Krakowskie skrzydła ebook

Ilu­stra­cja na okładce: Jaro­sław Wró­bel

Copy­ri­ght © for this edi­tion by Dres­sler Dublin sp. z o.o., Oża­rów Mazo­wiecki 2025

Wydaw­nic­two Bel­lona ul. Han­kie­wi­cza 2, 02-103 War­szawa tel. +48 22 457 04 02 www.bel­lona.pl www.face­book.com/Wydaw­nic­two.Bel­lona

Księ­gar­nie inter­ne­towe: www.swiatk­siazki.pl www.ksiazki.pl

Dys­try­bu­cja Dres­sler Dublin sp. z o.o. ul. Poznań­ska 91, 05-850 Oża­rów Mazo­wiecki tel. (+ 48 22) 733 50 31/32 e-mail: dys­try­bu­cja@dres­sler.com.pl www.dres­sler.com.pl

ISBN 978-83-11-17677-5

Wer­sję elek­tro­niczną przy­go­to­wano w sys­te­mie Zecer

WSTĘP

W przeded­niu wojny lot­nic­two pol­skie zna­la­zło się w nader trud­nym poło­że­niu. Nie­miecki plan agre­sji „Fall Weiss” zakła­dał roz­wi­nię­cie bły­ska­wicz­nych dzia­łań przy uży­ciu zma­so­wa­nych sił Luft­waffe, sta­no­wią­cej wów­czas potężne narzę­dzie walki i powietrz­nego ter­roru. Przy­go­to­wu­jąc się do wojny zaczep­nej Niemcy poważ­nie roz­bu­do­wali swoje siły powietrzne nie tylko pod wzglę­dem liczeb­nym, ale także jako­ścio­wym. Kie­ro­wane do eskadr samo­loty, zwłasz­cza bom­bowce i myśliwce, ucho­dziły za naj­bar­dziej nowo­cze­sne. Per­so­nel Luft­waffe, spe­cjal­nie dobie­rany, prze­nik­nięty był duchem naro­do­wo­so­cja­li­stycz­nej ide­olo­gii, wysu­wa­ją­cej hasła odwetu i pod­boju nowych ziem. W ostat­nich dniach sierp­nia 1939 roku eska­dry spod znaku czar­nych krzyży osią­gnęły pełną goto­wość bojową i z rosnącą nie­cier­pli­wo­ścią cze­kały na roz­kaz startu…

Prze­ciwko potę­dze Luft­waffe zdo­łano wysta­wić około 420 samo­lo­tów, nie licząc dal­szych 350 maszyn znaj­du­ją­cych się w szkol­nic­twie, remon­tach i rezer­wie, nie przed­sta­wia­ją­cych żad­nej war­to­ści bojo­wej. Były to siły nie­współ­mier­nie małe w obli­czu ocze­ku­ją­cych je zadań, ska­zane mimo deter­mi­na­cji i boha­ter­stwa lot­ni­ków na walkę bez wido­ków powo­dze­nia, na poje­dy­nek, który prę­dzej czy póź­niej musiał zakoń­czyć się klę­ską. Wojna w trze­cim wymia­rze nie dopusz­cza impro­wi­za­cji, o wyniku zma­gań decy­duje – obok poziomu wyszko­le­nia per­so­nelu i jego woli walki – tech­niczna jakość sprzętu, spraw­ność dowo­dze­nia i łącz­no­ści, zaple­cze mate­ria­łowe, rezerwy.

