U-Booty na Morzu Śródziemnym 1943-1944. Zagłada ebook

Okładka i projekt graficzny

Fahrenheit 451

Zdjęcie na okładce (front)

© Oliver Denker/Depositphotos

Zdjęcie Autora na okładce

Z archiwum Łukasza Grześkowiaka

Ilustracje wewnątrz książki

© IWM z archiwum

Łukasza Grześkowiaka

oraz © kawassass/deviantart

Redakcja i korekta

Katarzyna Bury (UKKLW)

Dyrektor projektów wydawniczych

Maciej Marchewicz

ISBN 9788366814028

Copyright © by Łukasz Grześkowiak

Copyright © for Zona Zero, Sp. z o.o., Warszawa 2021

KonwersjaEpubeum

od Autora

Książka U-Booty na Morzu Śródziemnym − zagłada stanowi szczegółowy opis działalności niemieckich okrętów podwodnych w latach 1943–1944. Najkrótsza charakterystyka może zamknąć się w kilku słowach: droga po równi pochyłej.

Chociaż śródziemnomorska U-Bootwaffe walczyła dzielnie do samego końca, który nastąpił we wrześniu 1944 roku, to jednak jej działalność już od 1943 roku z góry skazana była na niepowodzenie. 29. Flotylla przez cały ten okres zmagała się z niedoborem okrętów, brakiem specjalnych bunkrów do ich osłony, co szczególnie dało się odczuć w 1944 roku podczas zmasowanych nalotów alianckich bombowców oraz wiązało się z ciągłym zagrożeniem wykrycia przez przeciwnika zarówno podczas dnia, jak i w nocy.

Alianckie lotnictwo pokrywało swym zasięgiem cały obszar Morza Śródziemego i bardzo szybko było w staniereagować na komunikaty dotyczące obecności wrogich okrętów podwodnych. Do tego doszły jeszcze specjalne zespoły złożone z okrętów wojennych, których głównym zadaniem było lokalizowanie oraz unicestwianie U-Bootów. Na tej podstawie opracowano specjalną taktykę zwaną Swamp. Polegała ona na tym, że po wykryciu niemieckiego okrętu podwodnego, na przykład przez samolot, na wskazane miejsce przybywał zespół złożony z okrętów wojennych, który utrzymywał U-Boota pod wodą tak długo, aż w końcu kończył mu się tlen na pokładzie lub też baterie akumulatorów ulegały wyczerpaniu. U-Boot taki zmuszony był się wynurzyć. Wtedy zazwyczaj dochodziło do samozatopienia okrętu po wcześniejszym opuszczeniu pokładu przez niemiecką załogę. W innym wypadku całościowej destrukcji U-Boota dokonywały okręty wroga.

Samoloty okazały się największą zmorą śródziemnomorskich podwodniaków. Niemieckie wykrywacze radaru technologicznie nie były na tyle rozwinięte, by stanowić wsparcie dla U-Bootów. Mało tego – niekiedy to właśnie one stawały się przyczyną ich wykrycia! Największe zaskoczenie stanowiły samoloty nadlatujące w nocy, podczas gdy U-Booty ładowały baterie swych akumulatorów. Ciemna noc nie stanowiła już naturalnej osłony.

Oprócz bezpośrednich ataków na okręty alianci przeprowadzali także naloty na ich bazy – jeśli choćby częściowo udało im się zniszczyć portową infrastrukturę, przekładało się to na wydłużenie okresu naprawczego jednostek znajdujących się w stoczni. W związku z tym dochodziło do sytuacji, w której FdU, mając na stanie nawet kilkanaście U-Bootów, faktycznie posiadał tylko dwa z pełną zdolnością bojową, które znajdowały się na patrolu.

Pomimo tych trudności niemieckie dowództwo niemalże do samego końca wojny na Morzu Śródziemnym wysyłało tam kolejne U-Booty. Po pierwsze dlatego, że wiązały one siły wroga (obecność tylko jednego U-Boota w Salaminie pod koniec działalności śródziemnomorskiego U-Bootwaffe przyczyniła się do kilkudniowych nalotów 15. Amerykańskiej Floty Powietrznej – nie wspominając już o przymusowej obecności Royal Navy na tym tym akwenie). Po drugie, pomimo niemalże samobójczych rejsów nadal udawało się U-Bootom zadawać ciosy przeciwnikowi. Może i nie były to już tak spektakularne sukcesy jak zatopienie lotniskowców Eagle i Ark Royal czy pancernika Barnham w latach 1941–1942, jednak w dalszym ciągu potrafiły one dokonać niemałych zniszczeń.

Kilka spektakularnych sukcesów udało się osiągnąć za pomocą nowej torpedy akustycznej, jaką była T V Zaunkönig – w literaturze polskiej znanej jako „strzyżyk”. Gdyby odpowiednio wcześnie udało się wprowadzić ją do użytku, to może obecność U-Bootów na Morzu Śródziemnym trwałaby nieco dłużej...

Wprowadzenie chrap także nastąpiło zbyt późno, choć główni planiści żyli złudzeniami, że uda im się je zamontować na kilku U-Bootach, dopóki nie zostaną wprowadzone nowe okręty typu XXIII, które – dodatkowo wyposażone w „strzyżyki” – miały odmienić losy wojny w akwenie Morza Śródziemnego. Rzeczywistość brutalnie skorygowała ich założenia...

Jak już wcześniej, podczas operacji „Torch”, tak i tym razem okazało się, że niemieckie U-Booty nie są zdolne samotnie powstrzymać alianckich inwazji. W okresie 1943–1944 przyszło im zmierzyć się z aż czterema: na Sycylii w lipcu 1943, w Salerno we wrześniu 1943, Anzio w styczniu 1944 oraz w południowej Francji w sierpniu 1944 roku. Warto też nadmienić, że Niemcy dodatkowo stracili swego sprzymierzeńca, czyli Włochów.

Już od samego początku samo przedostanie się na Morze Śródziemne stanowiło dla niemieckich „U-Boociarzy” nie lada wyzwanie.

Pomimo tego w 1943 roku z 13 U-Bootów oddelegowanych na Morze Śródziemne aż 10 udała się ta sztuka. Dwa zatopione zostały w okolicach Gibraltaru, a jeden z przyczyn od siebie niezależnych musiał zawrócić i nie podjął próby przejścia przez „jaskinię lwa”, jak obrazowo nazywano Cieśninę Gibraltarską. W 1944 roku identyczna liczba 13 okrętów otrzymała rozkaz przedarcia się na Morze Śródziemne. I w tym przypadku 10 jednostek wypełniło rozkaz. Trzy okręty zatopiono podczas przejścia. W ostatecznym rozrachunku na Morze Śródziemne od początku do końca ich działalności trafiły 62 U-Booty.

W książce opisano każdy przypadek zatopienia lub chociażby trafienia alianckich jednostek przez U-Bootwaffe. Wyszczególniono także każde zniszczenie U-Boota, włączając w to również jednostki, które oddelegowane zostały na ten akwen, a którym nie udało się do niego dotrzeć. W większości opisy ataków oparte są na archiwach takich jak: National Archives and Records Administration and the United States Navy Department Library Naval History & Heritage Command z siedzibą w Waszyngtonie, National British Archives at Kew z siedzibą w Londynie oraz brytyjskie archiwa BBC. Najważniejszymi dokumentami, z których korzystałem podczas pisania tej książki, były dzienniki pokładowe zarówno niemieckie, jak i alianckie, raporty śródziemnomorskiego FdU oraz raporty sporządzone na podstawie przesłuchań niemieckich załóg, które dostały się do niewoli.

W podsumowaniu zawarty jest opis wszystkich śródziemnomorskich U-Bootów od samego początku ich działalności w 1941 roku z wyszczególnieniem ich patroli, baz, dowódców, sukcesów oraz ostatecznego losu. Dodajmy, że ze wszystkich U-Bootów oddelegowanych na akwen Morza Śródziemnego w latach 1941–1944 nie powrócił żaden...

Pisząc o działalności U-Bootów na Morzu Śródziemnym, dość często spotykałem się z bezpośrednim pytaniem, czy nie należało ich wycofać w 1944 roku, kiedy już wiadomo było, że wojna w tym rejonie jest ostatecznie przegrana. Na tej podstawie zaprosiłem do dyskusji ekspertów w dziedzinie działalności U-Bootów. Padło na dwóch krajowych pisarzy – Mariusza Borowiaka oraz Tadeusza Kasperskiego, oraz dwóch zagranicznych – Brytyjczyka Lawrence Patersona oraz Niemca dr. Alexa Niestlé. Bardzo chętnie odpowiedzieli mi wszyscy, za co, korzystając z okazji, chciałbym im serdecznie podziękować. Ich opinia zamieszczona na końcu książki stanowi doskonałe podsumowanie mojej pracy.

Słowa podziękowania należą się jak zwykle mojej mamie Basi za niekończące się wsparcie oraz motywację. Dziękuję także Tomaszowi Nowakowi, który co rusz bombardował mnie pytaniami odnośnie terminu ukończenia, oraz Łukaszowi Błaszczakowi, który w chwilach potrzeby dostarczał mi cennych informacji z literatury niemieckojęzycznej. Chciałbym serdecznie podziękować także tym, którzy kontaktowali się ze mną drogą mejlową, śląc mi zarówno wyrazy wsparcia, jak i cenne sugestie, które z niemałą satysfakcją zaadaptowałem w niniejszej książce.

Łukasz GrześkowiakAshford/Gniezno 2020

Kontakt z autorem: [email protected]

1Walka trwa

Jeśli chodzi o wojnę, to teraz najważniejszym zagadnieniem na morzu, obok konwojów przez ocean, stała się sytuacja na Morzu Śródziemnym

Bolesław RomanowskiTorpeda w celu!

Rok 1943 rozpoczął się dla U-Bootów znajdujących się na Morzu Śródziemnym obiecująco. Już 1 stycznia dowodzony przez porucznika Horsta Deckerta U-73 osiągnął sukces. Zlokalizował płynący z Nowego Jorku do Oranu konwój o kryptonimie UGS-3. Właściwie były to statki pochodzące z konwoju UGS-3, jednak część z nich (11 jednostek) odłączyła się, aby popłynąć do Oranu, przy czym reszta konwoju podążała do Algierii.

Odłączone od konwoju statki jeszcze nie zdołały sformować nowego szyku, kiedy o godzinie 14.28 usłyszano pierwszą eksplozję. Ofiarą ataku U-73 stał się amerykański Arthur Middleton1, który otrzymał dwa trafienia w okolice dziobu. Był to pierwszy statek amerykański zatopiony na Morzu Śródziemnym przez U-Boota. Wystrzelone przez U-73 „węgorze” potrzebowały zaledwie 17 sekund, by trafić w cel. Deckert wspomina, że eksplozja była potężna. Część trafionego statku wystrzeliła w powietrze na wysokość 1000 stóp (około 305 metrów – przyp. Ł.G.). Tylko niewielka część statku zdołała utrzymać się na powierzchni. Po niespełna minucie po trafionej jednostce nie było już śladu. Do portu przeznaczenia zabrakło jej zaledwie trzech mil... Potężna eksplozja spowodowana była tym, że wśród 6412 ton ładunku znajdowały również środki wybuchowe. Z 81 ludzi zdołało uratować się zaledwie trzech... Po 25 minutach spędzonych w wodzie zostali oni uratowani przez HMS Boreas2 i przetransportowani na brytyjski okręt szpitalny HMHS Oxfordshire. Można stwierdzić, że U-73 upiekł dwie pieczenie na jednym ogniu, gdyż zatapiając frachtowiec, zatopił również barkę desantową (USS LCT-21)znajdującą się na pokładzie Arthura Middletona. W ten sposób należy zaliczyć na jego konto kolejne 255 zatopionych ton. Pod datą 1 stycznia 1943 roku w Dzienniku FdU Włochy napisano:

Sukces – U-73 raportował: „27 grudnia przepędziłem 2 samoloty, które udało się uszkodzić w kwadracie CH 8252. O 14.28 dnia 1 stycznia zatopiłem duży amerykański parowiec z amunicją z konwoju udającego się do Oranu”3.

U-Booty miały szansę osiągnąć tego dnia kolejny wielki sukces, gdyż do admiralicji napłynął następujący raport: Nelson, Rodney, Formidable, Furious, 1 krążownik klasy Dido oraz 10 niszczycieli zlokalizowano, wychodząc z Gibraltaru pomiędzy 00.00 a 4.004. Dowództwo niemieckie nie dysponowało jednak żadnym okrętem zdolnym osiągnąć wyznaczony rejon.

Tego samego dnia dowodzący flotą śródziemnomorską kapitan marynarki Leo Kreisch awansowany został do stopnia kontradmirała. Znajdując się ze swoim sztabem w Rzymie, nie do końca mógł cieszyć się otrzymanym awansem, gdyż na jego głowie spoczywały problemy natury logistycznej, a mianowicie takie, jak usprawnić bazy dla U-Bootów na Morzu Śródziemnym, aby zapewnić im optymalne warunki naprawy i jak najszybsze wyjście na kolejny patrol bojowy. La Spezia borykała się ze sporymi opóźnieniami na skutek przetransferowania do niej części floty włoskiej. Bazy w Salaminie i Puli także wymagały poważnego nakładu pracy, w związku z tym nie pozostało nic innego, jak znalezienie kolejnej dogodnej lokalizacji pod bazę dla U-Bootów. Jako pierwszą propozycję rozpatrzono francuski port w Tulonie. Port okupowała 7. Dywizja Pancerna wspomagana przez batalion SS Langemarck sformowany z dywizji SS „Das Reich” oraz 10. Dywizję Pancerną. Francuzi zapobiegli przejęciu swojej floty, zatapiając aż 80 okrętów, w tym trzy pancerniki, cztery krążowniki oraz 30 niszczycieli i torpedowców.

Obawy Kreischa najlepiej oddaje raport wpisany do dziennika FdU pod datą 4 stycznia:

Personel techniczny w La Spezia informuje, że tylko jeden z sześciu doków jest dostępny – trzy okręty są teraz w tym doku. Kolejny dok, obiecany na 31 grudnia, nie jest jeszcze gotowy; planowane dokowanie trzech okrętów nie będzie możliwe. Z powodu odroczenia ukończenia napraw włoskich niszczycieli w doku dok ten nie będzie dostępny do użytku do co najmniej 6 stycznia. Z 14 okrętów sześć do tej pory nie nadaje się do dokowania, a są już w porcie dwa tygodnie. Nie ma żadnej możliwości ulepszenia tej sytuacji na chwilę obecną z powodu problemów technicznych maszyn portowych. Znaczy to, że operacje wojenne U-Bootów zostaną znacznie opóźnione, jeśli nie znajdzie się innego rozwiązania5.

Efekty tego problemu widoczne stały się natychmiast. Już następnego dnia FdU zanotował: Ze względu na trudności z sytuacją doków nie przewiduje się więcej okrętów w obszarach operacyjnych. Duży konwój wroga przeszedł zupełnie nieatakowany6.

20 stycznia 1943 roku dowództwo Kriegsmarine zdecydowało o przejęciu bazy w Tulonie i dostosowaniu jej do potrzeb U-Bootów. Problem stanowił fakt, że nie było tam żadnych bunkrów dla okrętów podwodnych, które tak dobrze sprawowały się w innych bazach francuskich zarządzanych przez Niemców. Miejsca wystarczało jedynie dla dwóch jednostek. Odbyło się zatem spotkanie pomiędzy admirałem Kratzenbergiem a wiceadmirałem Weicholdem w celu przedyskutownia potencjalnego przeniesienia 29. Flotylli z La Spezia właśnie do Tulonu. Stwierdzono, że na chwilę obecną Tulon nie nadaje się do tego celu. Wydano jednak rozkazy, aby stworzyć specjalne konstrukcje przeznaczone dla U-Bootów i w ten sposób powiększyć pojemność bazy do pięciu okrętów. W Tulonie miały znajdować się również pomieszczenia mieszkalne przewidziane dla 450 osób. Bazę w Tulonie wspomagać miał (jako baza zastępcza) kolejny port – baza utworzona z cywilnego portu w Marsylii. Jeszcze w grudniu 1942 rokuorganizacja Todt otrzymała polecenie przygotowania bunkrów dla U-Bootów w Marsylii. Było to wynikiem nasilających się ataków lotniczych dokonywanych przez aliantów. Zadania budowy bunkrów miała podjąć się firma Wayss & Freytag7. Decyzja ta okazała się tragiczna w skutkach dla mieszkańców pobliskich miejscowości. Jedną z nich było mające średniowieczne tradycje miasteczko Le Panier. Mieszkały w nim setki uchodźców żydowskich z całej niemal Europy. Sprawą tą od razu zainteresowało się niemieckie SD wspierane przez francuską policję. Już 22 stycznia 1943 roku doszło do pierwszych aresztowań. Objęły one w sumie 6000 ludzi. Akcję nazwano Operacja Tygrys. 4000 z nich deportowano do obozów koncentracyjnych.

Po „oczyszczeniu” wybrzeża Marsylii wykalkulowano, że istnieje możliwość budowy 13 specjalnych pomieszczeń zdolnych pomieścić nawet 20 U-Bootów. Po wnikliwych badaniach terenu stwierdzono jednak, że nie nadaje się ku temu podłoże. Raport ten negatywnie wpłynął na plany budowy. Gwoli ścisłości baza w Marsylii nigdy nie została ukończona. Choć prace rozpoczęto zgodnie z planem, to na początku grudnia alianci dokonali śmiałego ataku lotniczego za pomocą aż 46 maszyn typu B 178 w celu zbombardowania Marsylii. Nalot poważnie spowolnił pracę. Choć projekt był zawzięcie kontynuowany (pod kryptonimem Marta), to jednak jedynie jego część została ukończona przed poddaniem się Marsylii w sierpniu 1944 roku.

Kolejny sukces śródziemnomorska U-Bootwaffe odniosła 7 stycznia. Dowodzony przez kapitana Waldemara Mehla U-371 zlokalizował płynący do River Marsey konwój MKS-5. Był to już 32. dzień spędzony przez U-Boota na patrolu. Na razie bezowocnie. O godzinie 18.31 doszło do ataku i trafienia pojedynczą torpedą. Jej celem okazał się transportowiec Ville de Strasburg9. Statek przewoził węgiel, a reszta jego ładowni wypełniona była balastem. Zniszczenia dokonane eksplozją torpedy nie okazały się jednak aż tak poważne, w związku z czym statek wzięto na hol i przetransportowano do Algierii. Przeżyła cała 51-osobowa załoga. Warto dodać, że 26 stycznia Ville de Strasburg ponownie stał się celem ataku, tym razem niemieckich bombowców. Po serii napraw statek wrócił do służby 25 sierpnia 1944 roku. Tymczasem U-371 zaraportował do FdU: O 12.04 7 stycznia jednostka do zwalczania okrętów podwodnych zatopiona w kwadracie DH 9467; o 18.31 duży frachtowiec storpedowany w zachodnim skrzydle konwoju w kwadracie CH 946610.

Raportowaną przez Mehla zatopioną jednostką był brytyjski trawler HMS Jura11. Do ataku doszło o godzinie 12.04. Statek został trafiony jedną z dwóch wystrzelonych torped. Uderzyła ona w prawą burtę na wysokości śródokręcia. Okręt zatonął w zaledwie 90 sekund. Płynął do Philippville. Zajmował drugą pozycję w konwoju, któremu przewodził HMS Stronsay12. Okręty poruszały się z prędkością 10 węzłów. Płynący jako trzeci HMS Ruskholm13tuż przed zatopieniem trawlera nawiązał z zanurzonym okrętem podwodnym kontakt azdykowy. Zdołał usłyszeć wystrzelone przez niego torpedy, a jedną z nich udało mu się nawet zauważyć na powierzchni. Na wysłanie ostrzeżenia było już jednak za późno... Zaraz po uzyskaniu kontaktu Ruskholm przystąpił do ataku, zrzucając na okręt podwodny serię pięć bomb głębinowych. W tym czasie Stronsay spuścił na wodę tratwę ratunkową, aby pomóc rozbitkom, po czym sam przystąpił do ataku, zrzucając sześć bomb głębinowych w miejsce, gdzie i Ruskholm zaatakował ponownie sześcioma bombami. Po wykonaniu trzeciego ataku okręty utraciły kontakt z zanurzonym wrogiem. U-Boot pod wodą uszedł na wschód bez najmniejszych szkód. O godzinie 13.15 brytyjskie okręty podpłynęły do tratwy ratunkowej, na której znajdowało się 20 ludzi, i przejęły ich na swój pokład. Po ośmiu godzinachznaleźli się oni w Algierze, gdzie część z nich przetransportowano do szpitala ze względu na odniesione rany. Ogólnie na skutek ataku zginęło 17 członków załogi trawlera, w tym dowódca porucznik Edward Havercott i dwóch oficerów.

Z polecenia Dönitza U-224 ( typ VIIC), którym dowodził porucznik Hans-Karl Kosbadt, otrzymał rozkaz, aby dołączyć do floty śródziemnomorskiej jako zastępstwo dla U-257. Jak się okazało, miał to być jego ostatni rejs bojowy. U-224 wyruszył z bazy w Saint Nazaire przed południem, 3 stycznia 1943 roku. Jeszcze przed wypłynięciem na patrol jego pierwszy oficer Danckworth spędził kilka dni w Paryżu, skąd, jak później wspominał, przywiózł ogromnego kaca. Załoga U-Boota przekonana była, że celem patrolu będą wody Ameryki Północnej. Okręt po wyjściu z bazy obrał jednak kurs na południe, gdzie z każdą przepłyniętą milą robiło się coraz cieplej. Dopiero 6 stycznia dowódca Hans-Karl Kosbadt powiedział swoim marynarzom, że celem ich rejsu jest Morze Śródziemne. Informację tę przyjęto na pokładzie raczej chłodno. Załoga poinformowana została również, że odtąd ich bazą będzie La Spezia, gdzie włączeni zostaną do 29. Flotylli. Dowódca wyjaśnił, że jego drugi oficer poznał cel patrolu jeszcze przed wyjściem w morze, dochował jednak tajemnicy, nikomu nie zdradzając hiobowych wieści14. Przejście na Morze Śródziemne otoczone było taką tajemnicą, że załoga U-224 nie wiedziała nawet, czy będzie się przedzierać sama, czy też w towarzystwie innych U-Bootów.

