Mustangi nad kontynentem ebook

Przed inwazją

Wio­sna 1944 roku w połu­dnio­wej Anglii nastała wcze­śniej niż zwy­kle. Już w marcu drzewa i krzewy okryły się mło­dziut­kimi liśćmi. Na polu wzlo­tów lot­ni­ska Heston zazie­le­niła się trawa upstrzona żół­tymi mle­czami i bia­łymi sto­krot­kami. W górze roz­śpie­wały się skow­ronki, od rana do wie­czora umi­la­jąc pol­skim lot­ni­kom znojny czas pracy przy samo­lo­tach, a wokół dywi­zjo­no­wych bara­ków toczyły swoje gło­śne spory gro­mady wró­bli.

W sali odpraw ope­ra­cyj­nych 133 Pol­skiego Skrzy­dła Myśliw­skiego zgro­ma­dzili się na zapo­wie­dzianą odprawę ofi­ce­ro­wie pol­skich dywi­zjo­nów – 306 toruń­skiego i 315 dębliń­skiego, oraz 129 dywi­zjonu bry­tyj­skiego: dowódcy dywi­zjo­nów i eskadr, inży­nie­ro­wie, ofi­ce­ro­wie ope­ra­cyjni, sze­fo­wie szta­bów, leka­rze, sze­fo­wie admi­ni­stra­cji, a nawet kape­lan skrzy­dła, s/ldr*1 Sto­la­rek. Było gwarno i wesoło, czę­sto­wano się papie­ro­sami. Roz­mowy toczyły się wokół jed­nego tematu – kiedy alianci ruszą ku brze­gom Fran­cji, by naresz­cie otwo­rzyć od dawna zapo­wia­dany drugi front. Wyczu­wano, że może za mie­siąc, naj­póź­niej za dwa, armada inwa­zyjna runie na połu­dnie poprzez kanał La Man­che.

– Przy­je­chali! – zauwa­żył gło­śno sto­jący koło okna dowódca dywi­zjonu 306 major Łapka.

– Coś waż­nego chyba nam powie­dzą, bo widzę Gab­sze­wi­cza – zako­mu­ni­ko­wał kpt. Hor­ba­czew­ski, dowódca dywi­zjonu 315.

– Kole­dzy, pro­szę koń­czyć pale­nie! – zako­men­de­ro­wał mjr Giejsz­toft, ofi­cer ope­ra­cyjny 133 skrzy­dła, szy­ku­jąc się do zło­że­nia służ­bo­wego raportu. Nie­ba­wem weszli na salę: dowódca 18 Pol­skiego Sek­tora, ppłk pil. Alek­san­der Gab­sze­wicz, dowódca 133 skrzy­dła mjr pil. Julian Kowal­ski i dowódca 133 polo­wego portu lot­ni­czego mjr pil. Tade­usz Nowier­ski.

– Pro­szę ofi­ce­rów! – zakrzyk­nął znów Giejsz­toft.

Zgro­ma­dzeni pode­rwali się z krze­seł i sta­nęli w posta­wie na bacz­ność. Giejsz­toft zbli­żył się do Gab­sze­wi­cza.

– Panie puł­kow­niku, mel­duję zbiórkę per­so­nelu dowód­czego sto trzy­dzie­stego trze­ciego skrzy­dła na służ­bową odprawę. Obec­nych… – zamel­do­wał.

– Jak się masz, Jarek. – Gab­sze­wicz podał Giejsz­to­ftowi rękę, a zwra­ca­jąc się do zebra­nych, pod­niósł dłoń do góry. – Witam ser­decz­nie kole­gów. Pro­szę, sia­daj­cie, gdzie kto może. Palić wolno – dodał po chwili z uśmie­chem.

Gab­sze­wicz był ofi­ce­rem i dowódcą wyróż­nia­ją­cym się w pol­skim lot­nic­twie myśliw­skim. Ceniły go rów­nież bry­tyj­skie wła­dze lot­ni­cze. Od początku wojny bez prze­rwy latał bojowo z wiel­kim zapa­łem i deter­mi­na­cją: wal­czył z hitle­row­ską Luft­waffe w obro­nie War­szawy w skła­dzie bry­gady pości­go­wej we wrze­śniu 1939 r., brał udział w kam­pa­nii fran­cu­skiej w pierw­szej poło­wie 1940 r., a następ­nie w słyn­nej bitwie o Anglię latem i jesie­nią tegoż roku, lata­jąc w bry­tyj­skim dywi­zjo­nie 607. W 1941 r. był naj­pierw dowódcą eska­dry, a następ­nie dywi­zjonu 316 war­szaw­skiego. W 1943 r. dowo­dził kolejno 2 Pol­skim Skrzy­dłem i 1 Pol­skim Skrzy­dłem Myśliw­skim, zaś od 20 lutego 1944 r. został dowódcą 18 Pol­skiego Sek­tora (zgru­po­wa­nia) nale­żą­cego do 84 Grupy Myśliw­skiej Second Tac­ti­cal Air Force (2 TAF). Zestrze­lił 9 i 1/2 nie­przy­ja­ciel­skich samo­lo­tów na pewno, 1 zestrze­lił praw­do­po­dob­nie i 3 uszko­dził. Odzna­czony Zło­tym i Srebr­nym Krzy­żem Orderu Vir­tuti Mili­tari, czte­ro­krot­nie Krzy­żem Walecz­nych, bry­tyj­skimi Distin­gu­ished Service Order i Distin­gu­ished Fly­ing Cross. Przy­słu­gi­wał mu bry­tyj­ski sto­pień group cap­ta­ina (g/cpt – puł­kow­nik). W obco­wa­niu z pod­wład­nymi był bez­po­średni, cenił wysoko dys­cy­plinę na ziemi i w powie­trzu, latał na zada­nia bojowe jako dowódca skrzy­dła lub dywi­zjonu, cza­sem brał udział w wypra­wach jako sze­re­gowy pilot. Ceniono go wysoko i lubiano za odwagę, ser­decz­ność i kole­żeń­skość żoł­nier­ską oraz za wyro­zu­mia­łość w ludz­kich spra­wach, tak bar­dzo nur­tu­ją­cych w tam­tym okre­sie jego pod­wład­nych.

Przy­byli zajęli miej­sca za sto­łem usta­wio­nym na pod­wyż­sze­niu.

– Well, gen­tle­men we have to speak English, because our Bri­tish friends don’t know eno­ugh Polish lan­gu­age2 – Gab­sze­wicz uśmiech­nął się w kie­runku dowódcy dywi­zjonu 129, s/ldr Hawa.

– Sir, we are lear­ning very urgent Polish lan­gu­age, but it’s very dif­fi­cult3 – odpo­wie­dział tam­ten.

Na sali znów zro­biło się wesoło, język pol­ski mie­szał się z języ­kiem angiel­skim. Czę­sto­wano się papie­ro­sami i mię­to­wymi cukier­kami, które były wtedy w modzie, jako sku­teczny podobno śro­dek odwy­kowy dla namięt­nych pala­czy.

– Kole­dzy, pro­szę o ciszę – pod­jął Gab­sze­wicz. – Zebra­łem was na ważną odprawę. Otrzy­ma­łem roz­kaz z dru­giego TAF na prze­ba­zo­wa­nie waszego skrzy­dła z dotych­cza­so­wego przy­tul­nego lot­ni­ska w Heston na lot­ni­sko polowe w Cool­ham, poło­żone, o, tu – mówiąc to Gab­sze­wicz pod­szedł do zawie­szo­nej na sto­jaku mapy i poka­zał wskaź­ni­kiem – w hrab­stwie Sus­sex o kil­ka­na­ście mil*4 na pół­nocny zachód od mia­sta Lewes. Prze­su­nię­cie cało­ści skrzy­dła wyzna­czone jest na pierw­szy kwiet­nia, a więc za trzy dni. Skoń­czą się cie­plar­niane warunki byto­wa­nia i pracy, życie przej­dzie pod namioty. Zamiast beto­no­wych gład­kich pasów startu i lądo­wa­nia będziemy mieli pasy o nawierzchni tra­wia­stej, pokry­tej sta­lową siatką, tak by nie grzę­zły samo­loty Należy zatem zwró­cić uwagę na bez­pie­czeń­stwo startu i lądo­wa­nia, koło­wa­nia, i ruchu samo­cho­dów w rejo­nie lot­ni­ska. Na pewno będzie tro­chę trud­niej, ale za to inwa­zja na Fran­cję coraz bli­żej.

– I do Pol­ski też – dopo­wie­dział Kowal­ski.

Po sali prze­szedł szmer zado­wo­le­nia.

– Od pierw­szego kwiet­nia nasz Sek­tor prze­cho­dzi pod roz­kazy dowódz­twa dru­giego TAF – kon­ty­nu­ował Gab­sze­wicz. – Na razie będziemy prze­szka­lać się na Mustan­gach w pilo­tażu, wal­kach powietrz­nych, bom­bar­do­wa­niu nur­ko­wym i ostrze­li­wa­niu celów naziem­nych z kara­bi­nów maszy­no­wych. Do dzia­łań bojo­wych przy­stą­pi­cie może po dwóch tygo­dniach, o ile pogoda będzie wam sprzy­jać. A w ogóle to jak się wam lata na Mustan­gach?

– Wspa­niałe samo­loty, szyb­kie jak dia­bły! Będzie można na nich pohu­lać po całych Niem­czech! – zachwy­cał się gło­śno Hor­ba­czew­ski.

– „Dzió­bek” prawdę mówi, Mustangi są dosko­nałe, szyb­kie, tylko cięż­sze w pilo­to­wa­niu i mniej zwinne od Spit­fire’ow – przy­tak­nął Sta­sio Łapka, nazy­wany też „Małym”.

Na kilka minut sala znów się oży­wiła; wszy­scy cie­szyli się z nowych samo­lo­tów i chwa­lili je.

– Te dwa dni, które spę­dzi­cie jesz­cze w Heaton – zade­cy­do­wał Gab­sze­wicz – prze­zna­czy­cie na likwi­da­cję miejsc pracy, na roz­li­cze­nie się z komen­dan­turą i na zała­twie­nie oso­bi­stych spraw, bo, jak mi wia­domo, nie prze­wi­duje się powrotu na to lot­ni­sko. Pla­nuje się nato­miast w nie­da­le­kiej przy­szło­ści prze­su­nię­cie waszego skrzy­dła do Fran­cji.

Powsta­nie 133 Pol­skiego Skrzy­dła Myśliw­skiego zwią­zane było z decy­zją utwo­rze­nia przez zachod­nich alian­tów dru­giego frontu w zachod­niej Euro­pie. W skład sił inwa­zyj­nych oprócz wojsk lądo­wych i mary­narki weszło także lot­nic­two – zwią­zek ope­ra­cyjny RAF pod nazwą Second Tac­ti­cal Air Force (2 TAF – dru­gie lot­nic­two tak­tyczne). Orga­ni­za­cję tego związku zapo­cząt­ko­wano we wrze­śniu 1943 r. Prze­zna­czony on był do współ­pracy z woj­skami inwa­zyj­nymi. Skła­dał się z trzech grup lot­ni­czych – dwóch myśliw­skich (83 i 84) i jed­nej grupy bom­bo­wej (2). Każda grupa myśliw­ska liczyła kilka sek­to­rów i jedno skrzy­dło roz­po­znaw­cze. Sek­tory miały po trzy skrzy­dła myśliw­skie, nato­miast grupa bom­bowa pięć skrzy­deł lek­kich bom­bow­ców po trzy dywi­zjony każde. Poza tym 2 TAF dys­po­no­wało jed­nym skrzy­dłem roz­po­zna­nia stra­te­gicz­nego, wypo­sa­żo­nym w samo­loty dwu­sil­ni­kowe.

W celu uspraw­nie­nia pracy bojo­wej skrzy­deł zre­or­ga­ni­zo­wano sys­tem współ­pracy mię­dzy per­so­ne­lem lata­ją­cym i per­so­ne­lem obsługi tech­nicz­nej oraz admi­ni­stra­cyj­nej. Dywi­zjony stały się jed­nost­kami wyłącz­nie lata­ją­cymi. Do obsługi skrzy­dła powo­łano jed­nostkę zwaną air­field (polowy port lot­ni­czy). W jej skład wszedł per­so­nel spe­cja­li­styczny, środki trans­portu i zapas sprzętu lot­ni­czego. Per­so­nel tech­niczny polo­wego portu dzie­lił się na trzy eska­dry tech­niczne, zwane servi­cing eche­lons. Ozna­czono je odpo­wied­nimi czte­ro­cy­fro­wymi nume­rami – np. servi­cing eche­lon, obsłu­gu­jący dywi­zjon 306, miał numer 6306, a dywi­zjon 315 – 6315.

Zakła­dano, że polowy port lot­ni­czy będzie bazo­wał na jed­nym lot­ni­sku przez dłuż­szy czas, zaś skrzy­dła, by zwięk­szyć zasięg dzia­ła­nia, będą zmie­niać je czę­ściej. Na nowych lot­ni­skach dywi­zjony miały być obsłu­gi­wane przez inne, znaj­du­jące się już tam eska­dry tech­niczne. Odtąd więc per­so­nel tech­niczny i admi­ni­stra­cyjny nie był ści­śle zwią­zany z per­so­nelem lata­ją­cym kon­kret­nego dywi­zjonu.

Dowódcy skrzy­deł lata­ją­cych i polo­wych por­tów lot­ni­czych mieli rów­no­rzędne sta­no­wi­ska i posia­dali stop­nie wing com­man­de­rów (w/cdr – pod­puł­kow­nik). Pod­le­gali dowódcy sek­tora, który miał sto­pień group cap­ta­ine’a (puł­kow­nika).

Lot­nic­two pol­skie musiało natu­ral­nie przy­sto­so­wać się do nowej struk­tury orga­ni­za­cyj­nej RAF i przy­go­to­wać do wyko­na­nia zadań w warun­kach walk mobil­nych. Trzeba było prze­ćwi­czyć szyb­kie zmiany miejsc postoju, w tym rów­nież zała­du­nek na sta­tek i wyła­du­nek w pro­wi­zo­rycz­nym por­cie. Per­so­nel lata­jący nale­żało prze­szko­lić w star­tach i lądo­wa­niach na lądo­wi­skach o nawierzchni tra­wia­stej, na pasach star­to­wych wzmoc­nio­nych żela­znymi siat­kami. Na pilo­tów cze­kały nie­znane dotąd zada­nia – bom­bar­do­wa­nie celów z lotu nur­ko­wego, wyszu­ki­wa­nie i ostrze­li­wa­nie celów z małej wyso­ko­ści, co łączyło się ze wzro­kową nawi­ga­cją bez pomocy środ­ków radio­tech­nicz­nych. Pilo­tów musiano też prze­szko­lić w lotach noc­nych i w zada­niach roz­po­zna­wa­nia ruchów nie­przy­ja­ciela.

Plan nowej orga­ni­za­cji pol­skiego lot­nic­twa myśliw­skiego według bry­tyj­skich wytycz­nych został opra­co­wany przez sztab ofi­cera łącz­ni­ko­wego przy Figh­ter Com­mand, ppłk. pil. Jerzego Bajana. Dowódz­two RAF usto­sun­ko­wało się przy­chyl­nie do pol­skiego pro­jektu i w paź­dzier­niku 1943 r. przy­stą­piono do jego reali­za­cji. Naj­więk­sze trud­no­ści napo­ty­kano w orga­ni­za­cji polo­wych por­tów lot­ni­czych i odpo­wied­nich służb zabez­pie­cza­ją­cych, a to ze względu na potrzebę zwięk­sze­nia stanu per­so­nelu tech­nicz­nego.

W końcu marca 1944 r. orga­ni­za­cja pol­skiego lot­nic­twa myśliw­skiego przed­sta­wiała się nastę­pu­jąco.

Na lot­ni­sku Nor­tholt bazo­wało 131 Pol­skie Skrzy­dło Myśliw­skie (131 Polish Wing), sfor­mo­wane z daw­nego 1 Pol­skiego Skrzy­dła z dywi­zjo­nami – 302 poznań­skim, 308 kra­kow­skim i 317 wileń­skim. Dywi­zjony te wypo­sa­żone były w Spit­fire’y Mk IX. Skrzy­dło obsłu­gi­wał 131 Polowy Port Lot­ni­czy (131 Polish Air­field), zor­ga­ni­zo­wany z per­so­nelu tech­nicz­nego i admi­ni­stra­cyj­nego wymie­nio­nych dywi­zjo­nów. Dowódcą 131 skrzy­dła był w/cdr Sta­ni­sław Skal­ski, zaś dowódcą 131 Polo­wego Portu Lot­ni­czego w/cdr Zbi­gniew Czaj­kow­ski. Dywi­zjo­nami dowo­dzili: 302 – s/ldr Wacław Król, 308 – s/ldr Witold Retin­ger i 317 – s/ldr Wło­dzi­mierz Miksa.

Na lot­ni­sku Heston znaj­do­wało się 133 Pol­skie Skrzy­dło Myśliw­skie, sfor­mo­wane z daw­nego 2 Pol­skiego Skrzy­dła, z dywi­zjo­nami 306 toruń­skim i 315 dębliń­skim. W skład skrzy­dła wszedł także 129 dywi­zjon bry­tyj­ski. Skrzy­dło obsłu­gi­wał 133 Polowy Port Lot­ni­czy, zor­ga­ni­zo­wany z per­so­nelu tech­nicz­nego i admi­ni­stra­cyj­nego tych dywi­zjonów. Dowódcą 133 skrzy­dła był w/cdr Julian Kowal­ski, a 133 Polo­wego Portu Lot­ni­czego w/cdr Tade­usz Nowier­ski. Dowód­cami dywi­zjonów byli: 306 – s/ldr Sta­ni­sław Łapka, 315 – s/ldr Euge­niusz Hor­ba­czew­ski i 129 – s/ldr Haw.

Oba skrzy­dła – 131 i 133 – weszły w skład 18 Pol­skiego Sek­tora (18 Polish Sec­tor – 18 Pol­skie Zgru­po­wa­nie); dowódcą był g/cpt Alek­san­der Gab­sze­wicz. Do końca marca 1944 r. oba skrzy­dła wyko­ny­wały ope­ra­cje bojowe według dotych­cza­so­wych zasad i pod­le­gały Dowódz­twu Obrony Powietrz­nej Wiel­kiej Bry­ta­nii (Air Defence of Great Bri­tain), utwo­rzo­nego w miej­sce dotych­cza­so­wego Figh­ter Com­mand (Dowódz­two Lot­nic­twa Myśliw­skiego).

W skład 2 Grupy Bom­bo­wej 2 TAF wszedł nale­żący do 138 skrzy­dła bom­bo­wego pol­ski dywi­zjon bom­bowy 305 Ziemi Wielkopol­skiej, wypo­sa­żony w samo­loty Mosqu­ito Mk VI. Dywi­zjon bazo­wał na lot­ni­sku Lasham w hrab­stwie Hants, a dowo­dził nim s/ldr Kazi­mierz Kono­pa­sek.

Zor­ga­ni­zo­wano rów­nież pol­skie jed­nostki służb lot­ni­czych, które weszły w skład służb 2 TAF. Były to: 408 Ruchomy Park Mate­ria­łowy (Air Sto­res Park), 411 Oddział Napraw i Ratow­nic­twa Tech­nicz­nego (Repair and Salvage Unit), 72 Polowy Warsz­tat Napraw Pojaz­dów Mecha­nicz­nych (Motor Trans­port Light Repair Unit), ruchomy park samo­cho­dowy i pod­od­działy łącz­no­ści.

Pol­skim ofi­ce­rem łącz­ni­ko­wym w dowódz­twie 2 TAF był ppłk dypl. pil. Ludwik Szul, który miał do pomocy 7 ofi­ce­rów. W dowódz­twie 84 Grupy Myśliw­skiej obo­wiązki ofi­cera łącz­ni­ko­wego peł­nił ppłk pil. Mie­czy­sław Mümler: poma­gało mu 15 ofi­ce­rów. W dowódz­twie 2 Grupy Bom­bo­wej było 2 ofi­ce­rów pol­skich.

Po utwo­rze­niu dru­giego frontu w Anglii pozo­stały dywi­zjony myśliw­skie dzienne – 303 war­szaw­ski im. T. Kościuszki i 316 war­szaw­ski, nocny dywi­zjon myśliw­ski 307 lwow­ski, dywi­zjon bom­bowy 300 Ziemi Mazo­wiec­kiej, dywi­zjon bom­bowy Coastal Com­mand (Obrony wybrzeża), 304 Ziemi Ślą­skiej i roz­po­znaw­czy dywi­zjon 309 Ziemi Czer­wień­skiej. Samo­dzielna eska­dra do spe­cjal­nych zadań 1586 (z roz­wią­za­nego dywi­zjonu 301 Ziemi Pomor­skiej) ope­ro­wała z lot­ni­ska Campo Cas­sale koło Brin­disi we Wło­szech, dywi­zjon myśliw­sko-roz­po­znaw­czy 318 gdań­ski latał bojowo na fron­cie wło­skim, współ­pra­cu­jąc z 2 Kor­pu­sem Pol­skim.

Pierw­szego kwiet­nia 1944 r. oba pol­skie skrzy­dla – 131 i 133, prze­ba­zo­wały się na polowe ope­ra­cyjne lot­ni­ska: 131 skrzy­dło do Dean­land, a 133 do Cool­ham. Życie prze­nio­sło się pod namioty, warunki bytowe i pracy ze względu na panu­jące chłody były dosyć surowe. Ale już po tygo­dniu nad połu­dniową Anglią nastała wio­senna sło­neczna pogoda, zaraz też wszyst­kim popra­wiły się humory i samo­po­czu­cie.

Czwar­tego kwiet­nia nastą­piła zamiana dowód­ców skrzy­deł – w/cdr Skal­ski został dowódcą 133 skrzy­dła, a w/cdr Kowal­ski zajął jego miej­sce w 131 skrzy­dle. Cho­dziło o to, że Skal­ski znał dobrze język angiel­ski (w skła­dzie skrzy­dła 133 był dywi­zjon 129 RAF), wyra­ził też chęć lata­nia na nowych samo­lo­tach, nato­miast w/cdr Kowal­ski wolał Spit­fire’y.

W/cdr Skal­ski był pilo­tem myśliw­skim zna­nym zarówno wśród pol­skich, jak i bry­tyj­skich kole­gów. Jego bojową pracę i dowód­cze zdol­no­ści oce­niano bar­dzo wysoko. Był wete­ra­nem powietrz­nych walk pod nie­bem Pol­ski we wrze­śniu 1939 r. i wete­ra­nem słyn­nej bitwy o Anglię. Od 30 kwiet­nia 1942 r. dowo­dził dywi­zjo­nem 317, w 1943, r. był dowódcą dobo­ro­wej pol­skiej eska­dry myśliw­skiej na fron­cie afry­kań­skim (Polish Fig­thing Team, zwany także „Cyr­kiem Skal­skiego’’), na fron­cie wło­skim dowo­dził bry­tyj­skim dywi­zjo­nem 601, a od grud­nia 1943 r. 131 skrzy­dłem. Zestrze­lił na pewno 21, praw­do­po­dob­nie 2 i uszko­dził 1 nie­przy­ja­ciel­ski samo­lot. Był odzna­czony Zło­tym i Srebr­nym Krzy­żem Orderu Vir­tuti Mili­tari, czte­ro­krot­nie Krzy­żem Walecz­nych, trzy­krot­nie bry­tyj­skim Distin­gu­ished Fly­ing Cross.

Następ­nego dnia po przy­by­ciu do 133 skrzy­dła Skal­ski prze­pro­wa­dził odprawę pilo­tów wszyst­kich trzech dywi­zjo­nów. Podzie­lił się z nimi uwa­gami na temat pilo­to­wa­nia Mustanga i jego nie­prze­cięt­nych zalet bojo­wych, przy­po­mniał tak­tykę walk powietrz­nych z nie­miec­kimi samo­lo­tami, spo­sób wyko­ny­wa­nia bom­bar­do­wań z lotu nur­ko­wego i pro­wa­dze­nia ognia z broni pokła­do­wej do celów naziem­nych sta­łych i rucho­mych. Trzeba tu wspo­mnieć, że Skal­ski już wcze­śniej, na kur­sie dowód­ców myśliw­skich, latał na Mustan­gach. Był bez­po­średni w obco­wa­niu z pod­le­głym mu per­so­ne­lem, cenił przy tym dys­cy­plinę, szcze­gól­nie pod­czas wyko­ny­wa­nia zadań bojo­wych. Może to wydać się czy­tel­ni­kowi dziwne, ale posia­dał wtedy trzy stop­nie woj­skowe: był pol­skim majo­rem, miał stały sto­pień wojenny angiel­ski (per­ma­nent war rank) fli­ght lieu­te­nanta (f/lt – kapi­tana) i funk­cyjny sto­pień (cza­sowy) wing com­man­dera (pod­puł­kow­nika), za który otrzy­my­wał odpo­wied­nie mie­sięczne upo­sa­że­nie.

Prze­szko­le­nie pilo­tów 133 skrzy­dła pod czuj­nym okiem Skal­skiego postę­po­wało szybko naprzód. Nie obe­szło się jed­nak bez kata­strof lot­ni­czych: 4 kwiet­nia zgi­nął pod­czas startu por. pil. Wła­dy­sław Szajda z dywi­zjonu 306 (wada sil­nika), 19 kwiet­nia w cza­sie lotu tre­nin­go­wego z nie­wia­do­mych przy­czyn zde­rzył się z zie­mią w fazie lotu nur­ko­wego i zgi­nął na miej­scu ppor. pil. Roman Bry­gi­der z dywi­zjonu 315. W dwa dni potem pod­czas lądo­wa­nia roz­bił się Mustang pilo­to­wany przez plut. pil. Kazi­mie­rza Osie­le­wi­cza z dywi­zjonu 306. Pilot zgi­nął.

W dniu 26 kwiet­nia dywi­zjony 133 skrzy­dła roz­po­częły loty ofen­sywne nad Fran­cję i Bel­gię. Wyko­nano wów­czas dwie ope­ra­cje na wymia­ta­nie w skła­dzie całego skrzy­dła. Do walk z nie­miec­kimi myśliw­cami nie doszło, nie powró­cił jed­nak z lotu pilot 129 dywi­zjonu, f/o5 Nel­son. W trzy dni potem skrzy­dło wyko­nało wymia­ta­nie w rejo­nie Le Touquet – Cam­brai – Coulom­miers. W ogniu sil­nej arty­le­rii prze­ciw­lot­ni­czej został tra­fiony Mustang dowódcy dywi­zjonu 315, s/ldr Hor­ba­czew­skiego. Pilot, lekko ranny, szczę­śli­wie powró­cił na lot­ni­sko w Cool­ham.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki