Stacja Europa Centralna ebook

© Peter von Felbert

Jaroslav Rudiš

(ur. 1972 w Turnovie)

Czeski prozaik, dramatopisarz i scenarzysta. Debiutował w 2002 r. powieścią Niebo pod Berlinem (wyd. pol. 2007), za którą otrzymał Nagrodę Jiřego Ortena. Kolejne książki – Grandhotel (wyd. pol. 2011), Koniec punku w Helsinkach (wyd. pol. 2013), Cisza w Pradze (wyd. pol. 2014), Aleja Narodowa (wyd. pol. 2016), Czeski Raj (wyd. pol. 2020), Ostatnia podróż Winterberga (wyd. pol. 2021) – przyniosły autorowi wiele nagród literackich, w tym prestiżową Preis der Literaturhäuser (2018) czy Chamisso-Preis /Hellerau (2020) za Ostatnią podróż Winterberga został wyróżniony Nagrodą im. Natalii Gorbaniewskiej. Sukcesem okazała się również opublikowana we współpracy z grafikiem Jaromírem 99 trzytomowa powieść graficzna Alois Nebel (wyd. pol. 2007–2008), na podstawie której powstał film animowany w reżyserii Tomáša Luňáka wyróżniony Europejską Nagrodą Filmową w 2012 r. Opublikował także Trieste Centrale z ilustracjami Haliny Kirschner (wyd. pol. 2023). Poza twórczością literacką autor zajmuje się muzyką - śpiewa w zespole Kafka Band.

Małgorzata Gralińska

Absolwentka filologii germańskiej na Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza oraz Szkoły Tłumaczy i Języków Obcych UAM. Leksykografka, tłumaczka przysięgła, tłumaczka literatury. Wyróżniona w konkursach translatorskich organizowanych w ramach Międzynarodowego Festiwalu Opowiadania (2018) oraz Festiwalu Puls Literatury (2018, 2019). Dla Książkowych Klimatów przełożyła Ostatnią podróż Winterberga Jaroslava Rudiša (2021), Duchy z miasteczka Demmin Vereny Keßler (2022), Skąd Sašy Stanišicia (2022) oraz Trieste Centrale Jaroslava Rudiša (2023). Członkini Stowarzyszenia Tłumaczy Literatury. Mama trzech dziewczynek.

Tytuł oryginału: Gebrauchsanweisung fürs Zugreisen

Redakcja: Ilona Klimek

Korekta: Anna Krzywania, Małgorzata Kuśnierz

Konsultacja merytoryczna: Karol Trammer

Współpraca produkcyjna: Szczepan Kulpa

Redaktorka prowadząca: Urszula Pieczek

Projekt okładki: Piotr Depta-Kleśta

Projekt makiety: Mimi Wasilewska

Fotografie: Jaroslav Rudiš

© Copyright by Jaroslav Rudiš, 2021

© Copyright by Piper Verlag GmbH, München, Germany 2021

© Copyright for the Polish translation by Małgorzata Gralińska, 2023

© Copyright for the Polish edition by Książkowe Klimaty, 2023

Tłumaczenie niniejszej publikacji zostało dofinansowane przez Ministerstwo Kultury Republiki Czeskiej

ISBN 978-83-66505-61-2

Książkowe Klimaty

www.ksiazkoweklimaty.pl

Opracowanie ebooka Katarzyna Rek

Dla Christine

Stać się kolejarzem

Że też muszę nosić te cholerne okulary. Inaczej się jednak nie da. Bez nich świat wokół mnie spowija gęsta mgła. Wszystko staje się rozmyte i tajemnicze. Miasto zamienia się w las, a ludzie na ulicy przypominają zwierzęta. Bywa to nawet całkiem przyjemne – pozwolić rzeczywistości zniknąć, przeżyć coś nieoczekiwanego, ukryć się na chwilę we mgle – lecz tego nauczyłem się znacznie później.

Dla chłopaka, który marzy, by zostać maszynistą, wada wzroku nie oznacza jednak niczego dobrego. A przynajmniej było tak wtedy, w połowie lat osiemdziesiątych w CSRS, gdzie dorastałem. Czechosłowackie Koleje Państwowe, Československé státní dráhy, w skrócie ČSD, niestety, nie chciały przyjąć nikogo, kto nie umie prawidłowo odczytać obrazów sygnałów w oddali lub myli czerwone światła z tyłu pociągu pospiesznego z gwiazdami na niebie. Nikogo z zamglonym wzrokiem. Nikogo, kto wprawdzie nie jest ślepy, choć w pewnym sensie jednak jest. Nikogo takiego jak ja.

A przecież wszystko zapowiadało się wspaniale! Miałem najlepsze predyspozycje do zawodu kolejarza – lepszych nie sposób sobie wyobrazić. Kochałem pociągi, a dzięki mojej rodzinie już wtedy dysponowałem doskonałą wiedzą i umiejętnościami. Do dziś zresztą nie opuszcza mnie przekonanie, że byłbym dobrym i oddanym kolejarzem, przez całe życie z dumą noszącym niebieski mundur. Maszynistą jak kuzyn Ivan. Dyżurnym ruchu i zawiadowcą stacji jak wujek Miroslav. Albo zwrotniczym jak dziadek, melancholijny Alois, który znał na pamięć stare rozkłady jazdy.

Zwłaszcza wujek Miroslav i dziadek Alois odczuwali dumę z wykonywanego zawodu. Obaj brali ślub w mundurze kolejarskim, w mundurze też zostali pochowani. Z całą pewnością i dziś postąpiłbym według tamtego zwyczaju, jak przystało na prawdziwego kolejarza. Lecz z powodu okularów i to mnie ominie – piękne kolejarskie wesele i piękny kolejarski pogrzeb, podczas którego na pocieszenie, jak opowiadał wujek, z rozkładów jazdy odczytuje się niekiedy przebieg poszczególnych tras.

Wszystko przez te cholerne okulary. Czechosłowackie Koleje Państwowe uznały mnie za ślepego, dlatego muszę się jeszcze zastanowić, w jakim garniturze wystąpić na własnym pogrzebie, ponieważ w szafie brakuje akurat tego munduru: spodni, marynarki, płaszcza i płaskiej czapki. W głębokim, ciemnym odcieniu niebieskiego. Wujek w tym stroju wyglądał niczym marynarz. W czapce i z naramiennikami niemal jak jakiś kapitan. Lub major. Krojem uniform nawet dziś przypomina mundur wojskowy, dlatego też kolejarzy nazywa się czasem „błękitną armią”. Co więcej: w chrześcijaństwie niebieski jest kolorem nieba oraz Matki Boskiej. Co tam kapitan czy major. Kolejarze to duchowni, święci i męczennicy, rozkład jazdy natomiast to ich Pismo Święte. A uskrzydlone koło – symbol kolei – które wielu z nich nosi z dumą na czapce, wygląda jak aniołek ze skrzydłami. Ten międzynarodowy prasymbol kolei również ma w sobie coś boskiego. Nie na darmo wielkie dworce nazywa się także „katedrami transportu”. Co za tym idzie, mniejsze budowle, jak w Lomnicy nad Popelką, gdzie dorastałem, są kościołami. A budynki na małych stacyjkach – kaplicami.

Zostałbym porządnym kolejarzem. Dobrym marynarzem albo świętym, albo żołnierzem błękitnej armii. Za plany bitwy służyłyby mi na szczęście rozkłady jazdy. Mojej broni nie stanowiłyby czołgi, lecz lokomotywy, które potrafią być jednak równie ciężkie i ogromne. Ich prowadzenia i obsługi też trzeba się nauczyć. W tym celu musiałbym pójść na cztery lata do szkoły kolejowej w miejscowości Česká Třebová. Oczywiście bym to zrobił, bez dwóch zdań. Byłem gotowy na wszystko. Ale te cholerne okulary, które noszę po dziś dzień, pokrzyżowały moje plany.

