PRL Na czterech kółkach ebook

Wstęp

Wstęp

Niniej­sza książka nie jest w żad­nym wypadku pozy­cją o histo­rii moto­ry­za­cji PRL-u. To raczej luźna opo­wieść o epoce z samo­cho­dami w tle. Nie tylko zresztą z samo­cho­dami, gdyż poja­wiają się rów­nież moto­cy­kle, a przede wszyst­kim sku­tery bar­dzo popu­larne na prze­ło­mie lat pięć­dzie­sią­tych i sześć­dzie­sią­tych. Nie zabra­kło też infor­ma­cji o ówcze­snych cele­bry­tach i ich pojaz­dach, samo­cho­dów wyko­rzy­sty­wa­nych w fil­mach i seria­lach tam­tych lat. Sporo miej­sca w książce zaj­mują też moje oso­bi­ste wspo­mnie­nia i reflek­sje oraz róż­nego rodzaju przy­gody zwią­zane z malu­chami, polo­ne­zami czy dużymi fia­tami, któ­rych byłem użyt­kow­ni­kiem.

Książkę wypeł­niają głów­nie aneg­doty i cie­ka­wostki zwią­zane z moto­ry­za­cją i być może zawie­dzeni będą ci, któ­rzy ocze­ki­wali infor­ma­cji czy­sto tech­nicz­nych. Cho­ciaż od bli­sko czter­dzie­stu lat pro­wa­dzę różne samo­chody, a wcze­śniej jeź­dzi­łem jako pasa­żer mojego ojca, to kwe­stie tech­niczne ni­gdy mnie nie inte­re­so­wały. Wystar­czy, gdy wiem, co ule­gło awa­rii, bo znam symp­tomy, nato­miast nie­ko­niecz­nie muszę wie­dzieć, jak ten ele­ment pojazdu wygląda albo jak działa. Zawsze zresztą uwa­ża­łem, że samo­chód jest dobrem użyt­ko­wym i słu­żyć ma do jazdy, nie do ado­ra­cji. Co nie zmie­nia faktu, że spo­śród wielu pojaz­dów, jakimi się poru­sza­łem, nie­które lubi­łem bar­dziej, a inne mniej. Ni­gdy jed­nak nie impo­no­wały mi naj­now­sze modele i ich osiągi.

PRL na czte­rech kół­kach nie odbiega zatem spe­cjal­nie od innych pozy­cji mojego cyklu o Pol­sce Ludo­wej. Jedyną zauwa­żalną róż­nicą jest to, że czę­sto piszę w pierw­szej oso­bie, prze­ka­zu­jąc swoje oso­bi­ste wspo­mnie­nia. Cza­sami mocno humo­ry­styczne, cza­sami mniej, ale zawsze odda­jące kli­mat tam­tej epoki. To wbrew pozo­rom bar­dzo oso­bi­sta książka, czego nie oba­wiam się przy­znać. Wycho­wa­łem się bowiem i dora­sta­łem w oto­cze­niu pol­skich pro­duk­tów moto­ry­za­cyj­nych, a potem sam – z bar­dzo róż­nym zresztą skut­kiem – ich uży­wa­łem.

Ni­gdy nie mia­łem ambi­cji pisa­nia mono­gra­fii nauko­wych, ni­gdy też tego nie chcia­łem. Wola­łem opo­wia­dać histo­rie sprzed lat moż­li­wie naj­bar­dziej przy­stęp­nym języ­kiem, a opi­sy­wane wyda­rze­nia nie­mal zawsze były pre­tek­stem do aneg­doty czy humo­ry­stycz­nej rela­cji. Histo­ria pozba­wiona żywych ludzi staje się skost­niałą nauką, mogącą zain­te­re­so­wać wyłącz­nie nie­wiel­kie grono zapa­leń­ców. Ja nato­miast zawsze chcia­łem popu­la­ry­zo­wać moją uko­chaną dzie­dzinę wie­dzy i nie lubi­łem stylu zbyt aka­de­mic­kiego. Ni­gdy też nie nad­uży­wa­łem dat, co wielu kole­gów po fachu ma mi za złe. Tym­cza­sem opo­wia­da­nie o tym, co minęło, to aneg­doty, cie­ka­wostki, a przede wszyst­kim ludzie, nie mar­twe cyferki. Wydaje mi się zresztą, że jeżeli prze­ciętny Polak zna pięć dat rocz­nych, to w zupeł­no­ści mu wystar­czy, a jeżeli ich nie zna, to rów­nież do szczę­ścia nie są mu potrzebne. Dla­tego w tej książce pada bar­dzo mało kon­kret­nych dat, gdyż jak zwy­kle posta­wi­łem na inną formę prze­kazu. I mam nadzieję, że Czy­tel­nicy, tak jak dotych­czas, zaapro­bują mój styl nar­ra­cji.

Wpraw­dzie pojazdy mecha­niczne sta­no­wią bar­dzo ważne tło tej opo­wie­ści, ale ogra­ni­czy­łem się wyłącz­nie do aut oso­bo­wych. Ni­gdy bowiem nie prze­pa­da­łem za trans­por­tem zbio­ro­wym, z któ­rego nie­stety musia­łem na co dzień w epoce PRL-u korzy­stać. Nie lubi­łem także róż­nego rodzaju auto­bu­sów i cię­ża­ró­wek, uwa­ża­jąc, że zain­te­re­so­wa­nie tą formą tech­niki moto­ry­za­cyj­nej jest domeną hob­by­stów i entu­zja­stów tematu. Ja do nich nie należę, ale w zamian bar­dzo lubię pro­wa­dzić samo­chody oso­bowe i chyba robię to dość dobrze. Moi zna­jomi podzie­lili się na dwie grupy: część uważa, że podobno „uro­dzi­łem się z kie­row­nicą w rękach”, a inni, że na dru­gie imię mam tak, jak pol­ski kie­rowca For­muły 1. Nie wypo­wia­dam się na ten temat, ale jeżeli takie krążą opi­nie, niech już tak zosta­nie.

Sła­wo­mir Koper

Początki odra­dza­ją­cej się moto­ry­za­cji po dru­giej woj­nie świa­to­wej. W tle budy­nek bry­tyj­skiego Towa­rzy­stwa Ubez­pie­czeń Pru­den­tial. War­szawa, plac Napo­le­ona, marzec 1949.

Rozdział 1. Blaski i cienie motoryzacji PRL-u

Roz­dział 1

Bla­ski i cie­nie moto­ry­za­cji PRL-u

Powojenna pustka

Wpraw­dzie Pol­ska Ludowa może się wyda­wać wyjąt­kowo opóź­niona wobec reszty świata pod wzglę­dem moto­ry­za­cji, ale warto pamię­tać, z jakiego poziomu star­to­wa­li­śmy po zakoń­cze­niu dru­giej wojny świa­to­wej. Kraj był potwor­nie znisz­czony, a do tego odzie­dzi­czono nie­mal wszyst­kie pro­blemy auto­mo­bi­li­zmu Dru­giej Rze­czy­po­spo­li­tej. Pol­ska okresu mię­dzy­wo­jen­nego była bowiem jed­nym z naj­sła­biej zmo­to­ry­zo­wa­nych kra­jów Europy – na tysiąc miesz­kań­ców przy­pa­dał jeden samo­chód oso­bowy. Nawet w naj­uboż­szym kraju skan­dy­naw­skim, Fin­lan­dii, liczba ta była aż jede­na­ście razy wyż­sza, a mimo to pol­skie wła­dze zro­biły nie­wiele, by ten stan zmie­nić. Zakup samo­chodu był wysoko opo­dat­ko­wany, a urzęd­nicy skar­bowi trak­to­wali nie­mal każ­dego pry­wat­nego wła­ści­ciela pojazdu jak „kogoś pośred­niego mię­dzy afe­rzy­stą, hochsz­ta­ple­rem a samo­bójcą”1.

