Ferrari. Człowiek i maszyna ebook

PRZEDMOWA

2023

Kiedy w 1991 roku ukazała się biografia Enzo Ferrari: The Man, the Cars, the Races, the Machine, czytelnicy otrzymali uczciwy, miejscami szczery do bólu opis życia Ferrariego: jego relacji z rodziną, temperamentu, wykształcenia oraz pozycji społecznej i ekonomicznej w kraju wyniszczonym przez dwie wojny światowe i wielki kryzys, a także historię jego blisko półwiecznej wendety przeciw koncernowi Fiat. Brock Yates prześledził narodziny, życie i śmierć Enzo Ferrariego i starannie oddzielił plotki i mity od faktów, by stworzyć portret niezakłócony przez niemal nabożną cześć, jaką wielu biografów otaczało założyciela słynnej firmy.

Po ukazaniu się książki Brock spotkał się z ogromem zachwytów i narzekań ze strony czytelników. Historycy chwalili jego skrupulatność jako biografa, a wyznawcy Ferrariego przeklinali go za ukazanie ludzkiej strony ich idola, bez upiększeń i ślepego uwielbienia. Książka nie zawierała więc fikcyjnej wersji życia Ferrariego, tylko popartą wnikliwymi badaniami analizę jego motywacji, od narodzin aż do śmierci, bez pomijania nieprzyjemnych szczegółów.

Brock nie mógł się nadziwić oburzeniu tych czytelników, którym nie przypadł do gustu ukazany w książce wizerunek Enzo. Gdyby Ferrari był człowiekiem słabym, jego firma upadłaby prawie natychmiast i nie zasłużyłaby nawet na wzmiankę w annałach motoryzacji. Enzo nie był jednak dyletantem, ale człowiekiem odpornym na przeciwności losu, rządzącym twardą ręką, niekiedy okrutnym i często despotycznym. Firma, którą powołał do życia, przetrwała czasy chaosu na rynkach oraz powracające groźby bankructwa i znalazła dla siebie miejsce w niezwykle zmiennym klimacie politycznym tamtych czasów. Dzięki kombinacji siły woli Enzo, jego nosa do interesów, a nawet gburowatego podejścia marka nie tylko przetrwała, lecz także stała się fundamentem sukcesu stajni Ferrari oraz samej firmy.

Brock głęboko wierzył w rzetelność dziennikarską i chociaż nie ulegał krytykom, skłonny był do autorefleksji i umiał być szczery wobec samego siebie. Potrafił więc spojrzeć z dystansem na swoje dzieło, by sprawdzić, co można w nim poprawić. Dlatego zaraz po wydaniu książki zaczął uważnie ją analizować.

Jak każdy pisarz Brock pochylił się nad składnią, doborem słów oraz przedstawionymi w biografii faktami. Czy niczego nie przeoczył? Czy powiedział o Ferrarim dość? A może za dużo? Pytania te towarzyszyły mu przez wszystkie lata, które razem spędziliśmy, a z czasem przeniknęły też do naszych rozmów. Wspólnie omawialiśmy zmiany, które zamierzał wprowadzić do drugiego wydania, fakty, które zamierzał pominąć, oraz zdania wymagające wygładzenia.

Jako jego córka wychowałam się w otoczeniu samochodów i samochodziarzy. Większość życia spędziłam wśród pisarzy, aut i na torach wyścigowych. Rozmawiałam z ojcem o zaletach jego książki i często byłam pierwszą czytelniczką, powierniczką, a także buforem powstrzymującym napór twórczych wątpliwości. Zachęcałam go do pracy, kiedy tego potrzebował, ale najczęściej podziwiałam i wychwalałam jego błyskotliwość i niezrównany dobór słów. Wraz z wiekiem nabrałam pewności siebie, co pozwoliło mi objąć funkcję jego redaktorki i asystentki. Kiedy zdiagnozowano u niego chorobę Alzheimera, stałam się też jego pamięcią, archiwistką oraz pierwszą recenzentką.

Dlatego byłam przygotowana, kiedy pojawiła się możliwość ponownego wydania biografii Enzo. Na podstawie rozmów z ojcem wiedziałam, co należy zmienić w tekście, by stał się on jego godnym dziedzictwem. Choroba doprowadziła go do stanu, w którym sam nie był już zdolny do wprowadzenia tych zmian, ale nasza bliska relacja oraz moja wiedza na temat życzeń ojca pozwoliły mi na stworzenie niniejszej, w pełni kompletnej wersji.

Czytelnicy znający pierwsze wydanie tej książki zauważą, że zmiany w tekście są minimalne, ale kluczowe dla ogólnego tonu tej biografii. Nie stanowią też ingerencji w realną postać Enzo. Poprawiłam pewne przeoczenia i wygładziłam sformułowania, które dzisiaj mogą wydawać się obraźliwe, a także wzbogaciłam książkę o serię wyjątkowych zdjęć. Mój ojciec bardzo żałował, że w pierwszym wydaniu znalazły się informacje, których nie udało się potwierdzić, a które należało w związku z tym potraktować nie jako obiektywną prawdę, a raczej jako spekulacje i plotki. Tych kilka szczegółów pozwoliłam sobie całkowicie usunąć z tekstu, bez wpływu na ogólny kształt książki.

Ostatnią ze zmian jest część napisana przeze mnie. Biografia autorstwa mojego ojca kończyła się śmiercią Enzo Ferrariego. Dodałam do niej epilog o dalszej historii firmy. W chwili ukazania się pierwszego wydania książka stanowiła podsumowanie życia Enzo, ale nikt nie mógł przewidzieć eksplozji popularności marki Ferrari, która nastąpiła po jego śmierci. W świetle tego gwałtownego wzrostu zainteresowania nie można dzisiaj uznać za kompletną biografii, która pomijałaby to, co zadziało się z firmą w ciągu 30 lat od śmierci jej założyciela.

Dodany przeze mnie epilog nie jest próbą pisania historii od nowa. Śmierć Enzo w 1988 roku kończy biograficzną część książki, ale dalszy rozwój firmy Ferrari oraz ogromny wzrost jej popularności pozwalają przyjrzeć się bliżej żelaznej woli i determinacji człowieka za tą marką stojącego – nawet po śmierci.

Na przestrzeni wspomnianych trzech dekad przedsiębiorstwo założone przez Enzo stawiło czoła groźbie finansowej ruiny, przeszło restrukturyzację (koncern Fiat przejął 90 procent jego akcji), a Scuderia, czyli stajnia wyścigowa Ferrari, przetrwała znaczące zmiany oraz zaliczyła w Formule 1 zarówno ogromne sukcesy, jak i porażki. W 2014 roku doszło do największej wolty we współczesnej historii firmy, kiedy Luca Cordero di Montezemolo niespodziewanie odszedł ze stanowiska szefa rady nadzorczej koncernu Fiat-Chrysler, po czym ogłoszono, że Ferrari zostanie niezależną firmą.

Bogactwo informacji oraz źródeł, z których można je czerpać, narosłych w ciągu ostatnich 30 lat wokół marki Ferrari mogłyby nadmiernie zwiększyć objętość tej biografii. Zamiast tego, dzięki wnikliwości i spójności instrukcji mojego ojca, zapewniły idealne źródło dla porównawczego spojrzenia na firmę w odniesieniu do wizji, które kierowały Enzo w ciągu jego długiej, na wpół legendarnej kariery.

W świetle tych faktów pojawia się konieczność bliższego zbadania najnowszej historii przedsiębiorstwa ze szczególnym uwzględnieniem czasów, gdy większość udziałów należała do koncernu Fiat, niełatwej współpracy między Lucą Cordero di Montezemolo oraz Sergio Marchionne, nieustannych wzlotów i upadków, które zaliczał zespół Ferrari w wyścigach Formuły 1, oraz fenomenu mistycznej aury otaczającej nie tylko samochody, ale i całą markę.

Dzięki nowemu materiałowi czytelnicy poznają najważniejsze wydarzenia ostatniego 30-lecia firmy bez zagłębiania się w szczegóły każdego strzępu informacji, którymi obrosła postać Enzo od jego śmierci. Moim celem było uzupełnienie tego życiorysu o momenty, które zadecydowały o tym, czym stała się marka Ferrari.

Obecne wydanie biografii Ferrariego jeszcze lepiej odpowiada na potrzeby dzisiejszych czytelników zainteresowanych prestiżem związanym z tą marką i jej samochodami. Materiał uzupełniający nie tylko tchnął nowe życie w książkę stanowiącą istotny wkład w historię życia Enzo Ferrariego, ale i zaspokoi ciekawość najmłodszego pokolenia sympatyków marki Ferrari spragnionych wszelkich dotyczących jej wiadomości.

Nowe wydanie tej książki nie jest moim wyłącznym dziełem, dlatego chcę podziękować wszystkim, którzy przyczynili się do zaktualizowania pracy mojego ojca i wprowadzenia do biografii niewielkich zmian, które przez lata nie dawały mu spokoju. W pierwszej kolejności wyrazy wdzięczności należą się więc mojej matce Pameli, muzie ojca, za jej pilną pracę nad zaprezentowaniem jego dzieła kolejnym czytelnikom oraz za bezbłędne rozpoznanie najlepszego momentu na jego wznowienie.

Dziękuję Michaelowi Mannowi, który wykupił prawa do zekranizowania książki, za jego tytaniczną pracę nad scenariuszem, będącym hołdem dla dziedzictwa Enzo, i za poszanowanie faktów zawartych w biografii autorstwa mojego ojca. Brock był zachwycony determinacją i zaangażowaniem Michaela w opowiedzenie tej historii na wielkim ekranie.

Dziękuję Carol Mann, wyjątkowej agentce literackiej i wspaniałej kobiecie, która pozostała lojalna wobec mojego ojca przez wiele lat, a bez której ten projekt nigdy nie ruszyłby z miejsca.

Na koniec dziękuję mojemu ojcu Brockowi, który zaszczepił we mnie pasję do słowa pisanego i zawsze wierzył w moją zdolność zapewnienia mu głosu po tym, jak choroba odebrała mu mowę.

Brock zmarł 5 października 2016 roku, po długiej i mężnej walce z Alzheimerem. Był jednym z najważniejszych dziennikarzy motoryzacyjnych w historii. Cenił swoje rzemiosło i kochał każdy aspekt pracy publicysty. Kierowcy, wyścigi, historia i ludzie związani ze sportami motorowymi byli treścią jego życia i każdego dnia czuł wdzięczność za swoją karierę i przyjaźnie, które nawiązał. Nigdy nie brał ich za pewnik, a najtrudniejszym dniem, z którym przyszło mu się zmierzyć, był ten, kiedy wyłączył komputer ze świadomością, że nigdy więcej nie będzie już zdolny głosić prawdy bez obaw o konsekwencje, omawiać zalet wyścigu ani nawiązać kontaktu z czytelnikiem za pośrednictwem artykułu lub książki. Jako jego córka, a także fanka jego twórczości czuję się szczególnie dumna, że mogłam odegrać drobną rolę w przywróceniu biografii Enzo Ferrariego do życia.

