sprężyny. Koła były 28-calowe, druciane bicyklowe z gumami. Koło zamachowe kazałem odlać wedle zrobionego przeze mnie szablonu, a całą delikatniejszą część mechanizmu wykonałem sam. Jednym z urządzeń, których zastosowanie uznałem za konieczne, był tryb wyrównywujący, który pozwalał przystosować tę samą siłę docisku do obu tylnych kół przy braniu zakrętów. Cała maszyna ważyła 226 kg. Zbiornik pod siedzeniem mógł pomieścić 11,6 litra benzyny, która przechodziła do silnika przez małą rurę i zawór wlotowy. Zapłon zachodził przez działanie iskry elektrycznej. Pierwowzór maszyny chłodzony był powietrzem – a raczej, by wyrazić się precyzyjnie, silnik w ogóle nie był chłodzony. Wkrótce stwierdziłem, że po godzinnej lub trochę dłuższej jeździe silnik się przegrzewał, dlatego wokół cylindrów dostawiłem chłodzenie wodą i połączyłem je rurą ze zbiornikiem znajdującym się nad cylindrami na tyle wozu.