Naj­bar­dziej pora­ża­jące jest jed­nak porów­na­nie poten­cjału moto­ry­za­cyj­nego Pol­ski i Trze­ciej Rze­szy. Za zachod­nią gra­nicą zare­je­stro­wa­nych było aż milion czte­ry­sta tysięcy samo­cho­dów oso­bo­wych, pod­czas gdy nad Wisłą nie­spełna trzy­dzie­ści tysięcy. W tym cza­sie Niemcy liczyły około sie­dem­dzie­się­ciu milio­nów lud­no­ści, nato­miast Pol­ska o połowę mniej. Warto też pamię­tać, że w sprze­daży nie poja­wił się jesz­cze volks­wa­gen gar­bus, który miał zmo­to­ry­zo­wać Niemcy.

Roz­wo­jowi moto­ry­za­cji w Pol­sce nie sprzy­jała też ogromna pola­ry­za­cja mająt­kowa spo­łe­czeń­stwa. Samo­chody były wyjąt­kowo dro­gie i nie­do­stępne nie tylko dla prze­cięt­nego Polaka, ale także dla względ­nie zamoż­nych przed­sta­wi­cieli inte­li­gen­cji czy wol­nych zawo­dów. Tak naprawdę na wła­sny pojazd mogli sobie pozwo­lić bar­dzo bogaci zie­mia­nie, prze­my­słowcy lub naj­więk­sze gwiazdy kina czy kaba­retu.

W latach trzy­dzie­stych sytu­acja zaczęła jed­nak się pomału zmie­niać, bo w kraju powsta­wały mon­tow­nie zachod­nich kon­cer­nów, przez co ceny pojaz­dów spa­dły. Ni­gdy jed­nak w Dru­giej Rze­czy­po­spo­li­tej nie wdro­żono do pro­duk­cji kra­jo­wego modelu i nasze drogi pozo­stały domeną pojaz­dów licen­cyj­nych lub spro­wa­dza­nych z zagra­nicy.

Nato­miast bez­po­śred­nio po woj­nie sytu­acja była jesz­cze gor­sza. W paź­dzier­niku 1945 roku w całym kraju było zare­je­stro­wa­nych nie­spełna sześć i pół tysiąca samo­cho­dów oso­bo­wych i były to pojazdy wyko­rzy­sty­wane wyłącz­nie przez insty­tu­cje pań­stwowe. W skład tej „floty” wcho­dziły samo­chody przed­wo­jenne, zdo­byczny nie­miecki demo­bil oraz mocno zużyte pojazdy dostar­czane z Zachodu przez „cio­cię UNRRĘ2”. Warto też pamię­tać, że na początku oku­pa­cji hitle­rowcy zare­kwi­ro­wali cały pry­watny tabor samo­cho­dowy.

Co gor­sza, per­spek­tywy roz­woju moto­ry­za­cji indy­wi­du­al­nej pre­zen­to­wały się fatal­nie. Ide­olo­dzy przo­du­ją­cego ustroju gło­sili, że „w Pol­sce Ludo­wej nie może być pry­wat­nej wła­sno­ści samo­cho­dów”, a oby­wa­te­lom wystar­czy trans­port zbio­rowy. Naj­wy­raź­niej uznano, że indy­wi­du­alna wła­sność pojaz­dów powinna zostać wymie­ciona przez wiatr histo­rii razem z obszar­ni­kami, kapi­ta­li­stami i wszel­kiej maści krwio­pij­cami z poprzed­nich epok.

Uroki stołecznych ulic

Trans­port zbio­rowy dopiero się jed­nak roz­wi­jał, zatem poja­wiły się alter­na­tywne roz­wią­za­nia. Życie nie znosi próżni, ale więk­szość ówcze­snych środ­ków zarad­czych miała swój rodo­wód w cza­sach Dru­giej Rze­czy­po­spo­li­tej czy oku­pa­cji. Z tego też powodu obraz ulic pol­skich miast tam­tego okresu bar­dziej mógł się koja­rzyć z głę­boką pro­win­cją czy wręcz tere­nami wiej­skimi. W War­sza­wie nor­mal­nym środ­kiem loko­mo­cji stały się fur­manki konne, które słu­żyły nie tylko do trans­portu towa­rów, ale rów­nież prze­wo­ziły pasa­że­rów.

„W dru­giej poło­wie lat sześć­dzie­sią­tych – wspo­mi­nał dzien­ni­karz, Kazi­mierz Kunicki – pra­cu­jąc w Cen­tral­nej Agen­cji Foto­gra­ficz­nej, umó­wi­łem się kie­dyś z zachod­nim dzien­ni­karzem, który pro­sił o zdję­cia do swo­jego arty­kułu. Zale­żało mu na cza­sie, pilił, a tym­cza­sem w umó­wio­nym dniu nie przy­szedł. Poja­wił się dopiero w następ­nym, wyraź­nie jakiś zmar­no­wany. Naga­by­wany, co się stało, wyznał ze smut­kiem: I had one acci­dent with fur­manka [Mia­łem pewien incy­dent z fur­manką]. Wypa­dek był na szczę­ście nie­groźny, nikomu nic się nie stało, kra­jowy pojazd owsem pędzony ucier­piał bar­dzo umiar­ko­wa­nie, nato­miast efek­towny jaguar mojego roz­mówcy, w tam­tych latach dla nas pra­wie ósmy cud świata moto­ry­za­cji, karo­se­rię pogiętą miał szpet­nie”3.

Znaczna część fur­ma­nek miała po bokach zamon­to­wane ławki dla pasa­że­rów, a zda­rzały się także egzem­pla­rze zada­szone, co można potrak­to­wać jako syno­nim powo­jen­nego luk­susu. Bar­dziej popu­larne były jed­nak dorożki, które funk­cjo­no­wały na sto­łecz­nych uli­cach do póź­nych lat sześć­dzie­sią­tych. Ist­niały nawet spe­cjalne postoje, szcze­gól­nie przy dwor­cach kole­jo­wych, gdzie w ścia­nach budyn­ków lub na słup­kach znaj­do­wały się meta­lowe kółka słu­żące do wią­za­nia koni. Pod koniec lat czter­dzie­stych w sto­licy było ponad czte­ry­sta zare­je­stro­wa­nych doro­żek i liczba ta utrzy­my­wała się przez dłuż­szy czas. Oczy­wi­ście ich wygląd i „wypo­sa­że­nie” były zróż­ni­co­wane, gdyż zda­rzały się pojazdy klasy „lux” – z boga­tymi kana­pami i zada­szone – obok zwy­kłych „drynd”, prze­zna­czo­nych dla prze­cięt­nego oby­wa­tela.

Nie bra­ko­wało też ory­gi­nal­nych pomy­słów wyko­rzy­stu­ją­cych zasady recy­klingu. Zda­rzały się pojazdy zło­żone z pozo­sta­ło­ści roz­bi­tych samo­cho­dów, a wła­ści­wie z ich tyl­nych czę­ści wraz z kołami. Adap­to­wano je do cią­gnię­cia przez konia, co uzna­wano za bar­dziej eks­klu­zywne roz­wią­za­nie niż prze­ciętna dorożka.

W pierw­szych latach powo­jen­nych sta­łym ele­men­tem miej­skich ulic były rik­sze, które prze­ży­wały wów­czas drugą mło­dość. Zapo­trze­bo­wa­nie było ogromne, tym bar­dziej że słu­żyły także do prze­wozu towa­rów, a nie­kiedy nawet do nie­wiel­kich prze­pro­wa­dzek. Kres dzia­łal­no­ści riksz nastą­pił dopiero wraz z poja­wie­niem się tak­só­wek i uspraw­nie­niem komu­ni­ka­cji publicz­nej.