Nie pamiętam dokładnie, kiedy zapałałem miłością do kolei. Z całą pewnością wiąże się to jednak z historią mojej rodziny. Od tamtej pory zdążyłem poznać wielu zawodowych kolejarzy i kolejarek oraz, oczywiście, fanów i fanek kolei, z którymi rzecz miała się podobnie – oni także zakochali się w pociągach już w dzieciństwie. Ojciec pracował na kolei, matka pracowała na kolei, a potem na kolej szedł pracować ich syn lub szła córka. Zresztą to się opłaca. Oprócz munduru maszynista dostaje wspaniały czarny plecak na wszystko, co potrzebne w podróży. Można nawet otrzymać walizkę na kółkach, która w dłuższej trasie pomieści jeszcze więcej rzeczy. Do tego bilet sieciowy na darmowe przejazdy, czasem również dla członków rodziny. Dawniej pracownikom ČSD za niewielkie pieniądze przysługiwało nawet mieszkanie na stacji oraz sterta węgla na długą czeską zimę. Poza tym dobra emerytura. Na pewno podobnie wyglądało to w Austriackich Kolejach Federalnych (Österreichische Bundesbahnen, ÖBB), Niemieckiej Kolei Federalnej (Deutsche Bundesbahn, DB), kolejach państwowych w Niemieckiej Republice Demokratycznej (Deutsche Reichsbahn, DR)[1] czy w Szwajcarskich Kolejach Federalnych (Schweizerische Bundesbahnen, SBB; Chemins de fer fédéraux suisses, CFF; Ferrovie federali svizzere, FFS). Lecz przecież nie dlatego wykonuje się ten wymagający zawód, w którym nie brak nocnych zmian oraz pracujących dni świątecznych. Trzeba go przede wszystkim kochać.

Moi rodzice nie byli zatrudnieni w ČSD. Zamiłowanie do kolei zapewne jednak ma związek z wujkiem Miroslavem. Jako dyżurny ruchu w Lomnicy czuwał przez parę lat nad pociągami, ja zaś odwiedzałem go na stacji. A może uczucie wzięło się stąd, że rodzice poznali się w pociągu? Ojciec był wtedy w wojsku, mama kończyła właśnie szkołę i miała zostać przedszkolanką. Na trasie pomiędzy miejscowościami Stará Paka i Jaroméř rozbolał ją brzuch, zatroskany ojciec natychmiast zabrał ją z dworca do szpitala wojskowego w dawnej twierdzy Josefov na przedmieściach Jaroméřy, gdzie stacjonował w obronie przeciwlotniczej. Paskudne zapalenie wyrostka robaczkowego. Operacja ratująca życie. Wielka miłość, trwająca po dziś dzień. A także okulary, które noszą oboje i które wziąłem od nich w spadku ja. Tylko czy można się o to złościć? No nie, nie można.

Lomnice nad Popelką to przemysłowe miasteczko zamieszkiwane przez pięć tysięcy ludzi. Położone w samym środku Europy, jak widzę na mapie kolejowej naszego kontynentu z 1913 roku, która wisi nad moim biurkiem w Berlinie. Pagórkowata okolica, skąd pochodzę, nazywa się Czeski Raj. Malownicze tereny: kilka zamków, barokowe pałace, skały, jeziora oraz dobre, małe browary. A do tego, oczywiście, wiele tras kolejowych.

Moim rajem już od najwcześniejszych lat był nasz niewielki dworzec z krótkimi peronami i zwrotnicami. Jeszcze dziś trzeba przestawiać je ręcznie przy użyciu siły mięśni, gdy z naprzeciwka nadjeżdża pociąg lub gdy przetaczane są wagony. Klucze do zamków zwrotnicowych, a tym samym do całej stacji wciąż wiszą w małej, oszklonej szafce w pokoju dyżurnego ruchu.

Wszytko dokładnie tak, jak w 1906 roku, kiedy to miasteczko Lomnice zostało przyłączone do niekończącej się sieci kolejowej Austrii, państwa, którego częścią Czechy były przez czterysta lat aż do 1918 roku. W ten sposób miasto zostało połączone z całym światem. Większość tras na terenie dzisiejszej Republiki Czeskiej wybudowano przed 1918 rokiem. Zresztą nie tylko tam. Również na Słowacji, Węgrzech, w Chorwacji, Polsce, Niemczech czy Szwajcarii.

Kiedy 1 czerwca 1906 roku na trasie Stará Paka–Lomnice pojawił się pierwszy pociąg, wydawało się to prawdziwą rewolucją, porównywalną jedynie z otwarciem lokalnego browaru kilka stuleci wstecz. Na marginesie: wieść głosi, że Wallenstein chętnie pijał nasze piwo na polach bitew podczas wojny trzydziestoletniej. Przyłączenie miasta do sieci kolejowej można by chyba zestawić z podłączeniem do internetu jakieś sto lat później. Nagle wszystko znalazło się na wyciągnięcie ręki, miasto zaś do dzisiaj czerpie z tego korzyści. Nie tylko lokalny przemysł tekstylny i fabryka sucharków, lecz również mieszkańcy zyskali połączenie ze światem.

Od tamtej pory dało się pojechać do Hradca Králové czy Liberca, obu miast, do których już w 1859 roku dojeżdżała kolej, a ponadto do Pragi, stolicy Czech (historycznej krainy czeskiej) oraz obecnej stolicy państwa. Lub do Wiednia, naszej stolicy za czasów monarchii austro-węgierskiej.

A jeśliby przyszła komuś ochota, mógł wybrać się nawet do Hamburga. W 1906 roku – jakże pamiętnym dla Lomnicy nad Popelką – przez nowy Dworzec Główny w Hamburgu po raz pierwszy popłynął strumień podróżnych, i tak dzieje się nadal. Można też było wyprawić się do Villach, i dalej do Aßling, dzisiejszych Jesenic w Słowenii, która wówczas także stanowiła część Austrii. W 1906 roku pierwszy pociąg przejechał z łoskotem przez tunel Karawanki na trasie linii kolejowej Rosentalbahn w kierunku południowym. Chodziło o ważny odcinek tak zwanych Nowych Kolei Alpejskich[2]. Stąd można było linią Wocheinerbahn, również otwartą w 1906 roku, udać się w dalszą podróż do Triestu, miasta obecnie znajdującego się we Włoszech, a wówczas należącego do Austrii.

Hamburg, Wiedeń, Triest – jak pięknie to brzmi, gdy myślimy o poszczególnych stacjach. Z miejsca ogarnia człowieka ochota, by wsiąść do pociągu i wyruszyć w drogę. Jednak jako dziecko i nastolatek za żelazną kurtyną mogłem o tym jedynie pomarzyć. Wszystko wydawało mi się tak odległe i nieosiągalne. Nigdy nie sądziłem, że kiedyś naprawdę wysiądę z pociągu w Hamburgu albo Trieście. Jak wielu innych byłem bowiem zamknięty w kraju, którego obywatelom pozwalano raptem na wyjazd do NRD, przejazd nocnym pociągiem przez Węgry do Bułgarii, czasem co najwyżej na podróż do Jugosławii. Na dużo więcej nie. Wbrew pozorom nawet do Związku Radzieckiego nie dało się pojechać tak łatwo, chociaż co noc kursował pociąg między Pragą a Moskwą. Jeśli chodzi o Polskę, sytuacja też wyglądała skomplikowanie, zwłaszcza po 1981 roku, kiedy wprowadzono tam stan wojenny.

A mimo to wiele podróżowałem. Wszystkie trasy przemierzałem palcem po mapie. W książkach. Według starych i nowych rozkładów jazdy. W myślach. W snach i marzeniach.

Zmiana nadeszła dopiero wraz z upadkiem komunizmu, moje pociągi rzeczywiście wyruszyły we wszystkie kierunki świata. I tak jest do dziś. Wiedeń, Triest albo Hamburg to miejsca, do których lubię jeździć koleją. Podobnie jak do Gdańska, Budapesztu, Lwowa, Zurychu czy Antwerpii.

W 1906 roku przybył zatem do Lomnicy pierwszy pociąg. Dziadek Alois miał wtedy trzy lata, a babcia Růžena roczek. Oboje byli Czechami, ale wówczas, rzecz jasna, także Austriakami. Budynek dworcowy z fasadą w odcieniu cesarskiej żółci, kolorze typowym dla reprezentacyjnych budowli monarchii, posiadał mieszkania dla rodzin kolejarzy, mały zadaszony peron z wielkim zegarem oraz poczekalnię. Donice z tamtych czasów jeszcze dziś zdobią dworzec, podobnie zresztą jak wiele czeskich, słowackich czy austriackich stacji, które przypominają prawdziwe ogrody botaniczne. Na miejscu wciąż stoi magazyn towarowy z kamieni i drewna. Mój przyjaciel, dyżurny ruchu Kamil, składuje w nim stare semafory, tablice, lampy, ławki, rozkłady jazdy, nawet kompletną zwrotnicę, a zbiera to wszystko, ponieważ planuje otwarcie muzeum tutejszej linii kolejowej.

Zniknął tylko żuraw wodny. W tamtym czasie nadal trzeba było napełniać lokomotywy parowe wodą przed odcinkiem o dużym pochyleniu w kierunku Mladej Boleslavi i Libuni.

– Parowozy odczuwają pragnienie tak samo jak my, Czesi – mawiał wujek Miroslav. – Tyle że one piją wodę, a my piwo. – Bez wody nie istniałoby życie na naszej planecie, niegdyś bez wody nie można by było pokonać koleją ani jednej trasy. Według upodobania i potrzeb parowozy napełniano węglem, drewnem czy mazutem, a także hektolitrami wody. Była ona niczym krew krążąca w żyłach lokomotywy. W rurach ogniowych kotła doprowadzano ją do wrzenia i zamieniano w parę, która pod wpływem ciśnienia przedostawała się do cylindrów silnika parowego. Dopiero wówczas kolos ruszał z miejsca i rozpoczynała się podróż.

Pierwsze zdjęcia zrobiono mi na stacji kolejowej w Lomnicy. Miałem mniej więcej tyle samo lat, co dziadek Alois w 1906 roku. Mały Jaroslav w dziecięcym wózku. W następnym roku stoję na peronie. Dwa lata później uśmiecham się z kabiny maszynisty w parowozie. Kiedy byłem dzieckiem, z powodu wizyt u wujka Miroslava, wszyscy dobrze mnie tu znali.

– Kolejarzem jest się całe życie. Rudišem też – zwykł mawiać.

Wujek mieszkał z żoną i dziećmi na stacji. W 1966 roku, stojąc na rampie ładunkowej przy torze towarowym, wygłaszał wobec setek ludzi uroczystą przemowę z okazji sześćdziesiątej rocznicy otwarcia linii kolejowej, co uwieczniono na starych rodzinnych fotografiach. W 2006 roku, gdy obchodzono setny jubileusz trasy, wujek również był obecny. Przy tej okazji wykonano zdjęcie pokazujące, jak bardzo historia kolei splata się z historią naszej rodziny. Widać na nim wujka i tatę stojących obok siebie na peronie, za nimi znajduje się zabytkowy pociąg z niewielką lokomotywą serii 310, która przed stu laty rzeczywiście poruszała się po tej trasie. Dzisiaj na jeden z jej egzemplarzy dmucha się i chucha w lokomotywowni w pobliskim Turnovie. Lokomotywa ta wciąż przemierza Czeski Raj. Mówi się na nią Kafemlejnek, ponieważ dzięki pękatemu kominowi przypomina mały młynek do kawy, przedmiot znany z babcinej kuchni. Poza tym jest tak samo praktyczna, niezniszczalna i wygodna w użyciu.

Na jednej z ostatnich fotografii wujek wspiera się na kulach, już wówczas miał problemy z chodzeniem. Uśmiecha się jednak i wygląda na zadowolonego. Koniecznie chciał udać się na stację, ponieważ kolej była jego miłością. Jego życiem. I szczęściem.

Na wielu starych zdjęciach widać mnie i parowóz. Ojciec przyjaźnił się z panem Reimem, palaczem, który jeździł w już wtedy bardzo starej lokomotywie parowej serii 434.2. Cieszyła się ona popularnością wśród personelu, gdyż była nie do zdarcia – przez długie dziesięciolecia stale w użyciu. Z powodu czterech kół mówiono na nią po prostu Čtyřkolák, Czterokołówka. Fotografia przedstawiająca mnie z panem Reimem na lokomotywie nie ma daty, lecz pochodzi pewnie z 1976, najwyżej z 1977 roku, ponieważ potem parowozy w zasadzie nie pojawiały się już na dworcu w Lomnicy. Nowe, zwrotne Kocouři, Kocury, serii T 466.2 (później 742) znalazły zastosowanie w transporcie towarów. Lokomotywy te rzeczywiście wyglądają trochę jak koty, poza tym podobnie jak one mruczą. I tak samo jak prawdziwych kotów pełno ich na różnych stacjach. Jeszcze dziś zabierają z Lomnicy wagony wyładowane drewnem. Kocury przyjeżdżają jednak tylko raz lub dwa razy w tygodniu, ponieważ, niestety, także tutaj przewozi się mniej towarów.

Pan Reim dużo palił, a kiedy palił i kasłał, sam zamieniał się w sapiącą lokomotywę parową. Stawał się parowozem w parowozie. Nie przepadam za dymem papierosowym, lecz uwielbiam zapach „parowego rumaka” – mieszanki spalonego węgla kamiennego, smaru i pary wodnej tworzącej prawdziwe kolejowe perfumy. Dawniej ta ciężka, mocna woń unosiła się i na dworcu, i wzdłuż trasy. Dzisiaj, aby ją poczuć, trzeba wybrać się w drogę zabytkowym pociągiem. Znam wielu ludzi uzależnionych od tego zapachu, naprawdę. Przy okazji jubileuszu jakiejś linii kolejowej podchodzą do parowozu tylko po to, by móc go obwąchiwać. Jak przystało na zbzikowanych miłośników kolei, twierdzą, że każdy parowóz pachnie inaczej. Co zresztą się zgadza. Wiem coś o tym. Jestem jednym z nich – człowiekiem kolei.