Przejście przez „jaskinię lwa” przewidziano na wieczór 6 stycznia, około godziny 21. Dowódca otrzymał od Dönitza wytyczne, aby nie przechodzić przez cieśninę w momencie, kiedy na niebie widoczny jest księżyc. Tak czy inaczej, podczas próby podejścia księżyc chował się za chmurami i nie pojawił się aż do godziny 22. Ledwie U-Boot rozpoczął przejście, a już zauważony został przez patrolującą łódź motorową. Ta zwróciła się w stronę U-224 i zażądała podania jego tożsamości. Jako że Kosbadt nie wiedział, co ma na to odpowiedzieć, zarządził zanurzenie. Na pokładzie U-Boota spodziewano się rychłego ataku bombami głębinowymi, jednak nic takiego nie nastąpiło, w związku z czym U-224 wynurzył się po 30 minutach, by kontynuować swój rejs. Na tym jednak kłopoty się nie skończyły. Na mostku znajdowali się dowódca, pierwszy i drugi oficer oraz mat. Jak wspomina Kosbadt, robiło się coraz ciemniej, kiedy na mostku nagle zauważono cień. Po chwili pojawił się drugi, przybliżąc się do tego pierwszego. Dowódca od razu nakazał zastopowanie jednego diesla i przejście na możliwie najmniejszą prędkość w celu redukcji hałasu. Niepokojące cienie znajdowały się w odległości około 914 metrów. Kiedy ta odległość stopniała do 730 metrów, zmieniły pozycję i znalazły się na sterburcie U-Boota. U-224 przeciął ich kurs, będąc jedynie 640 metrów od nich. Obserwatorzy na mostku U-Boota zgodnie stwierdzili, że to niszczyciele. Pierwszy oficer zarzucił później dowódcy, że nie zajął dogodnej pozycji i nie storpedował obu tych jednostek. Faktem jest, że wystrzelono jedną torpedę, która chybiła i wybuchła na przeciwległym brzegu. U-224 wpłynął na wody Morza Śródziemnego, trzymając się południowego brzegu Cieśniny Gibraltarskiej. Tylko raz zmuszony został do zanurzenia − podczas spotkania z motorowcem. W ten sposób stał się pierwszym U-Bootem przybyłym w 1943 roku na Morze Śródziemne.

Zaraz po przejściu na swój nowy akwen załoga U-224 odczuła przedsmak tego, co było dla śródziemnomorskich „U-Boociarzy” chlebem powszednim. W godzinach rannych doszło do pierwszego spotkania z alianckim lotnictwem. Czym prędzej zarządzono zanurzenie alarmowe. W podwodniackim slangu nazywało się ono „nurkowaniem Stuka” (Stuka tauchen) − od niemieckiego bombowca nurkującego Stukas Ju 8715. Aliancka maszyna nie odpuszczała łatwo. Jak wspominał później Danckworth, polowanie na zanurzony okręt trwało przeszło godzinę. Danckworth zaraportował nawet, że jego zdaniem polujący na nich samolot wyposażony musiał być w jakiś specjalny system poszukiwawczy16.

Zdając sobie sprawę z czyhającego w okolicy niebezpieczeństwa, dalszą część drogi U-224 przebył w zanurzeniu. Dopiero z nastaniem wieczora padł rozkaz wynurzenia. U-Boot przebył w sumie 30 mil pod wodą, kierując się na wschód.

U-224 przez trzy dni patrolował wschodnie obszary Gibraltaru. Na pokładzie panowała nerwowa atmosfera, spowodowana głównie zagrożeniem z powietrza. Jednego dnia aż sześć razy musiano wykonywać zanurzenie alarmowe, aby uchronić się przed nadlatującym samolotem. Dokładnie trzeciego dnia od wpłynięcia na wody Morza Śródziemnego, to jest 13 stycznia, nasłuch zaraportował szumy. Dowódca Kosbadt postanowił przyjrzeć się okolicy, więc wyprowadził swój okręt na głębokość peryskopową. Za pomocą wysuniętego „szparaga” udało mu się dostrzec konwój składający się z 16 statków. Odległość do konwoju wynosiła nieco ponad 2,5 kilometra. U-224 został już wcześniej poinformowany o możliwości takiego spotkania.

Kosbadt rozpoczął manewr wyjścia przed czoło konwoju, by zająć pozycję dogodną do rozpoczęcia ataku. Ustawił swój okręt na trawersie do konwoju w odległości 3600 metrów. Potem nastąpiło „wyłuskanie najtłustszego kąska” z konwoju. Padło na zbiornikowiec o wyporności około 14 000 GRT. Zdecydowano się na atak wachlarzem czterech torped. Dowódca poprosił swojego pierwszego oficera Danckwortha, by zasugerował, na jaką głębokość nastawić „węgorze”. Danckworth zaproponował 4,5 metra. Ataku dokonano za pomocą trzech nowych torped, każda z nich nastawiona była na inną głębokość – pierwsza na 5,5 metra, druga na pięć i trzecia na 4,5 metra. Czwartą torpedą była zwykła G.7e, którą nastawiono na 3,5 metra. Płynąc na wolnych obrotach, zmniejszono dystans do konwoju na nieco ponad trzy kilometry, po czym rozpoczęto przygotowania do rozpoczęcia ataku. Był to pierwszy atak U-224 wykonany w zanurzeniu17. Choć komory torpedowe zostały już zalane i były gotowe do przyjęcia komendy „Pal!”, to jednak w ostatnim momencie dowódca spostrzegł napływającą w ich kierunku korwetę. Zamiast komendy wzywającej do ataku padł rozkaz zanurzenia. Okręt przeszedł tak blisko nad głowami załogi U-224, że dowódca wydał rozkaz „cała naprzód” i przygotowania kamizelek ratunkowych. Ową korwetą był HMCS Ville de Québec18, namierzył U-Boota za pomocą azdyka. Zaatakował za pomocą bomb Mark VII nastawionych na głębokość od 45 do 90 metrów19. U-224 nadal podążał swoim kursem, gdy do centrali nadszedł komunikat o uszkodzeniach i wdzierającej się do przedziału dziobowego wodzie. Pierwsza eksplozja bomb głębinowych pozbawiła U-Boota światła. Główny mechanik zaraportował, że okręt nie ma już możliwości zanurzenia, w związku z czym zmuszony jest do wyjścia na powierzchnię. Kosbadt wydał swojemu pierwszemu bardzo niebezpieczny rozkaz, by ten zaraz po wynurzeniu udał się na mostek i ocenił sytuację oraz uszkodzenia. Danckworth z kamizelką ratunkową w ręku otworzył właz i wystawił głowę na zewnątrz. W tym momencie zaskoczyły silniki Diesla, które szarpnęły okrętem, nadając mu najwyższą możliwą prędkość. Na pokład U-Boota padł grad pocisków wystrzelony z broni pokładowej przeciwnika. Denckworth wspominał później, że zauważył dziób okrętu znajdującego się tuż za nimi. Następnie poczuł, że okręt umyka mu spod nóg. Znalazł się kilka metrów pod wodą, więc czym prędzej popłynął na powierzchnię. Tak zapisano w raporcie:

O godzinie 16.08 U-Boot wynurzył się pośrodku obszaru atakowanego bombami głębinowymi. Dziób okrętu wystawał około sześciu metrów nad poziom wody. Na pokładzie Ville de Quebec otworzono ogień ze wszystkich dostępnych dział. Aby zapobiec samotrafieniu spowodowanemu zbyt małą odległością i zbyt ostrym kątem nachylenia działek Oerlikon, zarządzono zatrzymanie silników w odległości nieco poniżej 10 metrów od U-Boota. Jeden mężczyzna został zauważony, gdy próbował dostać się z powrotem do wnętrza okrętu, jednak prowadzony z korwety ogień przeszkodził mu w tej próbie. Widziano, że właz do wnętrza U-Boota pozostawał otwarty, kiedy okręt zanurzył się ponownie.

O godzinie 16.10 zanotowano bardzo silną eksplozję pod wodą i bąble powietrza pojawiły się na powierzchni20.

Chwilę po wypłynięciu na powierzchnię Danckworth zdał sobie sprawę, że nie ma na sobie kamizelki ratunkowej. Usłyszał niedaleką potężną eksplozję, na podstawie której wnioskował, że w dalszym ciągu prowadzony jest atak bombami głębinowymi. Kiedy jednak nie zobaczył na powierzchni wody typowych dla tego rodzaju ataku gejzerów wody, zrozumiał, skąd się wziął wybuch. Następnie spostrzegł aż pięć korwet znajdujących się naokoło niego. Nad jego głową znajdowały się cztery samoloty. Nabrał nadziei, że zostanie uratowany, w związku z czym zaczął głośno nawoływać, by zwrócić na siebie uwagę. Podpłynęła do niego jedna z korwet i zrzucono mu linę, jednak okręt poruszał się zbyt szybko, by rozbitek był w stanie ją złapać. Przyszło mu pozostać w wodzie jeszcze przez jakiś czas. Doznał silnego skurczu w prawej nodze. Próbował się rozebrać, by łatwiej utrzymać się na wodzie, jednak nie dał rady. Kolejne 20 minut czekał na drugie rzucenie liny z pokładu. I tym razem nie udało mu się jej chwycić. Dopiero trzecia próba sprawiła, że bardzo już wyczerpany Niemiec znalazł się na pokładzie HMCS Port Arthur21. Ale żył… Danckworth był jedynym, któremu udało się przeżyć. Reszta jego kolegów – 45 osób − poszła na dno z okrętem. W późniejszym czasie Danckworth spisał swoje wspomnienia dotyczące okresu niewoli. Warto przybliżyć jego dalsze losy:

Dostałem się do tymczasowego obozu jenieckiego około 30 mil na wschód od Algieru. Nazywał się Roche du Nord i prowadziła go armia. Były w nim dwa duże, żółte namioty. Jeden zamieszkiwali trzej niemieccy oficerowie, jeden spadochroniarz z Afrika Korps Rommla, jeden lotnik i jeden marynarz, grupa około 40 włoskich oficerów oraz dwóch generałów.

Każdego popołudnia pewien starszy kapitan mówiący płynnie po niemiecku odwiedzał nas, by sprawdzić, czy stan osobowy się zgadza, i informował nas o aktualnych wydarzeniach. Zawsze przed powrotem opowiadał lepszy lub gorszy dowcip. Czekaliśmy na przeniesienie do Anglii. Po kilku tygodnia zaokrętowano nas na luksusowy angielski liniowiec, który chwilowo przemianowany został na transportowiec wojska. Popłynęliśmy do Southampton. Podróż trwała trzy dni, a po niej wysłano nas do obozu niedaleko Eton.

Nastąpiły tygodnie przesłuchań przez dwóch oficerów marynarki wojennej, z których jeden wyglądał jak Churchill. Drugi oficer był prawdziwym dżentelmenem, profesorem uniwersyteckim. Z tymi dwoma oficerami przyszło mi współpracować. Codziennie przez wiele godzin wypróbowywali na mnie metodę marchewki i kija. Chcieli dowiedzieć się wszystkiego, co wiedziałem o naszych nowych torpedach i ich dostawcach.

Profesor prowadził ze mną przyjacielską rozmowę na poziomie, natomiast ten wyglądający jak Churchill co rusz starał się mnie zastraszyć. Na podstawie konwencji genewskiej zobligowany byłem jedynie do podania swojego imienia oraz rangi, ale tego typu informacje nie satysfakcjonowały obu panów. Straszono mnie nawet tym, że wyląduję w specjalnym obozie kierowanym przez polskich strażników. Dano mi cztery tygodnie izolatki, które bardzo mnie ucieszyły.

Normalnie dzieliłem pokój z dwoma innymi ludźmi. Nareszcie miałem wystarczająco dużo czasu, by w spokoju pozbierać myśli, zrozumieć uczucia i przygotować sobie własne pytania. Prowokowano mnie również w taki sposób, że przesłuchujący mnie ludzie mówili płynną niemczyzną, twierdząc, że pokolenie nowych oficerów nie ma w sobie nic z wysokiego poziomu starszej generacji. Żadnego komentarza i żadnej reakcji z mojej strony nie uzyskali.

Robili wszystko, by złamać mojego ducha sprzeciwu. Pewnego dnia skonfrontowali mnie z imieniem mojego dowódcy i numerem okrętu. Myśleli pewnie, że będę zszokowany ich wiedzą, ale się pomylili. W naszych szeregach było już wiadomo, że brytyjska marynarka zna niemal każdy szczegół dotyczący naszej działalności. Posiadali bardzo dobrą siatkę szpiegowską. Czy my mieliśmy równie dobrą? Tego nie wiem.

Znali nasze okręty, dowódców i oficerów, nasz militarny ekwipunek, bazy, z których operowaliśmy, nawet nasz status rodzinny, ale nadal nie wiedzieli nic o konstrukcji i strategii nowych torped. Byli bardzo poirytowani brakiem możliwości pozyskania jakichkolwiek informacji. No cóż, strategia, jaką przyjąłem, była prosta i ograniczała się dotrzymania mordy w kubeł.

Jako że okazałem się mało przydatnym współpracownikiem, przetransportowano mnie na północ Anglii, niedaleko szkockiej granicy. Obóz znajdował się w budynku nazywającym się Shepherd’s Inn, położonym pośrodkuszczerego pola. Naokoło nie było nawet drzew. Siedziało nas tam około 60−80 oficerów marynarki i lotnictwa. Wszędzie było ciasno, pełno kurzu, zimno – miejsce okazała się niemożliwe do ogrzania. Nikt nie miał ochoty zostać tam na dłużej...

Dowiedzieliśmy się później, że był to jedynie obóz przejściowy, więc mieliśmy szansę się z niego wydostać. W Anglii nadal panowało przeświadczenie, że Niemcy mogą dokonać inwazji, w związku z czym wysyłano oficerów do Kanady, aby nie byli w stanie ponownie zasilić armii niemieckiej w razie niepowodzenia obrony Anglii.

W sierpniu około 80 jeńców, w tym mnie, zaokrętowano na były francuski liniowiec Pasteur w Glasgow. Naszym celem była Kanada. Podróż miała trwać kilka dni. Mieliśmy swoje kajuty i podczas dnia pozwalano nam przebywać na pokładzie. Ocean był spokojny aż do Halifaxu, potem zaczęło bez przerwy padać. Na miejscu podstawiono dla nas długi pociąg z wygodnymi wagonami. Czekała nas kilkudniowa podróż przez niekończące się lasy.

Pociąg dotarł na małą stację w Maine. Było południe i tłum gapiów przybył, aby zobaczyć, czy Niemcy to naprawdę inny gatunek ludzki. Mniemam, że Kanadyjczycy nie dopatrzyli się żadnych różnic. Zobaczyłem flagę amerykańską, a za nią kierownika stacji i jego blond żonę. To była moja pierwsza styczność z Amerykanami. W końcu pociąg zatrzymał się pośrodku szczerego pola. Dalej jechał do Nowego Jorku, ale nasza podróż kończyła się tutaj, w miejscu zwanym Grande-Ligne, na granicy amerykańsko-kanadyjskiej, niedaleko Montrealu.

Musieliśmy maszerować dobre kilka mil do obozu. Nagle naszym oczom ukazał się duży budynek z kamienia otoczony solidnym płotem z zasiekami. Nasz nowy dom. Obóz ten został otwarty zaledwie kilka miesięcy temu. Wcześniej była tu szkoła ufundowana przez parę Szwajcarów pod koniec XIX wieku. Działała aż do 1942 roku, gdy nagle postanowiono przeistoczyć ją w obóz jeniecki.

Był dobrze wyposażony – znajdowały się tu duża kuchnia, pomieszczenia szpitalne, a nawet gabinet dentystyczny. Wszystko prowadzone przez więźniów. Były prysznice, obiekty sportowe umożliwiające grę w koszykówkę, siatkówkę oraz tenisa. Boisko do siatkówki i tenisa zbudowane zostało przez nas. Aby jak najlepiej wykorzystać czas, pułkownik niemiecki wraz z wspierającym go Kanadyjczykiem utworzyli coś na wzór uniwersytetu i nawet Czerwony Krzyż zobligował się dostarczyć materiały potrzebne do nauki. Pośród jeńców znajdowali się oficerowie rezerwy, którzy zostali naszymi profesorami. Jeden nauczał prawa, byli też fachowiec od ekonomii oraz inżynierii. Uczyliśmy się języków, takich jak angielski, francuski, łacina oraz japoński. Mieliśmy nawet lekcje artystyczne, podczas których malowaliśmy farbą olejną. Poza tym pracowaliśmy na pobliskiej farmie.

Ja postanowiłem studiować ekonomię, w sumie cztery semestry. Później, kiedy wróciłem do Niemiec, uznano dwa semestry tych moich studiów. Uzyskaliśmy zgodę, aby wykorzystać część przyległego terenu na zorganizowanie naszej własnej farmy. Był tam kompleks pomieszczeń dla świń, krów i drobiu. Uprawialiśmy także warzywa – tak dla nas, jak i dla naszych zwierząt. Nasza farma wnet zaczęła cieszyć się dobrą sławą i nawet okoliczni mieszkańcy zaczęli przychodzić do nas po rady i by podpatrzeć, jak to działa.

Farma była naszą ziemią honoru. Znaczyło to, że zobowiązaliśmy się, że nie będziemy próbować ucieczki, a w zamian Kanadyjczycy nie ustawiali strażników podczas naszej pracy, co dawało nam poczucie wolności i choć na chwilę można było zapomnieć o tym, że byliśmy jeńcami.

Latem 1945 roku obóz zamknięto. Jako że wojna dobiegła końca, wszyscy strażnicy chcieli wrócić do domów i swoich rodzin. Jeńców zaczęto transportować do Anglii. Najpierw tych z najdłuższym stażem obozowym. Resztę ludzi podzielono na mniejsze grupki i wysłano do obozów rozsianych naokoło. Trafiłem do obozu znajdującego się około 100 mil od Toronto. Był to rejon małych jezior i wielu skał. Zamieszkałem w dawnym sanatorium, które lata świetności miało już dawno za sobą. Nie było tam zbyt wielu aktywności, ale i tak każdy z nas czekał tylko na swój transport do Anglii.

Jako że moja kariera w marynarce niemieckiej dobiegła końca, zastanawiałem się, co będzie najlepsze dla mojej przyszłości. Rozważałem pozostanie w Kanadzie i rozpoczęcie pracy górniczej.

W sierpniu 1946 roku ponownie zaokrętowano nas na Pasteura i obraliśmy kurs na wschód. Zimę spędziliśmy w różnych obozach w Anglii, ale kontrola bardzo już zelżała. Doszło nawet do tego, że mogliśmy je opuszczać podczas dnia. Nawiązałem nawet kilka przyjaźni, które zapewne nie byłyby możliwe podczas trwania wojny.

Byłem niezmiernie wdzięczny, że zostałem wysłany jako jeniec do Kanady, kraju, który szanował prawa człowieka i który odnosił się do nas z pełnym szacunkiem

W maju 1947 roku mogłem w końcu, po pięciu latach, ponownie wziąć matkę w ramiona (moja ostatnia wizyta w domu miała miejsce w 1942 roku)22.

U-224 był pierwszym U-Bootem, który przedarł się na Morze Śródziemne w 1943 roku. Był też pierwszym, który tam zatonął. W ten sposób stan 29. Flotylli pozostał niekompletny. Pod datą 16 stycznia w dzienniku bojowym FdU widnieje:

O 15.25 wrogi samolot raportował atak na U-Boota bombami głębinowymi w kwadracie CH 5896 z prawdopodobnym trafieniem. U-224 i U-453, które mogły znajdować się niedaleko pozycji ataku, zostały poproszone o raport dotyczący ich pozycji. O 05.54 raport z U-453 został odebrany z pozycji CH 599823.

17 stycznia, dziennik bojowy FdU:

U-224 ponownie poproszony został o zaraportowanie swojej pozycji, ale odpowiedzi nie otrzymano. U-431 także został poproszony o podanie pozycji. Ten okręt wypłynął z bazy Pula 7 stycznia, aby operować we wschodnich wodach Morza Śródziemnego i powinien zaraportować „TAK” z pozycji 31˚E. Żaden raport nie został otrzymany24(U-431 wkrótce zaraportował swoją pozycję – przyp. Ł.G.).

U-224 nie był jedynym U-Bootem zatopionym w styczniu 1943 roku. U-301, stosunkowo nowy okręt w 29. Flotylli (Cieśninę Gibraltarską pokonał 9 grudnia 1942 roku), padł łupem brytyjskiego okrętu podwodnego HMS Sahib25.

U-301 po niełatwym przejściu przez „jaskinię lwa” udał się do bazy w La Spezia w celu dokonania niezbędnych napraw. Dotarł do niej 14 grudnia po 12 dniach patrolu. Naprawy pochłonęły sporo czasu, tak więc jednostka gotowa była do kolejnego patrolu dopiero 20 stycznia. U-Boot wyszedł w swój ostatni rejs o godzinie 16.00 bez wsparcia eskortowca. Niebo było zamglone. Zaraz po opuszczeniu portu dokonano próbnego zanurzenia w celu sprawdzenia szczelności okrętu. U-301 zszedł na 30 metrów i po otrzymaniu meldunku, że wszystko gra wynurzył się ponownie. Warto wspomnieć, że otrzymał ostrzeżenie o patrolujących okolice brytyjskich okrętach podwodnych. Pomimo komunikatu podążał „całą naprzód” w pozycji nawodnej.

Około godziny 2.00 21 stycznia U-301 otrzymał meldunek dotyczący konwoju płynącego z Gibraltaru w kierunku Algierii. Z największą możliwą prędkością udał się w okolice, gdzie wykryto okręty wroga. Członek załogi U-301, chorąży marynarki Wilhelm Rahn, raportował później, że jego dowódca, kapitan marynarki Willy-Roderich Körner zdawał sobie sprawę z niebezpieczeństwazwiązanego z pościgiem na powierzchni, a jednak zaryzykował, uznawszy, że jeśli się zanurzy, to dramatycznie zmaleje szansa wykrycia konwoju.

Tymczasem niedługo po opuszczeniu bazy w La Spezia U-301 zauważony został przez okręt podwodny Sahib, przypuszczalnie płynący kursem na Sardynię. Po wyjściu z bazy nawigator U-301 podczas panującej naokoło ciemności nie był w stanie właściwie określić pozycji okrętu na podstawie gwiazd. W związku z tym dowódca U-Boota wydał rozkaz wynurzenia, aby dokonać drugiej próby. Doszło tutaj do wielkiego zaniedbania – dowódca całkowicie zignorował możliwość obecności wroga i podczas wychodzenia na powierzchnię doszło do sytuacji, w której okręt pozbawiony był nasłuchu, gdyż jego obsługa... spała! Dodatkowo już po wynurzeniu, gdy w końcu udało się określić pozycję okrętu na podstawie gwiazd, wydał rozkaz, by okręt pozostał na powierzchni przez następną godzinę! Obserwatorzy na mostku składali się częściowo z całkowitych nowicjuszy, którym powiedziano, by skupili się jedynie na niebie w poszukiwaniu samolotów, gdyż prawdopodobieństwo obecności wrogich okrętów podwodnych jest niemal zerowe.

Po 30 minutach, podczas których U-301 znajdował się na wodzie, spostrzeżony został przez Sahiba. Brytyjski dowódca potrzebował zaledwie ośmiu minut, by wyprowadzić swoją jednostkę na pozycję dogodną do ataku. O 8.45 padła komenda oddania pełnej salwy torpedowej z przerwą 5-sekundową między każdą z nich. Odległość między statkami wynosiła 3650 metrów26. Dwóch minut i 55 sekund potrzebowały torpedy, aby dosięgnąć celu.

Wilhelm Rahn był jedynym członkiem załogi U-301, który przeżył. Cała reszta – 45 osób − zginęła. Na podstawie zeznań Rahna sporządzono raport z zatopienia:

O godzinie 8.00 21 stycznia Rahn przybył na swoją wachtę, zajmując pozycję po prawej stronie od dziobu. U-301 podążał kursem 210˚ z prędkością 15 węzłów. Lekko mżyło, jednak deszcz dość szybko ustał i widoczność zrobiła się dobra. Morze osiągało tego dnia między dwa a trzy w skali Beauforta.

Następną rzeczą, jaką pamięta Rahn była ogromna eksplozja po prawej burcie, a następnie moment wyłowienia go z wody przez brytyjski okręt podwodny, który nosił numer boczny P 212.

Rahn próbował dociec, czy jeszcze innym z jego załogi udało się przeżyć. Powiedział, że poinformowano go na pokładzie P 212 o tym, że trzy torpedy trafiły w jego okręt, który momentalnie zatonął, tak więc nie odnaleziono śladu innych członków załogi. Rahn dodał, że był jeszcze jeden człowiek, którego eksplozja wyrzuciła za burtę U-Boota, jednak później odnaleziono jedynie jego martwe ciało27.

W dzienniku okrętowym HMS Sahib, którego dowódcą był kapitan John Henry Bromage, tak opisano zatopienie U-301:

08.21 – Nasłuch raportuje szumy po prawej burcie.

08.34 – Zauważono kiosk okrętu podwodnego w namiarze 090˚. Odległość około czterech mil morskich. Cel podąża kursem 165˚. Rozpoczynamy atak.

08.42 – Na pozycji 41˚27’N, 07˚04’N odpalam pełną salwę sześciu torped z odległości 4600 jardów (4200 metrów – przyp. Ł.G.). Usłyszano trzy eksplozje po mniej więcej trzech minutach od odpalenia torped. Pierwszym odgłosem musiało być uderzenie torpedy, drugim jej eksplozja a trzecim kolejne trafienie.

Był to trzeci patrol bojowy U-301. Na swoim koncie nie zapisał żadnego sukcesu. O większym szczęściu można mówić w przypadku dowodzonego przez kapitana marynarki Albrechta Brandiego U-617. 15 stycznia jego załoga zlokalizowała niewielki konwój płynący z Aleksandriido Tobruku składający się z dwóch frachtowców i eskortującego ich trawlera. O godzinie 10.31 U-617 wystrzelił do niego pełną salwę czterech torped. Jako pierwszy trafienie otrzymał grecki frachtowiec Annitsa28 przewożący wyposażenie wojskowe. Kolejne trafienie nastąpiło chwilę później. Tym razem ofiarą ataku padł norweski motorowiec Harboe Jensen29, także załadowany ekwipukiem wojennym Atak przetrwał jedynie eskortujący konwój trawler HMS Southern Isles. Na greckim frachtowcu zginął jeden człowiek. 34 osoby wyratował trawler, a dwóch pozostałych rozbitków przyjętych zostało na łódź ratunkową pochodzącą z Harboe Jensen. Także i tych ludzi przyjął na swój pokład nieco później HMS Southern Isles. Norweski statek miał mniej szczęścia. Poległo na nim aż 18 osób (w tym kapitan Sverre Aanonsen) i jedynie siedmiu ludzi udało się uratować. Wszyscy przetransportowani zostali do Tobruku. Dotarli tam 16 stycznia. Albrecht Brandi raportował, że każdy ze statków otrzymał po dwa trafienia. Brandi był też święcie przekonany, że kilka wcześniej dokonał jeszcze dwóch innych zatopień, jednak żadne z nich nie zostało nigdy potwierdzone.

Brandi był brawurowym dowódcą. Nie przepuszczał żadnej możliwości ataku, z tym że z różnym skutkiem, stąd też jego raportowane sukcesy dość często okazywały się dalekie od rzeczywistości. Tylko podczas tego patolu Brandi zgłaszał zatopienie ośmiu jednostek, w tym niszczyciela. Zgłosił także możliwe uszkodzenie kolejnych dwóch. W rzeczywistości patrol ten zaowocował zatopieniem trzech statków (pierwszym był holownik HMS St. Issey 28 grudnia). 17 stycznia Brandi przybył do bazy w Salaminie po 28 dniach patrolu. 21 stycznia przyznano mu Krzyż Rycerski30 za zatopienie 58 700 tonażu, czyli 15 statków, które Brandi zaraportował. Według jego doniesień kolejne sześć uległo poważnemu uszkodzeniu, co daje łącznie 62 500 ton31. W rzeczywistości jego ofiarą padło „jedynie” 22 075 ton32. Pod datą 15 stycznia w dzienniku bojowym FdU widnieje następujący zapis:

U-617 raportował: 1) o 06.30 13 stycznia. Jeden mały i 1 średniej wielkości frachtowiec zatopiony w kwadracie 5721 (CO) z konwoju składającego się z trzech frachtowców i trzech eskortowców; 2) 0 10.30 15 stycznia w kwadracie CO 5722 konwój z Malty składający się z jednego standardowego i jednego dużego frachtowca, trzy eskortowce. Oba frachtowce zatopione33.

U-453 był na swoim ósmym patrolu bojowym, gdy 20 stycznia odnalazł konwój o kryptonimie MKS-7 płynący z Liverpoolu do Algieru. W ciągu dwu minut wystrzelił do niego salwę czterech torped. Na celownik wziął między innymi belgijski frachtowiec Jean Jadot34. Na pokładzie U-Boota zarejestrowano trzy detonacje. Okazało się, że tylko jeden cel został trafiony. Był nim właśnie belgijski frachtowiec przewożący żołnierzy, silniki, paliwo oraz cztery czołgi. Miał na swoim pokładzie aż 414 ludzi. 15 z nich zostało zabitych. Reszta, w tym kapitan J. Priè, została uratowana. U-453 raportował:

Konwój składający się z 48 statków, 7 kolumn w kwadracie CH 8521 o godzinie 16.33, kurs 70˚, szybkość 10 węzłów. Zapora z balonów. Cztery pojedyncze wystrzały do dwóch frachtowców i dwóch transportowców określonych jako 6000−8000 ton każdy. Trzy detonacje, jedno pewne zatopienie35.

W dzienniku FdU dalej widnieje adnotacja:

Podczas gdy liczba wrogich statków określona została na 48 przed atakiem U-453, to po godzinie 16.30 tylko 45 jednostek raportował zwiad lotniczy. Istnieje dużeprawdopodobieństwo, że wszystkie trzy jednostki, do których celowano, zostały zatopione36.

Na swoim 11 patrolu bojowym był także U-431. 7 stycznia wypłynął z bazy w Puli. Na pokładzie miał nowego dowódcę, porucznika Dietricha Schönebooma, który zastąpił kapitana Wilhelma Dommesa. U-431 w ciągu czterech dni zatopił cztery żaglowce – brytyjską Alexandrię (100 GRT), oraz trzy statki syryjskie: Mouyassara (47 GRT), Omara el Kattaba (38 GRT) oraz Hassana (80 GRT). Dało to możliwość treningu artyleryjskiego załodze U-431.

Warto zaznaczyć też, że dnia 9 stycznia dowódca U-81, porucznik Guggenberger, odznaczony został przez Führera Liśćmi Dębowymi do Krzyża Rycerskiego Krzyża Żelaznego. Stał się w ten sposób 171. żołnierzem udekorowanym tym zaszczytnym orderem.

O względnym sukcesie w miesiącu styczniu można mówić, jeśli spojrzy się na dostępność U-Bootów w obszarach operacyjnych. Otóż uśredniając liczbę operujących U-Bootów, wychodzi na to, że w obszarze zachodnim Morza Śródziemnego w styczniu operowało średnio 2,5 okrętu, we wschodnich wodach 1,6, a w drodze z lub do bazy były 1,3 okrętu. Nie są to liczby imponujące. Duży na to wpływ miało „wąskie gardło” w procesie logistycznym, jakim były doki w La Spezia. 11 okrętów znajdowało się w dokach lub na nie czekało. Średni czas napraw wynosił aż 50 dni, przy czym remont dwóch okrętów – U-97 oraz U-73, miał trwać znacznie dłużej. U-97 powrócił ze swojego ostatniego patrolu bojowego 4 sierpnia 1942 roku i na następny miał wyjść dopiero 10 kwietnia 1943 roku. Natomiast U-73 powrócił z patrolu 13 stycznia 1943 roku, a na kolejny przyszło mu czekać aż do 12 czerwca!

30 stycznia 1943 roku załogi U-Bootów poinformowane zostały, że ich szef Karl Dönitz został awansowany na głównodowodzącego Kriegsmarine. Wiadomość ta niezwykle ucieszyła „U-Boociarzy”. Jak wspomina sam Dönitz:

W połowie stycznia 1943 roku na moim stanowisku dowodzenia w Paryżu zadzwonił telefon. Telefonował großadmiral Raeder. Oświadczył mi, że ma zamiar złożyć dymisję i zaproponować admirała Carlsa lub mnie na swojego następcę – głównodowodzącego Kriegsmarine. W przeciągu 24 godzin miałem mu zameldować, czy mój stan zdrowia pozwalałby mi objąć to stanowisko.

(...) 24 godziny po tym telefonie oznajmiłem Raederowi, że mój stan zdrowia pozwala mi przejąć dowodzenie Kriegsmarine. (...) Hitler postawił na mnie. Zadecydowało chyba o tym przytoczone przez Raedera zdanie (Gdyby Hitler był zdania, że broń podwodna jest obecnie najważniejsza, wybór Dönitza byłby absolutnie uzasadniony). Być może Führer sądził również, że znajdzie we mnie, jako dowódcy okrętów podwodnych, sprzymierzeńca w decyzji o wycofaniu ze służby dużych okrętów wojennych37.

Niedługo po tym, jak Dönitz został głównodowodzącym Kriegsmarine, napłynął o nim mało pochlebny raport. Jego autorem był wiceadmirał Eberhard Weichold, obserwator działalności włoskich operacji morskich przeciwko Brytyjczykom. Wezwany do Berlina, złożył następujące doniesienie:

Przedstawiłem szkicowo przebieg niemieckiego uczestnictwa od całkowitego braku zainteresowania w chwili wybuchu wojny do nieuchronnego obecnie załamania afrykańskiego dowództwa. (...) Wskazałem, że tej katastrofy nie należy przypisywać jakiejś nieprzewidywalnej Sile Wyższej, jako że stanowi ona wyraźnie widoczny, logiczny rozwój wydarzeń. Towarzyszyły temu bieżące oceny sytuacji, jak również w porę udzielane ostrzeżenia i rady, przy czym propozycjom tym nie poświęcono koniecznej uwagi. Tak więc był to błąd Niemców, którego nie można usprawiedliwiać brakiem wiedzy ani niedostatkiem środków zaradczych. Na koniec podkreśliłem wyraźnie, że strata Morza Śródziemnego będzie dla niemieckiego naczelnego dowództwa wielkim brzemieniem, mającym wpływ na wynik wojny. W oczach Niemców główny ciężar winy nie będzie leżeć po stronie włoskiej, a niemieckiej.

Admirał Dönitz na swoim poprzednim stanowisku głównodowodzącego okrętów podwodnych prawie nie stykał się z problemami wojny śródziemnomorskiej. (...) Mając silne osobiste powiązania z Hitlerem i będąc zasadniczo wysokiego mniemania o niemieckim naczelnym dowództwie, uważał za niemożliwe takie dzielenie się odpowiedzialnością i winą po niemieckiej stronie dowództwa Morza Śródziemnego. Dlatego nie uznał słuszności mojej oceny sytuacji, tylko potraktował ją jako pesymistyczną interpretację, której brak niezbędnej prostej stanowczości w obliczu przejściowych komplikacji. Ponieważ ponadto uważał, że prowadzona przez okręty podwodne bitwa o Atlantyk ma decydujące znaczenie, nie widział zasadniczej potrzeby zmiany niemieckiego podejścia do problemu Morza Śródziemnego i wywarcia odpowiedniego wpływu na niemieckie naczelne dowództwo38.

Skutkiem raportu o tak negatywnej wymowie było zdymisjonowanie Weicholda jako głównodowodzącego marynarki we Włoszech. Po powrocie do Niemiec zajął stanowisko głównego szefa Kleinkampfverbände, jednak już po roku na rozkaz Dönitza zdymisjonowano go, argumentując, że jest osobą pozbawioną ducha agresji i zbyt teoretyczną39.

Luty tak jak poprzedni miesiąc rozpoczął się od zatopienia okrętu wojennego. 1 lutego Brandi na U-617 odpalił cztery torpedy do okrętu rozpoznanego jako krążownik klasy Dido. Odnotowano dwie eksplozje. Wybuchł bojler. Dwie godziny po ataku okręt zatonął. 124 ludzi ze 165-osobowej załogi, w tym dowódcę, udało się uratować. Przejęły ich na swoje pokłady HMS Tetcott40 oraz HMS Belvoir41. Po pięciu godzinach od zatonięcia okrętu załoga była już w Aleksandrii. Jeszcze sześciu rozbitków odnalazł później niewielki samolot lecący z Tobruku. Zatopionym okrętem okazał się krążownik minowy HMS Welshman42. Płynął z Malty do Aleksandrii. Była to jego ósma misja zaopatrzeniowa na Maltę. Dziennik bojowy FdU podaje dnia 1 lutego:

U-617 raportował o 21.22: 17.45 w kwadracie 6772 dwa trafienia w krążownik, cztery torpedy, tonie na lewo. Grodzie zniszczone. Klasa Dido43.

Brandiemu wyraźnie dopisywało szczęście. Już 5 lutego nadarzyła mu się sposobność do przeprowadzenia kolejnego ataku. Namierzył konwój sformowany 3 lutego i podążający z Aleksandrii do Benghazi. Po odnalezieniu owego konwoju, składającego się z czterech frachtowców i czterech eskortowców, Brandi podążał za nim, nadając jednocześnie wiadomości o jego lokalizacji, aby i inni znajdujący się w pobliżu koledzy mogli przystąpić do ataku. O godzinie 8.02 wyszedł na dogodną pozycję i rozpoczął atak. Storpedował dwa statki: Henrika i Coronę. Jako pierwszą wziął na cel Coronę44 przewożącą 3700 ton materiałów wojskowych, w tym amunicję. Statek otrzymał najpierw jedno trafienie, a jako że nie tonął, to 15 minut późnie poszła dokładka w postaci drugiej torpedy uderzającej w prawą burtę. Załoga Corony – 106 osób − składająca się z Norwegów, Chińczyków, Egipcjan oraz Brytyjczyków, mogła mówić o sporym szczęściu, gdyż cała została uratowana przez brytyjski motorowiec HMS ML-1012. Opuszczona przez marynarzy Corona, choć poważnie uszkodzona, nadal nie chciała zatonąć. Jej kapitan Einar Endresen zebrał nawet pięciu ochotników w celu powrotu na jej pokład, jednak ze względu na zagrożenie życia musieli oni ponownie opuścić swój okręt i zabrani zostali przez brytyjski motorowiec HMS ML-356. Następnie cała załoga przeszła na pokład HMS Enriki45 i przewieziona została do Tobruku. Udało się tam przeholować również wrak Corony. 24 lutego nastąpił jednak silny sztorm, który ostatecznie zabrał statek na dno.

Drugim zatopionym przez Brandiego okrętem był Henrik46, który także transportował wyposażenie wojskowe. Otrzymał trafienie dwiema torpedami i w ciągu zaledwie trzech minut zatonął. I na nim znajdowała się mieszana załoga, składająca się z Norwegów, Chińczyków i Brytyjczyków. Dwóch Chińczyków, zmarło, a reszta załogi – 44 osoby − uratowana została przez przebywający w pobliżu brytyjski motorowiec.

Dwa dni później sukces w walce z konwojem osiągnął U-77. Tym razem był to KMS-8 płynący z Glasgow do Bony. Czterema wystrzelonymi torpedami porucznik Otto Hartmann zatopił dwa statki – Empire Webster47, przewożącego węgiel i wyposażenie oraz Empire Banner48, z ładunkiem militarnym, w tym czołgami i transportowcami. Jedną salwą Hartmann posłał na dno 13 742 ton.

Tego samego dnia dowodzony przez kapitana Guntera Jahna U-596 zaatakował barkę desantową o numerze LCI(L)-16249,należącą do Royal Navy. O godzinie 17.08 U-Boot wystrzelił do niej dwie torpedy. Zatonęła niemal natychmiast. Jedynie siedmiu spośród 25 ludzi udało się uratować. Wyłowieni zostali przez inne barki desantowe: HMS LCI(L)-7 oraz HMS LCI(L)-210. Co ciekawe, miał to być ostatni sukces śródziemnomorskich U-Bootów w ich działaniach przeciwko okrętom wojennym wroga aż do 22 czerwca 1943 roku.

10 lutego pływający z nowym dowódcą (porucznikiem Johannem-Otto Kriegiem) U-81 rozpoczął walkę z kęcącymi się po okolicy szkunerami. Najpierw jednak zatopił zbiornikowiec Sareona50 przewożący 7681 ton ropy naftowej. Zbiornikowiec osłaniany był przez trawler. Niedługo przed północą U-81 wyszedł na dogodną pozycję i wystrzelił do zbiornikowca cztery torpedy. Trafienie nastąpiło po prawej burcie. Dwóch Chińczyków i trzech innych członków załogi obsługujących działo spanikowało i od razu wskoczyło do wody. Dwaj z nich utonęli. Reszta załogi – 57 osób – pozostała na uszkodzonym statku. Jego stan nie wydawał krytyczny, w związku z czym postanowiono odholować go do najbliższego portu, czyli Bejrutu. Zadanie zakończyło się sukcesem. Załoga zeszła na ląd, ze zbiornikowca odpompowano ropę naftową i przystąpiono do wstępnych napraw. Następnie odholowano go do Port Saidu, gdzie przeszedł szereg dalszych napraw. W Kalkucie dokonano ostatecznego remontu i Sareona powróciła do czynnej służby.

11 lutego U-81 przetestował swoje działo pokładowe, ostrzeliwując płynące w konwoju żaglowce Husni51, Dolphin52 oraz Al Kasbanah53. Cała akcja trwała zaledwie 20 minut. Cztery godziny później U-81 odnalazł kolejny żaglowiec, który również posłał na dno za pomocą działa54.

Następny sukces także przypadł w udziale U-371. Okręt znajdował się właśnie na swoim dziewiątym patrolu bojowym, kiedy około południa zlokalizował niewielki konwój o kryptonimie Ropsley (kryptonim ten pochodził od wsi angielskiej znajdującej się w hrabstwie Lincolnshire). Składał się on z trzech statków i dwóch lub trzech eskortowców. 22 lutego wypłynął on z Philippeville, udawał się do Algierii. Tuż przed godziną 2 w południe dowodzony przez kapitana Waldemara Mehla U-371 rozpoczął atak. Wystrzelił pełną salwę czterech torped. Celował do trzech statków konwoju. Na pokładzie U-Boota odnotowano jedynie jedną eksplozję, której następstwem był dźwięk tonącego statku. Odgłos eksplozji usłyszano cztery minuty po rozpoczęcia ataku. U-371 od razu skrył się w głębinach morza. Nie zaryzykował nawet obserwacji skutków swojej salwy z głębokości peryskopowej. Zbyt obawiał się wykrycia. Torpeda ugodziła w brytyjski frachtowiec Fintra55, który przewoził na swoim pokładzie 340 ton ładunków militarnych, wliczając w to amunicję. Płynął z prędkością ośmiu węzłów. Celna torpeda uderzyła w magazyn amunicji prawoburtowego działa, a siła eksplozji zabiła pięciu ludzi obsługujących działo i kolejnych czterech członków załogi. Statek niemal natychmiast przechylił się na prawą burtę, tak że jego kapitan Richard John Roll, 24 członków załogi i jeden pasażer nie mieli nawet czasu, by ewakuować się do łodzi ratunkowych. Jedyną ich szansą ucieczki było bezpośrednie wskoczenie do morza, co też uczynili. Fintra potrzebowała zaledwie pięciu minut, by zatonąć. Szczęśliwie dla załogi dwie tratwy ratunkowe znajdujące się na rufie wypłynęły na powierzchnię, dając w ten sposób możliwość uczepienia się ich znajdującym się w wodzie ludziom. Podpłynął do nich eskortowiec HMS Felixstowe, z którego padło zapytanie, czy wszyscy są bezpieczni. Gdy otrzymał odpowiedź twierdzącą, ruszył zapolować na U-Boota. Po 15 minutach powrócił do rozbitków, gdyż nie udało się uchwycić żadnego kontaktu azdykowego z zanurzonym wrogiem. Jeszcze tego samego dnia wszyscy rozbitkowie znaleźli się w Algierii.

Następnego dnia U-565 zatopił duży statek amerykański typu Liberty. Był to Nathanael Greene56 płynący w konwoju MKS-8 do Algieru. Nathanael Greene trafiony został dwiema z trzech wystrzelonych przez U-565 torped. Pierwsza trafiła pomiędzy ładownię numer I i II, a druga ugodziła w maszynownię. Eksplozja była olbrzymia i zabiła czterech ludzi, a kolejnych siedmiu poważnie raniła. 1300 ton jedzenia, czołgi i ciężarówki poszły na dno. Jeszcze nie zdążono podjąć akcji ratunkowej, gdy nagle nad konwojem pojawił się niemiecki samolot, który dodatkowo storpedował mocno uszkodzony już już frachtowiec. Tylko nielicznym z załogi Nathanaela Greene udało się zająć miejsce w łodziach ratunkowych. Większość ratowała się bezpośrednim skokiem do morza. Choć statek uznany został za stracony, to jednak USS Redwing57 zdołał uratować z niego 400 ton ładunku.

Na tym jednak nie koniec. Zaledwie trzy dni później U-565 rzucił się na jeszcze „tłustszy kąsek”. Tym razem w okularze jego peryskopu pojawił się tankowiec płynący w konwoju TE-16 z Nowego Jorku do Algierii. Był to brytyjski Seminole58. Przewoził w swoich ładowniach paliwo lotnicze. O 9.10 rano rozpoczął się atak. Dowódca Franken zdecydował się zaatakować konwój wachlarzem trzech torped. Po dwóch minutach i dwóch sekundach odnotowano jedną eksplozję. Reszta torped chybiła. Jako że U-Boot był zanurzony, nie mógł zaobserwować skutków ataku. Dopiero po 2 godzinach padł rozkaz wynurzenia. Wtedy zdano sobie sprawę, że torpedaco prawda ugodziła w zbiornikowiec, ale go nie zatopiła. Przygotowano się zatem do zadania coup de gráce. Padł rozkaz „Torpedo... Los!”. Uzyskano trafienie w prawą burtę zbiornikowca. Franken był pewien, że los tankowca został w ten sposób przypieczętowany. Pomylił się! Choć Seminole został poważnie uszkodzony, to jednak zdołał „doczłapać” do portu, a następnie został naprawiony i powrócił do służby59. Zgodnie z raportem U-565 został mu on jednak przyznany jako zatopiony.

Ostatni sukces w lutym przypadł w udziale U-371. 28 lutego U-Boot zlokalizował konwój TE-16 płynący z Nowego Jorku przez Casablankę i Gibraltar do Algierii. Dowódca Mehl zdecydował się na atak pojedynczą torpedą. O 17.10 „węgorz” powędrował w kierunku konwoju. Trafił! Niedługo po tym Mehl zdecydował się na wystrzelenie kolejnej torpedy, jednak w tym wypadku mógł mówić o braku szczęścia, gdyż choć torpeda trafiła w cel, okazała się niewypałem. Trafionym statkiem był Daniel Caroll60 przewożący 4800 ton ogólnego cargo. Na pokładzie znajdowało się aż 100 ludzi. Cudem nikt nie zginął. Trafienie dosięgło prawej burty. I w tym przypadku dowódca U-Boota spisał trafiony statek na straty, choć podjęto próbę jego ratunku, która zakończyła się sukcesem. Część załogi wraz z kapitanem (Kenneth Walker Pratt) została na pokładzie i pomogła wziąć uszkodzoną jednostkę na hol. 1 marca odholowano ją do Algierii. Dużą część ładunku udało się ocalić. Następnie Daniel Caroll udał się do Gibraltaru, gdzie poddano go remontowi. 22 czerwca frachtowiec dołączył do konwoju GUS-10 i popłynął do Nowego Jorku. W lipcu 1944 roku ostatecznie go naprawiono i wrócił do czynnej służby. Pływał aż do zezłomowania go w Filadelfii w marcu 1960 roku.

Oprócz sukcesów luty 1943 roku przyniósł także straty. 17 lutego płynący w zanurzeniu U-205 zlokalizowany został przez azdyk niszczyciela HMS Paladin61. Początkowo to U-205 był myśliwym. Zlokalizował niewielki konwój płynący w okolicach Cyrenajki62. Bardzo szybko z myśliwego stał się jednak zwierzyną. HMS Paladin bez chwili zastanowienia ruszył do ataku. Zrzucił na zanurzonego U-Boota pięć bomb głębinowych. Kapitan U-205 zdecydował się na wynurzenie i załoga przygotowała się do opuszczenia okrętu. Kiedy U-Boot pojawił się na powierzchni, znalazł się w ogniu krzyżowym prowadzonym z pokładu HMS Paladina oraz innego eskortowca – HMS Jervisa. Do ataku przyłączył się również południowoafrykański bombowiec Bristol63, który zaatakował U-205 z broni pokładowej i dodatkowo zrzucił na niego bombę głębinową, zmuszając w ten sposób wielu Niemców do wyskoczenia za burtę. Podczas ataku na pokładzie Paladina zapanował chaos. Czterech marynarzy zabitych zostało własnym ogniem, a czterech kolejnych poważnie raniono. Poruszający się powoli na silnikach elektrycznych U-205 nie miał jednak szans. Jego 44-osobowa załoga zmuszona została do opuszczenia pokładu. Wszyscy Niemcy, wliczając w to dowódcę porucznika Friedricha Bürgela, zostali uratowani. Brytyjczycy podjęli ryzykowną akcję. Wysłali na pokład uszkodzonego U-205 załogę abordażową. Sidney Costable oraz Kenneth J. Troy zeszli pod pokład U-Boota i udali się do kabiny dowódcy. Ku ich zaskoczeniu odnaleźli w niej kilka książek, których zapewne nie zdążył zniszczyć przed opuszczeniem okrętu. Oficjalny raport HMS Paladina podaje:

Costable, schodząc do wnętrza, stwierdził, że panowały tam niemal całkowite ciemności oraz że ruchomy sprzęt znajdował się w nieładzie. (...) Idąc dalej, usiłował znaleźć kabinę dowódcy, miał bowiem rozkaz przejęcia tajnych dokumentów. Kabina znajdowała się na lewej burcie. Dokumenty znalazł w małej, zamkniętej szafce umieszczonej niemal na wysokości pokładu. Podał je na górę wraz ze wspaniałą lornetką oraz małym aparatem radiowym. W centrali trafił na kolejną małą szafkę: jedna jej połowa była otwarta, druga zamknięta na klucz. Okazało się, że jest zapełniona książkami, które także podano na górę. W biurku znaleziono wiele rejestrów i notatników... W sumie wydobyto bardzo dużą liczbę ksiąg64.

Podjęto nawet próbę uratowania U-Boota. Znajdująca się w okolicy korweta HMS Gloxima zaczepiła na U-205 na hol w celu przetransportowania go do najbliższego portu. Choć akcja zaczepienia holu zakończyła się powodzeniem, to jednak mocno uszkodzony U-Boot powoli zaczynał tonąć. Pomimo wysiłków nie udało się utrzymać go na powierzchni. Ostatecznie zatonął na wodach zatoki Ras El Habib, około 100 mil od Tobruku.

Kolejnym straconym U-Bootem był weteran U-562. Znajdował się on niemal w tym samym rejonie co U-205, kiedy 19 lutego zlokalizował go samolot Wellington osłaniający niewielki konwój XT 3. Samolot pilotowany przez I.B. Butlera przystąpił do natychmiastowego ataku, jednak jego bomby okazały się niecelne. Aby nie stracić szansy na zatopienie U-Boota, zrzucił dwie pływy dymne mające na celu zaznaczenie okolicy, w której wykryty został wróg. Na zaznaczony w ten sposób region udał się osłaniający konwój niszczyciel HMS Isis65. Jego załodzenie udało się nawiązać kontaktu azdykowego z zanurzonym U-Bootem. Dowódca zdecydował się jednak na zrzucenie pojedynczej bomby głębinowej. Na pomoc przybył jeszcze jeden niszczyciel, a mianowicie HMS Derwent. Jego poszukiwania U-562 także nie przyniosły skutku, więc postanowił wycofać się z akcji, dołączając do konwoju, a jego miejsce zajął niszczyciel HMS Hursley66. Oba okręty otrzymały rozkaz kontynuowania poszukiwań bez względu na czas ich trwania. Dopiero po upływie godziny marynarz obsługujący hydrolokator na pokładzie HMS Hursleya zameldował kontakt.Momentalnie zaatakowano bombami głębinowymi. Po serii wypuszczonej z Hursleya cztery podejścia wykonał Isis. Po nim raz jeszcze zaatakował Hursley. Już szykowano się do kolejnego podejścia, gdy nagle zupełnie nieoczekiwanie U-Boot wynurzył się w odległości nie większej niż 30 metrów od okrętów. Jeszcze większy szok musiała przeżyć załoga U-562 − od razu po dostrzeżeniu zagrożenia Niemcy ponownie zalali zbiorniki balastowe, aby skryć się w głębinie. Obserwatorzy akcji z obu niszczycieli stwierdzili później solidarnie, że wynurzający się U-bootmiał poważnie uszkodzony kiosk. Na zanurzonego U-562 ponownie spadł grad bomb głębinowych i kolejna fala „pingów” z azdyków niszczycieli. Hursley przeprowadził dwa kolejne ataki, Isis 1. Na skutek eksplozji ponownie utracono kontakt hydrolokacyjny. Na U-Boota przeprowadzono w sumie 10 ataków, zrzucając 59 „beczek” − jak potocznie załogi U-Bootów nazywały bomby głębinowe. Kontaktu hydrolokacyjnego nie udało się już odzyskać. Choć Anglicy uważali zatopienie U-Boota za niemal pewne, otrzymali rozkaz, by pozostać na miejscu w celu znalezienia dowodów na zniszczenie wroga. Takowych nie udało się odnaleźć. U-Boot ostatecznie został jednak uznany przez Brytyjską Admiralicję za zatopiony. Była to prawda. O U-562 nikt więcej już nie słyszał. Zginęła cała jego załoga. Zatopienie U-Boota przyznane zostało obu niszczycielom i pilotowi Butlerowi.

Ostatnim U-Bootem zatopionym w lutym był U-443. I tym razem zlokalizowany został przez lecący samolot. Znajdował się wówczas na powierzchni niedaleko Algieru. Zaraz po meldunku pilota w region ten wysłano grupę poszukiwawczą. Składała się z czterech niszczycieli: HMS Bicestera67, HMS Lamertona68, HMS Wheatlanda69 i HMS Wiltona70. Jako pierwszy kontakt azdykowy z U-Bootem wychwycił Bicester. Natychmiast przystąpił do ataku. 10 bomb głębinowych nastawionych na różną głębokość powędrowało w stronę zanurzonego U-443. Niszczyciel zawrócił, aby ponowić atak, jednak jego dowódca zdał sobie sprawę, że bomby musiały być skuteczne, gdyż na powierzchni morza dostrzeżono pływające szczątki. Zamiarem Bicestera było ich wyłowienie, jednak w tym właśnie momencie kolejne dwa okręty, uzyskując kontakt azdykowy, ruszyły do ataku. Wheatland „dołożył” swoje 10 „beczek”, a Lamerton dodatkowe pięć. W tych okolicznościach także Bicester przyłączył się do ataku, dorzucając na dokładkę kolejne 10 bomb głębinowych. Wszystkie bomby nastawione były na głębokość pomiędzy 30 a 70 metrów. Tym razem Bicester zatrzymał się w atakowanym rejonie i wyłowił z wody trofeum, a mianowicie dwie drewniane pokrywy do szafek. Z załogi U-443 nikt nie przeżył. Zatopienie U-Boota brytyjska admiralicja zapisała na konto Bicestera jako głównego triumfatora, uznając za wspomagające akcję Wheatlanda i Lamertona.

W miesiącu lutym na biurko Kreischa trafił dokument zawierający kilka tez do rozważenia. W związku z coraz większymi konwojami płynącymi z Gibraltaru głównodowodzący U-Bootwaffe na Morzu Śródziemnym musiał wziąć pod uwagę dostępną liczbę okrętów oraz sposób ich rozlokowania. Dokument datowany na 3 lutego brzmiał następująco:

Bojowe możliwości U-Bootów muszą zostać wzięte pod uwagę pod kątem operacyjnym. Dowódca U-Bootów powinien rozważyć następujące kwestie:

A. Czy operacyjne możliwości dla U-Bootów na morzu, zważywszy liczebność wroga, lepsze są na zachodnich czy wschodnich obszarach Morza Śródziemnego?

B. Czy większa liczba okrętów wymagana jest na zachodnich czy wschodnich wodach Morza Śródziemnego, biorąc pod uwagę natężenie ruchu wroga?

C. Czy taktyczne możliwości odniesienia sukcesu przez jeden okręt większe są w zachodnim czy wschodnim rejonie Morza Śródziemnego, biorąc pod uwagę strategiczne możliwości?71

W odpowiedzi Kreisch stwierdza:

Odpowiedź dowódcy dotycząca rozmieszczenia U-Bootów na zachodzie i wschodzie zawiera następujące wnioski:

A. Perspektywa dla operujących U-Bootów ze względu na bardzo niską wiarygodność naszego lotnictwa lepsza jest na wschodzie Morza Śródziemnego niż na wodach zachodnich w momencie utraty zdolności do obrony na wschodzie. Jednakże operacje nadal będą kończone z sukcesem i dostarczą nam wiele doświadczeń, więc pomimo niepowodzeń muszą być kontynuowane.

B. Biorąc pod uwagę natężenie ruchu wroga, większa liczba okrętów prawdopodobnie wymagana jest na zachodnim obszarze Morza Śródziemnego, gdyż większe natężenie ruchu pociąga za sobą silniejszą obronę, co powoduje, że operacje taktyczne stają się tam znacznie trudniejsze dla naszych okrętów.

C. Taktyczne możliwości sukcesu w odniesieniu do jednego okrętu lepsze są na zachodnich wodach Morza Śródziemnego zarówno ze względu na większy ruch wrogich jednostek w tym obszarze działań, jak i na znacznie większe jednostki pływające po tych wodach. W konkluzji raportuję, że:

a) doświadczenie ze wschodniego rejonu Morza Śródziemnego należy uznać za niekompletne, jako że zaledwie trzy okręty operowały na tym obszarze od końca października;

b) doniesienia naszych agentów ze wschodu są zawsze mało wiarygodne;

c) operacje na zachodzie i wschodzie nadal są potrzebne z przewagą liczebną na wodach zachodnich72.

Po kilku dniach zaowocowało to następującym rozkazem:

Należy skoncentrować większą liczbę okrętów w zachodnim rejonie. Na chwilę obecną na zachodzie znajduje się siedem okrętów, wliczając w to te płynące do lub z bazy, na wschodzie znajduje się pięć okrętów. W następnym tygodniu trzy kolejne okręty będą gotowe do akcji. Skierowane zostaną na zachodnie wody Morza Śródziemnego, jeśli tylko w tym czasie nie nastąpią jakieś straty w rejonie wschodnim. Proporcja okrętów operujących na zachodzie i wschodzie zależna będzie od tego, jak rozwinie się sytuacja operacyjna we wschodnich rejonach. Na chwilę obecną proporcja zachodu do wschodu powinna wynieść 2:173.

W podsumowaniu lutego Kreisch pisze:

Na wschodnich wodach Morza Śródziemnego w połowie lutego ruch przycichł. Zorganizowano ponadto polowanie na okręty podwodne, co prawdopodobnie zaowocowało zatopieniem U-205 i  U-562.

Na zachodnich wodach Morza Śródziemnego został zaobserwowany większy ruch zaopatrzeniowy, głównie zdominowany przez duże konwoje do 50 statków oraz małe konwoje (...).

Dobra organizacja wroga sprawiła, że operacje naszych okrętów są o wiele trudniejsze. Istnieje przypuszczenie, że na lądzie działa zorganizowana grupa, która współdziała z wrogim lotnictwem oraz z grupami okrętów przeznaczonych do polowania na nasze U-Booty74.

Średnia liczba okrętów znajdujących się w morzu w miesiącu lutym wyglądała co prawda lepiej niż w styczniu, ale nadal daleka była od tej upragnionej przed Dönitza i FdU. Na wodach zachodnich przez cały miesiąc przebywało średnio 4,5 okrętu, na wschodnich wodach 2,6, a w drodze na lub z patrolu znajdowało się 2,6 okrętu. Wyszło też na to, że każdy znajdujący się na patrolu U-Boot przebywał na nim średnio 15,2 dnia i zatopił 3487 ton lub 229,5 na dzień (obliczenie to podane jest za dziennikiem FdU, który zawierał przybliżone wielkości zatopionego tonażu).

W lutym doszło też do kilku nalotów na bazy U-Bootów. Pierwszy z nich miał miejsce 3 lutego. Bomby lotnicze spadły na Mesynę i zatopiły dwa eskortowce i jeden motorowiec. Poważnie uszkodzony został także znajdujący się w bazie U-380. Kilka dni później zbombardowano bazę w La Spezia. Na swoje nieszczęście udał się tam akurat U-380 w celu dokonania niezbędnych napraw. Tym razem Niemcy nie ponieśli większych strat. Jedynie kilka szyb w pomieszczeniach koszarowych uległo wybiciu.

Już 1 marca przesunięto znajdujący się we wschodnich rejonach Morza Śródziemnego U-83. Jego nowym obszarem operacyjnym miał być zachód – w ten sposób przystąpiono do realizacji założeń utrzymania na zachodzie proporcji 2:1. Dowódca U-565 kapitan Wilhelm Franken zaraportował, że zmuszony jest przerwać swój 12. patrol bojowy i powrócić do bazy z powodu awarii. Pozostała mu właściwie już tylko jedna torpeda rufowa, więc uzyskał zgodę i 5 marca po 20 dniach patrolu rzucił cumę w La Spezia. Na jego peryskopie powiewał proporczyk sygnalizujący dwie zatopione jednostki wroga. Podczas tego patrolu zatopił w sumie 17 565 ton. U-593 zaraportował powrót do bazy po 31 dniach patrolu. I jemu została jedynie jedna torpeda rufowa. Choć raportował do FdU o prawdopodobnym sukcesie odniesionym 3 marca (rzekomo miał zatopić 4000 ton z konwoju składającego się z pięciu parowców i sześciu eskortowców), jednak nie znalazło to potwierdzenia. Jego portem przeznaczenia była Salamina.

U-81 gotowy był do kolejnego patrolu. Jeszcze dobrze nie opuścił bazy, a już doszło do kolizji pomiędzy nim a greckim holownikiem, czego skutkiem było wgniecenie pomieszczeń na paliwo. U-81 musiał więc zawrócić w celu dokonania niezbędnych napraw. Trwały one trzy dni. Wyszedł w morze na jednym sprawnym dieslu.

U-Booty znajdujące się we wschodnim rejonie Morza Śródziemnego (U-77, U-83, U-458, U-596 oraz U-602) otrzymały z dowództwa zezwolenie na większą swobodę działania. Mogły odtąd prowadzić akcje w rejonach zastrzeżonych wcześniej dla włoskiej Supermariny. U-593, kierując się do bazy, otrzymał zawiadomienie, że może wpłynąć do Salaminy jedynie w wypadku, jeśli wymagane naprawy nie są zbyt poważne. Okazało się bowiem, że remont znajdującego się w doku U-375 przeciągnie się w czasie. Alternatywą dla U-593 była możliwość popłynięcia do Tulonu. Wybrał jednak Salaminę. Inny powracający z patrolu okręt (U-602) otrzymał rozkaz udania się do Tulonu. W ten sposób stał się pierwszym U-Bootem, który wpłynął do tej bazy. Nie można powiedzieć, że to nowe miejsce przyjaźnie przywitało pierwszego gościa. Trudne warunki pogodowe nie pozwalały eskortowcowi wypłynąć po U-Boota, tak więc musiał on czekać na poprawę pogody, nim w końcu rzucił cumę w bazie. Przybył do niej 9 marca po 32 dniach patrolu. Nie mógł poszczycić się proporczykiem na peryskopie.

FdU z utęsknieniem oczekiwał raportu o pierwszym sukcesie w marcu. U-458 zlokalizował konwój i podjął z nim walkę. Zanim wyszedł na dogodną dla siebie pozycję, został rozpoznany i zaatakowany bombami głębinowymi. Atak wyrządził liczne szkody, tak więc i U-458 zgłosił konieczność powrotu do bazy.

7 marca U-596 zaraportował o prawdopodobnym trafieniu w parowiec znajdujący się w konwoju. Alianci nie stracili jednak żadnego statku tego dnia. Na swój sukces U-Boot ten musiał poczekać do 9 marca. Ponownie zlokalizował znajdujący się w okolicy konwój i przystąpił do ataku. O 18.43 i 18.44 wystrzelił torpedy do dwóch różnych celów. Pierwsze trafienie nastąpiło po jednej minucie i 59 sekundach. Torpeda uderzyła w Fort Normana75