Ogromną popu­lar­no­ścią cie­szyły się rowery i w dzie­jach naszego kraju ni­gdy wię­cej nie było podob­nego nasy­ce­nia rynku tymi jed­no­śla­dami. W pierw­szych latach PRL-u posia­da­nie roweru było koniecz­no­ścią i to nie tylko w spra­wach pry­wat­nych, ale rów­nież zawo­do­wych. Uży­wali ich zarówno listo­no­sze, co pozo­stało do dzi­siaj, jak i spe­cja­li­ści od róż­nego rodzaju napraw, gdyż rower zapew­niał w miarę szyb­kie i sprawne prze­miesz­cza­nie się w obrę­bie kil­ku­na­stu kilo­me­trów. Nato­miast na wsi bicy­kle były nie­za­stą­pio­nym sprzę­tem domo­wym, który musiał znaj­do­wać się w prak­tycz­nie każ­dym gospo­dar­stwie.

Cho­ciaż PRL-owskie wła­dze z reguły nie przej­mo­wały się potrze­bami oby­wa­teli, to jed­nak decy­denci par­tyjni dosko­nale rozu­mieli, że skoro Polacy nie mają samo­cho­dów, to przy­naj­mniej powinni posia­dać rowery. W efek­cie już w 1950 roku pro­du­ko­wano sto tysięcy egzem­pla­rzy rocz­nie, a nie­ba­wem ich liczba doszła do nie­mal pół miliona. Kra­jowy mono­po­li­sta, byd­go­ski Romet, jedną trze­cią pro­duk­cji prze­zna­czał na eks­port – głów­nie do kra­jów socja­li­stycz­nych i Trze­ciego Świata – ale fak­tycz­nie wytwa­rzał dzie­siątki modeli, sta­ra­jąc się dosto­so­wać ofertę do potrzeb klien­tów.

Popu­lar­ność rowe­rów zwięk­szał też roz­gry­wany od 1948 roku Wyścig Pokoju. Trans­mi­sje radiowe z trasy powo­do­wały, że kraj nie­malże zamie­rał, a wszy­scy prze­ży­wali suk­cesy i porażki naszych kola­rzy. Do obie­go­wego języka prze­cho­dziły też wpadki spra­woz­daw­ców, jak na przy­kład rela­cja o rów­nej jeź­dzie pele­tonu, gdy kola­rze jechali „kie­row­nica przy kie­row­nicy, pedał obok pedała”. Ewen­tu­al­nie eks­tazę Boh­dana Toma­szew­skiego, który pod­czas zwy­cię­skiego fini­szu Ryszarda Szur­kow­skiego nazwał go „cudow­nym dziec­kiem dwóch peda­łów”. Ubocz­nym efek­tem popu­lar­no­ści wyścigu była podwór­kowa gra w kap­sle, gdzie spe­cjal­nie przy­go­to­wani „zawod­nicy” – kap­sle po oran­ża­dzie lub piwie, naj­czę­ściej obcią­żone woskiem ze świec albo pla­ste­liną – ści­gali się na tra­sach ryso­wa­nych kredą na chod­niku.

Rowery z Rometu pozo­stały jed­nak domeną miast, ponie­waż na wsi domi­no­wały pojazdy marki Ukra­ina wytwa­rzane w ZSRR. Roz­pro­wa­dzane były przez sieć skle­pów Gmin­nej Spół­dzielni „Samo­po­moc Chłop­ska” – potocz­nie nazy­wa­nych GS-ami – co gwa­ran­to­wało ich dostęp­ność. Znaczną rolę odgry­wała też cena, która była dużo niż­sza niż pro­duk­tów z Byd­gosz­czy. Pojazdy ze Wschodu były jed­nak dość archa­iczne, ponie­waż model opra­co­wano w 1926 roku, a ich trwa­łość bar­dziej niż dys­ku­syjna. Nie bez powodu mawiano, że „Ukra­ina, Ukra­ina, dwa tygo­dnie i ruina”, ale jed­no­cze­śnie suge­ro­wano: „Nie pij wódki, nie pij wina, zakup rower Ukra­ina”. Nie wszyst­kich było jed­nak stać nawet na ukra­inę i czę­sto skła­dano pojazdy z czę­ści z recy­klingu. Tak postą­pił cho­ciażby Leszek Górecki, boha­ter nie­za­po­mnia­nego serialu Daleko od szosy.

W latach sie­dem­dzie­sią­tych nastą­piła eks­plo­zja popu­lar­no­ści modeli okre­śla­nych mia­nem skła­da­ków. Pojazdy tego typu zapew­niały moż­li­wość zło­że­nia ramy, dzięki czemu mogły zostać zapa­ko­wane do bagaż­nika samo­cho­do­wego lub prze­działu kole­jo­wego. Nie zmie­nia to faktu, że więk­szość posia­da­czy skła­da­ków – ze mną włącz­nie – ni­gdy nie zło­żyła swo­jego roweru, ale moda prze­cież zobo­wią­zy­wała.

Na pol­skich dro­gach zaczęły się też poja­wiać moto­ro­wery i wbrew pozo­rom nie był to tań­szy sub­sty­tut moto­cy­kla czy sku­tera. Moto­ro­wery zade­biu­to­wały wcze­śniej na zacho­dzie Europy, a w Pol­sce ich pro­duk­cję pod­jęto we Wro­cła­wiu. Pierw­szy model – Ryś z 1957 roku – ucho­dził za bar­dzo udaną kon­struk­cję, a jego popu­lar­ność ugrun­to­wała wyprawa trzech kra­kow­skich stu­den­tów, któ­rzy na rysiach dotarli spod Wawelu na szczyt Wezu­wiu­sza. Nie­stety, cena modelu była zbyt wysoka i nie­mal dorów­ny­wała moto­cy­klowi marki WFM, czyli War­szaw­skiej Fabryki Moto­cy­kli.

Z tego powodu znacz­nie więk­szą popu­lar­ność uzy­skały moto­ro­wery z Rometu, ze słyn­nym mode­lem Komar na czele. Pro­du­ko­wano ich wiele odmian, a szcze­gólne uzna­nie zdo­były w śro­do­wi­sku węd­ka­rzy, jako tani i poręczny śro­dek komu­ni­ka­cyjny pod­czas wypraw na ryby. Pojazd zuży­wał nie­wiele paliwa, łatwo go było zre­pe­ro­wać, a do tego bez pro­blemu można było umo­co­wać wędki i siatki ze zdo­by­czą. Do pro­wa­dze­nia pojazdu nie było też potrzebne prawo jazdy, tylko karta rowe­rowa.

Motocyklowy raj nad Wisłą

W kwiet­niu 1946 roku wła­dze zezwo­liły na reje­stra­cję pry­wat­nych samo­cho­dów, ale nie­wiele to zmie­niło w obra­zie moto­ry­za­cji nad Wisłą. Samo­cho­dów oso­bo­wych na rynku prak­tycz­nie nie było, a spro­wa­dza­nia ich z Zachodu zabro­niono. Wła­dze bar­dzo nie­chęt­nie wyda­wały pasz­porty, a środki na zakup pojazdu za gra­nicą nale­żało udo­ku­men­to­wać. Tym­cza­sem w paź­dzier­niku 1950 roku wpro­wa­dzono zakaz posia­da­nia walut obcych oraz złota i pla­tyny, za któ­rego zła­ma­nie gro­ziły dra­koń­skie kary. Nie wcho­dziła w rachubę też daro­wi­zna od rodziny z zagra­nicy, gdyż mogło to się stać przy­czyną kolej­nych kło­po­tów. Urząd Bez­pie­czeń­stwa bar­dzo pil­nie przy­glą­dał się kon­tak­tom oby­wa­teli z impe­ria­li­stycz­nym Zacho­dem.