Podobnie jak oni oczywiście podziwiam w lokomotywach parowych znacznie więcej: cały arsenał dźwięków wydawanych przez te olbrzymy. Głośne współgranie kół, korbowodów, wiązarów, tłoczysk, rur, gwizdawek, cylindrów i urządzenia ciągowego kotła, czyli dmuchawki, która – wynaleziona przed ponad dwustu laty przez angielskiego pioniera kolejnictwa, Richarda Trevithicka – stanowi serce parowozu. Zapewnia dopływ odpowiedniej ilości powietrza do kotła, sprawiając, że lokomotywa ma wielką moc. Opowiadał mi kiedyś o tym pan Reim. Nawet gdy parowóz stoi, oddychając po cichu i czekając na kolejną jazdę, czuć niewiarygodną, drzemiącą w nim siłę.

Zawsze podobał mi się widok gorącego morza płomieni w przepastnym wnętrzu skrzyni ogniowej. Lubiłem też się przyglądać, jak pan Reim przygotowywał sobie w parowozie kiełbaski na obiad. Kroił grube, tłuste kawałki, nabijał je na długi, cienki pręt z metalu, następnie opiekał je nad płomieniami i mniej więcej po minucie miał gotową przekąskę. Zdrowe to pewnie nie było, od tamtej pory wiem jednak, że najlepsze pieczone kiełbaski przyrządza się w lokomotywie parowej.

Wkrótce tata zbudował dla mnie pierwszą makietę kolejki, w NRD udało mu się zdobyć zestaw w skali TT. Ojciec był z zawodu elektrotechnikiem, zajął się więc torami, lokomotywami, elektroniką, mama natomiast, obdarzona talentem plastycznym, przygotowała cały krajobraz: wyczarowała wzgórza, tunel, staw i las. Nie zabrakło nawet gospody ani browaru. Czeski Raj w skali 1:120.

W wieku pięciu lat wydałem swoją pierwszą gazetę – ze zdjęciami pociągów i schematami układów torowych. Gdy poszedłem do szkoły, wygrałem nawet konkurs: namalowałem rysunek pociągu pospiesznego gdzieś na trasie między miejscowościami Bańska Bystrzyca i Margecany w Słowackim Raju, dokąd udaliśmy się kiedyś na wakacje.

A później stworzyłem swój pierwszy tekst literacki. Mieliśmy napisać wypracowanie o tym, co robiliśmy latem. Jedna osoba wybrała się w Tatry Wysokie, druga nad Wełtawę, a jeszcze inna pojechała nad Morze Bałtyckie na wyspę Uznam, gdzie byliśmy zresztą także i my, ja jednak opisałem pewne spokojne popołudnie na naszej stacji w Lomnicy, gdzie ciszę przerwał nagle przejeżdżający z hałasem ciężki pociąg towarowy.

Tak, muszę przyznać, że w tamtym czasie zacząłem świrować na punkcie kolei. Złożyłem na przykład w Ministerstwie Transportu w Pradze kilka propozycji ulepszeń dotyczących naszej stacji oraz lokalnej kolei. Wśród nich znalazł się między innymi plan budowy długiego tunelu pod górą Tábor, gdyż pochylenie linii kolejowej wokół wzgórza często sprawiało pociągom problemy. Lecz nie dostałem z ministerstwa żadnej odpowiedzi. Właściwie to i dobrze, ponieważ stacja kolejowa w Lomnicy wygląda dzisiaj dokładnie tak, jak w 1906 roku. Pociągi zaś jeżdżą tak samo szybko – albo tak samo wolno – jak wtedy, a podróż wciąż działa uspokajająco. Szynobus lekko się kołysze, człowieka, niczym niemowlę w wózku, ogarnia błogie uczucie. Od razu chce się spać.

Kto wie, może mój list wraz z rysunkami i śmiałymi planami leży gdzieś w archiwum pośród tysiąca innych listów zawierających propozycje ulepszeń, ale i wśród licznych skarg ludzi, którym wydaje się, że znają się na sprawach kolei, choć niekiedy wkraczają na śliskie tory.

Sam chciałem się dowiedzieć jak najwięcej i, nim ukończyłem trzynaście lat, wszystko wydawało się właściwie przesądzone.

– Niech chłopak idzie na kolejarza, skoro tak kocha kolej – mówił ojciec.

– Tym bardziej że potrafi odczytywać obrazy sygnałów – dodawał wujek.

Znałem wszystkie przepisy, czytałem, rzecz jasna, prasę branżową: czeską gazetę „Železničář” („Kolejarz”). Mario, mój korespondencyjny przyjaciel z NRD, przysyłał mi czasopismo „Modelleisenbahner” („Modelarz Kolejowy”). Oba te tytuły czytam chętnie do dziś, podobnie jak „LOK Report”, „DB Mobil”, „Drehscheibe” („Obrotnicę”) oraz wiele innych.

Powziąłem mocne postanowienie, by pójść do szkoły dla maszynistów w Českiej Třebovej. Pewnie każdy, kto interesuje się koleją, słyszał o tym miejscu położonym mniej więcej w połowie trasy między Pragą a Ostrawą. Česká Třebová nie jest dużym miastem, ma około piętnastu tysięcy mieszkańców, ale przy długich zadaszonych peronach zatrzymują się niemal wszystkie pociągi. To ważny węzeł komunikacyjny – już od 1845 roku. Krótko potem uruchomiono warsztaty, samą zaś stację stale rozbudowywano: wzdłuż i wszerz. Do dzisiaj większość mieszkańców pracuje na kolei. W mieście znajdują się nie tylko szkoła kolejarska i fabryka lokomotyw, lecz także największa stacja rozrządowa w Czechach, która należy do najważniejszych tego typu stacji w całej Europie Środkowej. Podobnie jak stacja rozrządowa Limmattal koło Zurychu albo stacja Wiedeń-Kledering. Największa stacja rozrządowa w Europie znajduje się natomiast w Maschen niedaleko Hamburga.

Česká Třebová słynie jeszcze z czegoś, a mianowicie z cmentarzyska pociągów. Na zarośniętych bocznych torach demontuje się i złomuje wycofane z użytku lokomotywy i wagony. Tylko niektóre z nich udaje się uratować, i to w całkiem niecodzienny sposób. Na przykład kiedyś pewien pszczelarz kupił nieużywany już wagon osobowy i przerobił go na pasiekę. A ostatnio ktoś zamienił stary wagon w saunę. W saunę na szynach.

Gdy spoglądamy na cmentarzysko z okien wagonu restauracyjnego pociągów jadących w kierunku Pragi, Berlina, Wiednia, Budapesztu, Warszawy czy Krakowa, które regularnie przejeżdżają przez to miejsce, naszym oczom ukazuje się smutny widok. Dostrzegamy setki pozbawionych życia lokomotyw najróżniejszych typów, widzimy powybijane okna, oderwane tabliczki, brakujące drzwi, rozpłatane ciała z wypatroszonymi wnętrznościami. Serca lokomotyw– silniki – przestały bić. W Českiej Třebovej w pewnym sensie koło się zamyka. To tutaj młodzi ludzie rozpoczynają naukę w szkole kolejowej. I tutaj widać też kres.

W wieku trzynastu lat raczej nie myśli się o śmierci i cmentarzach. Człowiek znajduje się na początku. Marzy. Chce czegoś dokonać. Lecz niekiedy szybko się to zmienia. Po otrzymaniu orzeczenia lekarskiego stwierdzającego u mnie wadę wzroku nie mogłem ubiegać się o miejsce w szkole dla kolejarzy – wydawało mi się, że jestem na pogrzebie. Świat runął niczym domek z kart, czułem się tak samo, jak odstawione na boczny tor lokomotywy na cmentarzysku w Českiej Třebovej. Z czasem nauczyłem się z tego śmiać, lecz wówczas naprawdę zbierało mi się na płacz. Okulary, te cholerne okulary.

Trafiłem więc do liceum w Turnovie. I między nami – po roku czy dwóch latach byłem z tego powodu zadowolony. Ale i tutaj uchodziłem za zwariowanego kolejarza, na lekcjach rosyjskiego zamęczałem kolegów wykładem na temat Kolei Transsyberyjskiej, a moją cudowną nauczycielkę niemieckiego, panią Dudkovą, wynurzeniami o parowozach w Niemczech Wschodnich. Tak, tych samych, które podziwiałem i fotografowałem podczas wycieczek do NRD. W Żytawie (Zittau), Görlitz[3], Budziszynie (Bautzen), Löbau czy Hoyerswerdzie. Pokazując zdjęcia, puszczałem pasujące odgłosy – dźwięczną kolejową muzykę wygrywaną przez lokomotywy parowe.

Moi koledzy mieli w domu płyty The Cure, Depeche Mode czy The Smiths, nabyte za duże pieniądze i przemycone z Zachodu. Ja natomiast słuchałem longplaya z odgłosami parowozów Von 01 Bis 99 – Dampflokomotiven Der Deutschen Reichsbahn (Od 01 do 99. Lokomotywy parowe w Niemieckiej Republice Demokratycznej). Płytę kupiłem całkiem legalnie za parę marek w sklepie muzycznym w Żytawie. Dziś można posłuchać jej nawet na YouTubie.

Dzięki przyjaciołom odkryłem wkrótce inny świat i inną muzykę niż dźwięki kolei. A także literaturę, kino, historię oraz język niemiecki. Czytaliśmy Milana Kunderę, Pavla Kohouta, Bohumila Hrabala i Jacka Kerouaca. Jego arcydzieło W drodze wszyscy połknęliśmy w ciągu jednej nocy. Nadal uwielbiam sceny, w których bitnicy podróżują na gapę pociągami towarowymi przez Amerykę. Podziwiam tę absolutną wolność.

W tamtym czasie poznałem w knajpie dworcowej w Turnovie – gdzie obecnie znajduje się biblioteka miejska – trampa, który opowiedział mi, że właśnie w ten sposób udało mu się dojechać raz aż do Bułgarii. Przesiadając się z jednego pociągu towarowego na drugi, przemierzył Czechosłowację, a potem Węgry i Rumunię. W Burgas został wprawdzie aresztowany i pobity, ale to nic, najważniejsze, że dotarł nad Morze Czarne. Wolny człowiek w wówczas zniewolonej części Europy.

Po upadku komunizmu odkrywaliśmy zapomnianą niemieckojęzyczną literaturę mojego kraju, przede wszystkim Franza Kafkę. Czytaliśmy Przemianę, opowiadanie, w którym biedny Gregor Samsa studiuje wieczorem rozkłady jazdy – dokładnie tak samo, jak robię to ja. Wyobrażałem sobie, że nie zamienia się w robaka, lecz w hałaśliwy parowóz. Czytałem krótkie formy Kafki, wśród nich szkic Stać się Indianinem, który, podobnie jak moje marzenie, by stać się kolejarzem, kończy się niewesoło.

Od dawna już jednak nie czułem się z tego tytułu nieszczęśliwy. Założyliśmy kapelę i małą grupę teatralną. Zakochiwałem się i odkochiwałem. Doceniłem piwo i zrozumiałem, co miał na myśli wujek Miroslav, porównując spragnione parowozy do spragnionych Czechów. Na szczęście nigdy nie nauczyłem się palić. Za to napisałem pierwszą sztukę teatralną. W ogóle nie dotyczyła kolei, choć ta dosyć szybko z powrotem pojawiła się w moim życiu i w mojej twórczości. Właściwie nigdy tak naprawdę nie zniknęła. Za bardzo ją kochałem i nadal kocham.

Dzisiaj wiele podróżuję pociągami, wyruszam w krótsze i dłuższe trasy po Europie Środkowej. Historii tego regionu nie da się opowiedzieć, nie wspominając o kolei żelaznej. Nieraz wyjeżdżam tylko na jedno popołudnie, innym razem na tydzień, a niekiedy nawet na cały miesiąc. Piszę o tym w niniejszej książce. Oraz o historii i historiach, które opowiadają mi tory, dworce, pociągi i ludzie. Bo tym właśnie jest dla mnie kolej.

Okna z widokiem na tory

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji

Spis treści:

Patroni

Szlak Literackiej PKP-Jazdy Pociag numer 35

Książkowe Klimaty

www.ksiazkoweklimaty.pl

Redakcja:

[email protected]

Promocja:

[email protected]

Sprzedaż:

[email protected]

KsiazkoweKlimaty

ksiazkoweklimaty

ksiazkowe_klimaty