Stacy Bradley

2023

WSTĘP

1990

Przez większą część życia Enzo Ferrariego jego wystąpienia publiczne były perfekcyjnie wyreżyserowane, a ich celem było dodanie blasku wizerunkowi wielkiego człowieka. Ferrari miał silną osobowość oraz całkowitą pewność swojej umiejętności panowania nad tłumem, składającym się zarówno z klientów otaczających go uwielbieniem i entuzjastycznych dostawców, jak i z zaczepnych dziennikarzy oraz ciekawskich fanów. Z wiekiem Ferrari, zwany „Papieżem Północy”, zaczął wycofywać się z życia publicznego, co tylko wzmocniło jego reputację niepodzielnie rządzącego władcy. Nie bez powodu ten prosty człowiek z Modeny zyskał wśród oddanych wielbicieli na całym świecie status niemal nadludzki, co z kolei przełożyło się na ogromne zyski firmy, którą prowadził w rodzinnym mieście przez blisko 60 lat.

Osobiście spotkałem Enzo Ferrariego tylko raz, późnym latem 1975 roku. Przebywałem wtedy w Maranello z Philem Hillem, wielkim amerykańskim kierowcą wyścigowym, który w 1961 roku zdobył dla Ferrari mistrzostwo świata. Było to krótko po tragicznym wypadku na torze w Monzy, w którym życie stracił hrabia Wolfgang von Trips, kolega z zespołu i zarazem główny rywal Hilla. Hill był człowiekiem wrażliwym i troskliwym, dlatego rok później, w atmosferze publicznych i wzajemnych oskarżeń, zdecydował się opuścić zespół Ferrari. Wrócił dopiero po 13 latach, kiedy obaj przyjechaliśmy do Maranello, by nakręcić film dokumentalny. Bez żadnego ostrzeżenia został wówczas wezwany do stawienia się w mrocznym, pomalowanym na niebiesko gabinecie samego Enzo. Ja również zostałem zaproszony. Do dziś nie rozumiem po co, bo moja obecność, amerykańskiego dziennikarza bez formalnych związków z Hillem ani z fabryką Ferrari, zdawała się całkowicie zbędna.

Zaskoczyła mnie potężna postura Enzo Ferrariego. Miał blisko 180 centymetrów wzrostu i o pół głowy przewyższał Hilla, który jak wielu wytrawnych kierowców wyścigowych był tak drobny, że wydawał się niemal kruchy. Nasz gospodarz miał wówczas 77 lat i przejawiał szorstką nonszalancję charakterystyczną dla Włochów odnoszących sukcesy: wydatny podbródek wysunięty w przód, pierś wypięta, ręce rozłożone w geście powitania. Nie zaskoczyły mnie za to inne elementy jego wizerunku, znane już wtedy powszechnie, jak zaczesane do tyłu siwe włosy, rzymski nos oraz brunatny garnitur. Z wiekiem Ferrari zaczął też nosić ciemne okulary, które nadawały mu złowieszczy charakter starzejącego się mafijnego capo. Tego dnia jednak okularów nie włożył, a jego spojrzenie było jasne i przeszywające. Prawdziwym szokiem okazał się jednak dla mnie jego głos, dźwięczny, ale cichy i zupełnie odbiegający od moich wyobrażeń. Oczekiwałem tubalnego i władczego pohukiwania, a nawet mamrotania, które Marlon Brando tak spopularyzował w Ojcu chrzestnym. Spodziewałem się więc wszystkiego, ale nie aksamitnie dźwięcznego głosu, który usłyszałem w ciszy gabinetu. Głośne, wygłaszane wręcz ryczącym tonem tyrady, jakie potrafił urządzać Ferrari, już wtedy były legendarne, ale tamtego dnia, poświęconego porozumieniu i pojednaniu, wydał mi się wręcz przygaszony.

Ferrari wyszedł zza swojego rozległego, całkowicie pustego biurka i zamknął niedużego Hilla w niedźwiedzim uścisku. Miałem niezręczne poczucie, że jestem świadkiem niełatwego, przebiegającego w napięciu i o wiele lat spóźnionego spotkania. Słabo rozumiałem wtedy język włoski, ale udało mi się wywnioskować, że rozmowa przebiegała w sztywnej, formalnej atmosferze. Stare rany nie uległy jeszcze zabliźnieniu (choć z czasem Ferrari i Hill się pogodzili i Hill jeszcze wielokrotnie miał odwiedzić Maranello). Krótkie spotkanie zakończyło się kolejnym uściskiem oraz wręczeniem nam podpisanych egzemplarzy swoistego pamiętnika Ferrariego, zwanego zazwyczaj po prostu „czerwoną księgą”. Naturalnie nie miałem wówczas pojęcia, że pewnego dnia przyjdzie mi wziąć na siebie niełatwe zadanie napisania biografii tego potężnego, pełnego sprzeczności człowieka.

Na ironię zakrawa fakt, że Ferrari pozostawił po sobie niewiele dokumentów poza serią starannie redagowanych, pochlebnych autobiografii wydawanych co jakiś czas, niekiedy własnym sumptem, od roku 1962 aż do wczesnych lat 80. Jego prywatna korespondencja ograniczała się w zasadzie do spraw biznesowych.

Dość szybko odkryłem, że Ferrari posiadał dwie osobowości: tę prywatną oraz tę publiczną, przez lata pieczołowicie kultywowaną. Moim celem w tej książce było ukazanie w sposób możliwie dokładny i wyważony postaci prawdziwego Enzo Ferrariego, który był w istocie zlepkiem tych dwóch osobowości.

Obraz, który w ten sposób powstał, może wydać się szokujący tym spośród jego licznych wyznawców, którzy uwierzyli w jego półboski status geniusza własnymi rękami składającego wspaniałe samochody ze skrawków stali i aluminium. Niestety, rzeczywistość nie dorównuje mitowi Enzo Ferrariego i nie ustrzegę się zapewne przed oskarżeniami o szukanie sensacji i rewizjonizm. Nic jednak bardziej mylnego, w rzeczywistości podszedłem do tej książki bez żadnej wyjściowej tezy. Czytelnicy muszą jednak zdawać sobie sprawę, że Enzo Ferrari pozostawił po sobie nie tyle pamięć o zwykłym śmiertelniku, ile cały przemysł, a właściwie rozbudowaną strukturę finansową opartą na jego micie. Nie tylko Fiat S.p.A., obecny właściciel marki Ferrari, ale i większość włoskiego przemysłu wykorzystuje go do budowania renomy ekspertów w dziedzinie zaawansowanej technologii. Co więcej, po śmierci założyciela firmy rozwinął się stale zwyżkujący rynek kolekcjonerów aut Ferrari. Nawet najbardziej przeciętne modele zostały wywindowane do rangi dzieł sztuki, i to kosztem setek milionów dolarów zainwestowanych w markę. Pielęgnowanie wizerunku człowieka, który stworzył te maszyny, stało się częścią spekulacji cenowej. (Zaniepokojeni właściciele Ferrari wielokrotnie pytali mnie, czy moja książka obniży wartość ich pojazdów). Oprócz osób finansowo zainteresowanych podtrzymywaniem mitu Ferrariego istnieją całe zastępy zwykłych entuzjastów z każdego zakątka świata, którzy kibicują Scuderii podczas wyścigów, kolekcjonują pamiątki, cieszą się splendorem i osiągnięciami marki oraz ogólnie wyznają i propagują wiarę w Ferrari. Założyciel firmy otaczany jest taką samą irracjonalną czcią, co dawno zmarły Elvis lub idole ekranu, jak James Dean i Marilyn Monroe. Już choćby z tego powodu jakikolwiek krytyczny głos pod adresem Enzo Ferrariego może wywołać święte oburzenie wśród fanów. Mówi się trudno. Moim celem jest wszak nakreślenie portretu tego skomplikowanego człowieka, i to w sposób możliwie jak najdokładniejszy, obiektywnie i bez zbędnych emocji. Jeżeli może to urazić ludzi inwestujących w auta lub apologetów marki, jestem gotowy na to ryzyko.

Przygotowanie tej książki zajęło mi kilka lat. Czytelnicy znajdą w niej część poświęconą wyłącznie podziękowaniom kierowanym do osób, które pomogły mi gruntownie zbadać postać Enzo i niejednokrotnie powierzały mi materiały o nim lub własne wspomnienia. Kilka osób zasługuje jednak na dodatkowe wyróżnienie. Przede wszystkim dziękuję więc mojemu wydawcy, Davidowi Gernertowi, w którego płodnym umyśle zrodził się pomysł stworzenia biografii Ferrariego. Po drugie podziękowania należą się Gayle Young, mojej sekretarce, za dobry humor, który nieodmiennie towarzyszył jej podczas przepisywania na maszynie kolejnych wersji książki. Po trzecie i najważniejsze dziękuję mojej żonie Pameli, która przemierzyła wraz ze mną Europę i Amerykę, wspomagała mnie podczas wyszukiwania i tłumaczenia źródeł i nigdy nie przestała być moim najlepszym przyjacielem i doradcą.

Na koniec składam szczere podziękowania wszystkim osobom, które pomogły mi w ukończeniu książki, a także niezliczonym ludziom, którzy w ciągu wielu lat wspierali imperium Ferrariego oraz jego nieśmiertelny mit.

Brock Yates

Wyoming, stan Nowy Jork

1990

Rozdział 1

Przed nim rozciągał się asfaltowy szlak autostrady do Beaune. W lusterku wstecznym widział jeszcze niknące światła Lyonu. Duży sedan Renault sunął ze stałą prędkością 200 kilometrów na godzinę. Do Paryża miał dotrzeć przed świtem.

Był kierowcą. W wieku 82 lat nadal prowadził samochód z tą samą pewnością, która przyniosła mu trzy zwycięstwa w Le Mans. Dwadzieścia cztery godziny jazdy, bez przerwy. Takie wyścigi stały się jego specjalnością. Nigdy nie był sprinterem, nie wyróżniał się szybkością w bezlitosnym, rozedrganym jednomiejscowym samochodzie Grand Prix. Ale za kierownicą solidnego auta sportowego Alfa Romeo albo Ferrari potrafił ścigać się jak maratończyk, godzinami i kilometrami miażdżyć rywali czystą determinacją i niekończącymi się pokładami sił ukrytymi w krępym ciele murarza.

Spojrzał na zegarek: wskazówki zbliżały się właśnie do godziny trzeciej nad ranem. Był 14 sierpnia 1988 roku. Trasę z Modeny do Paryża pokonywał setki razy, setki razy pędził tym nieprzerwanym ciągiem włoskich i francuskich autostrad. Przez 40 lat jego misja pozostawała niezmienna, a jej centralnym elementem zawsze były samochody, sportowe bestie o niskim zawieszeniu, które przysporzyły mu w życiu tyle radości i smutku. Przemierzał autostrady w obie strony, przekraczał grzbiet Alp raz za razem jak oszalały turysta, latał nad niezmierzoną pustką Atlantyku z kontynentu na kontynent, zawsze w tym samym celu: dla większej chwały i dalszego doskonalenia najbardziej spektakularnych, nieokiełznanych i obdarzonych największym seksapilem samochodów współczesności, szkarłatnych bolidów z Modeny i Maranello – magicznych maszyn Enzo Ferrariego.

Ferrari… Bywały w jego życiu okresy, trwające od kilku miesięcy do kilku lat, kiedy przeklinał to nazwisko, ale te czasy dawno minęły. Siedemdziesiąt lat, pomyślał. Jego znajomość z tym niezwykłym człowiekiem trwała od 1918 roku, kiedy obaj byli młodymi weteranami wojennymi i obaj obracali się w powojennym biznesie samochodowym, kręcącym się w Mediolanie i Turynie. Ferrari uczynił Luigiego Chinettiego bogatym człowiekiem, zostając przy tym milionerem. Uczynił go człowiekiem ważnym i szanowanym, a przy tym wzniósł się na wyżyny światowej sławy i stał się półbogiem dla pozerów i nuworyszy, gotowych niemal sprzedać w niewolę pierworodne dzieci, byle tylko móc kupić jeden z jego samochodów.

Cała ich znajomość była szalonym pokazem akrobacji, pełnym gwałtownych wybuchów emocji starciem dwóch wielkich ego, aż wreszcie Chinetti miał już tego dosyć. Ich walka trwała zbyt długo i gdyby przyszło do ogłaszania zwycięzcy, zostałby nim Ferrari. Czy nie zawsze tak było? Czy nie wygrywał za każdym razem, czasami wracając na ring po serii bolesnych porażek tylko po to, by zadać nokautujący cios? Ich starcia trwały od lat, przerywane jedynie braterskimi uściskami przed kolejną rundą. Chinetti wyszedł zwycięsko z niejednego z nich, ale wreszcie dla obydwu starych już wojowników nadszedł koniec walki. Nie będzie kolejnej konfrontacji, gniewnych słów i kłótni, od których drżały szyby, pozwów sądowych i gróźb, trzaskania drzwiami i podłych obelg. Wszystko to uległo zapomnieniu lub zostało wybaczone, ale Ferrari nadal rzucał cień na całe jego życie. Nadał mu cel i znaczenie i z tego powodu Chinetti uważał, że szaleństwo, które Enzo mu zgotował, było tego warte. I tak, Ferrari od zawsze znajdował się w samym centrum jego życia.

Obaj byli ludźmi hardymi i nieustępliwymi, klasycznymi Włochami niestroniącymi od przechwałek, obelg czy zwykłych kłamstw, wciąż wystawiającymi ich relację na próbę. Przez wszystkie lata znajomości wszelkie negocjacje biznesowe Chinettiego z Ferrarim zawsze zamieniały się w skomplikowane, przedłużające się dramaty, pełne zręcznych pertraktacji, zawieszonych porozumień, ataków złości i operetkowych gróźb rychłego bankructwa, społecznej ruiny, hańby mogącej spaść na rodzinę, nieuleczalnej choroby oraz nagłej śmierci. W takiej właśnie bizantyjskiej atmosferze Ferrari czuł się jak ryba w wodzie, a otaczający go ludzie, jak Chinetti, albo uczyli się w niej przetrwać, albo byli błyskawicznie pokonywani. W centrum każdego sporu zawsze znajdowały się pieniądze, najlepiej franki szwajcarskie lub amerykańskie dolary. Wygrywanie kolejnych wyścigów było obsesją Enzo, ale tylko wtedy, kiedy kasa się zgadzała.

Kiedy wymuskany wizerunek Ferrariego stał się rozpoznawalny na całym świecie, Chinetti oraz inni dawni partnerzy pozostali w cieniu. Ferrari z nikim nie zamierzał dzielić się sławą, nawet z człowiekiem, który pomógł stworzyć dla jego aut rynek znacznie większy, niż ktokolwiek mógłby sobie wyobrazić. Chinetti rozumiał zwariowaną, operetkową politykę fabryki Ferrari tak samo dobrze jak każdy inny pracownik firmy i podczas częstych odwiedzin w Maranello nauczył się posługiwać w zależności od sytuacji pochlebstwem, groźbą, przymilnym uśmiechem czy ponurym grymasem. Wiedział, kiedy i jak dbać o rozpieszczone ego człowieka, którego pod względem sławy przewyższał we Włoszech tylko papież.

Ta niełatwa przyjaźń dwóch starych wojowników często narażona była na zerwanie, ale ostatecznie ich więzi nic nie mogło zniszczyć. Chinetti poznał Ferrariego aż za dobrze i doskonale rozumiał jego osobowość społecznego kameleona, który dyrygował prasą i opinią publiczną, kwiecistym językiem wygłaszał dokładnie to, co jego słuchacze chcieli usłyszeć, i potrafił w jednej chwili być ukochanym, znękanym i pogrążonym w biedzie wujkiem, by w następnej przemienić się w bezwzględnego egocentryka i despotę. Widywał zarówno publiczne oblicze Ferrariego, starego dona ociekającego królewskim splendorem, jak i to prywatne, sprośnego, bekającego i puszczającego głośne bąki wieśniaka z Modeny, miotającego przekleństwa i przechwałki i noszącego swoje niskie pochodzenie niczym piętno odciśnięte na czole. Znał go jako wytrawnego manipulatora, szczególnie wobec kierowców prowadzących szkarłatne auta z jego stajni. Ferrari na bieżąco monitorował sukcesy i porażki swojego zespołu za pośrednictwem telefonu, teleksu i telewizji, chociaż przez ostatnie 30 lat życia nie obejrzał na żywo ani jednego wyścigu.

Nie ulega wątpliwości, że czuł się nieswojo wśród tłumów i z czasem ograniczył wystąpienia publiczne do starannie wyreżyserowanych konferencji prasowych, które były areną słownej szermierki z kapryśnymi i często napastliwymi włoskimi dziennikarzami sportowymi. Prawdziwych przyjaciół Enzo Ferrariego dałoby się policzyć na palcach jednej ręki i byli to głównie długoletni, bezwzględnie lojalni kontrahenci. Poza tą grupą otaczało go grono interesantów, pochlebców, klientów, fanów oraz cały legion kierowców wyścigowych. Wszystkich traktował z podobną, królewską wyniosłością, wyświadczając przysługi lub karcąc, karząc i rozstrzygając spory z wysokości swego niewidzialnego tronu.

Pewnego razu Chinetti został poproszony o skomentowanie słów bliskiego współpracownika, który stwierdził, że wbrew kreowanemu wizerunkowi Ferrari nie dbał o swoich kierowców i czuł się bliżej związany z mechanikami pracującymi w warsztacie zespołu. Po chwili milczenia Chinetti odparł: „Myślę, że tak naprawdę Ferrari nie lubił nikogo”.

Teraz Chinetti zostawiał za sobą region Emilia, okupowany przez tego Goliata motoryzacji, i miał przeczucie, że nigdy więcej go nie zobaczy. Pędził, czerpiąc z tych samych rezerw sił, które służyły mu, odkąd tylko zaczął prowadzić auta z nierozsądnie dużą prędkością.

Pokonywał właśnie długi, płaski odcinek szosy, kiedy Renault targnęła nagła eksplozja. Szarpnięcie kierownicy zmusiło go do wyprostowania się w fotelu z pełną uwagą. Zwolnił do spacerowego tempa, badawczo przyglądając się desce rozdzielczej w poszukiwaniu przyczyny wybuchu. Eksplozja była jak grom z jasnego nieba, bez ostrzeżenia wstrząsnęła autem. Chinetti gorączkowo zastanawiał się, co mogło być jej przyczyną. Nie wyczuł żadnej usterki podczas prowadzenia Renault, żadnych dziwnych odgłosów ani wibracji, żadnych podejrzanych zapachów, palącej się izolacji, zagotowanego oleju ani rozgrzanego lakieru. Ostrożnie zatrzymał się na poboczu autostrady i wysiadł z auta. Ciszę spokojnej, bezksiężycowej nocy przerywał jedynie odległy syk opon na asfalcie. Obszedł samochód, prostując mięśnie zesztywniałe po długiej jeździe. Zajrzał pod auto, potem podniósł maskę. Nie zauważył niczego, co mogłoby stanowić przyczynę usterki, a już na pewno nie ogłuszającego huku, jaki rozdarł panującą wokół ciszę.

Z konsternacją, ale i ulgą po sprawdzeniu stanu technicznego auta Chinetti wsiadł za kierownicę i wznowił podróż. O świcie dotarł do południowych przedmieść stolicy Francji. Poranny, chaotyczny ruch uliczny Paryża narastał już, zmuszając go do zwolnienia. Włączył radio, gdzie właśnie rozpoczynał się serwis informacyjny.

Wiadomość znalazła się na czołówce serwisu. Spokojny głos spikera oznajmił, że wcześniej tego dnia Enzo Ferrari zmarł w swoim domu w Modenie.

Chinetti był wstrząśnięty, choć wiadomość ta nie była zupełnie nieoczekiwana. Ten stary wojownik, zrzędliwy tetryk, mistrz manipulacji, niestrudzony oponent przytłaczający swoją obecnością i choć niedoskonały, to jednak nieustannie fascynujący człowiek naprawdę odszedł. Przez umysł Chinettiego przebiegały urywane myśli. Co teraz stanie się z fabryką? Z programem wyścigów? Z synem Enzo, Piero? Co z jego kochanką Liną? Czy aura otaczająca auta Ferrari przetrwa śmierć ich twórcy? Czy technokraci z Fiata nie zniszczą tożsamości firmy? Jaka przyszłość czeka misternie tkany przez lata gobelin Ferrari? Która jego część przetrwa, a którą czeka unicestwienie? Chinetti nie znalazł odpowiedzi na żadne z tych pytań.

Nagłe olśnienie spadło na niego jak cios. Z niedowierzaniem spojrzał na zegarek. Niemożliwe, pomyślał. Był człowiekiem racjonalnym, ale ta myśl nie dawała mu spokoju. Tamta eksplozja na autostradzie, która wstrząsnęła jego Renault… Jeżeli wiadomość w radiu nie była błędna, jeżeli poprawnie podano czas zgonu… Huk w jego aucie nastąpił w tej samej chwili co ostatnie tchnienie Enzo. Ale te dwa fakty nie mogły być przecież ze sobą powiązane.

Rozdział 2

Luty 1898 roku był wyjątkowo mroźny dla mieszkańców północnych Włoch. Osiemnastego dnia tego miesiąca z Alp zeszła burza śnieżna, która spłynęła doliną Padu jak lodowata powódź i przykryła miasteczko handlowe Modena warstwą śniegu głęboką na ponad ćwierć metra. Niesprzyjająca pogoda sprawiła, że Alfredo Ferrari dopiero dwa dni później zdołał przekopać się przez zaspy na tyle, by dotrzeć do ratusza i zgłosić narodziny syna, Enzo Anselmo. W ten sposób oficjalnie zarejestrowano jego datę urodzenia jako o dwa dni późniejszą, co nie zaskakuje w kraju, którego mieszkańcy cechują się w najlepszym razie niedbałym podejściem do prowadzenia urzędowych rejestrów. Włosi nie są zainteresowani naśladowaniem drętwych Anglików i Niemców i nie widzą potrzeby skrupulatnej dokumentacji niczego, co nie dotyczy wszechpotężnego Kościoła katolickiego. Z tej przyczyny oficjalne zapisy dotyczące większości niepochodzących ze szlachty Włochów urodzonych w XIX wieku są co najwyżej skrótowe, a w przypadku Enzo Ferrariego wręcz mylące.

Jego ojciec Alfredo Ferrari urodził się w roku 1859 w Carpi, rolniczym miasteczku położonym 18 kilometrów na północ od Modeny. Rodzina Ferrarich prowadziła niewielki interes spożywczy. Matka Enzo, Adalgisa z domu Bisbini, pochodziła z Forlì w regionie Romania, miasta położonego 60 kilometrów na południowy wschód od starożytnej Via Emilia, prostej jak drut i do dziś godnej podziwu drogi rzymskiej, która służyła podróżnym od momentu swego powstania w III wieku przed naszą erą. Małżonkowie należeli do drobnej burżuazji, klasy kupców i posiadaczy ziemskich, która rozwinęła się w tym regionie już w czasach, kiedy to legioniści rzymscy osiedlali się tu na ziemi nadanej w nagrodę za 25 lat wiernej służby. To właśnie weterani legionów osuszyli bagna i zbudowali na Nizinie Padańskiej farmy i winnice, z których słynie ona do dziś. Im też mieszkańcy regionu Emilia „zawdzięczają” tradycyjny brak zaufania do władzy i wszelkich obcych.

Modena, nazywana przez Rzymian Mutiną, największą sławę zyskała w 43 roku przed naszą erą, kiedy to po zabójstwie Juliusza Cezara Marek Antoniusz doścignął tu Decimusa Brutusa. Brutus był jednym z głównych spiskowców, ale nie był tym słynnym Markiem Juniuszem Brutusem, który rzekomo miał zadać Cezarowi śmiertelną ranę. Po tym krótkim okresie ożywienia miasto pogrążyło się jakby w tysiącletnim śnie, zanim nie dołączyło do Ligi Lombardzkiej. Potężna rodzina Este w XVII wieku zamieniła Modenę w pierwszorzędny ośrodek produkcyjny i handlowy, ale kolejne inwazje prowadzone przez Francuzów i Austriaków ponownie pogrążyły miasto w marazmie.

W chwili narodzin Enzo Ferrariego Modena była niewyróżniającym się miastem zamieszkałym przez 50 tysięcy ludzi i znanym bardziej z duchoty odbierającej latem oddech, żarłocznych komarów oraz ponurych, mglistych zim niż za sprawą miejscowego wina Lambrusco albo specjału lokalnej kuchni, pikantnej potrawy z nadziewanych świńskich nóżek zwanej zampone. Mieszkańcy Modeny znani byli jako lud nieco gburowaty i zarazem przedsiębiorczy, w każdym razie według włoskich standardów. Mieli też cechować się legendarnymi wprost umiejętnościami w zakresie odlewania, cięcia, formowania i produkcji wyrobów metalurgicznych. Taką właśnie tradycję miało miasto, z którego Enzo Ferrari był później tak ogromnie, niepohamowanie dumny.

Rodzina jego ojca stanowiła zaledwie jedną gałąź rozległego drzewa genealogicznego Ferrarich. Do dziś nazwisko to jest w Modenie równie powszechne co Smith lub Jones w amerykańskich miastach. W książce telefonicznej widnieje ponad 900 Ferrarich. Jeżeli w żyłach Enzo płynęła szlachecka krew, to albo nie był tego świadomy, albo też ukrywał ją w przypływie całkowicie niecharakterystycznej dla siebie skromności.

Zanim Alfredo Ferrari założył własne przedsiębiorstwo, przyuczał się do pracy metalurga i przez wiele lat pełnił funkcję starszego nadzorcy technicznego w hucie Rizzi w Modenie. Zakres jego wykształcenia jest dziś niejasny, ale był człowiekiem na tyle światłym, by w czasach dzieciństwa Enzo i jego brata znajdować przyjemność w kontaktach z nauczycielami, lokalnymi wykładowcami akademickimi, urzędnikami i inżynierami.

Sam Enzo w późniejszych latach pielęgnował wrażenie, że jego ojciec był ubogim robotnikiem, który zarabiał na utrzymanie, wznosząc proste budynki i wytwarzając elementy infrastruktury włoskiej kolei. We wspomnieniach pisał, jak razem z bratem, starszym o dwa lata Alfredem, zamieszkiwali jeden pokój nad warsztatem i co rano budził ich stukot młotków: „Ojciec mój, który w zależności od ilości pracy do wykonania zatrudniał od 30 do 50 robotników, budował pomosty robocze i szopy techniczne dla kolei państwowej, a przy tym pełnił zarazem funkcję kierownika, projektanta, sprzedawcy i maszynisty swojej firmy”.

Dom państwa Ferrarich stał przy Via Camurri 264 (obecnie to Via Paolo Ferrari), na północnym krańcu miasta, i graniczył z liniami kolejowymi będącymi głównym kontrahentem firmy Premiata Officina Meccanica Alfredo Ferrari. Przedsiębiorstwo mieściło się w podłużnym, wąskim budynku z cegieł, gdzie większość miejsca zajmowały warsztaty, a mieszkanie rodziny znajdowało się na piętrze, w zachodnim krańcu budynku. Wciąż tam stoi (teraz ma numer 85), obecnie znajduje się tam Museo Casa Enzo Ferrari.

Alfredo Ferrari nie był bogatym przemysłowcem, ale wspomnienia Enzo ujawniają, że dochody z warsztatu pozwoliły rodzinie na pewne luksusy. W 1903 roku dorobili się samochodu, drogiej francuskiej maszyny De Dion-Bouton z jednocylindrowym silnikiem. Był to wówczas jeden z zaledwie 27 prywatnych samochodów w całej Modenie. Z czasem miały do niego dołączyć dwa kolejne auta, a rodzina Ferrarich zatrudniła do ich obsługi szofera i mechanika w jednej osobie. Enzo i Alfredo (nazywany w rodzinie Dino) otrzymali w prezencie nie tylko hodowlę gołębi, ale i najnowocześniejsze rowery trzybiegowe FN, na których zaczęli się ścigać. Kiedy młody Enzo uświadomił sobie, że nie jest wystarczająco wysportowany, by wygrać wyścig na 100 metrów na bieżni, którą przygotował z kolegami na rozległym podwórku rodzinnego domu, zainteresował się z kolei strzelectwem. Według jego relacji osiągnął biegłość w skicie, czyli strzelaniu do rzutków, oraz w zabijaniu szczurów, które grasowały na brzegu kanału za domem. Pobierał również lekcje szermierki w miejscowym klubie sportowym. Wszystkie te dobra, samochody, rowery i beztroskie zabawy z kolegami kojarzą się raczej z dostatkiem niż z młodymi latami spędzonymi w biedzie.

Z dziwnie chaotycznych wspomnień Enzo wyłania się obraz całkiem przyjemnego dzieciństwa. Ferrari przeżył wprawdzie tragiczną śmierć ukochanego psa, doga niemieckiego, który udławił się kawałkiem kości, ale nic nie wskazuje na to, by we wczesnym okresie życia Enzo zaistniało jakiekolwiek traumatyczne wydarzenie związane ze zdrowiem lub rodziną. Sam jednak przyznaje się we wspomnieniach, że nie znosił szkoły. Pilnym uczniem był jego brat, Enzo zaś przynosił do domu stopnie tak niskie, że niejednokrotnie otrzymał z ich powodu surowe lanie pasem. Ojciec nalegał, żeby Enzo odebrał wstępne wykształcenie techniczne, a ostatecznie zdobył dyplom inżyniera. Sam Ferrari pisał, że chciał być wyłącznie robotnikiem.

Można założyć, że Enzo dorastał w dosyć normalnym włoskim domu, w którym niepodzielnie rządził Papa Ferrari, despota żądający szacunku od dzieci i milczącego, przymilnego posłuszeństwa od Adalgisy. Dla mężczyzn z pokolenia Ferrariego rodzina była świętością, z tym że mąż cieszył się swobodami, których zakres określał on sam. Mężczyźni pozwalali więc sobie na flirtowanie i romanse na boku, przepuszczanie pieniędzy i ignorowanie przykazań Kościoła, wymagając jednocześnie od swych dzieci całkowitego posłuszeństwa, a od żon świętej wierności. Włosi uwielbiali swoje dzieci, a żony traktowali jako zasadniczo aseksualne pomocnice, wzorowane na najdoskonalszych z kobiet – ich własnych matkach. Matki należało czcić, żony tolerować, a inne kobiety traktować jako obiekty pogardy, pożądania albo obydwu tych uczuć. Dla mężczyzn takich jak Ferrari i jego przodkowie kobiety dzieliły się na dwie kategorie: te cnotliwe, które ich powiły, oraz te lubieżne, spośród których dobierali sobie kochanki i konkubiny.

To idiotyczne przeświadczenie wywołało u mężczyzn z pokolenia Alfredo Ferrariego oraz u ich synów większą fiksację na punkcie seksu niż u jakiejkolwiek innej nacji. Przykładowo jeszcze za życia Enzo prawo nie przewidywało karania mężczyzn za cudzołóstwo, chyba że popełnione w skandalicznych okolicznościach. Cudzołóstwo u kobiet jednak czasami kończyło się więzieniem. Dla tych mężczyzn utrzymywanie relacji z więcej niż jedną kobietą było po prostu kwestią męskości. Dorastanie w takiej kulturze wprowadza zamęt i często kończy się utratą poczucia bezpieczeństwa. W swojej wpływowej i nowatorskiej książce Gli Italiani (Włosi) znany dziennikarz i historyk Luigi Barzini ujął to następująco: „Większość z nich [mężczyzn] skrywa obawy i wątpliwości. W życiu każdego z nich nadchodzi moment olśnienia i świadomości, że każda z kobiet, z którą romansowali, była przecież czyjąś żoną, a więc jest fizycznie niemożliwe, by wszyscy mężczyźni byli niewierni, a wszystkie kobiety dochowywały wierności. Nie można ukryć faktu, że każdego dnia znacząca liczba dumnych, apodyktycznych Włochów dręczonych zazdrością i podejrzeniami zostaje cornuti [rogaczami] i staje się obiektem wzgardy i szyderstwa”.

Podobny sposób myślenia musiał też kiełkować w głowie Enzo Ferrariego, który miał w przyszłości stać się klasycznym Włochem: wyniosłym tyranem ogarniętym obsesją na punkcie seksu, panem i władcą domu, w którym nie wymaga się wiele od męża i synów, a od kobiet albo anielskiej perfekcji, albo niewielkich oczekiwań w łóżku.

Enzo Ferrari do końca życia pozostał dzieckiem przełomu wieków. Nauczył się porozumiewać w kwiecistym stylu starej Italii, posługiwać się pochlebstwem i szyderstwem, które zastępowały prowadzenie prawdziwej rozmowy, i nigdy nie podchodzić bezpośrednio do problemu, który można było potraktować w sposób zawoalowany, tak by nie narazić własnych emocji na ujawnienie.

Do pierwszego kontaktu Enzo z wyścigami samochodowymi doszło 6 września 1908 roku, kiedy ojciec zabrał jego i brata na tor wyścigowy położony na obrzeżach Bolonii. Był dziesięciolatkiem, gdy jechali Via Emilia do Bolonii, gdzie mieli zobaczyć, jak dwóch z najlepszych kierowców świata, Felice Nazzaro i Vincenzo Lancia, ściga się potężnymi autami Fiata. Wyścig odbywał się na płaskim torze długości 53 kilometrów, złożonym z odcinków dróg publicznych położonych poza miastem, w tym samej Via Emilia. Lancia prowadził już wówczas firmę nazwaną od jego nazwiska, ale pozostał w zespole Fiat. Ustanowił rekord okrążenia, z szybkością 135 kilometrów na godzinę, i pędził po Nizinie Padańskiej, osiągając 160 kilometrów na godzinę, ale to Nazzaro wygrał wtedy wyścig ze średnią prędkością na poziomie 120 kilometrów na godzinę.

Kolejnego roku młody Ferrari pokonał pieszo ponad trzy kilometry, żeby obejrzeć drugi wyścig w swoim życiu. Było to wydarzenie lokalne, a odbywało się na wysokości Navicello, na prostym odcinku starej drogi z Modeny do Ferrary. Enzo wspominał później, jak ochotnicy z modeńskiego automobilklubu wylewali wiadra wody na gruntową nawierzchnię, żeby jak najmniej kurzu wzbijało się w powietrze. Zwycięzcą okazał się kierowca sportowy o nazwisku Da Zara, który osiągnął średnią prędkość 140 kilometrów na godzinę. „Wszystkie te wydarzenia były dla mnie ogromnie ekscytujące”, wspominał Ferrari.

Nie ma jednak dowodów na to, by pasja motoryzacyjna górowała w jego młodości nad innymi zainteresowaniami. Zachował chłopięcy entuzjazm dla drużyny piłkarskiej z Modeny i przez pewien czas wydawało się, że zostanie dziennikarzem sportowym. W wieku 17 lat opublikował kilka tekstów w potężnej krajowej „La Gazzetta dello Sport”, które cechowało wyczucie dramatyzmu i pewność w posługiwaniu się słowem pisanym.

Wiele lat później Ferrari wyznał, że jako chłopiec marzył o trzech zawodach: dziennikarza sportowego, śpiewaka operowego i kierowcy wyścigowego. Jak na ironię nie odznaczył się w żadnej z tych dziedzin, chociaż jest całkiem możliwe, że jego elokwencja i przenikliwe opinie przyczyniły się do sukcesu, który odniósł we włoskiej prasie. Jeżeli chodzi o śpiew, Ferrari sam przyznawał, że słoń nadepnął mu na ucho, i nawet po kilku kieliszkach Lambrusco nie zdarzało mu się dawać wokalnych popisów. Ciepło wspominał kolacje w niedużej jadalni rodzinnego domu, na których gościł tenor nazwiskiem Busetti, były mechanik, który występował w chórze Metropolitan Opera w Nowym Jorku. Na jednym z zaimprowizowanych koncertów po kolacji Busetti wydał z siebie wysokie c, od którego nie tylko zatrzęsły się ściany, ale i zgasło światło!

Ferrari nigdy nie był religijny, chociaż jak prawie wszyscy Włosi wychował się na łonie Kościoła katolickiego. Z żalem mówił: „Choć jestem katolikiem przez chrzest, nie otrzymałem daru wiary i zazdroszczę tym, którzy znajdują w niej pociechę w cierpieniu”. Pisał o odrazie, jaką wzbudzał w nim katechizm, i wspominał, że stary już wikary z Santa Caterina nie krył zniecierpliwienia jego brakiem entuzjazmu. Przyznał też, że pierwszy i jedyny raz przystąpił do spowiedzi w niedzielę przed pierwszą komunią, choć jeszcze wiele lat ciągany był razem z Dino do kościoła w marynarskim ubranku.

Ani wspomnienia Enzo, ani inne zapiski z czasów jego młodości nie zdradzają żadnych szczególnych talentów chłopca, żadnej iskry skrywanego geniuszu, nawet w dziedzinie zdolności przywódczych i organizacyjnych, z których zasłynął, a które rozwinęły się dopiero później. Przez pierwszych 20 lat swego życia Enzo Ferrari był zwykłym chłopakiem, który lubił jeździć na rowerze i grać w piłkę, i kompletnie nie zdawał sobie sprawy z tego, że już niedługo miała wciągnąć go krwawa burza nad Europą, którą wywołały dwa strzały oddane z pistoletu Gavrilo Principa rankiem 28 czerwca 1914 roku.

Od tej chwili świat zaczął pogrążać się w najbardziej frustrującej, krwawej i bezmyślnej z dotychczasowych rzezi, których doświadczyła ludzkość. Dotknęła ona w jakiś sposób właściwie wszystkich mężczyzn w wieku Enzo Ferrariego zamieszkujących Europę, choć Włochy oficjalnie przystąpiły do wojny dopiero w maju 1915 roku, stając po stronie ententy. Cel Włoch był prosty. Irredentyzm dotyczący Trydentu i ziem położonych nad brzegiem Adriatyku, a należących do Imperium Habsburskiego, stał się narodową obsesją. Włochy były wówczas krajem o populacji zbliżonej do Francji, ale zarazem najbiedniejszym spośród tak zwanych wielkich potęg europejskich. Południe kraju zatrzymało się na etapie średniowiecznej gospodarki wiejskiej, a północ z ledwością była w stanie utrzymać rodzącą się gospodarkę przemysłową. Co gorsza, Włochy były politycznie niestabilne po zjednoczeniu, które zaledwie 50 lat wcześniej połączyło w jedno państwo wojujące ze sobą od zawsze prowincje i regiony.

Włoska młodzież, szczególnie ta z północy, której wpajano od dziecka nienawiść do Austriaków, tłumnie stawiła się w punktach poboru z tą samą fatalną naiwnością, która skłaniała do zaciągania się młodych mężczyzn z Francji, Wielkiej Brytanii i państw centralnych. Z początku Dino zamienił rodzinne auto Diatto na karetkę i woził rannych z frontu alpejskiego do szpitali położonych na Nizinie Padańskiej. Skończywszy 19 lat, wstąpił do włoskich sił powietrznych, nie wiedząc zapewne, że ta decyzja będzie miała wpływ na jego brata jeszcze długo po wojnie. Dino został członkiem obsługi naziemnej Squadriglia 91a, z oznakowaniem w postaci skrzydełek lotnika i cavallino rampante, brykającego konia. Symbole te nosił należący do jednostki as lotnictwa włoskiego Francesco Baracca (34 zestrzelenia), zanim jego dwupłatowiec SPAD S.XIII rozbił się na linii frontu.

W lutym 1916 roku Enzo Ferrari przeżył swój pierwszy kontakt ze śmiercią, która miała mu towarzyszyć już do końca życia. Jego ojciec zmarł na zapalenie płuc. Rodzinny interes w Modenie wkrótce się zawalił, a Enzo, niewyszkolony i niezbyt chyba zainteresowany prowadzeniem warsztatu metalurgicznego, imał się kolejnych prostych prac.

Przez jakiś czas był czeladnikiem w straży pożarnej w Modenie, potem przyuczał się do zawodu tokarza i został praktykantem w małej fabryce amunicji artyleryjskiej. Był to dla niego czas pełen zamętu. Złożyła się na niego utrata ojca i kolejne wstrząsy globalnej wojny, a brak poważnych celów zawodowych sprawiał, że młody Ferrari spędził ostatnie z nastoletnich lat bez celu, oczekując tylko na powołanie do wojska.

Wtedy, zupełnie niespodziewanie, zmarł Dino. Ferrari mówił o nim jak o „ofierze choroby, którą zaraził się w wojsku”. Mogła to być grypa, tyfus albo inna z kilkunastu chorób, które pustoszyły okopy i obozy pierwszej wojny światowej. Dino jakiś czas chorował, po czym zmarł w szpitalu Sortenna di Sondrio. Utrata ojca i brata miała na Enzo druzgocący wpływ.

Dino był ochotnikiem, ale Enzo czekał na kartę powołania, którą miał otrzymać w wieku 19 lat. Na tym etapie wojny włoska piechota pogrążona była w brutalnym impasie w górach, gdzie walczyła z Austriakami, na linii frontu ciągnącej się od rzeki Isonzo na północny wschód od Wenecji aż po poszarpane szczyty Alp w Dolomitach i dalej, do Trydentu na zachodzie. Ferrari został przydzielony do 3. dywizji artylerii górskiej, która wówczas uwikłana była w walki w dolinie Seriana na północy od Bergamo. Ferrari powołał się na swoje umiejętności mechaniczne w nadziei, że zostanie przydzielony do załogi którejś z haubic Breda, strzegących wysoko położonych pozycji włoskich. Ale podporucznik z akcentem z Piemontu wysłał go do zespołu zajmującego się podkuwaniem mułów, które jako zwierzęta juczne dźwigały artylerię w górskim terenie. W tamtym czasie lepsze przydziały były przeznaczone dla klas wyższych, także w obrębie korpusu oficerskiego. Ferrari wywodził się z zapadłej mieściny w ówczesnym regionie Emilia i pozycja społeczna nie pozwalała mu na wybór innego rodzaju służby, dlatego szybko oddelegowano go do prostej pracy fizycznej, która według piemonckiego podporucznika najlepiej odpowiadała jego pochodzeniu. Pracował jednak zaledwie trzy miesiące, zanim nie powaliła go choroba, której o mało nie przypłacił życiem, a którą po czasie zidentyfikowano jako zapalenie opłucnej. Ewakuowano go z linii frontu i umieszczono w szpitalu wojskowym w Brescii, gdzie przeszedł dwie operacje. Jeżeli wierzyć diagnozie o zapaleniu opłucnej, najbardziej prawdopodobnym celem operacji było usunięcie płynu z płuc. Enzo został w każdym razie przeniesiony ponownie, tym razem do prymitywnie urządzonego hospicjum, złożonego z kilku rozpadających się chat w pobliżu Bolonii. Zapamiętał pobyt w zimnym, ciemnym pomieszczeniu na drugim piętrze budynku, gdzie nieustannie słychać było stukanie młotków, którymi robotnicy przybijali wieka trumien. Tam czekało go dalsze pobieżne leczenie, wiele cierpień i długi odpoczynek, po których został w końcu zwolniony. Wprawdzie jako człowiek złamany fizycznie i mentalnie, ale też jako szczęściarz w porównaniu z setkami tysięcy młodych rodaków, których kości do dziś bieleją w górach na północy.

Zwolniony ze służby w 1918 roku, Ferrari powrócił do Europy próbującej odzyskać równowagę po wojnie, której 30 milionów ofiar nie udało się dotąd usprawiedliwić. Choć nie wspomina o tym w swojej biografii i żaden z badaczy jego życia nie ustalił jego przyczyn, Ferrari musiał doznać w owym czasie jakiegoś rodzaju objawienia. W jego zapiskach pojawia się w tym okresie luka, która sama w sobie nie jest niczym niezwykłym, ale prowadzi do intrygujących spekulacji. Kto lub co mogło skłonić Enzo Ferrariego do decyzji, podjętej gdzieś pomiędzy wcieleniem do wojska w 1917 roku i zwolnieniem ze służby rok później, by związać swoją przyszłość z motoryzacją?

W swojej biografii wspominał przedwojenny, letni wieczór spędzony przed rodzinnym domem z przyjacielem imieniem Pepino. Przy świetle gazowej latarni wpatrywali się w fotografię Ralpha DePalmy, niesłychanie utalentowanego włoskiego kierowcy, który w 1893 roku przeprowadził się do USA, a do roku 1916 zdążył zarówno wygrać wyścig Indianapolis 500, jak i zdobyć prestiżowy Puchar Vanderbilta. Przez wielu uważany był za najlepszego kierowcę wyścigowego na świecie. „Zostanę kierowcą wyścigowym”, powiedział wówczas do Pepino, syna importera artykułów spożywczych z Modeny. Często też opowiadał uważaną za apokryficzną historię o tym, że inspiracją do zbudowania dla własnych aut 12-cylindrowego silnika był wielki Packard V12, używany przez armię amerykańską samochód dowodzenia, który widywał pod koniec wojny. Nie wiadomo, jak bliskie faktycznym wydarzeniom są te opowieści, bo Ferrari był znany z tego, że naginał fakty, kiedy tylko było to dla niego wygodne. Może być w nich jednak ziarno prawdy wskazujące na zainteresowanie samochodami, które stało się centralną częścią jego życia tuż przed końcem wojny i wygnało go w kolejną podróż po jej zakończeniu.

Po zawieszeniu broni w Compiègne Ferrari znalazł się w Turynie, gdzie zapragnął znaleźć pracę w warsztatach Fiata. W przeciwieństwie do rodzinnej Modeny Turyn stanowił wówczas centrum produkcyjne Włoch i był tętniącym życiem, ludnym miastem nad Padem, które rozwinęło się dzięki wydatkom na zbrojenia. Kiedy Enzo dotarł do stolicy Piemontu na przełomie lat 1918 i 1919, w całych północnych Włoszech czuć było niepokój. Wielka wojna nie przyniosła rozwiązań żadnych problemów, a rosnące w siłę głosy sławiące socjalizm, marksizm i etniczny nacjonalizm rozbrzmiewały na ulicach miast. Włochy były zrujnowane finansowo, a chwiejną jedność narodową szarpały spory społeczne pomiędzy uprzemysłowioną północą i zacofanym, rolniczym południem. Na wpół mityczny bohater wojenny, poeta i zaciekły nacjonalista Gabriele D’Annunzio zebrał wokół siebie stronnictwo krzykaczy i weteranów rozczarowanych powojennym porządkiem w nadziei zajęcia wybrzeża Dalmacji, którego odmówiono Włochom w traktacie wersalskim. Z kolei w Mediolanie lewicowy awanturnik i dziennikarz Benito Mussolini dokonywał właśnie zręcznej zmiany kursu – z idealistycznego socjalizmu na polityczny oportunizm. Jako redaktor gazety „Popolo d’Italia” Mussolini utworzył zaciekle antyestablishmentową organizację o nazwieI Fasci, która zaczęła przyciągać ludzi rozczarowanych, sfrustrowanych i zwykłych malkontentów z obu stron sceny politycznej. Przez jakiś czas fortuna uśmiechała się do tego nalanego, niedorzecznego pozera z Romanii, a faszyści w czarnych koszulach przejęli władzę we Włoszech i najpierw wprowadzili kraj w okres sztucznych przepychu i prosperity, a potem pogrążyli go swoją wstydliwą porażką.

Ferrari był wyraźnie odporny na porywiste wichry historii i przemian społecznych, które rozszalały się w Italii. Przybył do Turynu, mając prosty cel: zdobyć pracę w szybko rozwijających się zakładach Fiata. Firma ta, założona w 1899 roku przez grupę pomysłodawców, w tym Giovanniego Agnellego, Emanuele Cacherano di Bricherasio oraz hrabiego Carlo Biscarettiego di Ruffię, przeszła reorganizację w 1907 roku i zmieniła nazwę na Fiat S.p.A., trafiając pod wyłączną kontrolę rodziny Agnellich. Ta przemiana stanowiła sygnał nadchodzącej ekspansji, która miała przeobrazić małe, lokalne przedsiębiorstwo motoryzacyjne w giganta przemysłu produkującego nie tylko auta osobowe, lecz także ciężarówki, łożyska kulkowe, silniki do samolotów i łodzi, samoloty wojskowe, lokomotywy, wagony, a nawet całe statki frachtowe. W chwili gdy Enzo Ferrari przekroczył progi siedziby firmy na Corso Dante w Turynie, Fiat zakończył już przygotowania do masowej produkcji Tipo 501, technologicznie zaawansowanego i niedrogiego samochodu osobowego z półtoralitrowym silnikiem, który miał przez wiele lat być filarem oferty firmy. Enzo jednak bardziej przyciągało zainteresowanie, jakim koncern Fiat darzył wyścigi samochodowe, przygotowując małą grupę elitarnych projektantów, mechaników i kierowców do stawienia czoła na światowych torach wyścigowych takim markom jak Mercedes, Peugeot, Ballot czy amerykański nowicjusz Duesenberg. Zespół Fiat, któremu przewodził Guido Fornaca, miał w swoim składzie nie tylko doświadczonych i dobrze wykształconych inżynierów, lecz także młodego, ale genialnego projektanta, Vittorio Jano. Były to czasy niczym nieposkromionej kreatywności i mizernego jeszcze stanu wiedzy z zakresu metalurgii, silników spalania wewnętrznego, geometrii zawieszenia, aerodynamiki i innych nauk, które miały otworzyć drogę do konstrukcji aut zarazem szybkich i wytrzymałych. Fiat był już wówczas liderem w zakresie nowych technologii. Włoski autorytet w tej dziedzinie z dumą stwierdził, że „Fiat nie kopiuje, tylko najpierw tworzy, a potem uczy”.

W ten właśnie ekskluzywny świat wetknął swój pokaźny nos Enzo Ferrari – słabo wykształcony, nadal cierpiący po chorobie i całkowicie niewykwalifikowany były podkuwacz mułów. Był zimowy dzień pod koniec 1918 roku, a Ferrari miał ze sobą list referencyjny wydany przez dowódcę pułku. Treść listu pozostaje nieznana. Mógł to być zwykły opis umiejętności Enzo, zaobserwowanych być może podczas podkuwania, w każdym razie okazał się bezużyteczny. Powojenny rynek pracy był nasycony przez powracających weteranów i Ferrari skazany był na porażkę już w chwili przekroczenia progu mahoniowego gabinetu inżyniera Diego Sorii. Soria, którego Ferrari opisał jako „krzepkiego mężczyznę z siwiejącymi, niegdyś rudymi włosami”, w zdecydowanych słowach objaśnił mu, że Fiat jest firmą zbyt małą, by przyjąć do pracy tysiące weteranów ściągających do Turynu. Co gorsza, Ferrari miał się szybko przekonać, że stanowiska, do których objęcia mógł aspirować, zajęte były przez miejscowych.

Później wspominał ten moment jako wyjątkowo dojmujący i opowiadał, jak wytoczył się w szoku z biura Fiata prosto w zimowy zmrok, a potem szedł bez celu tłocznymi ulicami aż do parku Valentino nad Padem. Tam, w cieniu masywnej twierdzy Valentino odgarnął śnieg z ławki i usiadł. „Zostałem sam. Mój ojciec i brat nie żyli. Samotność i rozpacz wzięły nade mną górę i rozpłakałem się”.

Koncern Fiat zaciągnął u niego honorowy dług, który Ferrari musiał spłacić. Jeżeli prawdą jest to, co napisał Nietzsche o odwleczonej zemście, która miała rzekomo cechować szlachetne umysły, Enzo Ferrari był arystokratą pierwszej wody. Zniewaga, której doświadczył ze strony Fiata, nie dawała mu spokoju i podsycała gniew, a ten z czasem jedynie wzrósł. Zemsta stała się dla niego bezwzględnym priorytetem i poprzysiągł sobie, że choćby miało to potrwać lata, odpłaci rodzinie Agnellich i wszystkim pracownikom ich koncernu pięknym za nadobne.

Rozdział 3

Zaledwie kilka dni po przybyciu do Turynu Enzo Ferrari zaczął wykazywać się zaradnością i umiejętnością perswazji, które miały stać się dla niego tak charakterystyczne. Utrzymywał się z sumy, którą określał jako „niewielki spadek po ojcu”, i zaczął pojawiać się w miejscach, gdzie gromadziła się społeczność producentów samochodów, kierowców, mechaników i promotorów wyścigów krążących niczym satelity wokół fabryki Fiata. Ferrari odwiedzał bary i restauracje na bulwarze Wiktora Emanuela II, gdzie stołowały się takie sławy jak mistrz wyścigów Felice Nazzaro i równie znany kierowca Pietro Bordino. Zdobył w ten sposób przyjaciół wśród tych samych śmiałków, których wyczyny na torze obserwował w Emilii.

Bar del Nord, lokal położony w pobliżu masywnego budynku dworca Porto Nuova, stanowił centrum plotek ze świata wyścigów i służył za miejsce zawierania umów. Tutaj właśnie Ferrari poznał sprzedawcę samochodów z Bolonii nazwiskiem Giovanni, który zatrudnił pełnego entuzjazmu młodzieńca. Giovanni parał się skupowaniem włoskich ciężarówek z demobilu, przeważnie mniejszych maszyn Lancia Zeta, i rozbieraniem ich do gołego podwozia. Potem przewoził je do producenta bryczek w Mediolanie, który montował nadwozia, by sprzedać tak powstałe pojazdy osobowe na rynku pełnym kierowców pozbawionych aut.

Ferrari został zatrudniony jako pomocnik ogólny. Z początku pracował przy demontażu karoserii i kabin, a potem prowadził szkielety samochodów do odległego o 160 kilometrów Mediolanu. Nie wiadomo, kiedy dokładnie nauczył się kierować, i wydaje się mało prawdopodobne, by miał do tego wiele okazji podczas podkuwania mułów w wojsku. Jednak w Turynie radził sobie za kierownicą na tyle dobrze, by prowadzić prymitywne, kapryśne i bezlitosne samochody osobowe i ciężarowe z tamtych lat. Do końca życia Ferrari posługiwał się włoskim prawem jazdy numer 1363, co świadczy o tym, że był jednym z pierwszych zarejestrowanych kierowców w kraju i prowadził samochód na długo przed powrotem z frontu.

Pokonywał wyboiste drogi przecinające Nizinę Padańską, prowadząc szkielety aut z demobilu do maleńkiego warsztatu Carrozzeria Italo-Argentina w samym centrum przemysłowego giganta i politycznego tygla, którym stał się Mediolan. Nie było to jednak zajęcie dla człowieka, który marzył o pracy w elitarnym zespole Fiat, dlatego Enzo szybko podjął kroki, by poprawić swoją sytuację. Zaczął odwiedzać trattorie pełne mediolańskich kierowców i pasjonatów sportów motorowych, takie jak bar Vittorio Emanuele, gdzie podjął pierwszą ważną decyzję dotyczącą swojej kiełkującej kariery.

Ugo Sivocci był aroganckim, wąsatym byłym kolarzem, który przeszedł do przemysłu samochodowego – najpierw do małej mediolańskiej firmy De Vecchi, a potem na stanowisko głównego kierowcy testowego nowo założonego przedsiębiorstwa CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionalia). Jego historia zaczęła się podczas wojny, kiedy zajmowało się produkcją ciągników artyleryjskich z napędem na cztery koła z silnikami firmy Isotta Fraschini. Teraz jednak firma rozpoczęła przygotowania do produkcji wyczynowych samochodów sportowych w warsztatach na Via Vallazze i zgodnie z powszechnym wówczas zwyczajem zaczęła brać udział w różnorodnych wyścigach, w tym górskich, by zademonstrować zalety swoich produktów. Ferrari powołał się na swoje skromne kompetencje kierowcy, wyolbrzymiając je zapewne w kwiecisty sposób, i udało mu się zdobyć posadę asystenta Sivocciego. Tak rozpoczęła się wspinaczka Enzo po szczeblach kariery. Ich pierwszym wspólnym zadaniem było prowadzenie samochodu wsparcia dla asa wyścigowego Marco Garellego w czasie długodystansowego rajdu motocyklowego Nord-Sud z Mediolanu do Neapolu. Sivocci wraz z nowym pomocnikiem mieli wieźć zapas paliwa, opony oraz części zamienne do dwucylindrowego, dwusuwowego motocykla Garellego. Nie było to wymarzone zadanie, ale stanowiło dla Enzo przedsmak emocji związanych ze ściganiem.

Ferrari po raz pierwszy wziął samodzielnie udział w zawodach 5 października 1919 roku. Wraz z maleńkim zespołem wyścigowym CMN uczestniczył w regionalnym wyścigu górskim Parma–Poggio di Berceto, odbywającym się na dystansie 53 kilometrów, na otwartej drodze prowadzącej aż do Apeninów. Ferrari prowadził samochód Tipo 15/20 CMN z silnikiem o pojemności 2,3 litra, którego karoseria stanowiła jedynie skorupę chroniącą silnik, dwa fotele oraz parę zapasowych opon, znajdujących się nad tylnymi kołami o drewnianych szprychach. Enzo wraz z mechanikiem, który dołączył do zespołu w Parmie, wspiął się krętą trasą po zboczu Piantonii i zajął piąte miejsce w swojej klasie, ale niskie w klasyfikacji generalnej. Nie był to bynajmniej olśniewający debiut, ale i tak zasługujący na uwagę, zwłaszcza ze względu na ograniczone możliwości dość prymitywnego pojazdu oraz status nowicjusza samego kierowcy. Sivocci zajął w tym samym wyścigu drugie miejsce w klasyfikacji generalnej.

Do kolejnego wyścigu Ferrari przystąpił w listopadzie 1919 roku. Razem z Sivoccim zasiedli za kierownicami aut CMN, by wziąć udział w Targa Florio, wyścigu drogowym dookoła Sycylii zorganizowanym przez Vincenzo Florio, potomka potężnego sycylijskiego klanu kontrolującego ogromne połacie ziemi oraz flotę statków handlowych, co dawało rodzinie ogromne wpływy polityczne na wyspie.

W tamtych czasach wiele samochodów wyścigowych stanowiły przerobione wozy drogowe pozbawione karoserii i wyposażone w mocniejsze silniki. CMN Enzo Ferrariego był takim podrasowanym autem drogowym, w niczym niedorównującym elitarnym maszynom takich firm jak Fiat, Peugeot, Ballot, Duesenberg czy Sunbeam, którymi ścigano się w kontynentalnych zawodach Grand Prix, a nawet w odległej Indianie w USA, na torze w Indianapolis. Były to auta zaprojektowane jako pełnokrwiste wozy wyścigowe i reprezentowały najnowsze zdobycze technologii, często opracowanej w krwawych, ale i kreatywnych czasach wojny. Ich konstruktorzy wykorzystywali osiągnięcia metalurgii, mechaniki silnikowej oraz mieszanki paliwowe stworzone dla jeszcze szybszych samolotów, bardziej wytrzymałych ciężarówek i nowych czołgów trafiających na front.

Skromna firma CMN nie mogła sobie pozwolić na przewóz aut wyścigowych na Sycylię koleją albo ciężarówką, co było normalną praktyką w większych stajniach wyścigowych, dlatego Ferrari i Sivocci otrzymali zadanie poprowadzenia aut na miejsce wyścigu. Taka podróż nie miała nic wspólnego z turystyczną przejażdżką. Ferrari wspominał, że wśród wzgórz Abruzji zeszła na nich paskudna burza śnieżna, a wraz z nią wilki, które musiał przeganiać strzałami z pistoletu wożonego zawsze pod siedzeniem. Obaj kierowcy nie bez trudu torowali sobie drogę do Neapolu i w ostatniej chwili zdążyli na prom należący do rodziny Florio, Città di Siracusa, którym odbyli nocną przeprawę do Palermo, z której Ferrari zapamiętał „niespokojne morze i inwazję wszelkiego rodzaju insektów”.

Wyścig Targa Florio, zwany po prostu Targa, stanowił poważne zawody motorowe. Zorganizowano go po raz pierwszy w 1906 roku, a składał się z serii długich okrążeń przez pełen głazów i bandytów krajobraz sycylijskiej wsi. (Należy zauważyć, że za sprawą wpływów rodziny Florio broń pozostała na tę okazję w kaburach i nikt nie próbował nawet grozić uczestnikom wyścigu). Prymitywne auto CMN Enzo w porównaniu z egzotycznymi maszynami Fiata czy Peugeota, w tym ze wspaniałym przedwojennym Peugeotem L25 Grand Prix prowadzonym przez André Boillota, przypominało wóz drabiniasty. Ferrari i jego mechanik Michele Conti zajęli pozycję startową, gotowi na cztery okrążenia o długości 108 kilometrów i rychłą porażkę w starciu ze znacznie szybszymi samochodami rywali.

Ferrari prowadził tak szybko, jak pozwalały mu na to odwaga i ograniczone doświadczenie, w skupieniu zmieniając zgrzytające biegi, kiedy jego auto podskakiwało na wybojach żużlowych i gruntowych dróg. Krótko po starcie w samochodzie obluzował się zbiornik paliwa i wraz z Contim stracili 40 minut, by zamocować go z powrotem. Potem na drodze biegnącej wzdłuż wybrzeża na wschód od Palermo i na rogatkach wsi Campofelice zatrzymał go karabinier. Rozwścieczony Ferrari zażądał, by go przepuszczono, ale usłyszał, że to niemożliwe. Premier Włoch, Vittorio Emanuele Orlando, wygłaszał właśnie we wsi przemówienie i droga miała pozostać zamknięta aż do jego zakończenia. (Chyba jedynie Włosi są w stanie urządzić tego samego dnia i w tym samym miejscu wyścig samochodowy i wystąpienie polityczne). Bezradni Ferrari i Conti czekali, zgrzytając zębami, aż szef rządu raczy się pożegnać. Dopiero wówczas pozwolono im jechać dalej, ale i wtedy musieli wlec się za wozem premiera, olbrzymim sedanem marki De Dion-Bouton, aż ten nie zjechał z głównej drogi.

Mając przed sobą wreszcie wolną przestrzeń, Ferrari popędził ku finiszowi. Prowadził dygoczącą maszynę przez usłane żwirem zakręty i z rykiem pokonywał maleńkie, spalone słońcem wsie położone przy trasie. Auto CMN miało zawieszenie dorównujące zaawansowaniem co najwyżej rolniczej furmance oraz otwartą rurę wydechową wypuszczającą spaliny prosto w twarz kierowcy. Była to maszyna prymitywna i nieokiełznana jak dziki koń, i podobnie jak koń skłonna do zrzucania pasażerów prosto w sycylijską dzicz. Ferrari mimo to jechał dalej, zuchwałym poślizgiem pokonując zjazd ze skalistych wzgórz aż do finiszu na obrzeżach Palermo.

Kiedy przekroczył linię mety, zapadał zmrok, a Boillot zdążył już zgarnąć zwycięstwo, choć po drodze śmiertelnie potrącił nieostrożnego widza, który zagubił się na trasie przejazdu. Po wyścigu okolice mety były już wyludnione, poza samotnym policjantem, któremu przypadła rola mierzenia czasu aż do ostatniego uczestnika. Ferrari wyskoczył zza kierownicy i znalazł Florio, któremu poskarżył się na opóźnienie w związku z mową premiera i niesprawiedliwe traktowanie. Doszło do głośnej kłótni. „Jeszcze pan narzeka? – pytał Florio. – Spóźnił się pan, nie podjął żadnego ryzyka na trasie, a i tak otrzymał pan prezent w postaci miejsca w klasyfikacji!” Tak więc drugi wyścig Enzo ukończył na dziewiątym miejscu „sprezentowanym” mu przez organizatorów. Był trzeci w swojej klasie samochodowej, co jego zdaniem „oznaczało sukces, chociaż skromny”.

Wkrótce potem Ferrari opuścił CMN, by szukać szczęścia w innych obszarach włoskiego przemysłu samochodowego i kontynuować karierę kierowcy. Nie wiadomo dokładnie, co wówczas robił, ale zachowała się wzmianka o jego udziale w kolejnej edycji wyścigu Parma–Poggio di Berceto w maju 1920 roku, tym razem za kierownicą auta, które przynajmniej po części było jego własnością. Była to przedwojenna Isotta Fraschini Tipo 1M z silnikiem o pojemności 7,2 litra i mocy 130 koni mechanicznych, tego samego typu, co samochody wystawione w wyścigu Indianapolis 500 w 1914 roku (w jednym z nich pękła wtedy opona, co doprowadziło do karambolu). Duże, dwumiejscowe auto wyróżniało się też hamulcami na cztery koła w czasach, kiedy większość pojazdów sportowych miała hamulce tylko na przedniej osi. Było to związane z zawiłością układu hamulcowego i trudnościami w zrównoważeniu siły hamowania pomiędzy kołami przednimi i tylnymi. Z tego punktu widzenia należy uznać Isottę za nowoczesną maszynę, chociaż nadal nie wiadomo, jak i za czyje pieniądze Ferrari ją nabył.

Znamy rezultaty jego trzech startów za kierownicą Isotty Fraschini z udziałem mechanika Guglielmo Carrarolego. W wyścigu na trasie Parma–Poggio di Berceto zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej oraz drugie w klasie pojazdów z silnikiem sześciolitrowym lub większym. Pozostałe dwa wyścigi w pomniejszych zawodach odbywających się w czerwcu tego samego roku ukończył przedwcześnie z przyczyn mechanicznych. Niedługo później Isotta poszła w odstawkę, a Enzo Ferrari rozpoczął współpracę z Alfą Romeo, która miała trwać kolejne dwie dekady.

Z punktu widzenia Enzo ani Fiat, ani General Motors, ani żaden z francuskich czy angielskich gigantów motoryzacyjnych nie mogły się równać z Alfą Romeo. Firmę tę założył w 1909 roku Ugo Stella, były menedżer włoskiej gałęzi Darracq, francuskiego producenta samochodów. Stella planował przejęcie pogrążonych w finansowej ruinie zakładów Darracq w Portello na obrzeżach Mediolanu, gdzie chciał uruchomić produkcję w pełni włoskich aut drogowych pod nazwą ALFA, co było skrótem od Anonima Lombardo Fabbrica Automobili (Lombardzkie Zakłady Produkcji Pojazdów). Do roku 1910 Giuseppe Merosi, pochodzący z Piacenzy inżynier i geodeta, zaprojektował całą serię samochodów ALFA i ich produkcja ruszyła. Po czterech latach przedsiębiorstwo odniosło na tyle znaczący sukces, by móc wystawić w zawodach Grand Prix maszynę z silnikiem o pojemności 4,5 litra.

Kiedy Włochy przystąpiły do wojny, ALFA produkowała pociski artyleryjskie oraz ciężarówki wojskowe na podwoziach gąsienicowych. Wówczas firma znalazła się w rękach genialnego przemysłowca i polityka Nicoli Romeo, pochodzącego z Neapolu profesora matematyki na uniwersytecie w Mediolanie. Romeo był tak przekonującym mówcą, że we włoskim senacie nazywano go „Syreną”. Zmienił też nazwę nowo przejętej firmy na Alfa Romeo.

Szczegóły pierwszego kontaktu pomiędzy Enzo Ferrarim i przedstawicielami Alfy Romeo są niejasne, ale wiemy na pewno dwie rzeczy: Ferrari kupił samochód Alfy Romeo i poznał pochodzącego z Katanii Giorgio Riminiego, którego znakiem rozpoznawczym był papieros permanentnie zwisający z kącika ust. Rimini był w fabryce Alfy człowiekiem od wszystkiego, ale zajmował się głównie prowadzeniem zespołu wyścigowego i testowego, a także zarządzał sprzedażą pojazdów. Nie wiemy, czy Ferrari załapał się na stanowisko kierowcy testowego dzięki swojemu ograniczonemu doświadczeniu w CMN jeszcze przed nabyciem auta od Riminiego, czy też już po zakupie, ale sześciolitrowa Alfa G.I. z pewnością ułatwiła zawarcie porozumienia pomiędzy obydwoma panami.

Ferrari pozostawił po sobie niewiele wspomnień żartów na własny temat. Pisał jednak, że kupił Alfę G.I. z nietypowym zastrzeżeniem w kontrakcie: dostawa samochodu miała nastąpić „tak szybko, jak to możliwe, albo wcześniej”. Kiedy data dostawy coraz bardziej się odwlekała, Ferrari poskarżył się Riminiemu, który w odpowiedzi pokazał mu ową klauzulę w umowie kupna. Ferrari sam przyznawał, że nauczył się wtedy czytać każdy szczegół umów handlowych. Jednak fakt, że 22-letni Enzo kupił Alfę Romeo G.I. w 1920 roku, jest intrygujący sam w sobie. Był to kosztowny, luksusowy model (w zakresie techniki produkcji oparty częściowo na amerykańskim Pierce-Arrow) i powinien znajdować się poza finansowym zasięgiem większości młodych ludzi, zwłaszcza wywodzących się z biedniejszych rodzin. Była to już druga egzotyczna maszyna Enzo, dlatego wydaje się oczywiste, że już na wczesnym etapie życia miał on dostęp do pieniędzy. Mogły one pochodzić ze spadku, z pracy dla CMN lub z nagród za wyścigi albo – co bardziej prawdopodobne – z kombinacji tych trzech źródeł.

Nie ulega wątpliwości, że na tym etapie Enzo Ferrari stał się już sprawnym sprzedawcą i osobą zaangażowaną w handel autami na osi Mediolan–Turyn. Mierzył wówczas prawie 180 centymetrów, co pozwalało mu górować nad większością ludzi. Jego twarz zdobiły pokaźny orli nos oraz podkrążone oczy o półprzymkniętych powiekach, które w chwilach odpoczynku wydawały się niemal gadzie. Gęste, czarne włosy układał w lekko zmierzwione fale. Już wtedy za sprawą genów łatwo przybierał na wadze oraz, podobnie jak jego ojciec, wcześnie zaczął siwieć.

Pomimo umiejętności perswazji i wyrazistej osobowości, które pozwoliły mu dostać się do działu testowego Alfy Romeo, Ferrari nie mógł się uwolnić od wizerunku prostaka z klasy niższej. W swoich wspomnieniach pisał, że czuł się „bardzo prowincjonalnie”. Jednak to poczucie niższości swojego pochodzenia rekompensowały mu uliczny spryt oraz pewność siebie, granicząca wręcz z arogancją, dzięki której rozmawiał z osobami stojącymi wyżej w hierarchii zawodowej lub społecznej. Cechę tę musiał zauważyć Rimini, który zatrudnił go w zespole Alfa Romeo, nawet jeśli tylko na stanowisku młodszego współpracownika. Wprawdzie nie wiemy, czy Enzo zakupił Alfę G.I. po zatrudnieniu czy wcześniej, ale nie ulega wątpliwości, że wystartował w Targa Florio 20 października 1920 roku za kierownicą przedwojennej Alfy Romeo Tipo 40-60. Był członkiem zespołu złożonego z trzech aut, na którego czele stał 28-letni Giuseppe Campari, krzepki i przyzwyczajony do luksusu były śpiewak operowy, który miał się stać wspólnikiem i przyjacielem Enzo.

Nazwa Grand Prix z czasem stała się przedmiotem nieporozumień. „Wielkie nagrody” wręczano od dziesięcioleci w przeróżnych dziedzinach, od sportu poprzez handel aż po dzieła sztuki. Ten francuski termin zaczęto stosować w odniesieniu do sportów motorowych w roku 1906. Zorganizowane wyścigi samochodowe pojawiły się w połowie lat 90. XIX wieku, a Automobile Club de France (ACF, Francuski Automobilklub) założono w roku 1895. Ta organizacja miała zdominować międzynarodowe zawody w sportach motorowych oraz ustalać obowiązujące w nich zasady przez następne 60 lat. Z początku wyścigi samochodowe organizowano jako Formula Libre, czyli bez ograniczeń w kwestiach silnika czy podwozia. Jednak w miarę rozwoju przemysłu motoryzacyjnego stało się jasne, że dla zapewnienia uczciwej rywalizacji oraz rozwoju technologicznego konieczne będą skomplikowane reguły (a Francuzi są mistrzami w ich tworzeniu). Już w ciągu pięciu pierwszych lat nowego stulecia w Europie i Ameryce zorganizowano liczne zawody międzynarodowe. Powszechnie szanowani patroni wyścigów, jak biznesmen W.K. Vanderbilt, magnat prasowy Gordon Bennett czy wspomniany wcześniej Vincenzo Florio, ufundowali puchary i trofea oraz przydawali zawodom i ich zwycięzcom międzynarodowego prestiżu, ale zasadom brakowało wspólnego mianownika i często były ze sobą sprzeczne. W 1906 roku ACF zorganizował pierwszy wyścig o Grand Prix Francji, który stał się wzorem dla międzynarodowych zawodów samochodowych na całe lata. Od tamtej chwili Grand Prix nazywano wyłącznie wyścigi, w których rywalizowały tylko samochody o konkretnej specyfikacji, na ustalonym dystansie oraz według zasad regulujących konkurencję. Do wczesnych lat 20. w większości europejskich państw organizowano Grand Prix w zgodzie z regułami ACF. Termin „Grand Prix” często był używany niewłaściwie, ale w swoim klasycznym znaczeniu nazywa serię międzynarodowych wyścigów organizowanych zgodnie z surowymi i złożonymi ograniczeniami dotyczącymi pojazdów. W początkowej fazie historii wyścigów Grand Prix samochody biorące w nich udział przypominały jeszcze auta drogowe, ale po zakończeniu pierwszej wojny światowej ich miejsce zajęły lekkie bolidy o mocnych silnikach i opływowych karoseriach pozbawionych błotników. Pod względem szybkości i jakości produkcji wyprzedzały one zwykłe auta o całe lata świetlne.