W tej sytu­acji otwo­rzyła się droga do szyb­kiego roz­woju prze­my­słu moto­cy­klo­wego. Tym bar­dziej że Pol­ska miała cał­kiem dobrą tra­dy­cję z okresu przed­wo­jen­nego, a pro­du­ko­wane wów­czas moto­cy­kle marki Sokół ucho­dziły za bar­dzo udane kon­struk­cje. Ich głów­nym odbiorcą było wpraw­dzie woj­sko, ale część pro­duk­cji tra­fiała też w ręce pry­watne.

Pierw­szym powo­jen­nym moto­cy­klem pro­du­ko­wa­nym w kraju był sokół 125, ale jego kariera była sto­sun­kowo krótka. Rynek zdo­mi­no­wały bowiem moto­cy­kle opra­co­wy­wane w Kiel­cach oraz War­sza­wie i ozna­czane sym­bo­lami SHL i WFM. Żadna z fabryk nie zadbała wtedy o nazwy wła­sne pro­duk­tów i kolejne modele wyróż­niano cyfrowo. Naj­wy­raź­niej uznano, że nie trzeba przy­wią­zy­wać wagi do mar­ke­tingu, skoro maszyny i tak natych­miast kupo­wano. Podob­nie postę­po­wano zresztą w Świd­niku, gdzie pro­du­ko­wano sto­łeczne modele, ale ozna­czano je WSK, od Wytwórni Sprzętu Komu­ni­ka­cyj­nego „PZL Świd­nik”.

Moto­cy­kle ide­al­nie wypeł­niły moto­ry­za­cyjną lukę w kraju. U schyłku epoki Wła­dy­sława Gomułki było zare­je­stro­wa­nych bli­sko milion osiem­set tysięcy pojaz­dów, a popu­la­cja liczyła wów­czas nieco powy­żej trzy­dzie­stu milio­nów. Jeżeli odej­miemy od tej liczby dzieci i star­ców, a także kobiety, które raczej rzadko zasia­dały za kie­row­nicą moto­cy­kla, musimy dojść do wnio­sku, że nasy­ce­nie kraju jed­no­śla­dami było wręcz nie­wy­obra­żalne.

Z tego też powodu w nie­mal każ­dym fil­mie pro­duk­cji kra­jo­wej z tam­tych lat można było zoba­czyć kra­jowe maszyny. Także wspo­mniany Leszek Górecki z Daleko od szosy prze­siadł się w pew­nej chwili z roweru na moto­cykl WSK M06B3, co było sym­bo­lem awansu spo­łecz­nego.

Naj­bar­dziej pożą­da­nym pro­duk­tem kra­jo­wego prze­my­słu moto­cy­klo­wego był słynny junak pro­du­ko­wany w Szcze­ci­nie. Jego kon­struk­cję oparto na przed­wo­jen­nym sokole, korzy­sta­jąc także z nie­któ­rych roz­wią­zań zachod­nich. Był to jedyny pro­du­ko­wany w Pol­sce moto­cykl z sil­ni­kiem czte­ro­su­wo­wym, o cha­rak­te­ry­stycz­nym brzmie­niu przy­po­mi­na­ją­cym ame­ry­kań­skie har­leye. Model ten uży­wany był rów­nież przez mili­cję jako pojazd pości­gowy, gdyż jego pręd­kość mak­sy­malna wyno­siła około stu dwu­dzie­stu pię­ciu kilo­me­trów na godzinę.

Pro­ble­mem była jed­nak wysoka cena pojazdu. Na prze­ło­mie lat pięć­dzie­sią­tych i sześć­dzie­sią­tych junak kosz­to­wał aż dwa­dzie­ścia cztery tysiące zło­tych, pod­czas gdy śred­nia kra­jowa wyno­siła nie­spełna tysiąc sześć­set zło­tych mie­sięcz­nie. Jak wia­domo jed­nak, Polacy w cza­sach socja­li­zmu znacz­nie wię­cej wyda­wali, niż zara­biali, zatem wypro­du­ko­wano bli­sko sto tysięcy egzem­pla­rzy, które natych­miast zna­la­zły nabyw­ców. A ich wła­ści­ciele z pogardą spo­glą­dali na ple­be­ju­szy jeż­dżą­cych na pro­duk­tach z War­szawy czy Świd­nika. W dobie PRL-u nawet w tej kwe­stii spo­łe­czeń­stwo musiało się dzie­lić na rów­nych i rów­niej­szych…

Kadr z serialu Daleko od szosy. Krzysz­tof Stro­iń­ski, czyli fil­mowy Leszek Górecki, na swoim moto­cy­klu WSK M06B3, w sce­nie z Anią Popław­ską graną przez Irenę Szew­czyk. Rok 1976.

Po pol­skich dro­gach jeź­dziły też moto­cy­kle z kra­jów „brat­niego obozu”, z cze­ską jawą na czele, ale praw­dziwą ary­sto­kra­cję sta­no­wili użyt­kow­nicy pojaz­dów zachod­nich. Nale­żał do nich także mój ojciec, który z dumą jeź­dził na nie­miec­kim NSU 600. Wpraw­dzie model ten pro­du­ko­wano jesz­cze pod­czas dru­giej wojny świa­to­wej, ale ucho­dził za maszynę „nie do zdar­cia”, a ponadto zapew­niał też odpo­wiedni pre­stiż. Karierę moto­cy­klową star­szego z rodziny Koprów prze­rwał poważny wypa­dek. Uko­chana maszyna zamie­niła się w stertę złomu, a jej kie­rowca wylą­do­wał na dłu­giej reha­bi­li­ta­cji. Po jej zakoń­cze­niu prze­siadł się do uży­wa­nej syrenki 103, która ofe­ro­wała więk­sze moż­li­wo­ści dla życia rodzin­nego.

Warto też wspo­mnieć o jesz­cze jed­nej kra­jo­wej kon­struk­cji, która zwra­cała uwagę nie­ba­nalną urodą, a do tego miała indy­wi­du­alną nazwę. Cho­dzi o model Gazela pro­du­ko­wany w Kiel­cach. Jego nowo­cze­sne wzor­nic­two nawet dzi­siaj przy­cią­ga­łoby uwagę. Wpraw­dzie zło­śliwi zauwa­żali, że moto­cykl był bar­dzo podobny do ener­dow­skiego MZ Tro­phy, będą­cego pod­sta­wo­wym moto­cyklem pol­skiej mili­cji, ale gazela była nieco ład­niej­sza. Miała jed­nak słab­sze osiągi i była zde­cy­do­wa­nie zbyt droga dla kra­jo­wego odbiorcy – koszt sie­dem­na­stu tysięcy zło­tych spo­wo­do­wał, że po zale­d­wie dwóch latach zaprze­stano pro­duk­cji.

Moto­cy­kle stały się nad Wisłą tak popu­larne, że nikogo spe­cjal­nie nie zdzi­wiło, gdy Adam Hanusz­kie­wicz wpro­wa­dził je do insce­ni­za­cji Bal­la­dyny Juliu­sza Sło­wac­kiego. Goplana wraz z Skierką i Cho­chli­kiem jeź­dzili na sce­nie na lek­kich hon­dach mon­key, co wraz z nowa­tor­stwem całego przed­się­wzię­cia zade­cy­do­wało o jego suk­ce­sie. Przed­sta­wie­nie było grane ponad czte­ry­sta razy, łącz­nie dla ponad trzy­stu tysięcy widzów, a bilety na spek­takl sprze­da­wano z ogrom­nym prze­bi­ciem na czar­nym rynku. Pury­ści naro­dowi mogli wpraw­dzie narze­kać, że wyko­rzy­stano japoń­skie moto­cy­kle, ale Bożena Dykiel, gra­jąc Goplanę, raczej mia­łaby pro­blemy z pro­wa­dze­niem cięż­kiego junaka. Zresztą scena Teatru Naro­do­wego zapewne nie wytrzy­ma­łaby naci­sku maszyny, a odgłos jej sil­nika ogłu­szyłby sku­tecz­nie widzów.

Młodość i skutery

Zapewne wielu Czy­tel­ni­ków tej książki pamięta film Rzym­skie waka­cje w reży­se­rii Wil­liama Wylera. Do histo­rii kina prze­szła scena, gdy prze­śliczna Audrey Hep­burn wraz z zabój­czo przy­stoj­nym Gre­go­rym Peckiem jeź­dziła na sku­te­rze marki Vespa po Rzy­mie. Film ten ugrun­to­wał sławę sku­te­rów, które od lat były sym­bo­lem ulic na połu­dniu Europy.

Pojazdy tego rodzaju zawdzię­czały karierę kli­ma­towi i powo­jen­nemu kry­zy­sowi gospo­dar­czemu. Prze­mysł moto­ry­za­cyjny dopiero się odra­dzał, lud­ność nie miała pie­nię­dzy, a sku­tery były sto­sun­kowo tanie. Dwa lata po woj­nie do sprze­daży tra­fiła vespa – w tłu­ma­cze­niu na pol­ski osa – która spo­pu­la­ry­zo­wała tę kate­go­rię jed­no­śla­dów. Ide­al­nie wpa­so­wała się w potrzeby ówcze­snych Wło­chów, a szcze­gól­nie mło­dego poko­le­nia.

Model zdo­był tak ogromną popu­lar­ność w kra­jach Europy Zachod­niej, że zwró­cili na niego uwagę nawet sowieccy decy­denci. W Moskwie jed­nak nie zamie­rzano kupo­wać licen­cji, tylko bez skru­pu­łów sko­pio­wano wło­skie roz­wią­za­nia. W ten spo­sób powstała wiatka, którą można było spo­tkać także na pol­skich dro­gach. Jak jed­nak przy­stało na sowiecki prze­mysł, sku­ter był zde­cy­do­wa­nie bar­dziej toporny od ory­gi­nału.

Vespa nato­miast docze­kała się poważ­nego rywala we wła­snym kraju, któ­rym była lam­bretta. W Pol­sce oczy­wi­ście decy­do­wała przede wszyst­kim cena, a ponie­waż lam­bretta była droż­sza, to vespa stała się bar­dziej popu­larna. Obie marki mają zresztą do dzi­siaj swo­ich wiel­kich wiel­bi­cieli.

„Jeśli ktoś lubi nie­skom­pli­ko­waną tech­nikę – wyja­śniano cał­kiem nie­dawno na łamach »Auto-Świata« – niech wybie­rze vespę. Przy­jem­niej jeź­dzi się jed­nak na lam­bret­cie, tyle że ten sku­ter wymaga więk­szych umie­jęt­no­ści z dzie­dziny mecha­niki i potrze­buje więk­szego zro­zu­mie­nia. Wybór jest naprawdę trudny!”4.

Sku­tery stały się modne nad Wisłą, a szcze­gól­nie wśród mło­dego poko­le­nia. Nic zatem dziw­nego, że gdy Andrzej Wajda i Jerzy Andrze­jew­ski zapro­sili do współ­pracy znacz­nie młod­szego od nich Jerzego Sko­li­mow­skiego, ten miał swoje zda­nie na temat przed­sta­wio­nego tek­stu sce­na­riu­sza:

„Jak chce­cie opo­wia­dać o mło­dzieży – tłu­ma­czył – to musi być boks, musi być jazz, musi być fajny facet, który ma sku­ter i spo­tyka fajne dziew­czyny, pod­rywa je, udaje mu się albo nie, i do tego cza­sem ma reflek­sje”5.

Fak­tycz­nie, główny boha­ter Nie­win­nych cza­ro­dziei – lekarz i przy oka­zji per­ku­si­sta jaz­zowy grany przez Tade­usza Łom­nic­kiego – poru­szał się po mie­ście lam­brettą D150. Zapewne miał to być prze­kaz dla młod­szego poko­le­nia, infor­mu­jący o jego sta­tu­sie mająt­ko­wym, gdyż vespa była jed­nak tań­sza. Na szczę­ście pro­duk­cja rodzi­mej osy dopiero star­to­wała, w prze­ciw­nym razie zapewne zmu­szono by twór­ców filmu, by pro­mo­wali dzieło pol­skiego prze­my­słu moto­ry­za­cyj­nego. Dzięki lam­bret­cie jed­nak film był bar­dziej roman­tyczny, gdyż osie zde­cy­do­wa­nie bra­ko­wało lek­ko­ści wło­skiego stylu.

Nie był to jed­nak zły model. Może nie zachwy­cał wyglą­dem, ale miał nie­zły sil­nik, a do tego był cał­kiem wytrzy­mały, co na dziu­ra­wych jezd­niach pol­skich miast miało zna­cze­nie. Model zdo­by­wał nawet nagrody na euro­pej­skich raj­dach, ale naj­po­waż­niej­szym pro­ble­mem była cena. Pojazd był bowiem droż­szy od moto­cy­kla WFM, co sku­tecz­nie osła­biało jego popu­lar­ność wśród młod­szego poko­le­nia. Wypro­du­ko­wano łącz­nie dwa­dzie­ścia tysięcy egzem­pla­rzy, a koniec jego histo­rii nastą­pił w 1965 roku, gdy zli­kwi­do­wano War­szaw­ską Fabrykę Moto­cy­kli. Był to jed­no­cze­śnie koniec dzie­jów sku­te­rów w komu­ni­stycz­nej Pol­sce.

Nie zmie­nia to jed­nak faktu, że obec­nie osa ma sta­tus kul­to­wego pojazdu. Za odre­stau­ro­wany model trzeba zapła­cić około czter­dzie­stu tysięcy zło­tych, ale wiel­bi­cieli tego sku­tera nie bra­kuje. Była to prze­cież jedna z legend moto­ry­za­cyj­nych epoki PRL-u.

Import marynarski i kontraktowy

Pol­ska Ludowa był kra­jem abs­trak­cyj­nych prze­pi­sów praw­nych, które oby­wa­tele sta­rali się omi­jać, i trzeba przy­znać, że dzia­łali w tej kwe­stii wyjąt­kowo sku­tecz­nie. Nie było to spe­cjal­nie trudne, gdyż nakazy czę­sto prze­czyły sobie, a jak wia­domo, Polacy słyną z umie­jęt­no­ści dosto­so­wy­wa­nia się do każ­dych warun­ków, co potwier­dza kwe­stia pry­wat­nego importu samo­cho­dów po śmierci Sta­lina.

Zdję­cie z planu fil­mo­wego Nie­win­nych cza­ro­dziei Jerzego Sko­li­mow­skiego. Tade­usz Łom­nicki na lam­bret­cie D150, obok Andrzej Wajda. Rok 1960.

Dyna­micz­nie roz­wi­jała się wów­czas pol­ska flota han­dlowa i rybacka. Po morzach świata pły­wały coraz licz­niej­sze jed­nostki pod biało-czer­woną ban­derą, poja­wiły się też pierw­sze traw­lery-prze­twór­nie ope­ru­jące na dale­kich łowi­skach. Załogi przez więk­szość czasu pra­co­wały w zachod­niej stre­fie płat­ni­czej i część wypłat otrzy­my­wano w walu­tach wymie­nial­nych. Mary­na­rze posia­dali zatem udo­ku­men­to­wane środki w dewi­zach i w ich ramach mogli spro­wa­dzać do kraju różne towary, w tym także samo­chody. Nad Wisłą sprze­da­wano je prak­tycz­nie od ręki, dzięki czemu na pol­skich dro­gach zaczęły poja­wiać się pojazdy zachod­nich marek.

„Pry­watny import samo­cho­dów – infor­mo­wał w 1957 roku »Auto Moto Sport« – wzbu­dził zro­zu­miałe zain­te­re­so­wa­nie. Prasa zamie­ściła ostat­nio nawet zdję­cia samo­cho­dów przy­wo­żo­nych do Pol­ski przez mary­na­rzy. Podobno w Holan­dii lub Belgi kupuje się je w cenie stu pięć­dzie­się­ciu – trzy­stu dola­rów. Są to prze­waż­nie duże wozy ame­ry­kań­skie, natu­ral­nie uży­wane, nie­mniej jed­nak (…) sprze­da­wane są po osiem­dzie­siąt – sto dwa­dzie­ścia tysięcy zło­tych”6.

Jak można było podej­rze­wać, wła­dze posta­no­wiły ukró­cić ten pro­ce­der. Z dzie­się­ciu zło­tych za kilo­gram pojazdu cło pod­nie­siono pię­cio­krot­nie, czyli do pięćdzie­się­ciu zło­tych. Bio­rąc pod uwagę fakt, że ścią­gano wów­czas głów­nie cięż­kie ame­ry­kań­skie „krą­żow­niki szos”, sprawa wyda­wała się zała­twiona. Ale rynek nie znosi próżni i nie­ba­wem do kraju zaczęto spro­wa­dzać lżej­sze pojazdy: ople, volks­wa­geny, simki, peu­ge­oty.

Pry­watny import nie ogra­ni­czał się wyłącz­nie do mary­na­rzy. Pojazdy przy­wo­zili także dyplo­maci, han­dlowcy i leka­rze powra­ca­jący z zagra­nicz­nych kon­trak­tów. W tyle nie pozo­sta­wali krewni z USA, któ­rzy trans­por­to­wali samo­chody na pokła­dzie trans­atlan­tyku Batory.

Wpraw­dzie głów­nym zada­niem pojazdu przy­wie­zio­nego ze Sta­nów Zjed­no­czo­nych przez emi­gran­tów był efek­towny wjazd do rodzin­nej wsi, tym nie­mniej samo­chód pozo­sta­wał już w kraju. Trans­port przez ocean był bowiem hor­ren­dal­nie drogi, więc do końca nie wia­domo, czy ame­ry­kań­ski kuzyn decy­do­wał się na zosta­wie­nie auta w Pol­sce ze wzglę­dów eko­no­micz­nych, czy też z powodu swo­jej szczo­dro­bli­wo­ści. Rodzina rzadko jed­nak zacho­wy­wała pojazd dla sie­bie i samo­chód naj­czę­ściej tra­fiał do kogoś innego.

„Czy wie­cie – pisano na łamach prasy – że w War­sza­wie, Kato­wi­cach, Kra­ko­wie czy Wro­cła­wiu lub Gdyni nie ma już pra­wie dłuż­szej ulicy, na któ­rej nie stałby choćby jeden nowo­cze­sny volks­wa­gen, opel rekord lub choć cito­ren 2CV? Czy wie­cie, że liczbę volks­wa­genów w Pol­sce możemy już osza­co­wać na jakieś tysiąc pięć­set, a może dwa tysiące? Że stale przy­by­wają nowe peu­ge­oty 404 i 403, rekordy, nie mówiąc już o sim­kach, że są pry­watne mer­ce­desy 220S, a nawet SE, che­vro­lety 1961, […] a także bmw 700 coupé i mor­risy mini-minor’y czy fordy new anglia. Czy zwró­ci­li­ście uwagę na to, ile w ciągu ostat­nich dwóch lat przy­było na naszych dro­gach nowo­cze­snych samo­cho­dów z fia­tem 1800 włącz­nie?”7.

Ścią­gnięto kilka tysięcy samo­cho­dów, które ubar­wiały pol­skie ulice, cho­ciaż marze­niem prze­cięt­nego oby­wa­tela pozo­sta­wał naj­czę­ściej pojazd kra­jowy. Jed­nak jego kupno nie było łatwym zada­niem, nawet jeżeli prze­ciętny Kowal­ski dys­po­no­wał odpo­wied­nimi finan­sami.

PRL – świat absurdów

Podobno prze­ciętny oby­wa­tel USA zara­biał około czte­rech tysięcy dola­rów, z czego wyda­wał połowę, a pań­stwo nie inte­re­so­wało się, co robił z resztą pie­nię­dzy. Nato­miast sta­ty­styczny Polak zara­biał dwa tysiące zło­tych, wyda­wał dwa razy wię­cej, a wła­dze nie docie­kały, skąd brał resztę środ­ków. Tak, gospo­darka PRL-u była pasmem absur­dów, które doty­czyły prak­tycz­nie wszyst­kich dzie­dzin życia.

Sztan­da­ro­wym tego przy­kła­dem było funk­cjo­no­wa­nie skle­pów Przed­się­bior­stwa Exportu Wewnętrz­nego, które do histo­rii prze­szły jako pewexy. Począt­kowo były sklepy dewi­zowe Banku Pekao SA, ale z cza­sem stały się odręb­nym pod­mio­tem gospo­dar­czym. Były to pla­cówki zna­ko­mi­cie zaopa­trzone zarówno w pro­dukty zagra­niczne, jak i kra­jowe, ale zaku­pów można było doko­ny­wać wyłącz­nie za waluty wymie­nialne, przede wszyst­kim dolary. Oczy­wi­ście oby­wa­tele nie mogli posia­dać dewiz, ale w skle­pach Pewexu nikt nie spraw­dzał ich pocho­dze­nia. Wła­dzom zale­żało na jak naj­więk­szym ścią­ga­niu dola­rów z rynku i w tym celu emi­to­wano sub­sty­tut ame­ry­kań­skiej waluty. Były to tak zwane bony towa­rowe Pekao o nomi­nal­nej war­to­ści iden­tycz­nej z praw­dzi­wymi dola­rami. Można było doko­ny­wać nimi zaku­pów w pewe­xach, a ich cena czar­no­ryn­kowa była nieco niż­sza od ame­ry­kań­skiej waluty. Nic dziw­nego, gdyż poza skle­pami dewi­zo­wymi miały war­tość papieru, z jakiego zostały wytwo­rzone.

Oczy­wi­ście prze­ciętny Polak nie mógł legal­nie ich nabyć, ale to wła­śnie w bonach wypła­cano w kraju część należ­no­ści dla pra­cow­ni­ków zatrud­nio­nych na kon­trak­tach za żela­zną kur­tyną oraz prze­kazy od krew­nych z Zachodu. Rzecz jasna pra­co­dawcy i rodziny przy­sy­łali praw­dziwe dolary, jed­nak pań­stwo je zatrzy­my­wało, by roz­li­czać się z oby­wa­te­lami za pomocą sub­sty­tutu dewiz, czyli wła­śnie bonami, któ­rymi można było pła­cić tylko w pewe­xach.

Nie zmie­nia to faktu, że bony były sta­łym ele­men­tem czar­nego rynku, a gdy sam zamie­rza­łem kie­dyś kupić dość kosz­towny radio­od­twa­rzacz, to wymie­ni­łem z kolegą posia­dane dolary na bony. Było mi bowiem obo­jętne, czym zapłacę w skle­pie, a kolega zbie­rał dewizy na wyjazd zagra­niczny.

