Ku chwale bandery ebook

KU CHWALE BANDERY

Książka urydana staraniem i przy finansowym współudziale Polskiego Związku Oficerów Marynarki Handlowej (z sekcją Marynarzy) w Londynie

*

Niżej wymienione osoby wspomogły finansowo jej powstanie: F.Anson, J. Babkiewicz, E. Juźwiak, W. Kossakowski, Z. Koreywo, B. Korodziejewski, /. Kraiński, L. Nestorowski, M. Okarmus, B. Pogorzelski, L. Sardes, J. Starzycki,J.Straszak,T. Sulahycki,/. Umińska, F. Wasiński

*

Autorzy zawartych w tym tofnie wspomnień zrzekli się swych honorariów, polecając Wydawcy przekazanie ich Towarzystwu Przyjaciół „ Daru Pomorza ", na kon to budowy suchego doku dla Białej Fregaty

*

Wszystkie prawa zastrzeżone dla Polskiego Związku Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie.

© Association of Polish Merchant Nauy Officers 238<196>246 King Street, London W6 ORF

KI CHWALEBANDERY

MIECZYSŁAW Z. ABRAMOWSKI HENRYK BORAKOWSKI ROŚCISŁAW CHOYNOWSKI TADEUSZ FOREMNIAK

NORBERT ęOŁUŃSKI TADEUSZ JASICKI BOHDAN KORODZIEJEWSKI JERZY LEWANDOWSKI TADEUSZ MEISSNER EDWARD MIKESKA JÓZEF MIŁOBEDZKI

JULIUSZ MROCZKIEWICZ KAZIMIERZ OSTAPOWICZ BOLESŁAW POGORZELSKI KAZIMIERZ PRZESMYCKI

ZBIGNIEW RYBIAŃSKI LEON SARDES JAN STARZYCKI

TADEUSZ SULATYCKI MARIAN R. UMIŃSKI

redaktor:

Jerzy Miciński

opracowanie stylistyczne:

Maria Radecka

okładka:

Grzegorz Nawrocki

Wydano z pomocą finansową Związku Polskich Oficerów Marynarki Handlowej (z Sekcją Marynarzy) w Londynie oraz Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.

ISBN 83-900758-0-6

Wydanie I

Wydawnicza Spółdzielnia Pracy MORZE ul. Widok 10, 00-023 Warszawa, tel./fax 27-35-51

Skład: NAWAGOM sp. z o.o. Gdańsk, ul. Tymiankowa 18.

Druk: Spółka Wydawniczo-Poligraficzna UWIPAL

Warszawa, ul. Mlądzka 42

Przedmowa

Któżby dziś zdołał wyliczyć - ile polskich statków pływa po wszystkich morzach świata? Albo - ile to statków, dla wielu krajów wybudowano w polskich stoczniach i według projektów polskich konstruktorów? Na antypodach, w dalekiej Australii, podczas niedawnych uroczystości 200-lecia jej kolonizacji, na zlocie żaglowców ze wszystkich stron świata Polska miała najliczniejszą reprezentację, z nowozbudowaną w kraju fregatą szkolną „Dar Młodzieży" na czele. Jesteśmy dziś godnym i uznanym partnerem krajów o wielowiekowych, nieprzerwanych tradycjach morskich, choć nasze własne mają zaledwie siedemdziesiąt lat, licząc od chwili odzyskania niepodległości po 120-letniej niewoli.

Kiedy zmartwychwstająca Polska poślubiła symbolicznie Bałtyk w dniu 10 lutego 1920 r., w swoim wianie nie miała nic, prócz dobrych chęci. Jeszcze w tym samym roku powstał w Tczewie zalążek szkolnictwa morskiego. Pierwszą kadrą byli nieliczni fachowcy, którzy uprzednio służyli we flotach państw zaborczych, pierwszymi uczniami - młodzi żołnierze, którzy wpierw walczyli z sowiecką nawałą i w powstaniach śląskich. Pierwsze fachowe podręczniki pisano na poczekaniu, pierwszą praktykę na morzu zdobywano na pięknym, lecz wiekowym już żaglowcu pod nazwą „Lwów". A gdy po trzech latach pierwsi absolwenci -nawigatorzy i mechanicy - opuścili tczewską Szkołę Morską, nie uzyskali w większości zatrudnienia na polskich statkach, bo były zaledwie... dwa, i to niewielkie.

Nadszedł 1926 rok, budująca się Gdynia otrzymała status miasta, ą prace w powstającym tu porcie nabrały rozmachu. Mąż opatrznościowy, którym okazał się minister Eugeniusz Kwiatkowski, swą umiejętnością, wiedzą i dalekowzrocznym uporem doprowadził do zakupu pierwszych pięciu nowoczesnych parowców oraz do powstania pierwszego państwowego przedsiębiorstwa armatorskiego - „Żegluga Polska". W cztery lata później było już kilku polskich armatorów, między innymi Polsko-Brytyjskie To warzy stwo Okrętowe oraz Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe, późniejszy GAL, które trzema parowcami pod polską banderą uruchomiło transatlantycką żeglugę pasażerską. Bardzo szybko nadrabialiśmy wiekowe zaległości i uczyliśmy sięniełatwego morskiego zawodu. Z roku na rok nabierały doświadczenia nasze młode kadry, kolejni absolwenci przeniesionej w 1930 r. do własnych gmachów w Gdyni, 5

Państwowej Szkoły Morskiej, mającej teraz już w swej dyspozycji nowy, piękny żaglowiec szkolny - „Dar Pomorza".

W 1939 r. mieliśmy już niezbyt dużą, ale nowoczesną flotę handlową, złożoną zarówno ze statków do przewozu ładunków masowych, jak i drobnicowców, w tym także z chłodzonymi ładowniami, obsługujących szereg linii regularnych, między innymi do portów Lewantu i na drugą półkulę. Chlubą Polskiej Marynarki Handlowej były cztery nowoczesne transatlantyki pasażerskie, obsługujące linie do Północnej oraz Południowej Ameryki. Kilka statków znajdowało się w budowie, w tym pierwszy we własnej, gdyńskiej stoczni. Wybuch II wojny światowej wstrzymał dalszy rozwój PMH. Na szczęście przewidująco udało się wyprowadzić w porę znakomitą większość floty i jej ludzi poza Bałtyk, co pozwoliło niezwłocznie podjąć wysiłek wojenny u boku Aliantów.

Anglicy - co tu kryć - w pierwszych kontaktach z polskimi marynarzami okazywali wyrozumiałą pobłażliwość wobec zejmańskich „młokosów", pochodzących z mało im znanego kraju. Jednakże już po paru miesiącach, w wojennej wspólnocie na morzu, zmienili swe nastawienie. Zdobyliśmy sobie ich szacunek, uznanie, a nade wszystko - zaufanie. Niejeden konwój miał właśnie na polskim statku komodora, niejeden raz okazywaliśmy się najlepsi i najofiarniejsi, choćby w akcjach ratowania załóg innych statków, w obliczu nieprzyjaciela. Od torped, pocisków, min i bomb nieprzyjacielskich zginęło wiele także polskich statków. Mieliśmy i straty szczególnie okrutne, na przykład kiedy w konwoju atlantyckim od torped U-boota zatonął z całą załogą „Zagłoba" lub gdy w walce z potężnym sztormem zginęły na skałach Islandii - niemal z cała załogą - „Wigry".

Snując refleksje z perspektywy półwiecza jakie dzieli nas od wojny i związanych z nią dziejów PMH, trudno nie zadać sobie pytania: jacy oni byli, ci wszyscy ludzie, którzy w krótkim okresie przed wojną potrafili wyrosnąć na marynarzy z prawdziwego zdarzenia i przysporzyć chwały banderze kraju nie posiadającego niemal morskich tradycji? Odpowiedź kryje się w licznych na szczęście książkach, w tym także w pamiętnikach i wspomnieniach wydanych już po wojnie. Między innymi, w zbiorze wspomnień grupy seniorów PMH pod tytułem „Na morze, po chleb i przygodę" wydanym w 1972 r. przez PAX. Sięga on parnię cią swych autorów aż do odległych lat, gdy na dzisiejszych ulicach i placach Gdyni rosło zboże. Książka miała ogromne powodzenie w kraju i za granicą. To nas skłoniło do kolejnej inicjatywy wydawniczej, a jej owocem jest książka, którą tu prezentujemy.

Nasz związek powstał w Anglii w 1940 r., gdy większość polskiej floty handlowej znalazła się tu, u boku Aliantów. Celem działalności Związku było normowanie warunków pracy i płacy na statkach polskich armatorów. Po wojnie Związek kontynuował swe zadania, wspomagając swych członków pływających pod obcymi banderami, w konfliktach z nie zawsze rzetelnymi pracodawcami. Dziś, po półwieczu, londyński nasz Związek zajmuje się głównie akcją charytatywną wśród marynarzy, wdów po nich i sierot. Realizuje też różne dorywcze inicjatywy, zgodne ze swym charakterem i statutem.

Jedną z takich inicjatyw przejawili przed paru laty dwaj członkowie naszego Związku: kpt. ż. w. Jan Starzycki, oraz były pracownik biura GAL, Stanisław Wizbek. Zaproponowali, by wydać drukiem kolejny tom zbioru wspomnień, poświęcony tym razem przede wszystkim okresowi II wojny światowej. Był to ostatni moment, gdyż nadeszły lata, w których świadkowie i uczestnicy ówczesnych wydarzeń odchodzą już stopniowo na Wieczną Wachtę. Projekt poparli z entuzjazmem wszyscy członkowie Związku. Utworzono Komitet Wydania Książki Wspomnień, wystąpiono z apelem o uczestnictwo do Kolegów w kraju i za granicą, zachęcając ich do chwycenia za pióro. Początkowo nie szło gładko. Wielu wzdragało się przed pisaniem, twierdząc „ja nie literat...". Trudności potęgował fakt rozsiania członków Związku po całym świecie - korespondencja była mozolna i czasochłonna. Cenną pomoc na terenie kraju okazał prezes Koła Starych Gdynian, pan Edward Obertyński, który włożył wiele energii w nakłonienie starych marynarzy do pisania o sobie.

Wreszcie powstał ten tom, złożony z 20 wspomnień, niemal bez wyjątku wojennych, choć nie tylko z morzem związanych. Nasi koledzy-marynarze przechodzili także gehennę obozów internowanych na Saharze, katorgę oflagów niemieckich, podejmowali ryzyko ucieczek czy uczestnictwo w ruchu oporu w charakterze "cichociemnych". Zarówno wojenną służbę na morzu, jak i wszystkie inne przejawy walki z wrogiem, w świadomości polskich marynarzy łączyła jedna, wspólna myśl o Wolności i Ojczyźnie. Wszystko, co czynili, służyć miało chwale Ojczyzny, której symbolem na każdym statku jest jego bandera. Stąd tytuł, który daliśmy temu zbiorowi wspomnień, może trochę patetyczny na pierwszy rzut oka, ale celny -oddający najtrafniej marynarski czyn niewielkiej, bo około dwutysięcznej garści Polaków na morzu, podczas okrutnej wojny, w której wielu z nich zginęło: KU CHWALE BANDERY!

Kpt. ż. w. Marian Ryszard Umiński (+) Prezes Związku Polskich Oficerów Marynarki Handlowej (z Sekcją Marynarzy) w Londynie

Mieczysław Zbigniew Abramowski

Urodził się 26 maja 1917 r. w Smoleńsku Do kraju powrócił wraz z rodziną w 1921 r. Do szkół średnich uczęszczał w Warszawie. W 1936 r. zdał egzamin wstępny do PSM. Podczas wojny był m. in. praktykantem na m.s. „Bug” i m.s. „Batory". W 1941 r. ukończył Szkołę Morską w Southampton i wrócił - już jako oficer - na statki PMH. Brał m. in. udział w inwazji na Sycylię. Po wojnie podjął pracę w GAL-u a następnie w Polskich Liniach Oceanicznych. Awans na kapitana otrzymał w 1950 r. W latach 1952-1956 nie miał prawa pływania, pracował m. in. w stoczni remontowej i w „Dalmorze". Po powrocie do PLO dowodził od 1957 r. parowcem „Jedność". Następnie służył parę lat pod banderą egipską jako nauczyciel i instruktor. Od 1970 r. dowodził statkami Polskiej Żeglugi Morskiej. Odszedł na emeryturę w 1979 r (zdjęcie powojenne).

Mały statek na wielkiej wojnie

Napad Niemiec na Polskę zaskoczył „Dar Pomorza" z uczniami Szkoły Morskiej w podróży szkolnej po Bałtyku. Rano 1 września zostaliśmy poderwani do zwinięcia żagli i statek na pełnych obrotach silnika pomocniczego skierowany został do Oxelósundu. Tam staliśmy kilka dni oczekując na decyzję władz szwedzkich, które miały się wypowiedzieć -czy „Dar Pomorza" ma być internowany jako okręt wojenny (bo był państwowy!), czy obdarzony pozwoleniem czekania na dalsze losy wojny jako statek handlowy. Zatriumfowała pierwsza alternatywa.

Skierowano więc „Dar Pomorza" do Sztokholmu, na stały już postój do zakończenia wojny. Zaraz po zacumowaniu statku w reprezentacyjnym miejscu zaczęliśmy rozbrajać naszą fregatę, aż do gołych masztów i rei. Po pracy gromadziliśmy się wszyscy w sali wykładowej i słuchaliśmy coraz słabszego głosu Polskiego Radia. Z upadkiem Warszawy język polski na krótko znikł z anteny. Miejsce Polskiego Radia zajęło British Broadcasting Company (BBC) i teraz jego komunikatów słuchaliśmy codziennie. Nasłuchy BBC budziły w nas smutne myśli na temat walk w kraju, ucieczki rządu, klęski militarnej, losów ludności cywilnej, no i naszych rodzin. W głowach roiło nam się od szalonych pomysłów. Najpierw - jeszcze w Oxelósundzie - były to nierealne plany zdobycia i zniszczenia niemieckiego statku załadowanego rudą, stojącego po drugiej stronie basenu, w którym cumował „Dar". Zaniepokojeni oficerowie pilnowali nas dzień i noc, żebyśmy nie zrobili tego głupstwa. Ku ich uldze przesunięto nas do Sztokholmu. Tam też zaczęliśmy starać się coś zrobić, by jak najprędzej dostać się do Anglii i zaciągnąć do Polskiego Wojska! Wyprzedziły nas władze: pewnego dnia oznajmiono nam o decyzji wysłania uczniów do Wielkiej Brytanii, by wzięli udział w „wysiłku wojennym". Przed samym wyjazdem stwierdzono, że jeden z uczniów uciekł z „Daru", by zostać w Szwecji. Ta dezercja trochę nas zaszokowała, ale nie zahamowała naszej woli jak najspieszniejszego wyjazdu tam - gdzie walczono.

Przewieziono nas do Góteborga, gdzie stało pięć polskich statków gotowych do wyjścia, by przedostać się do portów angielskich i połączyć z resztą naszej floty handlowej. Były to parowce: „Chorzów", „Wilno", „Kroman", „Narocz" i „Robur IV". Zostaliśmy przydzieleni na poszczególne statki.

Zostałem zaokrętowany na parowcu „Chorzów", starym, małym i powolnym stateczku, który w swych lukach miał jakieś resztki nie wyładowanych ładunków. Kapitan polecił umieścić nas w międzypokładziu, pod pomieszczeniami załogi. To było wspaniałe miejsce! Naturalnie, w porównaniu z warunkami na pozostałych statkach, na których koledzy z innych kursów mieszkali w ładowniach, najczęściej na węglowych resztkach, jakie pozostały z ostatniej podróży. W drodze sypały się na nich drobne kawałki węgla i miału. U nas cieśla zbił z desek dwie ramy na koję, wypełniliśmy je słomą, przykryli płachtami czystych brezentów i mieliśmy wspaniałe posłanie. Było czysto, a także ciepło, ponieważ założono nam dodatkowo centralne ogrzewanie. Widno było również, bo mieliśmy buła je w burcie. No i byliśmy młodzi, bardzo młodzi.

Nasze władze w Szwecji, lokując nas na statkach w Góteborgu, zaopatrzyły nas w kamizelki ratunkowe różnych typów oraz w... maski przeciwgazowe! Były one produkcji szwedzkiej, chowane w dużych, nieforemnych pudłach tekturowych. Nosiło się je na biodrze, na wełnianych pasach. Gdy się szło, pudła te (znacznych zresztą rozmiarów) „chodziły" do góry i do dołu, obcierając skórę na biodrze, mimo odzienia. Naturalnie nie nosiliśmy tych pudeł, służyły nam one - jak i kamizelki - za poduszki. Do pełnego ekwipunku należały jeszcze dwa talerze metalowe, jeden głęboki i jeden płaski, nóż, łyżka i widelec oraz kubek aluminiowy.

Na zewnątrz pomieszczeń pociągnęła załoga rurociąg słodkiej wody i zaopatrzyła go w kilka kranów. Tak więc problem mycia został rozwiązany dla nas pomyślnie. Niestety, była to tylko zimna woda. Po ciepłą trzeba była iść do kuchni, gdzie na piecu grzał się dla nas stale duży, żelazny sagan pełen wody.

W Sztokholmie, przed wyjazdem, zostaliśmy też zaopatrzeni przez tamtejszy Komitet Pomocy Uchodźcom Wojennym w ciepłą bieliznę (jegiery). Dostaliśmy po 2-3 komplety, składające się z długich kalesonów, koszul i skarpetek wełnianych. Wręczono też po jednym swetrze wełnianym i kominiarce tym, którzy ich nie mieli, a wszystkim - po jednej parze rękawiczek wełnianych. Błogosławiliśmy te panie z Komitetu za ich wspaniałe, praktyczne, a tak nam teraz potrzebne dary! Noce były już bardzo chłodne, a wachty marynarskie pełniliśmy na pokładzie, po cztery godziny bez przerwy. Toteż herbata pita po służbie w ciemnej-oświetlonej żarem z paleniska - kuchni, ciepłej i przytulnej, była niewypowiedzianą rozkoszą.

Razem z nami płynął nowy, młodszy kapelan z „Daru". Nie znaliśmy go jeszcze dobrze, ale jego uśmiech, wesołość i stale pogodny nastrój udzielał się i nam. Od Sztokholmu związany był z naszą grupą, która - po krótkim pobycie na parowcu „Kromań" - wylądowała ostatecznie na „Chorzowie". Teraz, grzejąc się w jesiennym słońcu, gwarzyliśmy o wszystkim i niczym. Głównie o kraju, wojnie i rodzinach. Któregoś dnia dosiadł się do nas starszy wiekiem palacz statkowy. Jakby niechcący wszczął z nami rozmowę na tematy religijne. Ksiądz, który siedział między nami, ubrany był jak i my, to jest w drelich i sweter granatowy. Na początku nie wtrącał się do monologu palacza mówiącego na temat Trójcy Świętej. Kiedy ten skończył, zaczął z nim dyskusję, zbijając jego twierdzenia punkt po punkcie. Rozzłoszczony palacz zapytał go - kim on do licha jest? Ksiądz przyznał się, że jest naszym kapelanem z „Daru". Palacz wtedy oświadczył, że jest wyznawcą Jehowy. Odtąd, ku naszej wesołości, obaj spotykali się przy luku na trzeciej ładowni i prowadzili nie kończące się dyskusje na tematy religijne. Jednego dnia w toku takiej dyskusji palacz oświadczył, że jest pacyfistą i nie będzie brał do ręki broni ani żadnych środków ratunkowych, bo tego zabrania mu religia.

Mieliśmy dłuższy postój w Bergen, co prawda przymusowy, ale działał na nas deprymująco. Opóźniał nasz udział w wojnie, baliśmy się, że może się ona skończyć, zanim nas skierują na statki. Nadszedł wreszcie dzień z dawna upragniony: po śniadaniu statki zaczęły wybierać kotwice i kierować się, według ustalonego z góry porządku, w stronę północnego wyjścia z fiordu. Lekki wiaterek przewietrzył statki, przyniósł do kabin zapach pełnego morza, tak za wsze miły marynarzowi, gdy jego jednostka wychodzi w podróż i mija główki portowe. Szliśmy teraz generalnie kursem na Firth of Forth, do nieznanego nam jeszcze portu przeznaczenia.

Wyjście z fiordu powoli otwierało się, w miarę jak cała nasza kolumna statków zbliżała się do latami wyjściowych. Nagle zobaczyliśmy morze -spokojne, o równej powierzchni, prawie bez zmarszczek. Ląd z początku powoli, potem coraz prędzej przechodził za rufę i oddalał się szybko. Przed nami leżało Morze Norweskie, znane z burz i huraganowych fal, pędzonych sztormowymi wiatrami. Teraz witało nas spokojem, uległością i prawie ciszą. Z wolna formowaliśmy dwie kolumny statków-po raz pierwszy w tej wojnie szliśmy w konwoju. Dwa brytyjskie niszczyciele wyszły zza horyzontu i zygzakując zaciekle pilnowały naszych skrzydeł. Trzeci robił to samo przed nami. Stale mieliśmy go przed oczami, jak na dużej prędkości, odkładając na boki białe grzywacze, pędził raz w lewo, raz w prawo. Patrząc na niszczyciele czuliśmy się bezpieczni. Był ktoś, komu na nas zależało, byliśmy potrzebni...

Pogoda nadal utrzymywała się piękna. Morze gładkie jak stół nie przypominało, że wojna toczy się wokół nas tu - na morzu, w powietrzu i tam daleko, za horyzontem-na lądzie. Powoli zbliżaliśmy się do brzegów Szkocji. Nasza eskorta uganiała się wokół małej gromady polskich statków, wśród których znajdował się pusty tankowiec francuski. Co kilkanaście godzin konwój zmieniał kurs, kierując się coraz bliżej lądu. Początkowo niszczyciele próbowały informować statki o zmianach kursu i prędkości za pomocą flag sygnałowych. Okazało się jednak, że nie wszystkie nasze sta tki miały Międzynarodowy Kod Sygnałowy. Wobec tego eskorta przeszła na sygnalizację świetlną.

W związku z tym opowiadano historię, której negatywnym bohaterem był jeden z naszych statków. Idący w odległości niecałej mili ód niego niszczyciel angielski zaczął nadawać lampą Aldisa jakiś tekst. Na mostku niktzobecnychniepótrafił tegoodebrać. Wezwano z radiostacji radiooficera. W międzyczasie zbulwersowany Anglik zamienił lampę Aldisa na duży reflektor-poszuki wacz. Jego ostre światło widoczne byłoaż w nawigacyjnej, do której schował się zawstydzony tym incydentem kapitan. Przybyły na mostek radiooficer długo wpatrywał się w ten błyskający reflektor, po czym odezwał się:

- Niestety, nie mogę odebrać!

- Dlaczego? - zapytał stojący obok niego starszy oficer.

- Bo on nadaje swoim kodem, panie Chief - odpowiedział radiooficer, po czym opuścił mostek.

W kilka minut później koło burty statku pojawił się niszczyciel. Zdesperowany oficer na jego pomoście zademonstrował dużą, czarną tablicę z wypisanym na niej kursem i prędkością oraz czasem przejścia na nowy kurs. Pozostawiony na skrzydle mostku starszy oficer parowca musiał wysłuchać całego kazania na temat sygnałów, sygnalizacji i umiejętności sygnalizacyj nych wykazanych przez załogę polskiego „piekielnego statku", który swoją ignorancjią sprawia eskorcie tyle kłopotów.

Gdy niszczyciel odpłynął, ze sterówki wyszedł kapitan i w ciepłych słowach wyraził współczucie chiefowi. Ten mu odpowiedział:

- Nigdy nie będę kapitanem na statku, gdzie są tacy durnie jak u pana. Nie byłem zorientowany, w czym rzecz, dlatego stałem się kozłem ofiarnym, ale tego powinien był wysłuchać nasz radiooficer!

Powoli konwój zbliżał się do brzegów Szkocji. Pogoda była nadal piękna, bezwietrznie i ciepło. Wczesnym rankiem zbudzono nas na śniadanie i pakowanie swoich rzeczy. Przypuszczano, że tego dnia możemy opuścić statki i zostać skierowani do Londynu lub dalej. Po śniadaniu przyglądaliśmy się ciemnej linii brzegów Szkocji. Statki uformowały się w dwa rzędy, by wkrótce potem przejść w szyk torowy. Byliśmy ostatnim statkiem konwoju. Za nami kręcił się tylko niszczyciel eskorty. Drugi niszczyciel płynął na zewnątrz konwoju, w odległości około 5-7 kabli przed naszym dziobem. Gdy tak przyglądaliśmy się manewrom konwoju, któryś z nas powiedział: - Słyszę motory! Leci samolot! O, jest tam, nisko nad wodą! Spojrzeliśmy w kierunku, w którym wyciągnięta była jego ręka. Nisko nad wodą leciał d wumotorowy samo lot. Gwałtownie rósł najpierw szum, potem ryk silników, samolot leciał z dużą prędkością w odległości około pół mili od nas. Gdy był blisko naszego trawersu, jeden z kolegów krzyknął: - To szwab! Patrzcie, ma czarny krzyż na kadłubie! W tej chwili zaczął strzelać idący przed nami niszczyciel. Jego pociski poszły górą i rozrywały się wysoko nad samolotem. Jednocześnie Anglik zwiększył prędkość i dalej płynął z dużą prędkością. Patrzyliśmy na to wszystko jak urzeczeni. Nie zdawaliśmy sobie sprawy, że byliśmy świadkami pierwszej walki samolotu z okrętem wojennym na Morzu Północnym.

W pewnej chwili samolot wszedł w lot koszący i widać było, jak od jego kadłuba oderwały się bomby i leciały w stronę niszczyciela. Z jego dziobu, a potem z ogona wytrysnął snop iskier i omiótł pokład angielskiego okrętu. Bomby padły z obu burt niszczyciela i wybuchły ze straszliwym hukiem. W dymie i gejzerach wody rufa okrętu podniosła się do góry, aż widać było obracające się śruby; następnie woda opadła na pokład niszczyciela, a on sam zaczął gwałtownie skręcać w lewo, w kierunku od konwoju, nie przestając strzelać. Niestety, pociski szły tam, gdzie nie było już samolotu.

Gdy bomby spadły do wody i wybuchły, rzuciliśmy się wszyscy do pomieszczeń po pasy ratunkowe, maski przeciwgazowe i rzeczy osobiste. Nie upłynęło pięć minut, jak byliśmy znowu na pokładzie, „uzbrojeni" w pasy i pudła z maskami. Koło nas stanął też w pełnym wyposażeniu palacz-innowiercą, a zaraz obok - ksiądz kapelan.

Długo jeszcze, stojąc na pokładzie, komentowaliśmy zdarzenie. Potem, już na lądzie, dowiedzieliśmy się, że niemiecki bombowiec zaatakował HMS „Mohawk" i zabił kilka osób z jego załogi, a wielu poranił swymi pociskami i odłamkami bomb. Na noc, po minięciu mostu na Firth of Forth, stanęliśmy na kotwicy, zaprowadzeni tam przez lokalnego pilota. W drugim dniu postoju wprowadzono statki do portu Methil, gdzie nas wyokrętowano. Teraz mieliśmy wędrować niezbyt długim pociągiem, złożonym z wagonów podobnych do używanych w Polsce na liniach podmiejskich. Na peronie podzielono nas szybko na grupy do zajęcia przedziałów, oraz zaopatrzono w suchy prowiant i płyny do picia. Pod wieczór pociąg ruszył na południe. Już w ciemnościach minęliśmy Firth of Forth i bez zatrzymywań podążaliśmy do nieznanego nam celu. Przed odjazdem uprzedzono nas o konieczności przestrzegania zarządzeń dotyczących zaciemnienia wagonów i niepalenia w nocy świateł. Pozostały nam tylko rozmowy w ciemnościach, a potem - spanie.

Rano obudziło nas ciągłe dudnienie kół na zwrotnicach. W pewnej chwili ktoś odczytał nazwę podmiejskiej stacji i głośno powiedział: - To Londyn! Po zatrzymaniu się pociągu kazano nam złożyć bagaże na ciężarówkę i ustawić się dwójkami (było nas prawie 200 osób). Ruszyliśmy piechotą przez miasto, częściowo idąc ulicami, częściowo pod ziemią -tunelami. Po paru godzinach takiego marszu, dotarliśmy do dużej stacji kolejowej, gdzie czekał na nas gotowy już do odjazdu pociąg, złożony z wagonów podobnych do tych, jakimi przyjechaliśmy ze Szkocji. Załadowanie się do pociągu zajęło nam kilka minu t i gdy tylko ostatni z nas zamknął za sobą drzwi przedziału - ruszyliśmy.

Późnym popołudniem wyładowano nas na południu Anglii i skierowano ze stacji do przystani nad niezbyt szeroko rozlaną rzeczką, gd zie załadowano nas na duże kutry motorowe. Zostaliśmy przewiezieni na transatlantyk „Kościuszko". Tam czekano już i rozlokowano nas szybko po kabinach pasażerskich, wydano suchy prowiant oraz gorącą herbatę w aluminiowych kubkach. Zmęczeni podróżą i syci wrażeń szybko mościliśmy sobie koję i po umyciu się w łazienkach zasypialiśmy w wygodnych „łożach". Było ciepło, cicho i spokojnie.

Rano wstaliśmy rześcy, wyspani i pełni energii. Przed śniadaniem polecono nam złożyć i zamocować stoły, krzesła i fotele w jadalni pasażerskiej oraz przygotować wszystko do pier wszego posiłku na tym statku-bazie Polskiej Marynarki Handlowej, zacumowanym w Dartmouth. Zaczęliśmy nowe, nieznane nam dotąd życie ludzi czekających w rezerwie, na przydziały na statki. Ponieważ nie mieliśmy zbyt dużo bielizny osobistej, zaczęły się częste prania brudnych ciuchów. Nie było żadnych zajęć, rozrywek, zebrań, pogadanek o sytuacji w kraju, czy o Anglii i jej mieszkańcach. Nie mówiono też, co dalej z nami będzie. Czasmijał powoli, ale oto zaczęto wyrywać z naszych szeregów małe grupki uczniów z różnych kursów i wysyłać na statki, jako uzupełnienie załóg. Czekaliśmy w napięciu, bo zdawaliśmy sobie sprawę, że jest nas więcej niż miejsc dla nas na wszystkich polskich statkach.

30 października wywołano mnie i kilku innych do wyjazdu na motorowiec „Bug". Była to nowa jednostka, bardzo mała, bo miała około 500 BRT. Nikt z nas nie widział nawet fotografii tego statku. Nic zresztą dziwnego: „Bug" już po wybuchu wojny, z niepełną załogą, nie wykończony i bez prób odbiorczych, mimo oporu stoczni, która go budowała, i władz holenderskich, został w nocy uprowadzony. Po ryzykownej ucieczce przez angielskie pola minowe, bez map i pomocy nawigacyjnych, zameldował się rano koło boi „Sunk", po pilota do Londynu. Anglicy ze zdumieniem przecierali oczy: żeby tak uciekać z kontynentu, gdy już trwa wojna? To szaleństwo! A jednak „Bug" przybył i prosił o pilota do Londynu! Z początku Anglicy przyglądali mu się z dużą podejrzliwością, ale w miarę upływu czasu zaakceptowali jego służbę i ciężką pracę, z całym uznaniem dla kapitana i załogi. Ale to było później.

Motorówka zabrała naszą szóstkę: asystenta pokładowego Ludomira Zabilskiego, marynarzy Wojciecha Żaczka i mnie, chłopców pokładowych Edmunda Derę i jego kolegę, którego nazwiska nie pamiętam, oraz motorzystę Janka Sałaka. Na lądzie pobraliśmy od agenta bilety do Londynu, diety oraz marszrutę i adresy biur i urzędów, do których mieliśmy się zgłosić. Po południu byliśmy już w Londynie. Zdążyliśmy załatwić sprawy meldunkowe na Commercial Road z policją oraz w Ibex House z Immigration.

Już w egipskich ciemnościach dotarliśmy do przystani, gdzie miał się znajdować „Bug". Był od pływ, toteżz trudem znaleźliśmy naszmotorowiec. Leżał na mulistym dnie bez ruchu i tak nisko, że długa kilkumetrowa drabina ledwo sięgała jego drugiego luku. Z wielkim trudem zleźliśmy, wraz z naszym bagażem, na statek. Drabina trzęsła się pod każdym z nas i niebezpiecznie trzeszczała, gdy byliśmy w połowie jej długości. Wszystko jednak skończy to się szczęśliwie. Zameldowaliśmy się u starszego oficera, a potem bosman Kazimierz Czechowicz wziął nas pod swoją opiekę. Pokazał nam pomieszczenia, rozmieścił po kabinach oraz zapoznał z resztą załogi.

Statek, choć mały, był ładny i przytulny. Kabiny miniaturowe, ale wygodne i czyste, pachniały świeżością drewna i lakieru oraz zapachem maszyny, która znajdowała się - podobnie jak i nasze pomieszczenia - na rufie. Dostaliśmy gorącą herbatę oraz chleb z masłem, które kucharz Wincenty Siedziako podał nam w mesie załogowej. Mesa ta była bardzo mała, z trudem zmieściliśmy się wszyscy przy jednym stole. W godzinę po tej skromnej kolacji spaliśmy już jak zabici, zmęczeni całodzienną podróżą oraz pełni wrażeń z pierwszego mustrowania na pierwszy w naszym życiu statek handlowy.

Rano zbudzono nas jeszcze przed siódmą (naturalnie, bosman!). Po goleniu i myciu, ubrani w drelichy, z „cumówkami" w tylnej kieszeni spodni, pochłanialiśmy szybko śniadanie, bo odjazd zapowiedziany był na 8.00 rano. I rzeczywiście: punkt o 8.00 przybył pilot, szybko rzuciliśmy liny i kapitan Czesław Abramowski paroma manewrami silnika głównego obrócił dziób statku.w dół rźeki. Po krótkiej jeździe stanęliśmy blisko Erith na beczkach, by pobrać prowiant i paliwo oraz koks do naszego c. o. Statek bowiem ogrzewany był tak, jak domy na lądzie. W pomieszczeniu załogi, przy mesie oficerskiej, stało zwykłe „Camińo" o powierzchni około 1,5 m kw., a obok niego zbudowany był pojemnik na jedną tonę koksu. Raz zapalony piecyk trzeba było co 4-5 godzin szu trować ze szlaki i dosypywać parę szufli koksu. Grzał dobrze i na całym statku było ciepło, grzał też i maszynownię, tak że na postoju było tam znośnie ciepło. Koks wsypywaliśmy z głównego pokładu przez mały luczek, szczelnie zakręcany. Wodę w obiegu trzeba było uzupełniać, lejąc wiadrem do pełna przez małą rurkę umieszczoną po lewej burcie na zewnątrz komina. W porcie była to fraszka, ale w morzu, gdy wiał silny wiatr (a kiedy nie wiał?) „Bug" zaś kładł się na boki, była to sztuka, która z reguły kończyła się przemoczeniem lejącego tę wodę. Rura wlewowa znajdowała się wysoko, na wysokości 1,7 m, tak że wiadro trzeba było unosić wysoko ponad głowę. Wynaleźliśmy lejek, ale wyskakiwał z rury, podczas przechyłów na lewą burtę i woda chlustała delikwentowi na głowę i szyję, spływając kaskadą po karku i krzyżu.

W ciągu dnia dostawca z Londynu (firma Aidelkopf) dostarczył prowiant, wyposażenie i materiały statkowe. Pobraliśmy z małej barki bunkier, a z drugiej wodę, i o godzinie 17.00 ruszyliśmy z pilotem w dół Tamizy. Wiał silny wschodni wiatr wzdłuż rzeki, tak że pusty statek nie mógł obrócić się dziobem na wiatr. Dryfowaliśmy bokiem, pracując silnikiem raz na przód raz wstecz. Przeszkadzał nam też i prąd na rzece - był on odpływowy. Pomógł nam jakiś mały holownik, który podszedł pod nasz dziób z lewej burty i przepchnął go przez linię wiatru. Dalej już poszło łatwo.

Na drugi dzień wieczorem weszliśmy do Seaham po węgiel. Sądziliśmy, że postoimy tam z dobę i przez ten czas odeśpimy się. Dokuczał nam brak możliwości spania, ponieważ szliśmy na dwie wachty, po 6 godzin każda. Z jednej strony było to dobre, z drugiej stanowiło udrękę. Na każdej wachcie był jeden marynarz i jeden chłopiec. Jedna wachta była ze starszym oficerem (od 00 do 06 i od 12 do 18), druga z asystentem, którego nadzorował kapitan (od 06 do 12 i od 18 do 24). Byliśmy optymistami myśląc, że uda się nam wyjść do miasta, i jeszcze się odespać. Tymczasem zasypano nam ładownie w parę godzin. I to jeszcze musieliśmy podstawiać różne części ładowni pod stacjonarny zsyp. Led wośmy zamknęli ładownie i zrobili klar (wszystko zamocowane po morsku), a już pilot meldował się u „Starego" i ruszyliśmy ku wyjściu.

Wróciliśmy do Londynu, do nabrzeża jakiejśmałej gazowni. Tu obiecano nam 24 godziny postoju. Mogliśmy się wymyć pod prysznicem i wyspać. Gorzej było z jedzeniem, bo okazało się, że kucharz zasadniczo nie był kucharzem, a pełnił tę funkcję za namową pierwszego oficera. Jego zasób wiedzy kucharskiej ograniczał się do otwierania puszek z konserwami i gotowania herbaty. W tym rejsie raczyliśmy się chlebem z masłem i... mięsem krabów. Było to dobre przez dzień, lub dwa, potem obrzydło nam, byliśmy poprostu głodni i - tęskniliśmy za czymś gorącym, treściwym i to w większej ilości.

Gdyśmy dobijali do kei, stał tu już samochodzik dostawczy pana Aidelkopfa. On sam uśmiechałsiędonasdobrotli wie i serdeczniepozdrawiał załogę. Przyszło mu to łatwo, bo było nas raptem 12 osób, razem z kapitanem! Na nasze pytanie gdzie tu można coś dobrego zjeść? - podał nam adres swego współwyznawcy, który miał małą restaurację na Com-mercial Road. Trzeba dodać, że zarówno pan Aidelkopf, jak i restaurator pochodzili z Polski i nieźle mówili po naszemu.

Czterech z nas zapakowało się do samochodu i ruszyliśmy do East Endu, na wymarzony, obfity obiad. W czasie naszego posiłku shipchandler przygotowywał dla statku prowiant. Gdyśmy przyszli później do sklepu pana Aidelkopfa, z przerażeniem zobaczyliśmy dwa olbrzymie pudła kartonowe pełne jakichś konserw rybnych i nic więcej! Nic świeżego! Nasz kucharz nie znał się na prowiancie, nie znał się na kucharzeniu, więc zamawiał z katalogu, to czym - jak mu się wydawało - da radę nas nakarmić. Szybko zmieniliśmy listę zamówień. Synowie pana Aidelkopfa pobiegli do pobliskiego rzeźnika po różne gatunki mięsa i wędliny, a myśmy kompletowali w sklepie kolonialnym dodatki do tych mięs: sosy, grzybki, czarny chleb, bułki i bułeczki, masło, smalec, różne sery, kartofle, cebulę, jarzyny itp. Gdy wszystko już załadowano do samochodu, z trudem znaleźliśmy miejsce dla siebie.

Upakowani jak śledzie w beczce, trzęśliśmy się niemiłosiernie całą drogę. Bolały nas wszystkie kości, gdy z trudem schodziliśmy po długiej drabiniena statek. Wyładunek szedł pełną parą, foreman obiecał zakończyć pierwszą ładownię do zmierzchu, a drugą w dniu następnym, przed południem. Należało się spieszyć ze spaniem, bo czekała nas ciężka praca przy sprzątaniu i myciu ładowni. Kucharz, który zobaczył, jaki przywieźliśmy mu prowiant, poleciał do starszego oficera ze skargą. Wtrącili się do tego jednak drugi mechanik, Lucjan Fiszer oraz asystent Zabilski. Po krótkiej a gwałtownej wymianie zdań, starszy oficer zrezygnowany machnął ręką i kucharz jak niepy szny zabrał się do dalszego wyładowywania prowiantu z samochodu.

Spotkało nas też dziwne zdarzenie. Otóż robotnicy (dokerzy) zatrudnieni przy wyładunku zaczęli nam wyrzucać, że popieramy Żydów i dziwili się, dlaczego w Polsce zwalczaliśmy ich, a tu u nich kupujemy. Okazało się, że ci młodzi robotnicy angielscy byli nastawieni bardzo, ale to bardzo antyżydowsko i jak twierdzili - zwalczali Żydów na wszystkich polach życia społeczno-gospodarczego. Gdy samochodzik shipchandlera odjeżdżał z kei, obrzucili go gradem kamieni i kawałków węgla, krzycząc coś niepochlebnego. Nam zaś pogrozili pięściami mówiąc, że dostaniemy po krzyżu, jeśli nadal będziemy kupować u Żydów.

Przed kolacją kucharz wyciął z kulki wołowej kilka plastrów mięsa, położył to na stole w kuchni, obok tego położył kilka cebul oraz trochę smalcu i powiedział:

- Przywieźliście barachło, to sami róbcie sobie z tego jakieś żarcie! Ja tego paskudztwa nie tknę palcem!

Po czym zamknął się w kabinie i wyszedł z niej dopiero koło północy. Udzielając sobie rad i wskazówek usmażyliśmy wspólnie coś w rodzaju befsztyków z cebulą i popiwszy angielską herbatą ze skondensowanym mlekiem poszliśmy spać.

Około czwartej rano obudził nas bosman i wygonił do zamiatania pierwszej ładowni. Pracę tę ukończyliśmy do śniadania, poczym zakrywszy luk zaczęliśmy płukać ładownię wodą zza burty. Węże były nowe i sztywne, ciężkie okropnie, toteż męczyliśmy się bardzo, ale do południa ładownia była wymyta i czysta, aż do połysku. Resztki węgla zmietliśmy jeszcze raz i przetransportowaliśmy na pokład, sądząc, że robotnicy zabiorą to na ląd. Byliśmy optymistami. Nikt palcem nie ruszył, by zabrać na składowisko około 1,5 do 2 ton pięknego węgla. Za boją „Sunk" wyrzuciliśmy to potem za burtę.

Obiad musieliśmy spreparować tak samo, jak poprzednio kolację. Tyle, że kucharz naciął plastry wieprzowiny, a z kości, za radą Fiszera, zrobił coś a la rosół, tyle że nie słony! Po obiedzie przyszedł pilot i odbiliśmy od kei. Idąc w dół rzeki zamknęliśmy luki, po czym zaczęliśmy zamiatać i sprzą tac drugą ładownię. Co innego jednak sprzątać, gdy statek stoi nieruchomo przy nabrzeżu, a co innego - gdy każda mała falka wywołuje kiwanie statku na boki. Na głowy sypał się nam z góry kurz węglowy, drobny węgiel, a czasem spadały duże kawały. Do zdania pilota zdążyliśmy jakoś obmieść wszystkie kąty, sufity i podłogę ładowni. Po kolacji zabraliśmy się do mycia jej i szorowania. Trzeba dodać, że określenia ładownia „pierwsza" czy „druga" to były nazwy umowne. Statek zasadniczo miał jedną dużą ładownię o dwu lukach; w połowie długości wznosiła się w poprzek ładowni przegroda, utworzona z długich, nie heblowanych 3-calowych desek. Deski te były naszym największym utrapieniem. Mokre, po umyciu ładowni, pęczniały i nie pasowały do gniazd. Ile potu i trudu kosztowało nas każdorazowe ich wyjęcie, umycie i założenie z powrotem, to jeden tylko Bóg wie!

Po zdaniu pilota przy boi „Sunk", usunęliśmy z pokładu nagromadzony węgiel, którego ilość wzrosła do prawie 3 ton (dodany z drugiej ładowni), wyrzucając go łopatami i szczotkami za burtę. Obmyliśmy wodą zza burty nadbudówki, pokłady, maszty i leżące bomy oraz bak i windę kotwiczną, po czym rozwiesiliśmy węże do wyschnięcia pod sufitem nadbudówki rufowej i byliśmy wolni. Wachta poszła na mostek, a reszta -myć się i spać.

Miałem wolne do północy, spałem krótko jak zabity. Gdy mnie na wachtę zbudził Dera, z początku nie wiedziałem, gdzie jestem i po co mnie budzi. Potem zwlokłem się z koi, czując ból we wszystkich mięśniach i stawach, a do tego tępy ból głowy rozsadzał mi czaszkę. Statek kiwał się na boki, trudno było ustać na nogach, wiele przedmiotów leżało na ziemi. Z wielkim wysiłkiem ubrałem się i otuliwszy ciepłą kurtką mundurową, z czapką wciśniętą na uszy, poszedłem do kuchni napić się herbaty. W kieszeni kurtki znalazłem ostatnie dwa proszki na „head ache", toteż z rozkoszą połknąłem je i popiłem angielską „tea". Wypaliłem papierosa i gdy zegar pokazał za 5 minut północ - poszedłem na mostek.

Było ciemno, wietrzno, zimno - normalna marynarska aura. Wachtę tę zdaliśmy już między Dover a Dungeness. Jak nawigatorzy różnych statków dawali sobie wtedy radę - nie wiem do dziś. Rzadkie boje, słabo świecące albo całkiem nieświecące, ciemny ląd i ta kiepska widoczność. A przecież ruch przy brzegach angielskich był duży, trzeba było wytrzeszczać oczy aż do bólu, by wykryć ciemny kształt przed dziobem, z boku lub doganiający nas. Godzina na sterze, przy dużym drewnianym kole, była rajskim odpoczynkiem po tej ciężkiej godzinie obserwowania, gdzie trzeba było do tego stać cały czas na nawietrznej. Już po pół godzinie czułem, że jestem przemarznięty do szpiku kości i trząsłem się jak galareta. W sterówce był kaloryfer, który dawał złudzenie, że grzeje, ale ponieważ nie wiał wiatr - miało się wrażenie ciepła. To sprowadzało odprężenie i trzęsiączka ustawała. Cóż z tego, gdy po godzinie sterowania trzeba było maszerować znów na skrzydło mostku i obserwować.

Przy śniadaniu asystent pokładowy powiedział, że widać pływające miny, złączone po dwie, więc muszą dobrze uważać, by wyminąć je w bezpiecznej odległości. Z głupia frant zapytałem: - A co będzie w nocy?

-Nie wiem-odpowiedział. -Trzebabędziechyba siedzieć na pokładzie.

Uspokojony tym, że na mostku uważają na miny, przespałem w koi parę godzin i po cienkim, zimnym obiedzie, popitym gorącą herbatą, zameldowałem się na dzienną wachtę. Starszy oficer wyjaśnił mi, co mam robić i na co uważać, i tak zacząłem kolejną swoją służbę. W nocy kolejna wachta, tym razem z duszą na ramieniu z powodu pływających po powierzchni min - nocą zupełnie niewidocznych - tak mnie zmęczyła, że na wetnie wstałem na śniadanie. Spałem ciężkim snem aż do obiadu. Znów puszka rybna, z gorącą herbatą rozcieńczoną mlekiem, musiała wystarczyć aż do wieczora.

Pogoda była piękna, świeciło słońce, wiał lekki zachodni wiatr, podrywający małe, strome fale, które regularnie stukały o dziób naszego motorowca, powodując lekkie kiwanie się statku z dziobu na rufę. Wachta była przyjemna, widać było wokół nas kilkanaście statków podążających w różnych kierunkach. Gdzieś około 13.00 minął nas duży transportowiec z czarnym kadłubem i nadbudówkami pomalowanymi na kolor beżowy. Gdy przechodził koło nas zobaczyliśmy ludzi biegnących na rufę i na górne pokłady, obsadzających działka, karabiny maszynowe i duże działo na rufie. Wyglądało to na zwykłe ćwiczenia, ale narastający szum motorów był oznaką, że może grozić niemiecki nalot. Anglik, gdyż taką banderę niósł na gaflu ten duży statek, włączył nagle syrenę, alarmując wszystkich wokół o nalocie, i zaczął strzelać do lecącego samotnie, ale dość nisko, dwumotorowego bombowca. Nasz statek zaroił się ludźmi, cała załoga zgromadziła się na obu skrzydłach i z natężeniem obserwowała manewry niemieckiego samolotu. Ten przeleciał blisko nas i strzelając z karabinów maszynowych po pokładach transportowca pikował teraz ostro na jego mostek. Widać było, jak zrzucił kilka bomb, po czym poderwał się w górę i znikł w chmurach. Anglik strzelał cały czas ze swojej broni maszynowej i jednego działa. Koraliki pocisków świetlnych obramowały samolot i prowadziły go aż do chmur, ale widać było, że nie czynią mu większej szkody.

Huk rozrywających się około 200-300 metrów przed nami bomb, a następnie okropny wstrząs kadłuba sparaliżowały nam nogi. Wiatrprzyniósł dym z wybuchu. Zatykał oddech i palił gardło. Nagle starszy oficer, stojący na skrzydle, odzyskał mowę i krzyknął:

- Lotnik, kryj się!

Rzuciliśmy się na dół, do pomieszczeń. Zbiegając po trapie na dolny pokład słyszałem, jak kapitan podawał komendę sternikowi:

- Prawo na burtę! Steruj prosto na ląd.

Po prawej burcie widać było ledwo rysujący się, ciemny pasek - tam właśnie rwał nasz statek na zwiększonych do maksimum obrotach silnika. Usiadłem w mesie oficerskiej na fotelu i czekałem z bijącym sercem - co będzie dalej? Starszy mechanik Stanisław Bronicz i cała prawie młodzież wpakowali się do pomieszczenia prowiantowego, zatrzaskując za sobą ciężkie, dębowe, obite azbestem i blachą cynkową, drzwi. Uważali, że są zabezpieczeni przed atakiem samolotu. Naraz zjawił się koło mnie drugi mechanik Fiszer.i zapytał: - Gdzie jest pierwszy mechanik? W milczeniu wskazałem głową na drzwi do prowiantury.

- Co? - zawołał. - Oni tam wleźli? Przecież to samobójstwo! W razie wybuchu bomby, nawet daleko od nas, wstrząs zaklinuje drzwi i nikt stamtąd nie wyjdzie z życiem!

Zaraz też począł otwierać te drzwi i z moją pomocą wypuścił delikwentów. Wszyscy się zawstydzili swego czynu, jedynie starszy mechanik bronił pomysłu.

Nasze statki nie miały żadnych instrukcji, jak się zachowywać w razie nalotu, co to jest konwój, jak przygotować szalupy ratunkowe czy tratwy itp. Dopiero zetknięcie się z konwojem angielskim, z przepisami konwojowymi, instrukcjami dotyczącymi ratowania statku, załóg i rozbitków, otworzyło nam oczy na braki w wyszkoleniu i przygotowaniu do wojny. Nasza służba radiowa na statkach też nie była przygotowana do działań wojennych, brakowało aparatury, książek radiowych, czy nawet Międzynarodowego Kodu Sygnałowego i kompletów flag sygnałowych. Nie wszyscy oficerowie i sternicy umieli nadawać i odbierać sygnały Morse'a. Na przy kład nasz mały „ Bug" nie miał żadnej aparatury radiowej, kompletnie nić. Były tylko dwa odbiorniki koncertowe: jeden w mesie oficerskiej, drugi u kapitana. Nie było namiernika radiowego, echosondy czy nadajnika 500 kcs (emergency). Mieliśmy tylko ręczną sondę linową, sondę Thomsona zamocowaną w części rufowej i 1 komplet logu, zamocowanego na samej rufie.

Następnego dnia podchodziliśmy do naszego portu przeznaczenia -Fowey, gdzie mieliśmy ładować glinkę kaolinową, służącą do wyrobu naczyń porcelanowych powszechnego użytku. Przy wysokiej wodzie weszliśmy do maleńkiego basenu, tak długiego, że nasz statek ledwo się tam mieścił. Uprzedzono nas, że chociaż basen ma bramę, to woda ucieka i statek osiądzie na jego dnie. Tak też i było przy każdej niskiej wodzie. Zaraz po zacumowaniu i otwarciu ładowni zaczął się załadunek. Dwa krany na drugą ładownię i 1 kran na pierwszą przerzucały biały, tłusty proszek z małych wagonów kolejowych.

Poszliśmy się umyć, potem zimny, puszkowy - jak zwykle - obiad, zapity angielską „tea" ze słodkim mlekiem skondensowanym i o pierwszej po południu stanęliśmy do pracy na pokładzie. W swojej naiwności sądziliśmy, że po od pracowaniu 8 godzin będziemy wolni aż do następnego dnia. Nic z tego. Po południu, gdy statek osiadł na dnie basenu, starszy oficer z bosmanem powiązali i powyrzucali za burtę sterlingi, po czym popędzili nas do konserwacji dna statku. Klęliśmy głośno w żywe oczy, ale robić musieliśmy, i to bez nadgodzin. Poszycie statku, to na dole i to idące od dołu do góry, było w ładnym stanie. Nie stwierdziliśmy prawie wcale rdzy, toteż po osuszeniu blach z wilgoci malowaliśmy je szybkoschnącą patentową minią holenderską i zaraz kładliśmy pędzlami warstwę szarej farby. W ciągu 5 godzin zakonserwowaliśmy pół dna statku. Pozostałą część zrobiliśmy w nocy, świecąc sobie na niebiesko pomalowanymi kablówkami.

Gdy zasiedliśmy rano do śniadania, zasypialiśmy nad kubkami kawy, takie ogarniało nas zmęczenie. Bosman tłumaczył nam niewłaściwość i bezprawie w postępowaniu starszego oficera. Obaj byli kolegami, z tą różnicą, że chief skończył kurs szyprów drugiej, a potem pierwszej klasy i na barkach oraz holownikach portowych wypływał pełny dyplom szypra pierwszej klasy. Armator zaangażował go na „Bug", płacąc niższą gażę, niż tę, którą musiałby płacić absolwentowi Szkoły Morskiej. Ten to eks-marynarz wprowadzał teraz w życie to, co kiedyś sam jako związkowiec zwalczał u innych. Tu miał ułatwione zadanie: załoga była młoda, nieuświadomiona związkowo, nie znała umowy zbiorowej ani Kodeksu morskiego, była więc bezbronna wobec wyzysku stosowanego przez eks-zwązkowca - starszego oficera. Bosman przy chiefie milczał. Mówił dopiero wtedy gdy chief był daleko. Bosman bowiem lubił sobie wypić, i to dużo, więc był marionetkę w rękach starszego oficera. Drżał by go nie wyrzucono na angielski ląd, gdzie siedziałby bez pracy na cienkim zasiłku - nie wiadomo, jak długo.

Po śniadaniu zaczęliśmy zamykać pierwszą ładownię, która była już pełna. Ledwo zamocowaliśmy położone na tej ładowni bomy, a już była gotowa do zamknięcia druga ładownia. Tego dnia nasz zwykły, zimny, puszkowy obiad jedliśmy o 15.00, gdyż trzeba było wszystko zamocować „po morsku" przed wyjściem w morze. Pilot zszedł ze statku o 15.50 i wtedy kapitan zwolnił nas z pracy. Szliśmy do Aberdeen na wschodnim wybrzeżu Szkocji.

Przy Dungeness kazano nam czekać, krótko co prawda, na konwój do ujścia Tamizy. W nocy,bez zakłóceń, zeszliśmy na wysokość Harwich i tam statki rozeszły się we wszystkich kierunkach. Na północ poszło pięć jednostek w towarzystwie uzbrojonego trawlera angielskiego, wszyscy trzymaliśmy się razem. Nad ranem jeden z coasterów okrył się chmurę dymu i wody. Ka dłubem„Buga" wstrząsnęło potężnie. Gdy woda opadła, morze było gładkie. Uzbrojony trawler czesał przez jakiś czas to miejsce, ale nic i nikogo nie wyłowił. Tak ginęły małe statki na pływających minach!

Do Aberdeen weszliśmy po dalszych dwóch dniach marszu, w sztormie północno-wschodnim, z wiatrem i falą uderzającą w prawą stronę naszego dziobu. Kiwaliśmy się potężnie, aleniebyło uszkodzeń ani strat. Zdążyliśmy przedtem położyć nasze dwa maszty obok bomów. Zalewani przez fale wyglądaliśmy jak łódź podwodna. Nad wodą sterczał tylko mostek, reszta przykryta była wodą i pianą z fal rozbijających się o nasz dziób.

Pilot wskoczył na pokład naszego motorowca w biegu. Samo wejście odbyło się bardzo szybko, otwarte wrota śluzy pozwoliły nam wejść bez zatrzymywania się aż do miejsca wskazanego na postój. Szybko otworzyliśmy ładownie, podnieśliśmy oba maszty i bomy, a potem zdjęliśmy deski lukowe i szersztoki. Byliśmy gotowi do wyładunku - to był nasz rekord! Glinkę wyładowywano częściowo na wagony, częściowo na samochody. Pracowano tylko na jednej ładowni dwoma kranami.

Całość wyładunku zakończono w cztery dni, a następnie -po zamknięciu ładowni i położeniu bomów - przeszliśmy do Methil, po ładunek węgla z przeznaczeniem do francuskiego portu St Brieu. Tym razem przestaliśmy noc spokojnie aż do rana. Stojący przed nami statek miał pierwszeństwo w załadunku, ponieważ miał dołączyć rano do konwoju idącego na południe. Spaliśmy więc wszyscy jak zabici, nikt nie pełnił wacht. Rano zbudzili nas robotnicy, którzy przyszli sypać węgiel na nasz statek.

Nieprzytomni ze snu przeciągnęliśmy nasz motorowczyk kilkanaście metrów do przodu. Dobrze, że do przodu: na dziobie była elektryczna winda kotwiczna, a więc szło łatwo. Na rufie był tylko kabestan, napędzany naszymi mięśniami. Dziś nie dalibyśmy rady nawet ruszyć go z miejsca, a cóż dopiero ciągnąć statek wzdłuż nabrzeża.

Po śniadaniu zaczęliśmy przygotowywać statek do wyjścia w morze. Pobraliśmy słodką wodę, koks do c.o., prowiant, materiały pokładowe i maszynoweitp. Gdy ładownie były pełne, trymerzy roztrymowali ładunek, a my zaczęliśmy zakrywać ładownie, kłaść bomy ładunkowe i przedni maszt. Starszy oficer powiadomił nas, że spodziewana jest zła pogoda, więc szalupy ratunkowe będziemy musieli częściowo mocować „po morsku" już tu w porcie. Całe szczęście, że to nam przekazał. Pierwsza szalupa została wypchnięta na zewnątrz dość łatwo i szybko, wyłożenie „zurbumu" też poszło łatwo, a samo mocowanie „zuringów" było już fraszką.

Zaraz poobiedzie (zwykła konserwa na zimno, chleb angielski - „wata" - z masłem i gorąca herbata) nastąpiło wyjście, i gdy pilot zszedł ze statku, rzuciliśmy się do mocowania, „po morsku", drugiej szalupy. Tu poszło znacznie gorzej. Zaraz za główkami złapała nas boczna fala, mały „Bug" kładł się na boki po kilkanaście stopni. Szalupa wyrwała się chłopcom z rąk i raz wyskakiwała na zewnątrz statku, a raz wpadała z dużym impetem na statek. Najgorsze było to, że ja siedziałem w szalupie aby podać na pokład oba falenie. Strach zjeżył mi włosy na głowie: raz szalupa zwisała nad wodą, gdzie hulały oszalałe, agresywne fale, drugi raz - po silnym szarpnięciu - leciała przy akompaniamencie piszczącego żurawika na ścianę nadbudówki. Gdy dziób szalupy był około pół metra od ściany nadbudówki,następowało następne szarpnięcie! szalupa leciała na zewnątrz statku, by zawisnąć znów nad wodą.

Niestety, nie było szkentli, a topryk był zbyt wysoko bym mógł go dosięgnąć stojąc na dnie szalupy. Musiałbym stanąć na ławce, żeby tego dokonać, a to przy tych kiwaniach i szarpnięciach groziło wypadnięciem z łodzi. Musiałem czekać, aż koledzy zatrzymają oszalałą kobyłę-łódź. Nie była ona duża, 12 osobowa tylko, ale ważyła kilkaset kilo i żeby nią można było manipulować, musiało być w takiej sytuacji zatrudnionych 6-7 osób. A nas było czterech, minus ja w samej szalupie! Asystent pokładowy zmniejszył prędkość statku i tym samym zmalały i skoki szalupy. Z pomocą wybiegli koledzy z pomieszczeń i wspólnym wysiłkiem przytrzymali szalupę, ja zaś mogłem wyskoczyć na pokład. Dalej poszło już łatwo. Wypchnęliśmy szalupę na zewnątrz statku, założyliśmy „zurbum", dociągnęliśmy łódź do jego poduszek, podkładając między nie prostokątne odbijacze zrobione (nota bene przez nas) z kopert brezentowych wypełnionych drobnym korkiem zmieszanym z rozczesanymi pokrętkami ze starych lin. Obciągnięte na sztywno falenie dopełniły mocowania szalupy.

Obserwowaliśmy przez chwilę obie łodzie, jak pracują na fali i przy przechyłach, bo asystent w międzyczasie dał telegrafem „cała naprzód" i statek znów zaczął kłaść się na obie burty po kilkanaście stopni. Zeszliśmy potem do kuchni, wypiliśmy herbatę i poszliśmy odpoczywać. Ja i Dera mieliśmy parę godzin czasu do wachty, więc zmieniliśmy mokre i brudne ubrania na suche i czyste. Po umyciu się, legliśmy na kojach, by odpocząć.

Zbudziło mnie szarpanie i głos Wojtka: - Wstawaj, czas na wachtę! Spojrzałem na zegarek - spałem 1,5 godziny. Z wielkim wysiłkiem zwlokłem się z koi, ubrałem, i odbijając się o ściany w takt przechyłów, poszedłem do kuchni na herbatę. Zastałem tam Wicka, naszego kucharza, który właśnie przygotowywał kolację. Siedząc na ławce kuchennej, obserwowałem, jak wyciąga z kartonu puszki konserw i dzieli na mesy odpowiednie porcje. Do mesy oficerskiej, gdzie było 5 osób przy stole, przygotował salaterkę i wlał w nią zawartość 4 puszek. Na to nalał ćwierć butelki keczupu i ozdobił kilkoma łyżkami śmietany. Dla nas (7 osób) odłożył 8 puszek i nic więcej! Dla wszystkich pokroił na maszynce 4 bochenki chleba (wata!), na talerzyki nałożył 2 kostki masła. I to wszystko! Dochodziła jeszcze herbata ze słodzonym mlekiem. Mieliśmy powyżej uszu Wicka i jego puszek. Marzyliśmy i śniliśmy po nocy o prawdziwym, normalnym jedzeniu statkowym. Niestety, Londyn nie przysłał nowego kucharza, mieliśmy zbyt krótkie postoje w nietypowych portach i dlatego biuro londyńskie nie mogło nam przysłać żadnej podmiany. Gdy wyszliśmy na Morze Północne, wiatr zmienił kierunek na SO, jego siła wzrosła do 9°B. Stary chciał wejść do jakiegoś portu dla schronienia sie, ale statki Immigra-tion oraz pilotowe pochowały się już. Na główkach portowych zaś szczerzyły donasswe paskudne „zęby" znaki informujące o ich zamknięciu. Musieliśmy maszerować dalej, przeciw wiatrowi i dużej fali. Nadspodziewanie „Bug" okazał siędobrym, statecznym statkiem. Rzadko „wchodził" w falę, raczej brał ją pod siebie i kładąc się na boki schodził z grzbietu bardzo gładko, omal że nie zupełnie „suchy".

W takiej pogodzie doszliśmy do Cherbourga, dalej nie mogliśmy iść, bo coś się stało z silnikiem. Trzeba było stanąć i usunąć uszkodzenie. W silnym, zimnym, wiejącym zWestu wietrze, który niósł ze sobą krótką, lecz wysoką falę, wchodziliśmy na redę Cherbourga. Od główek niskiego falochronu eskortował nas mały, francuski trawler z karabinem maszynowym na dziobie. Pilot wszedł na statek, gdy „Bug" przestał się kiwać na boki. Powiedział, że postawi nas na kotwicy na wewnętrznej redzie. Tam możemy stać 24 godziny, po czym trzeba zmienić miejsce postoju na ewentualne dalsze 24 godziny. Tłumaczył to zapobiegliwością Cywilnej Obrony Przeciwlotniczej - „c'est la guerre!" - zakończył swą tyradę.

Staliśmy 48 godzinna tym samym miejscu. Nikt się nami nie interesował, ani niemieckie samoloty, ani Francuzi. Awarię silnika usunęli drugi mechanik Fiszer i motorzysta Sałak. Po skończonej naprawie czekaliśmy na poprawę pogody. Sztormowy wiatr przeszedł z Westu na NW, po czym nastąpił okres ciszy. Od razu przyszła mgła, potem wiał lekki, zimny wiatr z NO. Podnieśliśmy kotwicę i bez pilota wyszliśmy w morze.

Na drugi dzień rano podchodziliśmy do St Brieu. Pilot przybył ładną, dużą i szybką motorówką. Bez słowa wręczył Staremu plik dokumentów - zgłoszeń do wypełnienia. Po minięciu falochronu weszliśmy w niezbyt szeroki kanał, obramowany z obu stron wysokim wałem. Po godzinie marszu kanał rozszerzył się i wpłynęliśmy do basenu portowego. Przycumowano nas przy nabrzeżu, na którym stało wiele kranów, a plac pocięty był mnóstwem torów kolejowych.

Po przycumowaniu i skończeniu odprawy statku, zaczęliśmy wyładunek. Pracował, niestety, tylko jeden dźwig. Zakończenie przewidziano za trzy dni. Było więc trochę czasu, który mogliśmy poświęcić dla siebie. W przerwie obiadowej poszliśmy dokafejki na wino. Po powrocie zobaczyliśmy kilka starych kobiet, które zbierały do worków drobne kawałki węgla. Przechodzący policjant pogroził im palcem i powiedział, by nie ładowały dużych kawałków, tylko drobiazg. Gdy policjant siadł na rower i zniknął za rogiem magazynu, wzięliśmy od kobiet ich worki i załadowaliśmy je węglem leżącym na pokładzie. Węgiel ten i tak normalnie wyrzucaliśmy za burtę, bo odbiorcy nie chcieli płacić za zbieranie węgla na pokładzie i zrzucanie go z powrotem do ładowni, by wyładować na ląd dźwigiem. Kobiety dziękowały nam wylewnie i długo machały nam chustkami, ciągnąc swe pełne wózki do bramy.

Na drugi dzień wypadła niedziela. Port był pusty i cichy. Byliśmy tu jedynym statkiem i na dodatek wyładowywanym jednym dźwigiem, na małe śmieszne wagoniki o unosie po 10 ton. Trzeba przyznać, że niszczono bardzo mało węgla, wszystko z ładowni szło na wagoniki. Dziś był spokój. Kapitan ze starszym oficerem wygonili Wicka z kuchni i sami zaczęli pichcić obiad dla całej załogi. Świeży prowiant, dostarczony na statek poprzedniego dnia przez shipchandlera, dawał dużą nadzieję, że nasi kierownicy ugotują smaczny i obfity posiłek: obiad i kolację. I tak było. Tak smacznego obiadu nie jedliśmy chyba od wyjazdu z „Daru".

Po sprzątnięciu mesy poszliśmy do miasta na spacer. Wracając po paru godzinach zaszliśmy do jedynej w tym mieście kawiarni. Zastaliśmy tam Starego i chiefa w towarzystwie paru oficerów francuskich. Zaproszeni, podeszliśmy do ich stolika i zajęliśmy wolne miejsca. Oficerowie narzekali i klęli na wojnę, chcieli iść na front walczyć. Tymczasem kazano im szkolić nowe roczniki na pilotów myśliwskich. Uważali to za stratę czasu i zaprzepaszczenie ich umiejętności. Nawet gdy niemieckie bombowce przylatywały w celach wywiadowczych nad Cherbourg i okolice, zabroniono im startować do akcji.

Po paru godzinach pożegnałem towarzystwo i wraz z kolegą wróciliśmy na statek. Mieliśmy poprostu dosyć wina, dymu papierosowego i beznadziejności tych oficerów-lotników. Do rana spaliśmy jak zabici. Po obiedzie wyszliśmy sprzątnąć z grubsza pierwszą ładownię na przyjęcie drobnicy, która czekała na nas w St Helier na wyspie Jersey. Około 15.00 przyszedł pilot i obróciliśmy się w kanale, kierując dziób do wyjścia. W czasie obracania dziób nasz, bardzo sterczący do przodu i w górę, ściął koronę jednego drzewa i tak przystrojeni zielenią ruszyliśmy w drogę powrotną do Anglii. Gdy byliśmy w połowie długości kanału, nadleciały trzy francuskie myśliwce i zaczęły pikować na nasz statek. Ładnie to wyglądało, gdy prawie nad naszymi masztami maszyny z rykiem silników wyrywały świecą do góry. Machaliśmy im, czym się dało, dziękując pilotom za ich lotnicze pożegnanie.

Na drugi dzień po południu weszliśmy do St Helier. Nieduży, czysty port przyjął nas mile i - co było ważne dla nas - nie pracował tego dnia. Po przycumowaniu i przygotowaniu statku do załadunku, poświęciliśmy resztę dnia i wieczór na pranie swojej bielizny, czyszczenie ubrań i butów oraz robienie generalnych porządków w kabinach. Kąpiel pod prysznicem i rybna, puszkowa kolacja zakończyły ten pełen emocji i wrażeń dzień.

Następnego dnia wyłożyliśmy ładownie deskami, rozłożyliśmy stalowe liny i „żabki" do ich mocowania. Byliśmy gotowi do załadunku. Pierwsze skrzynie przywiezionookołol0.30,aostatnią-ol6.00.Zanim zamknęliśmy ładownię, położyli bomy i przedni maszt - zapadła noc. Okazało się, że piloci pracują tylko w czasie dnia, bo wszystkie latarnie i światła na bojach zostały wygaszone.

Tak więc zostaliśmy w St Helier do rana. Ruszyliśmy do miasta na zwiedzanie. Niestety był black-out i wszystko było zaciemnione. Idąc główną ulicą trafiliśmy na duże kino. Weszliśmy i trafiliśmy na jakąś angielską komedię, ale że słabo znaliśmy język angielski, mało co rozumieliśmy. Pod koniec zaczęliśmy drzemać, a starszy mechanik Bronicz zachrapał nawet głośno, budząc śmiech u siedzących w pobliżu widzów. Gdy, jak nam się wydawało, film zbliżał się do końca, opuściliśmy kino, żeby oczy przyzwyczaić do ciemności.

Na statku czekała nas zimna, przygotowana przez mechaników kolacja, którą pochłonęliśmy szybko. Rano, około 05.30, przybył pilot i gdy tylko zaczęło szarzeć, rzuciliśmy cumy i wyszliśmy z portu. Pogoda była spokojna, mgła zamieniała się w mżawkę, przenikając przez nasze ubrania aż do skóry. Było chłodno. Znów po drodze spotykaliśmy miny pływające, znów całe noce załoga siedziała w kuchni z pasami ratunkowymi pod ręką. Tylko dzień przynosił ulgę, pryskały obawy przed najechaniem na niewidoczną w ciemnościach kulę z rogami, niosącą nagłą śmierć.

Londyn przywitał nas deszczem, cumowaliśmy powyżej Belvedere i tam rozładowali nas robotnicy ubrani w jednakowego koloru drelichy. Gdy ładownia była pusta, przeciągnęliśmy się na beczki w Erith i tam pobraliśmy od firmy Aidelkopf zapotrzebowany prowiant i koks, a z barki wodę. Bunkier dostaliśmy wieczorem, tuż przed odejściem do Blyth po węgiel. Na trzeci dzień podstawiliśmy nasze ładownie pod zsyp węglowy i znów cała noc zleciała nam na przesuwaniu statku „3 yards ahead!" lub „5 yardsastern!". Namachałem się setnie,bo tym razem na mnie przypadła kolejka kręcenia ręcznym kabestanem na rufie, dla wybrania lin rufowych i ciągnięcia statku do tyłu.

W godzinę po minięciu główek portowych schodziliśmy do kabin. Byliśmy brudni, czarni od węgla i przepoceni, mimo chłodnego dnia. Przeskok przez kanał La Manche odbył się prawie niepostrzeżenie dla nas. Zajęci wachtą i suszeniem ubrań, które nasiąkały ciągle padającą mżawką, nie mieliśmy czasu na obserwowanie tego, co wokół się działo. Pod wieczór trzeciego dnia Stary na wolnych obrotach silnika wprowadził statek na zewnętrzną redę Port-en-Bessin, celu tej naszej krótkiej podróży. Wszyscy podziwialiśmy umiejętności nawigacyjne kapitana i ten żeglarski „touch", coś niby marynarski węch, że trafiał zawsze tam, gdzie trzeba było trafić. Muszę dodać, że miał tylko mapę angielską, cyrkiel, ołówek, ekierkę i liniał nawigacyjny. Nic poza tym. Wczesnym rankiem zobaczyliśmy, że od strony lądu płynie do nas mały bączek z czterema ludźmi. Gdy podpłynęli bliżej okazało się, że jest to miejscowy pilot, którego wiozą dwaj wioślarze i sternik. Wszyscy z wyjątkiem pilota, byli inwalidami: wioślarz, który siedział po prawej burcie szalupki, nie miał lewej ręki, drugi wioślarz nie miał jednej nogi, a sternik - prawej ręki i lewego oka! A jednak dotarli do nas i pilot- ten był cały - wskoczył na pokład i machnął ręką, żeby wybierać kotwicę.

Szliśmy powoli w stronę lądu. Pilotprowadził statek jakimiś zygzakami, pomiędzy sterczącymi nad wodą skałami i kamieniami. Gdzieniegdzie sterczały jakieś wiechy i małe, czarne boje. Po półgodzinnej takiej jeździe -sterował osobiście pilot-zobaczyliśmy wejście do portu, który wysuwał w stronę morza dwa długie falochrony. Samo wejście wyznaczały dwie niskie latarnie. Było niezbyt szerokie i mieliśmy trudności z utrzymaniem statku na właściwym kursie, bowiem fale z otwartego morza krzyżowały się z tymi już odbitymi od falochronów i tworzyły swojego rodzaju kipiel. Pilot dał silnikiem „pół naprzód" i wskoczyliśmy na spokojniejsze wody redy wewnętrznej. Zmniejszyliśmy znów prędkość i sterowaliśmy w stronę dobrze teraz widocznego wejścia do basenu. Śluza była otwarta z obu końców, trwała właśnie wysoka woda. Pilot dobrze trafił z czasem i pływem.

Zacumowaliśmy prawą burtą do pustego zupełnie nabrzeża, porosłego z lekka trawą. Gdy skończyliśmy cumowanie i przygotowaliśmy statek do wyładunku, usłyszeliśmy niezbyt pomyślne wieści. Niebyło tu robotników portowych, porcik bowiem był miejscem postoju lokalnych stateczków, kutrów i łodzi rybackich, które pracowały na swój własny rachunek i nie zatrudniały nikogo poza własną załogą. Miny nam zrzedły. Po południu przyszedł właściciel ładunku i zaproponował nam, załodze, zatrudnienie przy wyładunku węgla. Podał swoje warunki, a my, po małej dyskusji, zgodziliśmy się. I tak, po południu, zaczęliśmy sami wyładunek naszego węgla na małe, wysokie, dwukołowe wózki. Miały one duże, nawet bardzo duże koła i ciągnięte były albo przez dwa małe osiołki, albo przez jednego muła. Do końców bomów przyczepiono nam grajfry, sprzęgliśmy odpowiednio bomy na obu ładowniach i zaczęliśmy wyładunek! Szło nam nawet dobrze, tylko brak odpowiedniej ilości wózków hamował naszą pracę. Mieliśmy przestoje czekając na „transport". Około godziny siedemnastej odjechał ostatni wózek i Francuzi oznajmili, że przyjadą jutro o ósmej rano. Byliśmy bezradni. Taki wyładunek mógł nas tu zatrzymać i kilka tygodni. Nie było jednak wyjścia, musieliśmy to zaakceptować. Jak się okazało, Francuzi płaceni byli za dniówkę, więc zależało im, aby wyładunek trwał jak najdłużej.

Po naszej normalnie zimnej kolacji, postanowiliśmy pojechać do pobliskiego większego miasta, jakim byłoCaen, po zakupy czy ewentualnie do kina. Port-en-Bessin był małą, zapuszczoną wioską, gdzie poza jedną nędzną, brudną kafejką nie pozostawało nic do oglądania. Po kąpieli pod prysznicem ubraliśmy się w nasze „lepsze" ubrania i poszliśmy szukać środka komunikacji, żeby dostać się do miasta. Jak nas poinformowano, autobus zabierał rano grupę robotników do pracy w Caen i przywoził ich z powrotem pod wieczór, po czym zostawał w Port-en-Bessin do rana. Po godzinie znaleźliśmy taksówkę, którą zabraliśmy się wszyscy i ruszyliśmy w drogę. Nasz samochód wsiąkł w ciemną noc i poza mijanymi od czasu do czasu samotnymi domami nie mieliśmy nic do oglądania. W połowie drogi szofer zatrzymał wóz i poszedł szukać benzyny. Wrócił po kilkunastu minutach w towarzystwie młodego człowieka, który na plecach niósł duży kanister z benzyną. Czas tankowania spędziliśmy w położonej obok kafejce.

Wypiliśmy po szklance grzanego wina, bo wieczór był chłodny i od czasu do czasu siąpił deszcz.

Do Caen przyjechaliśmy w godzinę później. Szofer od razu zawiózł nas pod kino, ale okazało się, że ostatni seans właśnie trwa i nie ma biletów. Po krótkiej naradzie, poszliśmy do pobliskiego lokalu na „dance". Sala była duża, słabo oświetlona, pełna dymu tytoniowego i ludzi. W jednym końcu sali skupili się żołnierze angielscy z pobliskiego obozu, w drugim tłoczyli się Francuzi, cywile i żołnierze pomieszani razem. Na środku sali podrygiwały ciasno ściśnięte pary taneczne. Kelner wskazał nam wolny stolik, przyjął zamówienie i znikł na długo. Na salę wkroczyliśmy całą grupą 5 osób, zawieruszył się tylko Jasio Sałak. Gdy już siedzieliśmy przy stoliku, zauważyłem jakieś zamieszanie przy wejściu. Zdawało mi się, że widzę Jasia otoczonego przez kilka osób. Podszedłem i zobaczyłem, jak portier i mai tre-de-table wypychają Jasia z lokalu. Okazało się, że portierowi nie spodobała się jego twarz, uznał go za chłopca, który wchodzi „na siłę" do lokalu, do którego wstęp mają mężczyźni, po ukończeniu 18 lat. Na szczęście Jasio był starszy, skończył 19 lat. Z trudem udało mi się wyjaśnić ten fakt.

Rozglądaliśmy się po sali, szukając partnerek do tańca. W końcu znaleźliśmy stolik, przy którym siedziało kilka czarnowłosych lokalnych piękności. Wesoła zabawa zakończyła się wkrótce po północy. Ten sam kierowca taksówki zjawił się zgodnie z umową, żeby zabrać nas do Port-en-Bessin, na statek. Z żalem pożegnaliśmy się z miłymi dziewczętami i wpakowaliśmy się znów do pudła wozu.

W czasie, gdy byliśmy w lokalu, pogoda uległa gwałtownemu pogorszeniu. Wiał od morza silny, chłodny wiatr i zacinał gęsty deszcz. Trzęśliśmy się z zimna okryci tylko gabardynowymi prochowcami, z dziurawego dachu taksówki kapała na nas woda. Szczególnie dotkliwie

odczuwaliśmy zimno, gdy wóz mijał wzgórza: na szczytach wiatr aż szarpał taksówkę. Szofer klęł przez zęby w okropny sposób i mocował się z kierownicę, którę z trudem utrzymywał w dłoniach. Po bardzo długo trwa jęcej podróży dotarliśmy w końcu do bramy portu i tu szofer odmówił dalszej jazdy. Chciał wracać i spieszył siębardzo. Z jego szybkiej, chaotycznej mowy zrozumieliśmy, że musi wracać do domu, bo wkrótce woda zaleje drogi prowadzęce z portu do wsi.

Zrozumieliśmy o co mu chodzi dopiero wtedy, gdy przekroczyliśmy bramę portowę: woda zalała keję i wyględało to tak, jakby nasz statek stał nie przy kamiennym nabrzeżu, a na środku basenu. Okazało się, że huraganowy wiatr napędził takie masy wody z morza, że poziom jej podniósł się o ponad 3 metry. Nie było innego wyjścia jak zdjęć buty, podwinęć wysoko spodnie i biegiem puścić się przez wodę, na statek. Zrobiliśmy to i wyczyniajęc karkołomne skoki wdrapaliśmy się na pokład. Ci, co pozostali na statku, ucieszyli się bardzo z naszego powrotu. Byli bowiem od wczesnego wieczora do tej pory na nogach, walczęc z rzuca jęcym się na linach „Bugiem". Byli zmęczeni, przemoczeni i zmarznięci. Przebraliśmy się w ubrania robocze i zmieniliśmy ich na pokładzie. Do obiadu walczyliśmy z wiatrem; który szarpał statkiem i rwał liny cumownicze. Z wolna jednak wiatr jakby zaczęł słabnęć. Odetchnęliśmy.

Niestety, około trzynastej przyszedł ten sam pilot, który nas wprowadził, i oznajmił kapitanowi, iż właśnie ogłoszono w Cherbourgu: w cięgu najbliższych 24 godzin siła wiatru przekroczy 10° Beauforta, a w podmuchach osięgnie nawet 12° B! Ręce nam opadły. Zostałem wraz z dwoma naszymi „chłopcami" zwolniony z prac.

Mieliśmy z asystentem objęć wachtę na pokładzie od kolacji do rana. Reszta załogi zabrała się do wycięgania zapasowych cum i lin, żeby je założyć jako dodatkowe sprężyny i szpringi oraz wzmocnić cumy dziobowe, które powoli zużywały się W czasie szarpań statku.

Po kolacji objęliśmy służbę na pokładzie. Co jakiś czas sprawdzaliśmy pracę lin i podkładaliśmy od bijacze tam, gdzie burta statku biła o kamienne nabrzeże; poza tym pletliśmy nowe odbi jacze ze starej, grubej liny kokosowej, którę nasz bosman podwędził Holendrom w stoczni. Teraz przydała się! Około północy, gdy wiatr miał już siłę 9° B, otwarto śluzy i do basenu zaczęły wchodzić małe łodzie, kutry rybackie i inne jednostki pły wajęce. Było tych „drobnoustrojów" chyba ze sto, a może i więcej. Wszystkie pchały się jak najdalej od wejścia, żeby zrobić miejsce dla następnych. Zapalono dużo świateł na lędzie, a oprócz tego każdy statek rybacki oświetlony był masę jaskrawych lamp pokładowych. Każda taka lampa miała tak silne światło, że mogła służyć za średniej wielkości reflektor. To wejście rybaków do basenu odbywało się przy akompaniamencie wrzasków, tak rybaków, jak i cumowników, oraz trąbienia syren statków. Gdzieś po godzinie lub półtorej basen był zapchany do granic możliwości. Zamknięto bramy śluzy, zgaszono światła na lądzie i na statkach, powoli cisza zapadła w porcie. Rybacy tłumnie szli do bramy portowej i rozpływali się w ciemności nocy.

Wiatr wzrastał szybko na sile, podmuchy niosły ze sobą bryzgi wody z fal, które rozbijały się na zewnętrznym falochronie. Nad ranem fale powstałe na redzie wewnętrznej zaczęły uderzać w falochron wewnętrzny i bramy śluzy. Rozbite, zraszały pyłem wodnym nie tylko nasz statek, ale imały magazyn oraz budyneczek kapitana portu. Te budynki leżały daleko od wejścia do basenu, a do tego osłonięte były kadłubami i masztami statków rybackich. O sile wiatru świadczył fakt, że woda w basenie znów zaczęła się gwałtownie podnosić. Jak się później okazało, fale przelewały się przez bramy śluzy i wpadały swobodnie do basenu.

Noc była dla nas bardzo pracowita. Trzeba było na gwałt popuszczać liny cumownicze i szpringi. Led wo zakończyliśmy jedno takie popuszczanie, a już trzeba było zaczynać wszystko od nowa. W pewnej chwili jedna ze stalowych lin pękła z hukiem. Rzuciliśmy się do polerów, wyciągnęliśmy ją z pod innej, która ją przyciskała, i zaczęliśmy naprawiać. Gdy nowe „oko" było zrobione, Dera skoczył na keję i poleciał z liną, żeby ją założyć na poler. Polery wyglądały tutaj jak beczki, tyle że głęboko wkopane do ziemi. W ciemności Dera zarzucił „oko" zamiast na poler-na jedną z kilku beczek po oliwie, które stały na kei obok polera. Gdy gwizdnął, my na pokładzie założyliśmy tę linę na ręczny kabestan i zaczęliśmy ciągnąć. W szumie wiatru nie słyszeliśmy krzyków Dery. Stanęliśmy dopiero wtedy, gdy pusta beczka z hałasem zameldowała się nam w kluzie. Z początku nie rozumieliśmy, co się stało; dopiero gdy asystent namacał wiszącą na linie beczkę, zaczęliśmy się histerycznie śmiać. Szybko zrzuciliśmy beczkę i ponownie podaliśmy Derze „oko", żeby tym razem zamocował na prawdziwym polerze.

Gdy zegar wskazał 03.30, z radością zbudziliśmy następną wachtę, patrząc z zazdrością na ich ciepłe koję i zaspane oczy. O godzinie 04.00 nowa wachta objęła służbę na pokładzie. Szybko zbiegliśmy do pomieszczeń; nie piliśmy nawet herbaty, tylko dorzuciliśmy koksu do pieca c.o., sprawdziliśmy stan wody w obiegu i zrzuciliśmy z siebie mokre ubrania i bieliznę. Miejsce wokół i nad piecem c.o. było zajęte przez innych, toteż rozwieszaliśmy mokre ciuchy na kaloryferach w kabinie. W koi z początku było zimno, ale z wolna rozgrzewaliśmy się. Zasnęliśmy.

Przy śniadaniu dowiedziałem się o zdarzeniu, jakie miało miejsce już nad ranem. Statek zaczął się mocno szarpać na linach, wszyscy biegali od polera do polera, jedne liny popuszczając, inne wybierając, ale bez skutku. Dopiero Wojtek odkrył, że do naszego zewnętrznego polera na rufie przyczepiona jest gruba, chyba 8-calowa lina kokosowa, która - jak się okazało - biegła na najbliższy statek rybacki, a do niego przyczepieni byli inni. Ile tych statków było - nie dowiedzieliśmy się nigdy. Wojtek zawołał bosmana i zaczęli radzić, co z tym fantem zrobić? W tej chwili wyszedł z kuchni kucharz Wicek z dużym kawałkiem drewna i siekierą w ręku. Bosman bez słowa wziął od kucharza siekierę, zamachnął się i ciął linę tak dobrze i silnie, że tym jednym cięciem od razu ją przeciął. Po zrobieniu tego bosman złapał Wojtka za rękę i pchając przed sobą Wicka, zamknął się wraz z nimi w kuchni.

W sam czas! Zwolnione z uwięzi statki rybackie, zaczęły z trzaskiem wpadać na siebie, a pchane wiatrem uderzały jedne o drugie z hukiem burtami. Podniósł się okropny krzyk, rybacy uciekali ze swoich jednostek na ląd i tam głośno dyskutowali o wypadku. Nasz „Bug" uspokoił się momentalnie. Stał teraz przy kei spokojnie, lekko „chodząc" na linach cumowniczych. Krzyki na lądzie obudziły Starego, który w płaszczu narzuconym na pidżamę wyszedł na pokład, pytając - co się stało? Bosman ze spokojną miną oświadczył, że „katany", jak zwaliśmy Francuzów, zaczepili linę o nasz statek i że lina ta pękła, a oni zdryfowali prawie wszyscy na drugą stronę. Spostrzegliśmy też, że rybacy wyciągnęli swoją „kokosówkę" i pilnie ją oglądają. Na swoje szczęście bosman uderzył siekierą w linę pod ostrym kątem tak, że popękała ona nierównomiernie. Rybacy doszli do wniosku, że ta „cholerna lina" była już stara i zużyta. Zaczęli ciągnąć stalówki, ale nie na nasz statek, tylko na ląd, na polery usytuowane przed dziobem i za rufą „Buga". Wojtek mruknął pod nosem: „nauka nie poszła w las".