Przy­jęty w 1936 roku plan moder­ni­za­cji lot­nic­twa nie został zre­ali­zo­wany, co wię­cej – nie uwzględ­niał rze­czy­wi­stych jego potrzeb. Mimo postę­pu­ją­cego zaco­fa­nia tech­nicz­nego eskadr myśliw­skich, odgry­wa­ją­cych główną rolę w sys­te­mie obrony obszaru kraju i wła­snych wojsk przed ude­rze­niem z powie­trza, w pierw­szej kolej­no­ści roz­po­częto moder­ni­za­cję lot­nic­twa bom­bo­wego. Pro­duk­cja kosz­tow­nych Łosi, samo­lo­tów wyso­kiej klasy, ale nie przy­sto­so­wa­nych do tych zadań, jakie miały póź­niej speł­niać na polu walki, pochło­nęła w poważ­nym stop­niu moc wytwór­czą kra­jo­wego prze­my­słu lot­ni­czego. Myśliwcy tre­no­wali na swych „jede­nast­kach” i „sió­dem­kach”, a tym­cza­sem cykl prac nad nowymi mode­lami samo­lo­tów, które miały je zastą­pić, prze­dłu­żał się wręcz kata­stro­fal­nie. W dowódz­twie lot­nic­twa zbyt późno zorien­to­wano się, jakie kon­se­kwen­cje może pocią­gnąć za sobą kil­ku­let­nia luka w dosta­wach nowego sprzętu do eskadr myśliw­skich. Próby wyj­ścia z pogłę­bia­ją­cego się impasu, podej­mo­wane już w warun­kach jaw­nego zagro­że­nia ze strony Nie­miec, zakoń­czyły się fia­skiem. Nie zdo­łano sfi­na­li­zo­wać zakupu sprzętu we Fran­cji i Wiel­kiej Bry­ta­nii. Do linii nie tra­fił poza Łosiami żaden z modeli, które w fazie pro­to­typu i wstęp­nych prób zapo­wia­dały się cał­kiem obie­cu­jąco. Tuż przed wojną sprze­dano za gra­nicę samo­loty P-24 i P-431, znacz­nie lep­sze od wysłu­żo­nych „jede­na­stek” i Karasi. Za te błędy ludzi, kie­ru­ją­cych lot­nic­twem i pono­szą­cych odpo­wie­dzial­ność za jego uzbro­je­nie i wypo­sa­że­nie, per­so­nel eskadr bojo­wych pła­cił wła­sną krwią.

Po mobi­li­za­cji alar­mo­wej dowódz­two lot­nic­twa zde­cy­do­wało się na roz­człon­ko­wa­nie i tak już skrom­nych sił, co jesz­cze bar­dziej ogra­ni­czyło ich efek­tyw­ność bojową. Naczelny wódz zare­zer­wo­wał do swej dys­po­zy­cji dwie nowo sfor­mo­wane bry­gady – pości­gową i bom­bową. Pozo­stałą część lot­nic­twa przy­dzie­lono do poszcze­gól­nych armii i samo­dziel­nych grup ope­ra­cyj­nych. Prze­cięt­nie otrzy­mały one jedną do dwóch eskadr myśliw­skich, jedną eska­drę liniową, jedną do dwóch eskadr obser­wa­cyj­nych i kilka plu­to­nów łącz­ni­ko­wych. Tak zor­ga­ni­zo­wane lot­nic­two armijne, dys­po­nu­jące sprzę­tem tech­nicz­nie prze­sta­rza­łym, nie mogło wpły­wać na prze­bieg dzia­łań lądo­wych. W isto­cie główną rolę speł­niali myśliwcy, przej­mu­jąc cię­żar zma­gań z prze­wa­ża­ją­cymi siłami Luft­waffe. W pierw­szych dniach wojny, gdy eska­dry dzia­łały jesz­cze z lot­nisk alar­mo­wych, nie odczu­wa­jąc braku obsługi naziem­nej i paliwa, osią­gano wyniki na miarę wła­snych moż­li­wo­ści2. Potem sytu­acja zaczęła się kom­pli­ko­wać, rzuty kołowe nie nadą­żały za prze­su­wa­ją­cymi się na wschód eska­drami, wykru­szał się sprzęt, były kło­poty z ben­zyną, a nad cało­kształ­tem dzia­łań lot­nic­twa zaczął cią­żyć chaos.

Szlak bojowy lot­nic­twa Armii „Kra­ków” przed­sta­wiony przez uczest­nika wyda­rzeń, pilota myśliw­skiego, który z garstką innych sta­nął do nie­rów­nej walki – jest cząstką prawdy o dniach wrze­śnio­wego dra­matu. Uka­zuje ofiar­ność lot­ni­ków i gorycz wypły­wa­jącą z faktu, że już od pierw­szego dnia wojny kazano im speł­niać nie­wy­ko­nalny roz­kaz obrony pol­skiego nieba, na któ­rym poja­wiły się zło­wiesz­cze czarne krzyże.

Zwiastuny wojny

Już w kwiet­niu 1939 roku gra­niczne poste­runki woj­skowe zauwa­żyły, że obszar powietrzny Pol­ski jest naru­szany przez poja­wia­jące się z zachodu i z rejonu Prus Wschod­nich samo­loty Luft­waffe. Leciały one na dużych wyso­ko­ściach i kie­ro­wały w głąb kraju, ni­gdy nie powra­ca­jąc tą samą trasą. Wszystko wska­zy­wało na to, że celem wyko­ny­wa­nych przy bez­chmur­nej pogo­dzie i dobrej widzial­no­ści lotów, któ­rych trasy prze­bie­gały nad dużymi mia­stami, węzłami kole­jo­wymi i skrzy­żo­wa­niami dróg, a także lot­ni­skami i obsza­rami o cha­rak­te­rze woj­sko­wym oraz zakła­dami prze­my­sło­wymi, było roz­po­zna­nie foto­gra­ficzne naszego kraju.

Samo­lo­tami-szpie­gami oka­zały się dwu­sil­ni­kowe samo­loty nie­miec­kie typu Do-17, lata­jące na wyso­ko­ści od 3000 do 5000 metrów. Nie­mieccy lot­nicy naj­bar­dziej „inte­re­so­wali się” obsza­rami Ślą­ska i Pomo­rza.

Szpie­gow­skie loty, wyko­ny­wane przez Niem­ców, były fak­tem oczy­wi­stym, stwier­dzo­nym, co naj­mniej dziwna wydaje się więc reak­cja pol­skich władz woj­sko­wych, które zwle­kały z pod­ję­ciem sta­now­czych kro­ków zapo­bie­ga­ją­cych naru­sza­niu naszego obszaru. Inspek­tor Obrony Powietrz­nej Pań­stwa pod­pi­sał wpraw­dzie tajną instruk­cję dla jed­no­stek arty­le­rii prze­ciw­lot­ni­czej, ale wbrew oczy­wi­stym potrze­bom nie zezwo­lił jej na zaję­cie sta­no­wisk na stwier­dzo­nych tra­sach prze­lo­tów lub też w rejo­nach naj­czę­ściej „odwie­dza­nych” przez samo­loty nie­miec­kie. Zamiast naka­zy­wać zwal­cza­nie, instruk­cja zale­cała jak naj­więk­szą ostroż­ność w otwie­ra­niu ognia do naru­szy­cieli. Obcą maszynę nale­żało uprzed­nio dobrze roz­po­znać i być w stu pro­cen­tach pew­nym, że jest ona nie­miecka. Musiało to trwać dosyć długo, bo nie było prze­cież wtedy sta­cji rada­ro­wych, dzia­łano na słuch i wzrok, a jedy­nym sto­so­wa­nym przy­rzą­dem była lor­netka. W tym cza­sie samo­lot szpie­gow­ski oczy­wi­ście zdą­żył wyjść z zasięgu ognia bate­rii prze­ciw­lot­ni­czej.

Cztery pułki lot­ni­cze: 1, 2, 3 i 4, otrzy­mały rów­nież tajne zarzą­dze­nie, zgod­nie z któ­rym na swych lot­ni­skach miały utrzy­my­wać w pogo­to­wiu alar­mo­wym od świtu do zmierz­chu po jed­nym klu­czu myśliw­skim. Zada­niem klu­czy alar­mo­wych było prze­chwy­ty­wa­nie intru­zów powietrz­nych, zmu­sza­nie ich do lądo­wa­nia po stro­nie pol­skiej lub, w razie ucieczki, zestrze­li­wa­nie.

Szu­kano real­nych moż­li­wo­ści wyko­na­nia tego zada­nia. Utwo­rzono tak zwaną sieć dozo­ro­wa­nia, czyli po pro­stu sieć obser­wa­cyjno-mel­dun­kową. Wzdłuż zachod­niej gra­nicy Nie­miec i Prus Wschod­nich wysta­wiono w dwóch pier­ście­niach, bliż­szym i dal­szym, czyli o kilka kilo­me­trów od gra­nicy i kil­ka­dzie­siąt, ponad 800 poste­run­ków. któ­rych zada­niem było obser­wo­wa­nie prze­strzeni powietrz­nej. Poste­runki te miały obo­wią­zek mel­do­wa­nia okrę­go­wym zbior­ni­com swo­ich spo­strze­żeń o naru­szy­cie­lach powietrz­nych. Wia­do­mo­ści doty­czyć miały wyso­ko­ści, kursu i typu samo­lotu, a prze­ka­zy­wano je za pomocą sieci tele­fo­nicz­nej użytku publicz­nego. Ponie­waż nie były to mel­dunki pierw­szego stop­nia waż­no­ści, prze­sła­nie ich poważ­nie opóź­niano. Ze zbior­nic wędro­wały one z kolei woj­skową linią prze­wo­dową na sta­no­wi­sko dowo­dze­nia pułku lot­ni­czego. Cen­tralna zbior­nica mel­dun­kowa znaj­do­wała się w War­sza­wie, okrę­gowe zaś w mia­stach woje­wódz­kich.

Łatwo było puł­kom lot­ni­czym wydać roz­kaz o zwal­cza­niu nie­miec­kich samo­lo­tów roz­po­znaw­czych, gorzej było z jego reali­za­cją, a to z pro­stej przy­czyny – pol­skie lot­nic­two woj­skowe nie dys­po­no­wało wtedy odpo­wied­nimi samo­lo­tami pości­go­wymi. Wystar­czy porów­nać dane lotno-tak­tyczne naszego samo­lotu myśliw­skiego P-11 lub P-7 z danymi nie­miec­kiego samo­lotu roz­po­znaw­czego Do-17.

Dowódca 2 pułku lot­ni­czego w Kra­ko­wie, ppłk pil. Ludwik Nazar­kie­wicz, otrzy­mał dodat­kowe zarzą­dze­nie z Inspek­to­ratu Obrony Pań­stwa, doty­czące wysta­wie­nia dwóch zasa­dzek myśliw­skich w pobliżu gra­nicy nie­miec­kiej na odcinku zachod­nim. Spo­dzie­wano się, że to posu­nię­cie udo­sko­nali sys­tem prze­chwy­ty­wa­nia obcych samo­lo­tów.

Dywi­zjo­nem myśliw­skim, skła­da­ją­cym się z trzech eskadr myśliw­skich – 121, 122 i 123 – dowo­dził wtedy kpt. pil. Mie­czy­sław Medwecki.

„Pierw­sze dwie eska­dry wypo­sa­żone były w samo­loty P-11, trze­cia w P-7. Peł­ni­łem wtedy funk­cję zastępcy dowódcy 121 eska­dry.

Było to 10 lipca. Przed połu­dniem, w cza­sie nor­mal­nych zajęć lot­ni­czych, zosta­łem nagle wezwany do dowódcy dywi­zjonu. W jego gabi­ne­cie zasta­łem rów­nież dowódcę 121 eska­dry kpt. pil. Tade­usza Sędzie­low­skiego i dowódcę 123 eska­dry kpt. pil. Mie­czy­sława Olszew­skiego. Za chwilę poja­wił się rów­nież ppor. pil. Erwin Kaw­nik, mój kolega ze szkoły lot­ni­czej, peł­niący funk­cję zastępcy dowódcy 123 eska­dry.

Medwecki zapo­znał nas z nowym zarzą­dze­niem i oświad­czył, że Kaw­nik i ja zosta­li­śmy wyzna­czeni na dowód­ców zasa­dzek. Roz­po­częła się krótka narada, w cza­sie któ­rej wyty­po­wano pilo­tów i ludzi z obsługi tech­nicz­nej samo­lo­tów, środ­ków trans­portu i zapa­so­wego sprzętu. Prze­ba­zo­wa­nie nale­żało wyko­nać w try­bie alar­mo­wym, rzuty kołowe miały się udać jesz­cze tego samego dnia na wyzna­czone lądo­wi­ska i przy­go­to­wać je do przy­ję­cia samo­lo­tów. Wszystko winno było odbyć się bez roz­głosu, pilo­tom naka­zano lecieć do miej­sca prze­zna­cze­nia na małych wyso­ko­ściach.

Na każdą zasadzkę zostało wyzna­czo­nych po 6 pilo­tów i po 4 samo­loty.

– Zaraz po wylą­do­wa­niu zło­ży­cie tele­fo­niczny mel­du­nek – zwró­cił się na zakoń­cze­nie Medwecki do Kaw­nika i do mnie. – Musi­cie wyka­zać czuj­ność, dyżur powi­nien trwać od świtu do zmierz­chu, samo­loty trzy­maj­cie stale gotowe do startu. Jest to przed­się­wzię­cie poważne, ufamy wam, że zro­bi­cie wszystko dla dobra służby. Jestem prze­ko­nany, że dacie sobie radę.

– Tak jest, panie kapi­ta­nie! – odpo­wie­dzie­li­śmy nie­mal rów­no­cze­śnie, przyj­mu­jąc postawę zasad­ni­czą.

Zaraz po połu­dniu spod han­garu dywi­zjonu myśliw­skiego odje­chały dwie samo­cho­dowe kolumny, kie­ru­jąc się bocz­nymi dro­gami na szosę pro­wa­dzącą w kie­runku Olku­sza. Trasę i miej­sce prze­zna­cze­nia znali na razie tylko pro­wa­dzący rzuty kołowe: ppor. pil. Tade­usz Nowak ze 121 eska­dry i ppor. pil. Feliks Szyszka ze 123. Prze­je­chano razem około stu kilo­me­trów, dalej Szyszka skie­ro­wał się na lot­ni­sko koło Czę­sto­chowy, Nowak zaś popro­wa­dził swoje samo­chody aż za Wie­luń, gdzie na roz­le­głym koni­czy­ni­sku miało być urzą­dzone lądo­wi­sko dla samo­lo­tów.

Następ­nego dnia, tuż po godzi­nie dzie­sią­tej rano, wystar­to­wa­łem na czele 4 samo­lo­tów P-11e i skie­ro­wa­łem się na trasę w kie­runku na Wie­luń, nad któ­rym zna­leź­li­śmy się po nie­spełna 40 minu­tach. W odle­gło­ści 5 kilo­me­trów na połu­dnie od mia­sta znaj­do­wało się nasze lądo­wi­sko, na któ­rym wid­niała biała litera „T” – sygnał kie­runku i miej­sca przy­zie­mie­nia samo­lo­tów pod­czas lądo­wa­nia. Nawierzch­nia lądo­wi­ska była gładka, roz­mia­rami wystar­cza­jąca do star­tów i lądo­wań na naszych „jede­nast­kach”, jak potocz­nie nazy­wa­li­śmy samo­loty P-11.

Byłem porząd­nie zde­ner­wo­wany, kiedy po wylą­do­wa­niu zasta­no­wi­łem się nad odpo­wie­dzial­no­ścią, jaka teraz na mnie spa­dła. Nikt prze­cież ze star­szych mi nie pomoże, nikt nie pod­po­wie, jak to wszystko urzą­dzić. Mia­łem pod swoją komendą dwóch ofi­ce­rów pilo­tów – ppor. Nowaka i ppor. Tade­usza Kawa­lec­kiego, trzech podofi­ce­rów: pilo­tów kaprali – Widla­rza, Krem­skiego i Zaniew­skiego, kilku tech­ni­ków i mecha­ni­ków z sier­żan­tem Bar­tec­kim na czele i około 20 sze­re­gow­ców obsługi naziem­nej samo­lo­tów i do robót pomoc­ni­czych. Zasadzka miała być samo­wy­star­czalna. Przed odlo­tem z Kra­kowa pobra­łem od płat­nika puł­ko­wego ryczałt żyw­no­ściowy dla pod­le­głego per­so­nelu na okres dwóch tygo­dni.

Trzeba było przede wszyst­kim zor­ga­ni­zo­wać tok służby w polo­wych warun­kach pod­wyż­szo­nej goto­wo­ści bojo­wej, nawią­zać łącz­ność z sie­cią dozo­ro­wa­nia, zor­ga­ni­zo­wać obser­wa­cję prze­strzeni w naszym rejo­nie, zała­twić kwa­tery dla kadry i żoł­nie­rzy, zapew­nić warunki bytowe dla całego per­so­nelu. Pomo­gli mi w tym chętni do wszyst­kiego pod­ofi­ce­ro­wie, któ­rzy na róż­nych ćwi­cze­niach i manew­rach dokład­nie poznali pracę lot­nic­twa w warun­kach polo­wych. Mnie pozo­stało zor­ga­ni­zo­wa­nie dyżu­rów bojo­wych i pro­blem zama­sko­wa­nia samo­lo­tów i lot­ni­ska. Pole wzlo­tów i jego pobo­cza były odsło­nięte, nie rosły tam żadne drzewa, co naj­wy­żej poje­dyn­cze wierzby i krzaki. Była wtedy pora żniw, ukry­li­śmy więc nasze samo­loty mię­dzy kop­kami zboża, to samo uczy­ni­li­śmy z radio­sta­cją i namio­tem.

Gra­nica pol­sko-nie­miecka prze­bie­gała nie­da­leko, zale­d­wie o 10 kilo­me­trów, łatwo więc ją było można naru­szyć. Pierw­szą czyn­no­ścią, jaką naka­zy­wa­łem wyko­nać pilo­tom, było dokładne zapo­zna­nie się z mapą oko­licy naszego rejonu dzia­ła­nia, w szcze­gól­no­ści zaś z usy­tu­owa­niem gra­nicy pań­stwo­wej i cha­rak­te­ry­stycz­nymi obiek­tami w tere­nie. Wia­do­mo­ści te były nie­zbędne, jeśli nie chciało się przy­pad­kowo prze­le­cieć gra­nicy.

Nie ist­niały dotych­czas wypró­bo­wane i usta­lone formy dzia­ła­nia zasadzki, trzeba je było dopiero wypra­co­wać. Co gor­sza, w Kra­ko­wie mówiło się, że nasze sta­no­wi­sko dowo­dze­nia będzie pod­łą­czone do sieci dozo­ro­wa­nia, a łącz­ność prze­wo­dową natych­miast zor­ga­ni­zuje nam bazu­jąca w Wie­lu­niu jed­nostka wojsk lądo­wych. Jed­nak tu, na miej­scu, nikt się nami nie zain­te­re­so­wał, a dowódca jed­nostki nie miał żad­nych wytycz­nych w tym wzglę­dzie. „Przy­le­cieli lot­nicy, to niech sobie radzą, jak mogą. My się na lot­nic­twie nie znamy” – taką naj­czę­ściej sły­sza­łem odpo­wiedź. Trzeba było prze­ko­ny­wać, udo­wad­niać, że otrzy­ma­li­śmy spe­cjalne zada­nie do wyko­na­nia, że będziemy osła­niać z powie­trza przed nie­miec­kim roz­po­zna­niem także budowę umoc­nień polo­wych w tym rejo­nie. Wkrótce lody zostały prze­ła­mane, nawią­za­li­śmy z pie­chu­rami i sape­rami ser­deczną przy­jaźń, udzie­lono nam wydat­nej pomocy. Prze­ka­zano do mojej dys­po­zy­cji dru­żynę żoł­nie­rzy do ochrony samo­lo­tów i urzą­dzeń lot­ni­ska, wybu­do­wano potrzebną linię tele­fo­niczną.

Nie wia­domo dla­czego nie udało się pod­łą­czyć naszego sta­no­wi­ska dowo­dze­nia bez­po­śred­nio da sieci dozo­ro­wa­nia. Musie­li­śmy sobie wobec tego radzić sami. Wysta­wi­łem jeden poste­ru­nek obser­wa­cyjny z dala od samo­lo­tów i zgiełku obo­zo­wego. Jego zada­niem była wni­kliwa obser­wa­cja słu­chowa i wzro­kowa rejonu lot­ni­ska. Poza tym pole­ci­łem per­so­ne­lowi pil­nie śle­dzić oko­licę i natych­miast mel­do­wać o każ­dym zauwa­żo­nym samo­lo­cie.

Już następ­nego dnia, w samo połu­dnie, odbył się pierw­szy start na alarm. Naj­pierw usły­sze­li­śmy cha­rak­te­ry­styczne dud­nie­nie sil­ni­ków lot­ni­czych – począt­kowo słabe, ledwo sły­szalne, potem nara­sta­jące. Samo­lotu nie można jed­nak było dostrzec gołym okiem, leciał wysoko, o kilka kilo­me­trów na połu­dnie od naszego lot­ni­ska w kie­runku na Czę­sto­chowę. Wystar­to­wało natych­miast dwóch pilo­tów, lecz po godzin­nej goni­twie za nie­wi­dzial­nym wro­giem powró­cili z kwit­kiem na lot­ni­sko.

Od tej pory zarzą­dzi­łem doraźne patro­lo­wa­nie wyzna­czo­nych rejo­nów na wyso­ko­ściach od 3000 do 4000 metrów, tak by w razie poja­wie­nia się nie­miec­kiego samo­lotu roz­po­znaw­czego można było natych­miast inter­we­nio­wać przez radiowe napro­wa­dze­nie naszych myśliw­ców na wrogi samo­lot. Jed­nak metoda ta nie mogła być czę­sto sto­so­wana.

Wśród pilo­tów pano­wał duch bojowy, wszy­scy wyra­żali chęć spo­tka­nia z wro­gim samo­lo­tem, każdy chciał peł­nić dyżur jak naj­czę­ściej. Dyżur roz­po­czy­na­li­śmy przed wscho­dem słońca, a koń­czy­li­śmy po zacho­dzie. Prze­ko­na­li­śmy się szybko, że Niemcy lubią latać w samo połu­dnie. W tej porze podwa­ja­li­śmy naszą czuj­ność. Jed­nak wszyst­kie nasze wysiłki nie przy­nio­sły pożą­da­nego rezul­tatu. Główną prze­szkodą – nie­stety, nie do poko­na­nia – była zbyt mała pręd­kość „jede­na­stek”.

Stało się wkrótce oczy­wi­ste, że na naszych samo­lo­tach nie prze­chwy­cimy ani jed­nego samo­lotu wroga. Wysła­łem odpo­wiedni mel­du­nek do swo­ich prze­ło­żo­nych w tej spra­wie. Odpo­wiedź nade­szła dosyć szybko – zale­cano w niej, aby dzia­łać bar­dziej sku­tecz­nie. Zakra­wało to na bole­sny żart.

Niemcy nie latali codzien­nie. Cza­sem było parę spo­koj­nych dni, ale zaraz potem noto­wa­li­śmy w jed­nym dniu dwa lub wię­cej naru­szeń prze­strzeni powietrz­nej naszego pań­stwa. A my wciąż byli­śmy bez­radni, nasze wysiłki tra­fiały w próż­nię. I to wywo­ły­wało uczu­cie gory­czy.

Do spo­tka­nia z nie­miec­kim Dornie­rem i wymiany strza­łów mogłoby dojść tylko wtedy, gdyby nasz myśli­wiec cze­kał na wroga na wyso­ko­ści co naj­mniej 6000 metrów i tę prze­wagę wyko­rzy­stał na zbli­że­nie się do niego na mak­sy­mal­nej pręd­ko­ści. Nie­stety, samo­loty nasze były na tej wyso­ko­ści mało manew­rowe, a sil­niki musia­łyby pra­co­wać pra­wie na peł­nej mocy.

Znacz­nie wię­cej trud­no­ści od nas mieli piloci zasadzki 123 eska­dry, dzia­ła­ją­cej z lądo­wi­ska koło Czę­sto­chowy i wypo­sa­żo­nej w jesz­cze wol­niej­sze samo­loty P-7. Gdy spo­tka­łem się któ­re­goś dnia z Kaw­ni­kiem, aby wymie­nić doświad­cze­nia, widzia­łem go po raz pierw­szy zde­ner­wo­wa­nego. Nie mogłem mu nic innego pora­dzić, jak tylko to, aby prze­ka­zał odpo­wiedni mel­du­nek. To były dla nas, pilo­tów myśliw­skich, sprawy smutne i dener­wu­jące. Kazano nam prze­chwy­ty­wać i zestrze­li­wać wro­gie samo­loty na sprzę­cie lot­ni­czym zupeł­nie do tego celu nie­przy­dat­nym.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki