Cel na dzisiejszą noc ebook

Andrzej R. Janczak

CEL

NA DZISIEJSZĄ

NOC

WYDAWNICTWO

MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ

Okładkę projektował

GRZEGORZ NIEWCZAS

Redaktor

WANDA WŁOSZCZAK

Redaktor techniczny

BARBARA KLAMROW5KA

© Copyright by Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1985. Wydanie I

ISBN 83-11-07185-3

Zdobywca Atlantyku

Genialny pomysł generała Harrisa został zrealizowany częściowo. Lotnictwo bombowe RAF nie było jeszcze gotowe, aby przez kolejne trzy noce zrzucić na Rzeszę bomby z tysiąca samolotów. Ale presja mieszkańców Anglii, domagających się odwetu za barbarzyńskie naloty Luftwaffe, okazała się silniejsza. W połowie 1942 roku dowódca Bomber Command sprecyzował daty: 30/31 maja — Kolonia, 1/2 czerwca — Essen, 3/4 czerwca — Brema. Po drugie) nalocie „mamucim" Brytyjczycy odłożyli wyprawę bremeńską na trzy tygodnie — 25/26 czerwca.

Nalot na wytwórnię samolotów Focke Wulf w Bremie był ciężkim zadaniem. W drodze i nad samym celem nękały bombowców reflektory, artyleria przeciwlotnicza i nocni myśliwcy. Jak by tego było mało, należało jeszcze uważać, aby w takiej masie samolotów nie doszło do zderzenia. Komendant Stacji Lindholme czterdziestotrzyletni podpułkownik pilot Stanisław Jakub Skarżyński1 wytrwale trzymał Wellingtona N 8538 na kursie bojowym. Przed tygodniem zginęła jego stała załoga, więc zdobywca Atlantyku czuł się dziś trochę nieswojo. Brakowało mu pierwszego pilota plutonowego Alojzego Pawła Gusowskiego i znajomej maszyny N 8339. W ogóle to z pilotami było ostatnio krucho, więc Skarżyński poleciał dziś jako pierwszy pilot. Resztę załogi stanowili: kapitanowie — K. Nowak i E. Rudowski; starszy sierżant J. Szybka oraz sierżant W. Schmidt. W razie niedyspozycji miał pilota wspomóc bombardier.

Wellington trafiony kilkakrotnie pociskami odleciał dalej spokojnie, więc pilot zacisnął zęby i tłumiąc ból zranionych nóg podążał uparcie w kierunku morza ognia.

— Jesteśmy nad celem! — zameldował nawigator. — Przygotować się do zrzutu.

— Otworzyć drzwi bombowe — syknął z bólem pilot.

— Trochę w lewo — naprowadzał go bombardier. — Teraz w prawo. Tak dobrze. Trzymać... Bomby poszły!

— Zamykać drzwi bombowe — rozkazał Skarżyński. — Wracamy do domu.

W drodze powrotnej, nad Wyspami Fryzyjskimi, jeden silnik zaczął przerywać i Wellington N 8538 systematycznie tracił wysokość. Pilot mógł wrócić do Holandii, siadać przymusowo na lądzie i trafić do niewoli niemieckiej lub próbować dociągnąć nad Morzem Północnym do Anglii. Zdobywca Atlantyku i komendant Stacji Lindholme w jednej osobie nie zastanawiał się ani przez moment. Ciągnął mozolnie do bazy, kontrolując niespokojnym wzrokiem pracę przyrządów pokładowych.

W połowie drogi nad Morzem Północnym drugi silnik przerwał pracę.

— Radiotelegrafista, nadać do sztabu pierwszej grupy bombowej naszą pozycję — powiedział pilot do sygnalisty. — Będziemy wodować. Niech wyślą po nas Air Sea Rescue...

Wybrzeże angielskie było już niedaleko. Wystarczyło przebyć czternaście mil na północny zachód, żeby osiągnąć Great Yarmouth. Ba, dziś łatwo to powiedzieć, ale wtedy... Wprawna ręka doświadczonego pilota posadziła delikatnie ciężki samolot na wzburzonych falach. Skarżyński dał sygnał do opuszczenia maszyny. Jako dowódca załogi powinien wyjść ostatni. Miał ogromny trening i niemałą wprawę, ale wiedział, że dzisiaj nie będzie to łatwe zadanie. Czarna jak atrament noc i wzburzone morze, a on niemłody już i w dodatku ranny. Czas naglił, w każdej chwili Wellington mógł się osunąć w głąb morza, a on musi wyjść z bombowca na śliskie skrzydło i dopiero stamtąd zejść do dinghy.

Wreszcie w gumowym pontonie zebrała się cała załoga. Nie, tylko czterech. Brakowało rannego pilota. Komuś się zdawało, że widział jego sylwetkę na drugim skrzydle samolotu, więc co tchu powiosłowano w tamtym kierunku. Ale po drugiej stronie kadłuba skrzydło było puste. Tylko spienione fale raz po raz obmywały śliską powierzchnię płata, wsysając samolot w morską czeluść. Morze upomniało się o swego zdobywcę...

Osiem godzin później okręt Air Sea Rescue odnalazł dinghy i wydobył z niej czterech lotników Wellingtona N 8538. Lekarz miał pełne ręce roboty. Oprócz silnego przeziębienia tylko E. Rudowski nie odniósł obrażeń, pozostali trzej lotnicy byli ranni.

Jakiś czas potem Morze Północne oddało ciało podpułkownika Skarżyńskiego; znaleziono je na brzegu zachodniofryzyjskiej wyspy Terschelling, gdzie ludność holenderska złożyła je z szacunkiem do grobu.

*

Dziewiętnastego czerwca 1940 roku w stolicy Anglii generał Sikorski konferował z premierem Churchillem. W trakcie rozmów ustalono, że wobec zbliżającej się klęski Francji rząd polski przeniesie się z Paryża do Londynu, zaś armia zostanie ewakuowana do Szkocji, gdzie przygotuje się do dalszej walki przeciw Niemcom. Jednocześnie Sikorski wystąpił przed mikrofonem radia BBC i rozkazał żołnierzom polskim, aby opuścili natychmiast dotychczasowe jednostki i przedzierali się do najbliższych portów francuskich, gdzie winni skomunikować się z oddziałami brytyjskimi. Rozkaz ten został przyjęty entuzjastycznie, gdyż Polacy od dawna czuli niechęć do swych francuskich towarzyszy broni z powodu ich opieszałości i braku ducha do walki.

Największa grupa lotników polskich skoncentrowana była wokół Lyonu, gdzie mieściło się centrum lotnictwa polskiego. Na południowy zachód od tego centrum, w St. Etienne, władze francuskie podstawiły pociąg przeznaczony dla Polaków. Załadunek przebiegał sprawnie i wkrótce eszelon ruszył w kierunku granicy hiszpańskiej. Celem podróży była miejscowość Argeles-sur-Mer (na południe od Perpignan), w pobliżu Port-Vendres nad Morzem Śródziemnym. Po przybyciu na miejsce lotników zakwaterowano w barakach zamieszkanych poprzednio przez emigrantów hiszpańskich.

Wkrótce rozkaz zmieniono i „lokatorów" baraków w Argeles-sur-Mer załadowano ponownie do pociągu. Tym razem było im znacznie ciaśniej, bo transport uzupełniono żołnierzami z wojsk lądowych. W sumie było ich teraz 1500, w tym 700 lotników. Ponaglany przekleństwami ściśniętych podróżnych pociąg ruszył na zachód, wzdłuż granicy francusko-hiszpańskiej, zatrzymując się na jej skraju, w małym porcie rybackim Saint-Jean-de-Luz koło Biarritz, nad Zatoką Biskajską.

Był 24 czerwca, drugi dzień po kapitulacji Francji. Od dwóch dni szalała na Biskajach sztormowa fala l od dwóch dni cztery brytyjskie statki handlowe eskortowane przez krążownik i dwa niszczyciele stały na redzie portu Saint-Jean-de-Luz. Dopiero dziś, o czwartej nad ranem, można było zacząć akcję załadowczą. Śmigłe motorówki uwijały się dziarsko między statkami a portem, wyładowane po brzegi rozgorączkowanym wojskiem. I teraz właśnie przybył pociąg z Argeles-sur-Mer, wiozący transport polskich lotników.

Przybyszom znad Morza Śródziemnego rzucił się w oczy niesamowity tłok i zamieszanie przy rampie portowej. Oficerowie ewakuacyjni generał Stanisław Ujejski i podpułkownik Władysław Madejski czuwali nad tym, aby do motorówek wchodzili przede wszystkim lotnicy, zwłaszcza zaś piloci myśliwscy, których niebawem tak bardzo będzie Anglia potrzebowała.

W końcu na skromnym portowym molo zrobiło się znacznie luźniej. Do przewiezienia na statki oczekiwało jeszcze ze trzystu żołnierzy, kiedy do generała Ujejskiego podszedł starszy mężczyzna, po sześćdziesiątce, ubrany w cywilny garnitur.

— Pan generał dowodzi akcją załadowczą? — zapytał, kłaniając się z szacunkiem.

— Owszem, a o co chodzi? — odparł zmęczonym głosem przyszły dowódca polskiego lotnictwa w Anglii.

— Chciałem prosić o zgodę na przewiezienie tego oto bagażu — wskazał ręką pakunki okryte brezentem.

— Pan chyba żartuje? — generał zaśmiał się nerwowo. — Na statek można zabrać tylko teczkę lub małą walizeczkę.

— Ale tam są bezcenne rzeczy — cywil nie panował już nad swoim głosem.

— Każdy z nas zostawił w domu jakiś skarb — rzucił filozoficznie Ujejski i odwrócił się tyłem do intruza.

Starszy człowiek odznaczał się podziwu godnym uporem. Widząc, że nie ma już prawie żadnych szans, zdobył się na krok niezwykły. Padł na kolana przed Ujejskim i wydusił z gardła błagalną prośbę.

— Na miłość boską, panie generale, niech pan nie zostawia na łup hitlerowcom ostatnich skarbów polskich. W tych paczkach znajdują się ewakuowane w ostatniej chwili arrasy wawelskie...

Na molo zaległa cisza. Żołnierze wpatrzeni w twarz generała czekali na decyzję. Ujejski z zakłopotaniem spojrzał raz jeszcze w stronę „straganu“, a potem na twarz klęczącego przed nim kustosza. Myślał chwilę.

— A niech tam — machnął bezsilnie ręką. — Ładować!

Żołnierze 2 okrzykiem radości rzucili się w stronę bagaży. Kustosz zamku wawelskiego dreptał za nimi i marudził:

— Panowie, tylko ostrożnie. Ostrożnie ładujcie. Żeby nam przypadkiem coś nie wpadło do morza. To skarby całego narodu!

Po kilkunastu minutach jedna z motorówek została wypełniona po brzegi. Ostatnim ładunkiem, jaki żołnierze na nią przenieśli, był spocony i osłabły z wysiłku kustosz, który przykucnął na skrawku miejsca i objął wartę przy bezcennych arrasach.

W nocy cztery statki załadowane wojskiem do granic bezpieczeństwa podniosły kotwice i pod eskortą marynarki królewskiej wypłynęły na Atlantyk. Pod koniec pierwszej doby eskortę wspomogła czterosilnikowa latająca łódź patrolowa Short S-25 „Sunderland", której pękate cielsko podniosło na duchu znękanych monotonią podróży pasażerów. Co jakiś czas nad konwojem, na dużej wysokości, pojawiały się rozpoznawcze samoloty niemieckie, ale podobnie jak pod Dunkierką nie atakowały, bo Hitler wciąż żywił nadzieję, iż uda mu się zawrzeć sojusz z Churchillem."

Trzydniowa podróż morzem zakończyła się w Liverpoolu, gdzie część lotników próbowali przy okazji „podkupić0 marynarze.

— Przypadła wam do gustu robota na wodzie, to zaciągnijcie się w nasze szeregi.

— Nie ma głupich — odpowiedział jeden ze starszych szeregowców. — Wszyscy, którzy wstępują do was z innego rodzaju wojsk, automatycznie tracą jeden stopień. Już o to pytałem. W RAF jest odwrotnie, można szybko awansować z szeregowca na sierżanta...

W takiej atmosferze pojawił się na Wyspach Brytyjskich personel, z którego między innymi miano sformować dwa dywizjony bombowe.” 304 i 305. Zanim to jednak nastąpiło, należało zalegalizować sytuację, jaka wytworzyła się po wylądowaniu wojska polskiego w Albionie. Moc taką mogła mieć ustawa, którą zatwierdziłby parlament brytyjski. I rzeczywiście, 22 sierpnia 1940 roku ukazał się taki dokument. Nie była to jednak pierwsza próba uregulowania nowej sytuacji, bowiem już 5 sierpnia rządy brytyjski i polski podpisały umowę dotyczącą organizacji i użycia Polskich Sił Zbrojnych, w której załącznik nr 1 dotyczył lotnictwa i ustalał podstawowe zagadnienia wynikające ze współdziałania

PSP z RAF: „Cztery dywizjony bombowe, dwa dywizjony myśliwskie i jeden dywizjon współpracy z wojskiem zostaną sformowane możliwie najszybciej, z około 200% rezerwą w personelu latającym oraz 50% w personelu pomocniczym. Trzy, lub więcej, dodatkowe dywizjon/z tymi samymi rezerwami zostaną sformowane w miarę możliwości".

Na podstawie tego dokumentu 29 sierpnia 1940 roku powstał czwarty, i ostatni zarazem, dywizjon bombowy, któremu nadano numer 305 oraz nazwę: dywizjon ziemi wielkopolskiej i lidzkiej imienia marszałka Józefa Piłsudskiego. Jego personel, nazywany „francuskimi Polakami"2, wywodził się z przedwojennych pułków lotniczych: 3 w Poznaniu i 5 w Lidzie, zaś w Anglii kontynuował tradycję bombowych eskadr tych pułków. Stan początkowy dywizjonu wynosił: 32 oficerów i 156 szeregowych, którymi dowodził czterdziestojednoletni podpułkownik obserwator Jan Jankowski z zastępcą majorem dyplomowanym pilotem Bohdanem Klęczyńskim oraz doradcą z ramienia RAF wing commanderem3 J. K. M. Drysdale. Wspólnie z dywizjonem „francuskim" (sformowanym 22 sierpnia) 304 ziemi śląskiej imienia księcia Józefa Poniatowskiego dywizjon 305 przyszedł na świat w „żłobku“ group captaina4 A. P. Davidsona, jak nazywano żartobliwie ośrodek doskonalenia załóg bombowych nr 18 w Bramcote. Pod względem użycia i zaopatrzenia obydwa dywizjony podlegały 6 Grupie Treningowej.

Zaznaczyć warto, że pierwsze polskie dywizjony bombowe (300 i 301) miały znacznie korzystniejsze warunki formowania niż dwa następne (304 i 305). W ciągu siedmiu miesięcy pobytu na wyspach (od grudnia-1939) „angielscy Polacy“ systematycznie, wolno i miarowo oswajali się z ogólnymi warunkami służby, z językiem i zwyczajami angielskimi, szkoląc się niemal w warunkach pokojowych, z dala od frontu. Sytuacja wojenna w momencie pojawienia się w Wielkiej Brytanii „francuskich Polaków“ nie pozwalała już na ceregiele. Wyselekcjonowany personel wysłano do ośrodka bombowego w Hucknall i podzielono wstępnie na połowę. Cztery tygodnie później, gdy 300 i 301 zwolniły miejsce w Bramcote odchodząc na swą pierwszą stację operacyjną (Swinderby), 304 i 305 przeniosły się do Bramcote. „Przeprowadzce“ tej towarzyszył daleki huk bomb spadających na Londyn oraz inne miasta angielskie oraz głuchy, ponury warkot niemieckich samolotów, które coraz częściej posyłane były na ziemię przez myśliwców i artylerzystów obrony przeciwlotniczej.

Bez znajomości języka angielskiego, przy braku personelu technicznego i administracyjnego, tłumaczy, instruktorów i potrzebnego sprzętu „francuscy Polacy“ przystępowali do szkolenia. Polegało ono na wykonywaniu na samolotach Fairey Battle długich przelotów w nocy, bombardowaniu z lotu poziomego i półnurkowego, strzelaniu do celów powietrznych i naziemnych, lotach w szykach, a także odróżnianiu z powietrza sylwetek okrętów brytyjskich od niemieckich.

Piątego października w High Wycombe (Buckinghamshire), gdzie mieścił się sztab Bomber Command, nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy: odszedł air marshal5 sir Charles Portal, zaś jego następcą został air marshal sir Richard Peirse. Lotnictwo bombowe RAF było wówczas dopiero w początkowym stadium rozwoju, gdyż zgodnie z planem rozbudowy Brytyjczycy w pierwszej kolejności formowali dywizjony myśliwskie. Bomber Command dysponowało wówczas zaledwie 35 dywizjonami (około 400 samolotów w gotowości bojowej), z których część (w tym wszystkie polskie) posiadało przestarzały sprzęt — samoloty Fairey Battle lub Blenheim.

\N listopadzie 1940 roku dywizjony 304 i 305 zaczęły przezbrajać się z Fairey Battle na Wellingtony, bodaj najbardziej wszechstronne bombowce tej wojny. Personel przystąpił do intensywnego treningu, a że brakowało instruktorów, koledzy pomagali sobie nawzajem. Szczególnie bogaty program szkolenia mieli nawigatorzy przyzwyczajeni do lotów w dzień. Teraz nawigator musiał doprowadzić samolot w nocy z dokładnością co do sekundy do odległego o setki kilometrów celu i wrócić do bazy. Musiał znać się na astronawigacji, czyli umieć wyznaczyć położenie swego samolotu na podstawie obserwacji słońca lub gwiazd, musiał także umieć korzystać z tajemniczych pudełek radarowych i komputera, na którym przeprowadzał błyskawiczne kalkulacje nawigacyjne. Poważna to’ była rola i w związku z tym nawigatorów uznano za arystokrację bombowego klanu, do którego należeli też: pilot, radiotelegrafista, mechanik, bombardier, strzelec i meteorolog.

Miesiąc później (4 grudnia) dywizjony 304 i 305 przeniosły się z Bramcote na swą pierwszą stację operacyjną do Syerston, 5 mil na południowy zachód od Newark, która podlegała operacyjnie 1 Grupie Bombowej6. Syerston była obszerną, przedwojenną stacją lotniczą ze wszystkimi wygodami, jakie można było mieć w tym czasie. Umieszczenie wszystkich dywizjonów (300, 301^ 304 i 305) pod rozkazami 1 Grupy Bombowej było trafnym posunięciem, ułatwiało bowiem dowództwu polskiego lotnictwa utrzymanie z nimi bliskiego kontaktu i doglądanie równomiernego ich wykorzystania.

Tak minął rok 1940, w którym dywizjony 304 i 305 nie osiągnęły jeszcze gotowości bojowej.

*

Nowy rok 1941 zaczął się od wizyty w Syerston (27 stycznia) pary królewskiej: Jerzego VI i Elżbiety. Trzy miesiące później obydwa dywizjony wyczerpały program szkolenia i przed rozpoczęciem pracy operacyjnej personel otrzymał kilkanaście dni urlopu. Jednocześnie w tym czasie (4 kwietnia) nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy dywizjonu 305: podpułkownik Jankowski7 na skutek nieporozumień z brytyjskim doradcą wing commanderem J. K. M. Drysdale opuścił Syerston, a pełnioną przez niego funkcję objął czterdziestojednoletni pułkownik dyplomowany pilot Bohdan Kleczyński. Pod jego dowództwem dywizjon wielkopolski wyruszył na swą pierwszą wyprawę bojową, której data (25 kwietnia) przyjęta została za dzień corocznego święta dywizjonów 304 i 305.

Była to skromna, nawet bardzo skromna, ta pierwsza wyprawa, gdyż wzięły w niej udział zaledwie trzy Wellingtony z dywizjonu 305 i jeden z dywizjonu 304 (drugi nie osiągnąwszy celu wrócił do bazy). Lot był stosunkowo łatwy: niedługi i nad terenem dość słabo bronionym przez artylerię przeciwlotniczą, ważne jednak, że nareszcie uczyniono ten pierwszy krok świadczący o uzyskaniu dojrzałości. Samoloty dotarły do celu i zbombardowały składy materiałów pędnych w holenderskim porcie Rotterdam.8

Tydzień później dywizjon wielkopolski poniósł pierwszą stratę. W nocy z 2 na 3 maja 1941 bombardowano Emden, niemiecki port we Fryzji Wschodniej, nad zatoką Dollard. W drodze do celu nad m. Budel (Holandia) zestrzelony został Wellington R 1214, w którym majorowie W. J. Malak i M. J. Ryszkiewicz (we wrześniu dowódca poznańskiej 32 eskadry rozpoznawczej) zginęli, zaś kpt. A. jastrzębski, por. J. Rogal i chorążowie T. Kasprzyk oraz T. Żuk dostali się do niewoli niemieckiej.

W następnym tygodniu, w nocy z 8 na 9 maja, stracono drugą załogę, również w locie bojowym nad Niemcy. Tym razem Wellington R 1322 trafiony został przez obronę przeciwlotniczą w rejonie jeziora Ijssel Meer (Zuider Zee) i spadł nie opodal Lemmer, na południowy zachód od Heerenveen (Holandia), grzebiąc pod sobą załogę. Zginęli piloci: sierż. J. P. Dorman i plut. Z. Gwóźdź, oraz kpt. naw. M. W. Socharski, plut. rtg. S. Pisarski, plut. rtg. H. F. Sikorski i kpr. rtg. L. Karcz.

Dywizjony polskie z Syerston włączyły się już do normalnej pracy bojowej, toteż w czerwcu przybyli do nich goście brytyjscy. Jedenastego odwiedził Polaków dowódca 1 Grupy Bombowej air vice marshal R. D. Oxland, a trzynastego brat króla, książę Kentu, lotnik i wielki przyjaciel Polaków.

W przeddzień wizyty księcia (12 czerwca) wydarzył się w rejonie lotniska wypadek. W trakcie lotu treningowego zderzyły się w powietrzu dwa samoloty, Oxford T 1334 z Wellingtonem R 1017. Wellington spadł na ziemię w Elton (5 mil na południowy wschód od lotniska Syerston), grzebiąc pod sobą całą załogę. Zginęli piloci: kpt. T. J. Stefański i sierż. K. Mruk, oraz por. naw. S. Kowalcze, kpr. rtg. J. Krawczyk i strzelcy: por. obs. M. J. Wojtowicz i por. obs. A. A. Zirkwitz.

W nocy z 18 na 19 czerwca dywizjon wielkopolski bombardował duży port morski w Bremie, nad ujściem Wezery. W drodze powrotnej zaatakowany został dwukrotnie przez nocnych myśliwców Wellington R 1696. Załoga lądowała przymusowo w rejonie Aschendorf (na południowy zachód od Oldenburga, Niemcy), tuż przy granicy niemiecko-holenderskiej. Czterech lotników dostało się do niewoli (m.in. dowódca lwowskiej 65 eskadry bombowej z września 1939 kpt. K. Jaklewicz i chor. Dębkowski), zaś dwaj zmarli (kpt. naw. K. Żerebecki i plut. strz. H. Rogowski).

Tydzień później, w nocy z 24 na 25 czerwca, dywizjon wielkopolski operował nad Boulogne we Francji. W rejonie celu uszkodzony został przez obronę przeciwlotniczą Wellington W 5723 pilotowany przez majora Kazimierza Kielicha. Pozostali członkowie załogi to drugi pilot sierżant Wacław Januszkiewicz, nawigator podporucznik Zbigniew August Idzikowski i strzelcy-radiotelegrafiści: sierżant Stanisław Witczak, plutonowy Zbigniew Lewoniec, kapral Antoni Frankowski. Nad Cieśniną Kaletańską lewy silnik zaczął parskać.

— Gremlin9 daje o sobie znać — stwierdził major Kielich, czyniąc aluzję do trzynastego lotu bojowego, jaki wykonywała załoga. — A mówiłem wam przed startem, że to będzie nasz ostatni lot...

Załoga przyjęła ten komentarz jako dowcip. Nieraz już znajdowali się w gorszej opresji, a jednak zawsze wracali do bazy. Jednak wkrótce kichający silnik przerwał pracę i śmigło posłusznie dostosowało się do niego. Major Kielich wyłączył martwy, lewy silnik i zwiększył obroty prawego. Samolot zaczął zbaczać z kursu i systematycznie tracił wysokość. Nawigator, podporucznik Idzikowski, szybko obliczył położenie maszyny i odległość od lądu. Radiotelegrafista wysłał na ziemię sygnał S.O.S., podając współrzędne otrzymane od nawigatora.

— Przygotować się do opuszczenia samolotu — rozkazał major Kielich. — Jak tylko osiągniemy ląd!

Wskazówka wysokościomierza systematycznie opadała. Już tylko 3000 stóp… 2400... Minuty biegną, a brzegu wciąż nie widać.

— Jesteśmy nad lądem! — o godzinie 01.12 krzyknął przedni strzelec.

— Tylny strzelec, opuścić samolot! — rozkazał dowódca załogi kapralowi A. Frankowskiemu.10

— Zrozumiałem, wykonuję! — potwierdził „ogo-nowiec“, obracając jednocześnie wieżyczkę w pozycję, która umożliwiała mu wyskoczenie ze spadochronem.

Wysokościomierz wskazywał 1800 stóp. Nawigator, wpatrzony w zegary, zaczął napychać kieszenie drobiazgami, które mogły się przydać, gdyby wiatr zniósł go na wodę. Mechanicznie wykonywał swe zwykłe czynności, jakby samolot miał za chwilę wylądować w bazie, a on normalnie wysiąść z kabiny i powędrować do pokoju załóg, by złożyć, raport z lotu.

— Radiotelegrafista, opuścić samolot. Nawigator za nimi — rozległ się w intercomie głos majora Kielicha.

Wysokościomierz wskazywał 1400 stóp, kiedy podporucznik Idzikowski poderwał się z fotela i ruszył w stronę ogona samolotu. Otworzył właz w podłodze i zaczekał, aż radiotelegrafista wyskoczy. „Trzy minuty później wyskoczyłem ja — wspominał później Idzikowski — i uwierzcie mi, że bynajmniej nie ociągałem się z otwarciem czaszy“...

Kiedy usłyszał nad sobą trzask i poczuł mocne szarpnięcie szelek, spojrzał w górę. Nad głową bieliła się regularnie wypełniona czasza. Zerknął teraz w dół. O Boże, zarys lądu umyka mu spod nóg, wiatr znosi go na morze. Pod nim, jakieś 300 stóp poniżej, bieli się czasza spadochronu radiotelegrafisty. Będzie raźniej pływać we dwóch.

Nawigator w odległości trzech, może czterech mil na południowy wschód od Clacton-on-Sea (hrabstwo Sussex) wpadł do wody, zachłysnął się nią i na ułamek sekundy stracił przytomność. Słabo napompowana kamizelka ratunkowa wypychała go na powierzchnię morza. Kiedy ocknął się, zaczął rozpaczliwie machać nogami i rękami. Wypłynął. Chwilę potem dostrzegł, jak samolot, z którego nie tak dawno wyskoczył, wali się do wody. To major Kielich, wyrzuciwszy załogę, próbował bezskutecznie wodować na uszkodzonej maszynie.

Nawigator był sam. Dokoła panowała ciemność i cisza, przerywana tylko pluskaniem fal. Zrzucił ciężkie, przemoczone ubranie i wspomagany kamizelką ratunkową płynął w stronę lądu. Od czasu do czasu wołał kolegów. W odległości kilku yardów odpowiedział mu radiotelegrafista, lecz kiedy zdołał do niego dopłynąć, tamten już konał...

Wiatr niósł w stronę Idzikowskiego jakieś głosy. Próbował je rozpoznać, ale bezskutecznie. Płynął dalej, choć fale i prąd od brzegu utrudniały mu to zadanie. Tymczasem głosy nawołujących stopniowo cichły, aby po godzinie zamilknąć zupełnie. Nawigator był przemarznięty, zmęczony i zrezygnowany, oczy zalewane słoną wodą piekły boleśnie. Nadzieja opuszczała go z wolna.

Co jakiś czas nogi jego sztywniały w bolesnym kurczu, przemarznięta klatka piersiowa wywoływała kaszel, oddech z trudem przeciskał się przez ściśnięte gardło. Muskuły wiotczały, szczypała obtarta spadochronem skóra. Płynął coraz wolniej. Dotychczas wszystkie ruchy wykonywał mechanicznie, ale teraz zaczął zwalniać, jakby chciał oszczędzać siły, które w rzeczywistości były już na wyczerpaniu.

Nagle pływak wzdrygnął się. Poczuł, że jakaś ryba ociera się o jego ciało. Odtrącił ją ręką. Idź do cholery, ja jeszcze nie skapitulowałem!

Niewielki płomień elektrycznego światełka umieszczonego na kołnierzu kamizelki ratunkowej rzucał na wodę specyficzny blask. Oświetlał pływaka zielonkawym, fosforyzującym blaskiem. Nawigator widział w nim swoje upiornie blade nogi i ręce. Zatrzymał wzrok na zegarku: była godzina 2.30 nad ranem. A więc chronometr stanął po 75 minutach pływania w wodzie...

Nagle na brzegu zabłysły reflektory i po-chwili zaczęły wędrować po wodzie. Szukają! Nawigator próbował się zmobilizować, jednak ręce nie chciały już mocniej wiosłować. Spomiędzy grzbietów fal wyjrzał cienki snop światła. Uderzył pływaka w obolałe oczy. To pewnie łódź ratunkowa, ale czy go widzą? Lotnik zaczął krzyczeć i modlić się gorąco. W wydobycie głosu włożył teraz resztki sił. Jakże on pragnął żyć...

Kiedy marynarze brytyjscy wyciągnęli go na pokład, trząsł się z zimna i chichotał cicho ze szczęścia. Żył przecież... Wytrwał... Pokonał ludzką słabość...

Niedługo potem morze oddało ciało majora Kielicha. Awansowany pośmiertnie do stopnia podpułkownika, pochowany został w Newark, a personel nazwał eskadrę, którą dowodził, jego imieniem.

W nocy z 9 na 10 lipca 1941 roku dywizjon wielkopolski bombardował Osnabrück, przemysłowe miasto niemieckie znane z wydobycia węgla kamiennego. Na trasie dolotowej zestrzelony został Wellington R 1762, w którym zginął kpt. naw. B. P. Okoński. Reszta załogi dostała się do niewoli (ppor. M. Marcola oraz chorążowie J. Dąbiec, J. Mikszo, K. Minta i W. Siemiński).

Pięć dni później, nocą z 14 na 15 lipca, „Wielkopolanie" stracili Wellingtona W 5726, który spadł na zabudowania Bremy (Niemcy), trafiony ogniem artylerii przeciwlotniczej. Zginęli piloci: kpt. J. Bzowski-Janota i ppor. J. Ostrowski, oraz por. naw. A. Z. Lisiński, sierż. rtg. S. A. Mitkowski i strzelcy: plut. C. Kaczalski i kpr. A. Burak.

Następnej nocy osiemnaście Wellingtonów wielkopolskich bombardowało Hamburg, miasto W północnej części Rzeszy, jeden z największych portów handlowych Europy, oddalony 110 km od Morza Północnego. Była to duża wyprawa, w czasie której dywizjon nie poniósł strat. Kiedy załogi wyspały się po ciężkim locie, odczytano im depeszę air vice marshala R. D. Oxlanda, dowódcy 1 Grupy Bombowej:

Z okazji święta Polskich Sił Powietrznych chciałbym pogratulować polskim dywizjonom 304 i 305 oraz personelowi stacyjnemu wspaniałej roboty, jaką wykonaliście, oraz wyrazić swą dumę z dowodzenia tak znakomitym personelem bojowym i technicznym. Życzę wato wszystkim samego szczęścia w przyszłości.

W nocy z 17 na 18 lipca „Wielkopolanie" pojawili się nad Kolonią (niem. Köln), miastem w północnej Nadrenii-Westfalii, jednym z największych ośrodków przemysłowych, handlowych i finansowych Rzeszy. Wracając z zadania Wellington N 2840 (załoga: piloci kpt. B. Kuzian i ppor. J. Tomaszewski, kpt. naw. B. Klatt, sierż. rtg. J. Sylwestrowicz, plut. rtg. J. Podziemski i kpr. rtg. M. J. Czerniejewski) minął Holandię, zostawił za sobą Morze Północne i znalazł się nad ziemią angielską. O godzinie 2.40, gdy samolot podchodził do swego lotniska, zapalił światła pozycyjne i za chwilę miał poprosić o zezwolenie lądowania, krótka; celna seria z działek niemieckiego myśliwca posłała go na ziemię.

Wyprawa na Kolonię była pierwszym lotem bojowym sierżanta Strzelca radiotelegrafisty Mariana Kity, który tak później wspominał ten dzień:

„Podenerwowany byłem już od samego rana. Po odprawie zaczęły się przygotowania do lotu: nawigatorzy studiują mapy i wykreślają kursy, piloci węszą za czekoladą i pomarańczami, radiotelegrafiści szukają śrubokrętów i kombinerek. Wyciągam elektrycznie podgrzewany kombinezon i przeglądam wszystko, co trzeba do wyprawy, żeby w powietrzu grało jak najlepiej. Przychodzi godzina dwudziesta. Maszyny już kołują z dispersalu. Wchodzimy do Wellingtona. Mechanicy żegnają nas, poczciwe chłopy. Przestrzeliwuję swoje karabiny. Piasek aż się kurzy. Zaczynam obserwację nieba. Zbliżamy się spokojnie do brzegu nieprzyjacielskiego. Nad samym lądem dostaliśmy trochę w skórę od artylerii, ale na tym się skończyło. Dopiero nad celem rozpoczął się prawdziwy ogień. Myślałem, że mi serce wyskoczy ze strachu. Grzali do nas jak w bęben. Na niebie paliła się choinka.11 Wszystko plątało się: smugi pocisków, samoloty i wybuchy. Bomby nasze poszły w cel. Cały czas serce mi biło jak młot, lecz w drodze powrotnej byłem już całkiem spokojny. Minęliśmy bez przeszkód brzeg holenderski i Kanał. Po wylądowaniu dostajemy cup of lea i składamy sprawozdanie z lotu…

Kilka dni później (20 lipca) sztab 1 Grupy Bombowej przeniósł się na stałe (do końca wojny) z Hucknall do Bawtry Hall koło Bawtry (hrabstwo South Yorkshire) zabierając ze sobą dywizjony ziemi śląskiej (19 lipca) i ziemi wielkopolskiej (21 lipca). Teraz stacjonowały one w Lindholme, 7 mil na północny wschód od Doncaster (w hrabstwie South Yorkshire).

Tydzień, jaki upłynął od ostatniej operacji (na Kolonię), wykorzystał dywizjon wielkopolski na szkolenie teoretyczne i przegląd techniczny maszyn. Dopiero w nocy z 24 na 25 lipca załogi poleciały na Emden. Strat własnych nie było, choć jedna z załóg widziała w powietrzu dwa nocne myśliwce nieprzyjaciela, które jednak nie atakowały.

Na początku sierpnia, w nocy z 5 na 6, „Wielkopolanie" bombardowali Akwizgran (niem. Aachen), ośrodek górnictwa węglowego, miasto położone u zbiegu granic niemiecko-belgijsko-holenderskiej. Na trasie dolotowej do celu zestrzelony został Wellington W 5593. Trzech lotników z jego załogi poniosło śmierć (kpt. rtg. M. j. Saferna, por. obs. J. J. S. Sukiennik i plut. rtg. W. Rybak), jeden dostał się do niewoli (mjr pil. S. Ścibor), zaś dwóch trafiło pod opiekę belgijskiego ruchu oporu i po kilku miesiącach (4 stycznia 1942) zostało przerzuconych do Anglii (sierżanci M. Kowalski i S. Tomicki).

Ósmego sierpnia 1941 roku nastąpiła zmiana dowódcy dywizjonu 305, gdyż podpułkownik Kleczyński ze względów zdrowotnych musiał odejść z linii. Ten człowiek o niezwykłej sile woli i charakteru, prawy i waleczny lotnik, mimo iż odczuwał skutki ran odniesionych we wrześniu, systematycznie uczestniczył w lotach bojowych jako drugi pilot. Nieraz członkowie jego załogi musieli wyciągać go z samolotu półprzytomnego z wyczerpania. Tak minęło 11 lotów, aż polski komendant Stacji (Wacław Makowski) spowodował, iż Kleczyńskiego12 zastąpił trzydziestodziewięcioletni major pilot Robert Beill, dotychczasowy dowódca eskadry „B“ z dywizjonu 304.

W nocy z 16 na 17 sierpnia „Wielkopolanie0 bombardowali Kolonię. W drodze powrotnej, przekraczając brzeg belgijski, dostał się w silny ogień artylerii przeciwlotniczej Wellington W 5463. Samolot runął do wody, a z załogi (piloci: pchor. J. Płachta i plut. S. Przecławski, oraz kpt. naw. A. Miondlikowski, plut. rtg. F. Wardeński, kpr. rtg. S. Stankiewicz, plut. strz. E. Majewski) nikt nie ocalał.

Sierpień zakończono lotem na Hamburg (noc z 29 na 30), nie ponosząc strat własnych.

Za to koniec następnego miesiąca, września, był bardzo bolesny. W nocy z 26 na 27 dywizjon 305 bombardował Kolonię. Po wykonaniu zadania, w czasie lądowania w złych warunkach atmosferycznych, zwalił się na farmę w Hatfield Moors (tuż przy lotnisku Lindholme) Wellington W 5557. Trzech członków żałogi zginęło na miejscu (sierż. pil. E. Buszko, plut. rtg. J. S. Leyche i kpr. strz. W. Wasilenko), wskutek odniesionych ran zmarł w szpitalu plut. pil. T. Korczyk, a jedynie ciężko ranni ppor. naw. S. Barzdo i sierż. strz. Z. Pisarek wyszli z tej katastrofy z życiem.

Październik nie obył się również bez strat. W nocy z 12 na 13 bombardowano Bremę, z 26 na 27 nękano Hamburg, zaś w locie do Dunkierki (16 października) zestrzelony został przez obronę przeciwlotniczą Wellington W 5579. Z załogi (piloci — por. M. B. Kosowski i sierż. S. Hildebrandt — oraz por. naw. A. Bryk, szer. rtg. T. Lang i strzelcy — ppor. J. Łucki i plut. pchor. J. Hejnowski) nikt nie ocalał.