W pewe­xach można było dostać prak­tycz­nie wszystko, łącz­nie z samo­cho­dami, i to zarówno pro­duk­cji kra­jo­wej, jak i zachod­niej. Ceny były jed­nak bar­dzo wyso­kie, co w rze­czy­wi­sto­ści nie­mal cał­ko­wi­cie wyklu­czało ich dostęp­ność dla prze­cięt­nych Pola­ków. Pojazdy opła­cało się kupo­wać wyłącz­nie oso­bom powra­ca­ją­cym z kon­trak­tów zagra­nicz­nych, które w ten spo­sób pozby­wały się otrzy­ma­nych od pań­stwa dola­ro­wych bonów towa­ro­wych. Jeżeli oczy­wi­ście wcze­śniej nie zostały one sprze­dane na czar­nym rynku…

Nie zmie­nia to faktu, że także ofi­cjalna cena samo­cho­dów pro­duk­cji kra­jo­wej była absur­dal­nie wysoka w sto­sunku do kra­jo­wych zarob­ków. Pierw­szy model syreny ozna­czo­nej sym­bo­lem „100” kosz­to­wał w 1958 roku sie­dem­dzie­siąt dwa tysiące zło­tych, a śred­nia mie­sięczna pen­sja wyno­siła wów­czas tysiąc trzy­sta czter­dzie­ści osiem zło­tych. Nie ist­niał rów­nież sys­tem sprze­daży ratal­nej, a popyt stale prze­wyż­szał podaż i nawet dla osób posia­da­ją­cych konieczne środki zakup nowego pojazdu gra­ni­czył z cudem.

Pew­nym roz­wią­za­niem stał się sys­tem tak zwa­nych ksią­że­czek samo­cho­do­wych. Dzięki nim oby­wa­tele gro­ma­dzili w pań­stwo­wym banku środki na zakup pojazdu, wpła­ca­jąc co mie­siąc okre­śloną sumę pie­nię­dzy. Moż­li­wość zakupu nastę­po­wała dopiero po zgro­ma­dze­niu peł­nej kwoty, ale by zachę­cić oby­wa­teli do gro­ma­dze­nia pie­nię­dzy na nie­opro­cen­to­wa­nych ksią­żecz­kach, wpro­wa­dzono lote­rię dla szczę­śliw­ców. Każ­dego mie­siąca loso­wano numery ksią­że­czek, któ­rych posia­da­cze mogli nie­mal od ręki stać się wła­ści­cie­lami nowych aut, a resztę należ­no­ści spła­cać przez kolejne lata. Począt­kowo loso­wano jeden pojazd na tysiąc ksią­że­czek, potem szanse na wygraną były jesz­cze mniej­sze, gdyż coraz wię­cej osób przy­stę­po­wało do pro­gramu. Sys­tem prze­żył epokę PRL-u, ale wielu posia­da­czy ksią­że­czek ni­gdy nie ujrzało swo­ich pojaz­dów, a ich wkłady padły ofiarą infla­cji.

Komu talon?

W tej sytu­acji waż­nym ele­men­tem gry ryn­ko­wej stały się talony, nazy­wane też asy­gna­tami. Talon upo­waż­niał do natych­mia­sto­wego zakupu samo­chodu – ale także moto­cy­kla czy na przy­kład pralki – po ofi­cjal­nej cenie. Patrząc po latach na funk­cjo­no­wa­nie tego sys­temu i ana­li­zu­jąc spo­soby przy­działu asy­gnat, trudno nie mieć reflek­sji, że w tak zwa­nym ustroju spra­wie­dli­wo­ści spo­łecz­nej byli jed­nak równi i rów­niejsi.

Talon na samo­chód był ele­men­tem spra­wo­wa­nia wła­dzy przez komu­ni­stów. Ofi­cjal­nie asy­gnaty miały być dowo­dem uzna­nia dla zasłu­żo­nych pra­cow­ni­ków, spor­tow­ców czy ludzi kul­tury, ale w rze­czy­wi­sto­ści ich dys­try­bu­cja zale­żała od pry­wat­nego uzna­nia decy­den­tów. Każde mini­ster­stwo otrzy­my­wało bowiem pulę asy­gnat, które prze­ka­zy­wano dyrek­to­rom insty­tu­cji i przed­się­biorstw. Ludzie ci roz­dzie­lali je według wła­snego uzna­nia, nie przej­mu­jąc się spe­cjal­nie fak­tycz­nymi potrze­bami czy zasłu­gami. Wpraw­dzie począt­kowo było przy­jęte, że chętni na zakup samo­chodu powinni napi­sać poda­nie uza­sad­nia­jące potrzebę posia­da­nia pojazdu, ale póź­niej odstą­piono od tego oby­czaju. O skali całego pro­ce­deru świad­czy naj­le­piej fakt, że zda­rzały się lata, gdy bli­sko czter­dzie­ści pro­cent pro­duk­cji pol­skich fabryk moto­ry­za­cyj­nych sprze­da­wano za talony8.

Nie wszyst­kie talony roz­dzie­lali bez­po­śred­nio dyrek­to­rzy. Warto było mieć odpo­wied­nie „doj­ścia”, czyli zna­jo­mo­ści, a łapów­kar­stwo kwi­tło w naj­lep­sze. Talony były bowiem zna­czą­cym ele­men­tem korup­cjo­gen­nym, co widoczne było w serialu Alter­na­tywy 4 Sta­ni­sława Barei. Gdy towa­rzysz Win­nicki musiał z powo­dów oso­bi­stych wypro­wa­dzić się ze swo­jej luk­su­so­wej willi, zała­twił sobie przy­dział miesz­ka­nia poza kolej­no­ścią. Było to moż­liwe dzięki dwóm asy­gna­tom na samo­chody – dla pre­zesa spół­dzielni miesz­ka­nio­wej i jego syna.

Sys­tem talo­nów wywo­łał kolejny absurd eko­no­miczny. Dzi­siaj trzy­letni samo­chód jest z reguły o połowę tań­szy od nowego, nato­miast w PRL-u było odwrot­nie. Ogromne zapo­trze­bo­wa­nie ryn­kowe spo­wo­do­wało, że uży­wane, kil­ku­let­nie pojazdy były znacz­nie droż­sze od nowych, któ­rych nie można było nor­mal­nie zaku­pić. Oso­bi­ście pamię­tam sytu­ację jed­nego z moich kole­gów ze stu­diów, który dostał od swo­jego teścia talon na nowego malu­cha. Natych­miast sprze­dał posia­dany sze­ścio­letni egzem­plarz, a za róż­nicę kupił jesz­cze kolo­rowy tele­wi­zor.

Osoby mające dostęp do talo­nów samo­cho­do­wych świet­nie pro­spe­ro­wały, gdyż na gieł­dzie samo­cho­do­wej było wręcz nie­praw­do­po­dobne prze­bi­cie. Dosko­nale to ilu­stro­wały sceny z Pił­kar­skiego pokera, gdzie zawod­nicy i dzia­ła­cze dru­żyny Czar­nych, chcąc zdo­być dodat­kowe środki na łapówki dla sędziów, sprze­da­wali na gieł­dzie samo­cho­do­wej nowe polo­nezy z dwu­krot­nym prze­bi­ciem. Także pre­zes Czar­nych, grany przez Jana Englerta, chcąc nakło­nić mło­dego Olka Groma – w tej roli Olaf Luba­szenko – do przej­ścia do swo­jego klubu, ofe­ro­wał nie tylko miesz­ka­nie i tytuł inży­niera-gór­nika, ale rów­nież talon na polo­neza. I nawet poka­zał go zawod­ni­kowi, tłu­ma­cząc, że jest to druk in blanco i tylko od niego zależy, jakie nazwi­sko wpi­sze.

Po latach naj­dziw­niej­sze wydaje się, że sys­tem talo­nów w cza­sach PRL-owskich dzia­łał bar­dzo spraw­nie i nikomu nawet do głowy nie przy­szło, że było to coś nie­uczci­wego. Chęt­nie korzy­stali z niego spor­towcy, któ­rych wła­dza ludowa fawo­ry­zo­wała, gdyż ich zwy­cię­stwa potwier­dzały wyż­szość socja­li­zmu nad kapi­ta­li­zmem. Kluby spor­towe nie były samo­dziel­nymi pod­mio­tami gospo­dar­czymi, tylko pod­le­gały poszcze­gól­nym gałę­ziom prze­my­słu lub woj­sku czy mili­cji. Kadra zarzą­dza­jąca miała dostęp do asy­gnat i zawod­nicy nie mieli pro­ble­mów z zaku­pem samo­cho­dów.

Podob­nie było w śro­do­wi­sku kul­tury i sztuki – wybitni akto­rzy lub lite­raci rów­nież otrzy­my­wali swoje przy­działy. I cho­ciaż po latach wielu z nich odże­gny­wało się od współ­pracy z wła­dzą, twier­dząc, że zawsze byli w opo­zy­cji wobec komu­ni­zmu, to w rze­czy­wi­sto­ści było ina­czej.

„Jak potrzeba było komuś talonu na samo­chód – wspo­mi­nał Jan Englert – taki ulu­bie­niec publicz­no­ści zasu­wał do mini­stra han­dlu i pro­sił o talon albo sam mini­ster dawał związ­kom zawo­do­wym akto­rów talony do roz­da­nia”9.

Inna sprawa, że wła­ści­wie aż do roku 1980 roku nie można mówić o dzia­łal­no­ści opo­zy­cyj­nej w śro­do­wi­sku teatral­nym i fil­mo­wym. Akto­rów i reży­se­rów bar­dziej inte­re­so­wała per­spek­tywa nagrody pań­stwo­wej, przy­działu na miesz­ka­nie czy talon na samo­chód niż kon­te­sta­cja wła­dzy. W przy­padku więk­szo­ści gwiazd estrady czy spor­tow­ców dzia­łal­ność opo­zy­cyjna w ogóle nie wcho­dziła w rachubę, gdyż ozna­cza­łoby to natych­mia­stowy koniec kariery.

Wspo­mniane giełdy samo­cho­dowe były dosko­nale zako­rze­nione w kra­jo­bra­zie Pol­ski Ludo­wej. Wbrew pozo­rom wcale nie sprze­da­wano tam samo­cho­dów kra­dzio­nych, ale uży­wane, któ­rych wła­ści­ciele wpa­dli w pro­blemy finan­sowe lub udało im się zała­twić kupno lep­szego modelu. Sta­no­wiły też bar­dzo ważne miej­sce zaopa­trze­nia w czę­ści zapa­sowe, gdyż w skle­pach najczę­ściej sprze­da­wano je po zna­jo­mo­ści. Oczy­wi­ście zda­rzało się, że na gieł­dach poja­wiały się także zło­dziej­skie łupy, czego kie­dyś oso­bi­ście doświad­czy­łem. Udało mi się kie­dyś zaku­pić radio samo­cho­dowe, które pocho­dziło z mojego wła­snego pojazdu…

Kło­poty z dostę­pem do czę­ści samo­cho­do­wych pro­wa­dziły cza­sami do zupeł­nie absur­dal­nych sytu­acji. Prasa podała kie­dyś przy­kład pew­nego leka­rza, który wła­mał się nocą do sklepu Polmo­zbytu – w tam­tych cza­sach mono­po­li­sty czę­ści samo­cho­do­wych – by ukraść prze­wód pali­wowy do malu­cha. Prze­wód wart był zale­d­wie kil­ka­na­ście zło­tych, ale wła­ści­ciel nie mógł go kupić, a bez niego samo­chód od mie­sięcy stał na par­kingu.

Poważ­nym pro­ble­mem był też stan tech­niczny pojaz­dów opusz­cza­ją­cych taśmy pro­duk­cyjne. W cza­sach PRL-u liczyło się wyko­na­nie planu pro­duk­cji, a nie jakość wyro­bów. Poja­wiło się wów­czas nawet okre­śle­nie „naprawa przed­sprze­da­żowa”, gdy sta­rano się usu­nąć naj­waż­niej­sze braki wyro­bów przed wpro­wa­dze­niem ich do dys­try­bu­cji. Doty­czyło to rów­nież samo­cho­dów. Dzi­siaj trudno w to uwie­rzyć, ale nawet nowy egzem­plarz auta, który dopiero zje­chał z taśmy pro­duk­cyjnej, rzadko uda­wało się uru­cho­mić bez pomocy mecha­nika. Praw­dziwe pro­blemy zaczy­nały się jed­nak nieco póź­niej, gdyż poję­cie gwa­ran­cji pro­du­centa prak­tycz­nie nie ist­niało. Zda­rzało się, że zroz­pa­czeni wła­ści­ciele wybra­ko­wa­nych egzem­plarzy byli wie­lo­krot­nie odsy­łani z jed­nego punktu napraw­czego do dru­giego. Trwało to nie­mi­ło­sier­nie długo, a potem oka­zy­wało się, że wymiana nastą­piła, ale na czę­ści jesz­cze gor­szej jako­ści. Pewien mój zna­jomy wymie­niał w fabrycz­nie nowym polo­ne­zie dwa razy tylny most i dwu­krot­nie skrzy­nię bie­gów, a na koniec żało­wał, że w ogóle zaczął napra­wiać pojazd. Pod­dane wymia­nie czę­ści były bowiem lep­szej jako­ści niż te, które póź­niej otrzy­mał. Zda­rzało się rów­nież, że pod­czas napraw gwa­ran­cyj­nych oga­ła­cano pojazd z ory­gi­nal­nych i spraw­nych czę­ści, mon­tu­jąc w zamian mocno zużyte lub uszko­dzone.

Pewien miesz­ka­niec Kato­wic był na tyle nie­ostrożny, że posta­no­wił się wybrać malu­chem do Rumu­nii. Wie­rzył w gwa­ran­cję pro­du­centa, ale srogo się zawiódł. Samo­chód zepsuł się w oko­li­cach Buda­pesztu i został zho­lo­wany do Kato­wic. Sprze­dawca zgo­dził się pokryć zale­d­wie dzie­sięć pro­cent kosz­tów holo­wa­nia, a przed­sta­wi­ciel prawny Polmo­zbytu zrzu­cił winę na lek­ko­myśl­ność klienta:

„Wyjazd takim samo­cho­dem [na gwa­ran­cji] poza gra­nice kraju dowo­dzi nie­fra­so­bli­wo­ści powoda, a praw­ni­czo każe nazwać taki wyjazd jako uczy­niony na wła­sne ryzyko i wła­sny koszt”10.

Bogu­mił Kobiela i Zbi­gniew Cybul­ski oraz ich wspólny moto­cykl SHL. Rok 1962.

Rozdział 2. Samochody celebrytów

Roz­dział 2

Samo­chody cele­bry­tów

Skandalista epoki i jego pojazdy

Poję­cie cele­bryty w epoce Pol­ski Ludo­wej nie ist­niało i nikomu wów­czas nie przy­cho­dziło do głowy, że ktoś może być znany tylko z tego powodu, że jest popu­larny. Kiedy w latach osiem­dzie­sią­tych w pra­sie nad Wisłą pisano o nie­zwy­kłej karie­rze Fabia Lan­zo­niego, zna­nego jako Fabio, poja­wiło się pyta­nie, czym wła­ści­wie ten osob­nik zasłu­żył sobie na sławę. Był wpraw­dzie mode­lem, cza­sami gry­wał drobne role w pro­duk­cjach fil­mo­wych – choć był kom­plet­nie pozba­wiony talentu aktor­skiego – ale naj­czę­ściej kre­ował samego sie­bie. Naj­więk­szym kapi­ta­łem Fabia była uroda, która spo­wo­do­wała, że jego wize­ru­nek wyko­rzy­stano na okład­kach ponad czte­ry­stu ksią­żek i kaset wideo, zapew­nia­jąc mu ogromną popu­lar­ność. Z tego powodu wiódł też życie raso­wego cele­bryty, któ­rego zada­niem było poja­wia­nie się w miej­scach, gdzie wzbu­dzał zain­te­re­so­wa­nie publicz­no­ści i mediów.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki