Road Trip: Bliski Wschód ebook

Okładka

Strona tytułowa

Michał Gąsior

Road Trip: Bliski Wschód

Marki 2021

Strona redakcyjna

ILUSTRACJE Krzysztof Ostrzeniewski

FOTOGRAFIE Archiwum autora oraz shutterstock.com

DTP Marlena Maciejczyk

KOREKTA Kinga Ludwik

ADIUSTACJA Gabriela Cieślak

© copyright by Michał Gąsior Wszelkie prawa zastrzeżone

Lublin 2022

ISBN: 978-83-963238-0-4

WYDAWCA 92 media Mateusz Cieślak

Dla wszystkich tych, którzy boją się marzyć, aby znaleźli w tej książce świadectwo odwagi i zawierzyli przeznaczeniu poprzez wyjście mu naprzeciw. Amor fati.

Michał Gąsior

Pierwszym warunkiem zrozumienia obcego kraju jest powąchanie go.

Rudyard Kipling

Partnerzy wydania

Maserati Pietrzak

Yokohama Polska

Przedmowa

Gratuluję. Jeśli trzymasz w rękach ten egzemplarz, to oznacza, że jesteś wyjątkową osobą. Między innymi dlatego, że posiadasz pierwszą edycję książki, wydrukowaną w liczbie zaledwie tysiąca egzemplarzy. Tak bardzo ograniczony nakład, opatrzony numerem seryjnym i podpisem autora, nie jest dziełem przypadku – nasza pierwsza książka, nasze pierwsze dziecko zasługuje na to, aby otoczyć ją należytą opieką.

Książki to dla nas naturalne rozwinięcie dotychczasowej działalności. Możemy kultywować miłość do papieru i podejmować dłuższe, ambitniejsze tematy. Jest to również dowód na to, że „Magazyn Motór” czytają osoby tak nietuzinkowe, jak Michał, autor tej publikacji.

Nasza znajomość zaczęła się niepozornie, od zwykłego zakupu Kolekcji „Magazynu Motór”. Michałowi wystarczyło kilka stron magazynu, by zadzwonić z propozycją współpracy, a nam wystarczyło kilka stron jego książki, aby zdecydować się na jej wydanie. Ogromny nakład i zapełnianie książkami półek w sklepach, by później obserwować, jak się kurzą, nie wchodziło w grę. Liczyła się jakość – i w tym przypadku mniej znaczy więcej.

Limitowany nakład jest naturalny, kiedy popatrzymy na partnerów tego wydania. Pierwszym z nich jest Maserati Pietrzak – autoryzowany salon dealerski, należący do Grupy Pietrzak, która od 2013 roku jest jedynym importerem marki Ferrari w Polsce. W 2016 roku jej portfolio wzbogaciło się o markę Maserati z przedstawicielstwem w Katowicach. Obecnie kompleks motoryzacyjny, w którym znajduje się showroom Maserati, uznawany jest za jeden z największych i najnowocześniejszych w Europie. W obiekcie, obok salonu Maserati, funkcjonuje włoska restauracja i galeria samochodów wyjątkowych La Squadra, salon Ferrari, Pagani oraz Koenigsegg. Taki partner zasługuje na wyjątkowe wydanie.

Dziękujemy również marce Yokohama Polska, która od dwóch lat niezmiennie wspiera wszystkie wydania „Magazynu Motór” jako partner strategiczny. Ten słynny japoński producent opon nie tylko ofiarował nam swoją lojalność i sympatię, ale również pozwolił korzystać z bogatego dorobku. Linia opon ADVAN została stworzona do tak emocjonujących aut jak Maserati, więc połączenie tych dwóch ikon na papierze było czystą przyjemnością.

Mam nadzieję, że przyjemność będzie towarzyszyła również Tobie podczas lektury. My daliśmy z siebie wszystko. Nawet nie wyobrażasz sobie, jak wielkie emocje daje mi pisanie tych słów na chwilę przed wysłaniem materiału do druku. Nadzieja przeplata się ze stresem jak powietrze z benzyną w cylindrze. Iskrą jesteś Ty i Twoja opinia, na którą będziemy czekać z niecierpliwością. To pierwsza, ale z pewnością nie ostatnia książka wydawnictwa „Motór”.

Dość już tego wstępu. Otwórz oczy wyobraźni, zasiądź w fotelu Maserati, obudź V8 pod maską i... w drogę!

Wydawca

Rozdział 1. Dubaj

Dubaj nigdy nie zadowoli się byciem na drugim miejscu.

Dubai Marina, luksusowa dzielnica miasta z dostępem do plaży i klubów nocnych, w piątkowy poranek świeci pustkami. Jest zadziwiająco cicha, jakby jeszcze pogrążona w głębokim śnie. Najbardziej zaspane zdaje się powietrze, które ani drgnie. Jest gorące, lepkie i duszne. Dubajska Marina [1] nie jest jednak całkiem spokojna w pierwszy poranek weekendu. Mieszkańcami ulic są o tej porze imprezowicze, którzy na wpół przytomni starają się dotrzeć do domu, położyć do łóżek i zapomnieć o upodleniu minionej nocy. Wszyscy żyją tu według niepisanej zasady, albo raczej myślenia życzeniowego, że co się wydarzy w Dubaju, tutaj już zostaje. Tyczy się to wszystkich przyjezdnych: Europejczyków, Amerykanów, Filipińczyków czy muzułmanów z Libanu albo Egiptu. Pokutuje przekonanie, że na obczyźnie wolno więcej, że jest się wyjętym z kulturowych, religijnych i obyczajowych norm, że nikt nie osądzi albo się nawet nie dowie o tym kto, co, z kim i gdzie. Wobec tego całe armie ledwo ciepłych zombie maszerują teraz od Barasti Beach do wysoko położonych apartamentów tej świecącej blichtrem i neonami sypialni ekspatów z całego świata, wracając po pijackiej eskapadzie i przypadkowym seksie wspomaganym przez alkohol, głośne bity oraz fatamorganę intymności. Nie potrzeba tu masek i udawania, bo próżno w pobliżu szukać niewinnych, którzy mogliby pierwsi rzucić przysłowiowym kamieniem. Emocje oraz czyny minionej doby widać doskonale we wbitym w ziemię wzroku każdego przechodnia. Ale to masowe zażenowanie na twarzach ustępuje miejsca emigranckiej solidarności. Każdy jest przyjezdny, każdy ma swoją własną historię i jakiś sekret schowany głęboko w sercu, ale wszyscy mają też dokładnie te same potrzeby. Możliwe nawet, że na obczyźnie potrzeby te są większe, uwypuklone, jakby odbijały się w soczewce rzeczywistości. Bez kajdan, bez udawania, bez wścibskich sąsiadów czy rodziny, której można przynieść wstyd. Wszystko to ustępuje miejsca możliwości nałożenia nowej maski, wymyślenia się na nowo albo po prostu bycia w końcu sobą. Klasyczny, emigrancki carte blanche[2], będący portalem do świata żywych dla naszych wewnętrznych demonów.

Ekspatrianci stanowią ponad 90 proc. populacji kraju. Od Ocean Heights, gdzie mieszkam, Mariny 23 i Tamani Hotelu, przez Princess Tower, Le Rêve, Marinę Pinnacle i The Torch aż po bulwar The Walk, który służy głównie za wybieg dla skrajnie drogich i hipersportowych samochodów na blachach z Bahrajnu, Kataru, Arabii Saudyjskiej oraz na tych lokalnych z Dubaju i Abu Zabi. Schemat jest zawsze ten sam: w czwartek wieczór, wraz z nastaniem weekendu, idziesz się nażreć, nachlać, wytańczyć, poznać kogoś nowego, odchorować cały tydzień tyrania w nieludzkim upale i spuścić parę, która aż buzuje w wyniku niezdrowego wyścigu szczurów z importu. Nie ma znaczenia czy jesteś z Syrii, Egiptu, Kanady, Portugalii, Wielkiej Brytanii, Filipin, Polski czy Rosji – wracasz właśnie do domu ze spuszczoną głową i ciężkimi od kaca powiekami. Być może za wyjątkiem przybyszów z Azji Południowej. Oni najpewniej śpią jeszcze po masakrycznym dniu na budowie, których mają 365 w roku i z których każdy jeden jest równie nieludzki. Tylko wybrani nieliczni spośród nich jeżdżą na taryfach albo dowożą jedzenie za pomocą lokalnego jednorożca [3] Careem i też nie mają czasu na sen, bo zapieprzają po kilkanaście godzin dziennie, aby na koniec każdego miesiąca wysłać większość zarobionych pieniędzy do Indii, Pakistanu, Bangladeszu czy Sri Lanki.

Z imigrantami z Azji Południowej w Dubaju, podobnie jak w Katarze i Arabii Saudyjskiej, jest trochę tak, jak z Ukraińcami w Polsce, którzy pracują głównie w usługach. Tylko tutaj zjawisko to można obserwować w skali makro, bo żaden lokals nie skala się fizyczną pracą ani nie będzie nikomu usługiwać, co tworzy olbrzymią gospodarczo-usługową lukę, którą trzeba zapełnić rękoma pracowników fizycznych z Azji. Wyjątkiem, który potwierdza tę regułę, są na Bliskim Wschodzie instytucje takie jak banki, czy ministerstwa, gdzie pracę dostają autochtoni. Choć to też w bardzo niewielkim procencie i raczej nie pracują w kontaktach z petentem, a w zarządach lub na innych bardzo wygodnych stołkach dyrektorskich, gdzie mogą bez trudu schować się za stanowiskiem, ograniczając wydatek energetyczny do niezbędnego minimum. Nie jest w tym kontekście przypadkiem, że zarówno Zjednoczone Emiraty Arabskie, Katar, jak i Arabia Saudyjska uplasowały się w pierwszej dziesiątce krajów z najbardziej leniwymi mieszkańcami na świecie w badaniu Uniwersytetu Stanforda. To więcej niż narodowe czy regionalne ego, choć to też ma olbrzymie znaczenie. Wydaje się jednak, że większy wpływ na to ma sytuacja socjoekonomiczna mieszkańców tych krajów, a także warunki pogodowe, które nie zachęcają do łażenia czy ogólnie jakiegokolwiek ruchu. Z drugiej jednak strony może też chodzić o swoiste przyzwyczajenie, wygodę i pamięć mięśniową. Arabowie wszak, jak wiadomo, także i w tym rejonie słynęli z handlu niewolnikami jeszcze do XX wieku. Zresztą niewolnictwo na Bliskim Wschodzie zniesiono stosunkowo niedawno: Katar dał przykład jako pierwszy, robiąc to w 1952 roku. Był to akt na tyle radykalny, że kiedy ówczesny emir Sheikh Ali bin Abdullah Al Thani go wprowadził, większość rodzin w Katarze miała jeszcze średnio jednego lub dwóch niewolników. Musiało upłynąć kolejne dziewięć lat, żeby w 1961 roku emir przyznał potomkom niewolników pełnię praw obywatelskich. Do dziś jednak widać gołym okiem, że Katarczyk autochton [4] nie jest równy Katarczykowi o nieco ciemniejszej karnacji, bez względu na to, ile aut, służących i domów ten drugi by nie miał. Ranking ludzi na podstawie koloru skóry jest w tym regionie wciąż odczuwalny.

Po Katarze, w 1962 roku, niewolnictwo zniosła Arabia Saudyjska, później Oman w 1970 roku, a Zjednoczone Emiraty Arabskie dopiero w 2003 roku (sic!). To ostatnie piszę z pewnym przymrużeniem oka, bo de facto niewolnictwo w Dubaju ma się wciąż bardzo dobrze. Zmieniła się jedynie jego nazwa – na nieco bardziej akceptowalną politycznie „wymarzoną pracę w Dubaju”. To niewolnictwo widoczne jest tu wszędzie i niemal we wszelkiej formie, co potwierdzi każdy, kto był tu dłużej niż pięć minut. Widać je w sklepach, na ulicach, w pracy, gdzie często zadania przypisywane są ludziom na podstawie ich koloru skóry i pochodzenia, a także w zarobkach. Z jakiegoś w końcu powodu ogłoszenia o pracę, w których treści pojawia się wymóg „Emirati national”, ma dodane do oferowanego wynagrodzenia jedno zero.

Obserwuję to z boku, trochę jak kibic, choć też mnie to przecież dotyczy. Z tą tylko różnicą, że zamiast krzesełka na widowni zajmuję skórzany fotel Maserati Spyder [5], przez którego opuszczony dach widzę wszystko jak na dłoni, jak z pierwszego rzędu tuż obok ławki trenerskiej, gdzie dzieje się cała akcja. W moim prywatnym „stadionie” fotele mają wyszyty na zagłówkach emblemat trójzębu, a doping niesiony przez cztery końcówki układu wydechowego głośniejszy jest niż lament uciśnionych emigrantów zarobkowych, którzy myśleli, że przylatując tutaj, „złapią pana Boga za nogi”. Nie słyszę ich płaczu, bo w pełnym skupieniu i z całym swoim egoizmem realizuję chłopięce marzenia o posiadaniu czterech kółek z plakatów nad łóżkiem. Najpierw w Katarze, kilka miesięcy wcześniej, gdy kupiłem Mercedesa ML63 AMG, teraz w Dubaju, ciesząc oczy, uszy i wszystko inne kremowym, włoskim kabrioletem z silnikiem, który bezwstydnie pozdrawia Gretę Thunberg [6] środkowym palcem wymazanym w ropie. A może celowo się znieczulam na krzywdę innych i środowisko, bo podobnie jak widziani za szybą imprezowicze, wiem, że jestem tu tylko na chwilę? Wiem, że jestem tu obcy i że nie są to moje problemy? A może właśnie solidaryzuję się z tymi ludźmi, bo sam też jestem niewolnikiem zdanym na łaskę tutejszych szejków? Przecież i tak w końcu wrócę kiedyś do Polski i znów wsiądę za kierownicę swoich Abartha 500 z silnikiem 1.4 turbo albo Triumpha Speed Twina z niewiele mniejszym motorem, a cały ten Bliski Wschód będzie jedynie epizodem w moim życiorysie. Póki więc tu jestem, mogę bezkarnie tworzyć wspomnienia.

Gdy wyjeżdżam z garażu, jest już niemożliwie gorąco, choć dzień dopiero się zaczyna. Basowy ryk silnika działa jak sole trzeźwiące. Dźwięk, jaki wydobywa się z widlastej ósemki, przyciąga spojrzenia nawet tych, którzy nie odróżniają Trabanta od Lamborghini. Na wpół trzeźwe niedobitki wczorajszych imprez wodzą wzrokiem, starając się zidentyfikować źródło hałasu. Nie mogą nie spojrzeć, bo muzyka, która płynie z czterech rur wydechowych auta, brutalnie rozrywa upragnioną o tej porze i w tym stanie ciszę. Nie jestem jednak jedyną przyczyną hałasu, co mnie nieco pociesza. Oprócz miarowego pomruku wydechu z pobliskiego minaretu do uszu wszystkich w okolicy dochodzą równocześnie dźwięki cyklicznych modłów, słyszalne nawet w tej najmniej muzułmańskiej części miasta, tworząc razem zadziwiająco ciekawą kulturowo parę.

Na Bliskim Wschodzie, z wyjątkiem zeuropeizowanego Libanu i żydowskiego Izraela, tydzień trwa od niedzieli do czwartku, a piątek jest dniem świętym, tak samo, jak w naszej kulturze niedziela. Wraz ze wschodem słońca odbywa się fażyr, czyli pierwsza z pięciu obowiązkowych modlitw w Islamie. Jestem więc intruzem, który donośnym wydechem nie tylko nie pozwala zasnąć skacowanym balangowiczom, ale który przeszkadza także gorliwym muzułmanom w modlitwie. W moim przypadku jest to kwestia przyzwyczajenia, zawsze bowiem miałem wybitny antytalent do zjednywania sobie ludzi.

Jadąc powoli ulicami Dubai Marina [7] mijam tych, którzy idą do meczetu na modły salat[8], a ci z kolei mijają się z klubowiczami. Często te same osoby drałują do meczetu prosto z klubu nocnego i odwrotnie, ale w miejscu, gdzie cywilizacja Zachodu miesza się z Orientem, nikogo to nie dziwi. Podobnie jak nie dziwi adhan, czyli wezwanie do modlitwy, które dobiega z pobliskiego minaretu pod postacią przepięknego śpiewu muezina, i którego tłem są szukające równowagi zombie. Szkoda, że adhan o tej godzinie miesza się ze skocznym bitem, dochodzącym z lokalnego klubu, tworząc ekscytującą, ale niezbyt estetyczną kakofonię. Na przemian słychać takbir, arabskie określenie na zwrot Allahu Akbar („Bóg jest wielki”) i pijackie historie o zaliczonych panienkach w rytmie muzyki house. Oto dubajski koktajl, którego przyjeżdżają skosztować także Saudyjczycy, liczni w mieście podczas weekendu, którym nie w smak są radykalne, religijno-obyczajowe rządy wahabitów u siebie w kraju. Zresztą Dubaj to nawet dla nich umiarkowana egzotyka, ponieważ dla Saudyjczyków bardziej atrakcyjnym miejscem weekendowych pielgrzymek jest Bahrajn, który połączono z Arabią mostem, i który potocznie nazywa się „burdelem Bliskiego Wschodu”. Co tydzień młodzi i starzy Saudyjczycy jeżdżą tam robić rzeczy, których nie wolno im robić legalnie we własnym kraju, a które w tym regionie tak naprawdę miały swój początek.

Pierwszy znany burdel mieścił się w sumeryjskim mieście Uruk w pobliżu dzisiejszego Bagdadu, cztery wieki przed narodzeniem Chrystusa, ale seks za pieniądze miał mocną pozycję w kulturze także innych państw Lewantu [9]. Zresztą ilość ulotek o „masażu całego ciała” ze zdjęciami nagich kobiet, jakie każdego dnia wyciągam zza wycieraczek i szyb auta oraz niezliczone pracownice seksualne z Filipin, Malezji i Tajlandii, które w zasadzie przejęły lokalnego Tindera i rządzą „randkami” online, świadczą o tym, że w Dubaju także ten przemysł kwitnie.

Łatwo dać się zwieść szariatowi [10], ale tutaj, tak samo jak wszędzie indziej, seks to doskonały biznes, na który jest masa chętnych. Po prostu odbywa się pod osłoną nikabu i burki. [11]Z kolei ci, którym na tego typu uciechy nie pozwalają obyczaje lub religia, nadrabiają z nawiązką, kiedy tylko wskoczą do samolotu, lecącego gdziekolwiek do Europy. Mężczyźni teatralnie przywdziewają wtedy „cywilne” ciuchy, zrzucając tym samym symbolicznie brzemię kulturowo-religijne i bawią się lepiej od nas. Widziałem to niejednokrotnie wśród moich kolegów z Kataru, którzy jak doktor Jekyll i pan Hyde mieli dwie osobowości – jedną w Katarze, a drugą wszędzie indziej. To jedna wielka maskarada. To państwo Dulscy na sterydach i na poziomie całego kraju zamiast zamkniętych czterech ścian. Na zewnątrz i oficjalnie wzorcowi muzułmanie. Prywatnie i poza swoim krajem całkiem inni ludzie. Nie gorsi, nie lepsi. Po prostu inni. O tym, jacy są poza ojczyzną, przekonałem się sam, wychylając z nimi więcej szklanek whisky i jedząc więcej bekonu podczas podróży służbowych niż z emigrantami z Zachodu. Z kolei o tym, jacy są poza intymnością własnej pościeli, przekonały się Polki ze słynnej dubajskiej seksafery. Modelki, celebrytki i piosenkarki, które rzekomo sprzedawały się arabskim szejkom za dirhamy, riyale, prezenty i zdjęcia w otoczeniu luksusu. W ujawnionych SMS-ach sutenerki do jednej z takich dziewczyn czytamy: „Ty jedna i 3 lub 4 Arabów. Oni mają różne upodobania. Wiązania, sikanie. Uprawianie seksu po kolei. To wygląda tak, że się wypinasz i oni po kolei ciebie ruchają i kręcą to telefonami. Oni lubią też seks analny, bo u nich jest to haram, czyli zakazane”. Pieniądze i luksus kuszą. Piotr Krysiak w głośnej książce „Dziewczyny z Dubaju” pisze, że „500 euro to była tzw. dniówka, oprócz tego te kobiety dostawały gigantyczne napiwki. 200 tys. euro to była kwota za jeden numer z księciem”. Nie wszystkie spośród dziewczyn skończyły z poczuciem winy dożywotnio wyrytym w spojrzenie. W jednym z wywiadów Krysiak opisuje historię z happy endem: „W tej książce występuje Julia, dziewczyna, która poznała o dwadzieścia lat starszego multimilionera, który rozwiódł się ze swoją żoną. I Julia dziś mieszka w pałacu za 75 mln złotych. A osiem lat temu po angielsku nie mówiła nawet OK”.

Maserati, którym jadę w stronę granicy z Omanem, kupiłem ledwie kilka dni wcześniej i uznałem, że muszę je stosownie przetestować, udając się w malowniczą trasę. Najlepszym ku temu miejscem na Bliskim Wschodzie jest właśnie Oman, do którego stolicy postanowiłem dotrzeć nieco dłuższą trasą, która wiedzie w głąb półwyspu Arabskiego przez wysokie góry i kręte drogi. Piękno Omanu, które dotąd znałem jedynie z opowieści znajomych i z tego, co przeczytałem w przewodnikach, ciężko jest opisać. To kraj, który ma wszystko: masywne góry, rzeki, kaniony, pustynie i wydmy, morze, ocean, półwyspy, plaże, palmy, wodospady, flamingi, delfiny, wieloryby i wielbłądy, unikalną architekturę, bezkresne i puste drogi, a nawet lasy tropikalne. No i ropę oczywiście – dwukrotnie tańszą niż ta i tak już bardzo tania ropa w Emiratach. Jest więc co oglądać, jest gdzie jeździć i w dodatku za niewielkie pieniądze, co ma znaczenie przy wielkości silnika Maserati i jego apetycie na paliwo. Kabriolet, którym powoli wyjeżdżam z Mariny, jadąc w kierunku centrum, to owoc wspaniałej współpracy z Ferrari, od którego auto ma pożyczony silnik i skrzynię biegów. Serce wozu znane jest w świecie motoryzacyjnym jako F136, które Spyder (a także jego brat bliźniak w wersji coupé, czyli Maserati 4200 GT) dzieli między innymi z Ferrari F430 Scuderia, California oraz później z 458 Italia, choć tam montowane jest w mocno zmodyfikowanej wersji. W zależności od wysokości obrotów silnik ten brzmi albo jak złowieszcza burza, albo jak wiertarka, która wkręca się w mózg siłą udaru, rozkochując w sobie receptory kierowcy, a niekiedy nawet osób postronnych o nieco wyższym niż przeciętny progu bólu. Sekwencyjna skrzynia biegów też jest małym arcydziełem. Nie ma ani sprzęgła, ani drążka, a jedynym sposobem zmiany biegów jest użycie łopatek przy kierownicy, które przypominają te montowane w bolidach Formuły 1. Temu szlachetnemu motorsportowi skrzynia w Maserati zawdzięcza też swoją wzniosłą i obiecującą emocje nazwę F1.

To auto jest o tyle dziwnym zakupem, że zasiadając za jego sterami, stale słyszę wewnętrznego krytyka, który wygłasza tyrady głosem mojego ojca: „za drogi w utrzymaniu, niepraktyczny, a jak na zakupy nim pojechać, a po co w ogóle, a jak dziecko się pojawi to co wtedy, dlaczego nie możesz być normalny jak twój brat, a tak w ogóle to jesteś idiotą” i inne w tym tonie. Nigdy też nie byłem fanem Ferrari, które od zawsze uważałem za pretensjonalne, a ciężko jest ukryć fakt, że Maserati Spyder ma z nim sporo wspólnego. Do dziś nie przepadam za marką z koniem na masce, ale ignorancją byłoby lekceważyć produkowane w Maranello silniki i skrzynie biegów spod ręki rzemieślników z firmy Magneti Marelli. Doceniam ten kunszt, tym bardziej że poprzednie auto, jakie miałem jest przez wielu uważane za wzór wolnossącej ósemki i za jedyne, które godne jest rywalizować z tym od Ferrari, przynajmniej w kategorii dźwięku. Chodzi o ponad sześciolitrowego potwora, który generuje przeszło pół tysiąca koni mechanicznych mocy i jeszcze więcej momentu obrotowego: Mercedes ML63 AMG W164, czyli ML drugiej generacji. Zdaniem mojego wewnętrznego krytyka był on mniej debilny od Maserati, bo miał przynajmniej jakiś walor praktyczny w postaci monstrualnych gabarytów do wożenia powietrza. Problem tylko w tym, że w miłości nigdy nie byłem racjonalny i zawsze przedkładałem emocje oraz uczucia ponad rozum. Pewnie dlatego kupiłem auto, które jest zaprzeczeniem logiki, ale to przecież pasja, z którą ciężko jest dyskutować przyziemnymi argumentami o oszczędzaniu i praktyczności. Rozumie to każdy, kto lubi zapach benzyny, a za dzieciaka miał na ścianach plakaty z samochodami albo grał w „Need for Speed”. Szczególnie będąc tak daleko od domu i żyjąc chwilą, każdym dniem na nowo, bez kalkulowania i z bezprecedensową dostępnością dóbr luksusowych, trudno jest nie marzyć albo nie realizować choćby częściowo swoich wieloletnich pragnień. Tutaj, bardziej niż gdziekolwiek indziej, człowiek rozumie, że życie jest jedno i należy z niego korzystać. Że ceny paliwa po powrocie do ojczyzny nie pozwolą już na taką beztroskę. A może był to po prostu arabski hiperkonsumpcjonizm, który tak łatwo udziela się innym? Być może to wszechobecne, piękne i względnie tanie auta, których dostępność kusi łasych na nie miłośników? To zresztą bez znaczenia, bo gdy jesteś wśród wron, kraczesz tak jak one, a ja chyba na siłę szukam usprawiedliwienia i gubię się w zeznaniach, proszę Wysokiego Sądu. W każdym razie w czasach swojej świetności Mercedes ML63 AMG W164 był najpotężniejszym i najszybszym SUV-em na świecie. Może to jest wystarczającym usprawiedliwieniem?

Moja pasja do motoryzacji nie wzięła się znikąd. Zaczęła się, tak jak u większości moich rówieśników, od gum Turbo, a ściślej od zamieszczanych w nich insertów (zwanych historyjkami) z superautami końca lat 80. i początku 90. XX w. Zbierał je każdy w moim otoczeniu. Wymienialiśmy się i graliśmy nimi jak w karty: który ma większą pojemność silnika, moc czy prędkość maksymalną, ten wygrywa. Wszystkie te liczby były dla nas magiczne. Szczególnie że ledwie umieliśmy ogarnąć te wartości swoimi młodymi rozumami, które umiały liczyć raptem do kilku, a przecież większość tych danych była trzycyfrowa. Efekt ten potęgował fakt, że nasi ojcowie jeździli wówczas Fiatami 126p, które miały w porywach 24 konie mechaniczne. Graliśmy więc i marzyliśmy. Ja chyba najbardziej, bo potrafiłem siedzieć godzinami pod blokiem, gdy zapadał zmrok, i po samych tylko reflektorach zgadywałem, jakie auto nadjeżdża z oddali. Znałem większość marek motoryzacyjnych z nazwy, modelu oraz kształtu lamp na długo, zanim nauczyłem się czytać i liczyć. I choć dorastałem na przełomie ustrojów i w czasie olbrzymich przemian ekonomiczno-społecznych w Lublinie, w tej najgorszej Polsce, zwanej obelżywie Polską B, gdzie nie tylko panowała powszechna nędza, ale nie było też dostępu do samochodów, jakie widziałem na kartach gum Turbo, ja nie przestawałem marzyć, że kiedyś będę mieć jedno z takich aut. Równolegle do marzeń o egzotycznych samochodach, marzyłem także o egzotycznych podróżach. Od najmłodszych lat połykałem kultowe przygody Tomka Wilmowskiego pióra Alfreda Szklarskiego. Oczami wyobraźni byłem razem z moim bohaterem w krainie kangurów, na Czarnym Lądzie, na wojennej ścieżce, na tropach Yeti, wśród łowców głów, u źródeł Amazonki, czy choćby w grobowcach faraonów. Godzinami potrafiłem błądzić palcem po mapie i wyobrażać sobie, dokąd kiedyś pojadę. Później, gdy byłem już nieco starszy, myśli te nasilały się wraz z dotarciem do Polski hollywoodzkiej popkultury z jej etosem wolności wyrażanym w postaci road tripu. Pojawiło się kino drogi, usłyszałem o słynnej Route 66, poznałem koncepcję amerykańskiego indywidualizmu i wpadłem po uszy. Stąd trudno było mi się nie uśmiechnąć, gdy prawie trzydzieści lat później kupiłem sobie jeden z takich samochodów marzeń i jechałem nim na upragniony road trip. Szczególnie, że nie szedłem w ślady herosów z mojego dzieciństwa, ale zamierzałem wydeptać własne ścieżki, na ziemi niezupełnie jeszcze znanej, gdzie bohaterowie mojej młodości nigdy nawet nie byli. Tak, jak nie byli na Sheikh Zayed Road [12][12a], czyli drodze E 11, która łączy między innymi Dubai Marinę z centrum miasta, a w rzeczywistości jest najdłuższą i najbardziej okazałą arterią całego kraju. Mierzy bagatela 558,4 kilometra długości rozciągając się wzdłuż całego wybrzeża Zjednoczonych Emiratów Arabskich, zmieniając po drodze tylko nazwę na nazwiska lokalnych władców wraz z przekraczaniem granic kolejnych emiratów. W Dubaju, wzdłuż Sheikh Zayed Road, biegnie czerwona linia metra, którą z każdej strony otulają drapacze chmur. Na odcinku od dzielnicy JBR do Downtown, a może i dalej w stronę starego souqu, w każdą stronę można naliczyć od siedmiu do ośmiu pasów ruchu. To tutaj miał miejsce jeden z najtragiczniejszych wypadków w historii Emiratów. W marcu 2008 roku zderzyło się ze sobą na Sheikh Zayed Road około 200 samochodów, a następnie część z nich stanęła w płomieniach i spłonęła. Żegnaj zatem Tomku w krainie czegoś tam, witaj Michale w krainie pięknych absurdów.

Rozdział 2. Road trip

Człowiek nie może odkryć nowych oceanów, dopóki nie znajdzie odwagi, żeby stracić z oczu brzeg.

André Gide

Kiedy miewałem jeszcze sny, często śniłem o drodze. Najczęściej wyglądało to tak: siedzę za kółkiem i pędzę ku zachodzącemu słońcu z uśmiechem na twarzy. Może w aucie gra muzyka. A może za oknem jest już całkowicie ciemno? Być może nieopodal jest jakiś motel albo przydrożny bar z szafą grającą i prostackim żarciem, od patrzenia na które można dostać zatoru. To zupełnie nie ma znaczenia. Liczy się sam akt, jakim jest podróż. Przed siebie, w nieznane. Akt ten nosi znamiona mitycznego oczyszczenia, niekiedy ucieczki. Ale zawsze jest to symbol szansy na nowe i lepsze. W najgorszym razie jest to po prostu przygoda. W Stanach Zjednoczonych, gdzie upowszechniono tę formę spędzania czasu, nazywa się to „road trip”. Ilekroć śnił mi się road trip, wstawałem wypoczęty i z uśmiechem. Może nie zawsze prawą nogą, ale za to ze zmotoryzowaną podróżą na myśli, a to dla mnie prawie to samo. Za kółko jak siadam to też najpierw prawą nogą, a więc i tu można by szukać motoryzacyjnych korelacji.

Road trip stał się na długie lata główną siłą napędowa moich działań oraz inspiracją do nieco koczowniczego trybu życia. Jednak dopiero z czasem zdałem sobie sprawę z tego jak bardzo. Rodzice kłócą się w domu? Road trip. Choćby krótki. Choćby w ciszy. Choćby z muzyką na pełny regulator dla całkowitego zagłuszenia myśli. Choćby w śnieg, lód, deszcz czy upał. W noc lub dzień. I tak całe lata. Podświadome szukanie pretekstów do tego, żeby wsiąść i pojechać. Nawet kilkaset metrów do sklepu, w tę i z powrotem. Albo żeby chociaż przestawić samochód, przeparkować go nieznacznie. Nie przeszkadza nikomu? To nic, dla świętego spokoju podjadę tych pięć centymetrów w jedną czy drugą stronę. „Mamo, nie trzeba Ci może czegoś z apteki?” Widok zegarów na desce rozdzielczej oraz świat z perspektywy fotela kierowcy zawsze mnie pociągały. Dawały jakieś poczucie sprawczości i władzy. Oto bowiem mogę wziąć sprawy w swoje ręce i pojechać je załatwić. Mogę być też w końcu wolny. Nic mnie nie ogranicza, szczególnie od podpisania przez Polskę układu z Schengen.

Z miłości do jazdy zostałem też przypadkowo dobrym synem, choć nie na długo. Skoro chcę ciągle jeździć, to przecież nie piję. Skoro nie piję, to jestem szoferem. Przywieź, zawieź, kup. Dlaczego nie? Hasła „odbierz nas o północy” albo „zrób zakupy i podrzuć je do babci” stały się z czasem miodem dla moich uszu i szansą na doskonalenie umiejętności prowadzenia. Więcej nawet, były ambrozją i nektarem dla młodego szczyla z kompleksem boga w przebraniu Carlosa Sainza [13]. Miłość do jazdy uratowała też mój niejeden gówniarski związek. Cóż to za wspaniały gest zjawić się nagle, ot tak. Móc przeprosić, pocałować, powiedzieć „kocham”. Gdyby tylko wybranki mojego młodzieńczego serca wiedziały, że takie niespodziewane wizyty wynikały raczej z nieumiejętności usiedzenia w miejscu i podskórnego pragnienia jazdy przed siebie, pewnie inaczej odbierałyby te znaki. Miłość do jazdy była niewątpliwie odpowiedzialna za początek niejednego mojego związku, ale i za koniec wielu z nich. Jakaż to jest siła! Zarówno twórcza, jak i destruktywna. To siła, której konsekwencje należy szanować. Nie dość, że miałem prawo jazdy już jako siedemnastolatek, to jeszcze głośno dawałem wyraz mojej miłości do jazdy, więc wiedzieli o tym wszyscy w moim otoczeniu. Młody lowelas plus auto równa się kolejka równie młodych dziewczyn. I kolegów. I koleżanek. Generalnie każdego, kto ma w tym jakiś interes albo frajdę. A gdy tylko na moment zapominałem o odpowiedzialności, jaką jest prowadzenie auta, kończyłem w rowie albo z samochodem na dachu. Czasami niegroźnie, a niekiedy na granicy szczęścia i tragedii. Mało kto dostaje drugą szansę. Mnie się udało i jeszcze jako nastolatek zrozumiałem, że ta sama moc, która pomaga mi tworzyć i kończyć związki, może robić dokładnie to samo z ludzkim życiem, w tym – najczęściej – moim. Takie objawienie, jakkolwiek dziś jest dla mnie oczywiste, zmusza do szacunku względem blaszanych puszek na gumowych kołach, bo za każdym razem, gdy wsiadamy do samochodu, niejako oddajemy swoje życie w ręce maszyny.

Jako siedemnastolatek mnóstwo czasu spędzałem snując fantazje na temat tego, czym chciałbym pojechać. Potem ewentualnie gdzie, a na samym końcu z kim. Skąd w chłopaku, który dorastał w Lublinie, taka na wskroś amerykańska potrzeba? Jestem, podobnie jak większość z nas, w znacznym stopniu produktem propagandy zza oceanu. Amerykańska kultura masowa swoim obrazem, dźwiękiem i obietnicami lepszego życia tuż za kolejnym zakrętem ukształtowała znaczny kawałek mnie i moich potrzeb. To nic, że nie mieliśmy w Polsce ani takich dróg, ani takich aut, ani tak przepastnych i wyludnionych terenów, ani nawet tak niskich cen benzyny. To nic, że nie mieliśmy nigdy takiej kultury podróżowania z całą związaną z nią infrastrukturą moteli i przydrożnych barów. To nic, że legislatywa w Polsce nie pozwala na jazdę po alkoholu i możemy co najwyżej obchodzić się smakiem na widok Amerykanów robiących sobie postoje na drinka. To wszystko nic, wszak my Polacy nadrabiamy słynną “ułańską” fantazją. W końcu te marzenia to przecież aspiracja bez sprecyzowanego terminu przydatności: pewnego dnia, kiedyś, w bliżej nieokreślonej przyszłości wyjadę, pojadę i przeżyję to, o czym od zawsze marzę. Samochody z plakatów na ścianach mojego pokoju ożyją, urzeczywistnią się, a ja usiądę za ich sterami. Pewnego dnia to one będą musiały zawierzyć swój los mnie i moim umiejętnościom. Choć w zasadzie jest to pewnego rodzaju transakcja wiązana. Innymi słowy: relacja kierowcy z pojazdem jest na wskroś partnerska, intymna wręcz.

Jedna rzecz nie daje spokoju mojej wrodzonej ciekawości. Skąd w ogóle wziął się road trip? Przecież zanim trafił do popkultury, na nasze ekrany, do książek i piosenek, musiał jakoś zaistnieć. Musiał mieć swój początek i powód istnienia. Co było determinantem powstania i rozpowszechnienia się road tripu? I w końcu: dlaczego miało to miejsce w Stanach Zjednoczonych, a nie na przykład w Australii czy Brazylii? Albo dlaczego nie w komunistycznej Polsce? Przecież Gierek budował całe drogi szybkiego ruchu dla siebie, aby móc szybciej i wygodniej jeździć z Katowic do Warszawy. Nieprzypadkowo ten odcinek trasy S8 nazywa się kolokwialnie „gierkówką”. Czułem podświadomie, że jeżeli poznam lepiej historię road tripu albo gdy sam go przeżyję, to zrozumiem nieco lepiej siebie. Że zrozumiem, skąd we mnie ta niepohamowana potrzeba jeżdżenia w tym właśnie amerykańskim, kanonicznym wręcz stylu: wolność, droga i nadzieja.

Trudno się pisze po polsku o road tripie. Wcale nie dlatego, że brakuje nam kulturowego kontekstu, ale dlatego, że polskie tłumaczenia tego terminu jest kompletnie pozbawione magii i seksu. Literalnie tłumaczone: „podróż drogowa” brzmi jak przykry obowiązek przetransportowania się z punktu A do punktu B, a nie marzenie milionów ludzi na całym świecie. A przecież road trip to symbol wolności. Jest tak samo amerykański jak hot-dog, baseball, otyłość, megalomania, czy przymusowy eksport demokracji na skrzydłach bombowców lub dronów. Ale to właśnie w Stanach Zjednoczonych road trip został skomercjalizowany, pomimo że Amerykanie nie byli wcale jego prekursorami. Choć słowniki podają alternatywne warianty tłumaczenia road tripu, takie jak „podróż samochodem”, „wyjazd samochodem”, „wycieczka samochodem” i inne pokrewne, to żadne nie oddaje istoty tego terminu wraz z jego pełnym kontekstem. Dlatego mimo miłości do naszego wcale niełatwego języka, z dbałości o ładunek emocjonalny, jaki niesie ze sobą road trip, zamierzam używać angielskiego wyrażenia.

Pierwszy oficjalny długodystansowy road trip miał miejsce w Niemczech 5 sierpnia 1888 roku. Za kierownicą Benz Patent-Motorwagena Nummer 3 siedziała Bertha Benz. Przebyła trasę 106 kilometrów na drodze z Mannheim do Pforzheim. Pojazd, którym kierowała, zwany wówczas jeszcze automobilem, poruszał się z maksymalną prędkością 16 km/h, a skonstruowany był przez męża Berthy – Karla Benza, którego nazwisko widnieje do dziś na autach stworzonej przez niego firmy Mercedes-Benz, w tym także na tym jednym czerwonym potworze, który jest mi szczególnie bliski, bo choć chwilę miałem go na własność.

Oficjalnie Bertha jechała tego dnia w towarzystwie nastoletnich synów Richarda i Eugena z wizytą do swojej matki. Nieoficjalnie natomiast chciała udowodnić swojemu mężowi, że aby móc z powodzeniem finansować produkcję samochodów, konieczne jest ukazanie ich praktycznego zastosowania szerszej publiczności. Był to więc jeden z pierwszych zabiegów marketingowych, które dziś w branży nazwalibyśmy PR-em, buzz marketingiem albo publicity. Biorąc pod uwagę zainteresowanie mediów tym precedensem, moglibyśmy powiedzieć nawet o jednej z pierwszych form współczesnego viralu, czyli marketingu wirusowego, nastawionego na szybkie przekazywanie sobie informacji pomiędzy konsumentami (peer-to-peer) w sposób zbliżony do mechanizmu działania wirusa, gdzie jedna osoba „infekuje” informacją kilka kolejnych, aż wieść osiąga masę krytyczną w wybranej społeczności. Być może, nawiązując z kolei do bliskiego mi rynku startupów i funduszy inwestycyjnych, można spojrzeć na to przedsięwzięcie jako mocno zawoalowany demo day[14] połączony z fundraisingiem [15]. Tłumacząc to na polski, Berta wykazała się nie tylko brawurą, ale też doskonałym zmysłem biznesowym, prezentując utylitarne zastosowanie patentu jej męża, budząc tym samym zainteresowanie światowej opinii publicznej, w tym także inwestorów i konsumentów. Oficjalny proof of concept produktu Benza nie obył się bez przygód, prowizorki i szczęśliwego trafu, podobnie jak we współczesnym świecie startupów. Jedna z legend wokół tego wydarzenia opisuje następującą scenę: w miejscowości Wiesloch, nieopodal Heidelbergu, w pojeździe prowadzonym przez Bertę zabrakło paliwa. Pani Benz, nie namyślając się długo, udała się do pobliskiej apteki, gdzie kupiła 10 litrów ligroiny, czyli rozpuszczalnika otrzymywanego z ropy naftowej. Aptekarz śmiał się na odchodne, że nawet taka ilość ligroiny nie zdoła sprać brudu z jej ubrania. Zakładał bowiem, zgodnie ze współczesnymi standardami, że do tego właśnie użyta będzie ta ciężka benzyna. No bo niby do czego innego? Automobile były wówczas czymś tak rzadkim i futurystycznym, że w powstałej kilka lat temu reklamie agencji R/GA pt. „The First Drive” [16] na widok kobiety prowadzącej samochód mieszkańcy małego miasta zamykali okiennice i chowali się gdzie popadnie. Samochód był czymś na równi z czarami, a sama Bertha musiała się jawić współczesnym jako czarownica. We wspomnianej reklamie narracja słusznie opisuje ją jako wyjątkowo samodzielną i odważną bohaterkę. Ten pierwszy, historyczny road trip był nie tylko innowacyjny z punktu widzenia techniczno-inżynieryjnego, ale wymagał także wizji, brawury i rozmachu w strategii oraz marketingu i sprzedaży jednocześnie. Świetne wyniki marki Mercedes a także jej rynkowe powodzenie to w dużej mierze zasługa Berthy Benz i jej historycznego road tripu.

Bertha, co znamienne, wyruszyła bez mechanika, choć w tamtym czasie było to niemalże konieczne z uwagi na konstrukcje silników oraz powszechną awaryjność automobili. Pani Benz wszystkich napraw w czasie podróży dokonywała sama. O dojechaniu na miejsce poinformowała męża telegramem, a po wyprawie, dzięki jej sugestiom, do nowych modeli samochodów wprowadzono szereg ulepszeń. Trudno mimo wszystko, choć jest to być może moje startupowe zboczenie zawodowe, nie myśleć o tej kobiecie jak o przykładzie prawdziwego i bardzo wczesnego entrepreneurship (znów brak sensownego zamiennika w języku polskim, bo słowo „przedsiębiorca” niezupełnie oddaje istotę oryginału). W każdym razie pani Benz była niezwykle obrotna i przejawiała cechy charakteru niezwykle pożądane przez współczesne fundusze inwestycyjne. Gdyby wydarzenia z 1888 roku miały miejsce dziś, Bertha niechybnie trafiłaby na okładkę „Time” czy „Forbes” z hashtagiem #BossLady albo #FemaleHustler.

Jakkolwiek nie nazywalibyśmy dziś tego wydarzenia, zabieg ten okazał się przede wszystkim skuteczny i jest to bodaj najlepsze kryterium jego oceny. Tak samo ocenia się współczesne działania promocyjne w mediach, zarówno tych tradycyjnych, jak i cyfrowych. W efekcie o road tripie Berthy Benz Patent-Motorwagenem Nummer 3 mówiły wszystkie większe gazety w Niemczech, „ludzie gadali”, większość przekonała się do samochodu jako środka transportu, a marka Mercedes ma się całkiem nieźle ponad 130 lat po tym przełomowym wydarzeniu. Firma kontynuuje też zapoczątkowany przez Karla i Bertę trend nowatorstwa, a Mercedes nieustannie uznawany jest za jedną z najbardziej innowacyjnych marek o być może najlepszym zapleczu R&D [17] w całej branży.

Wracając jeszcze do zamierzchłych czasów, to na przełomie XIX i XX wieku podróżowanie samochodem należało do rozrywek zarezerwowanych wyłącznie dla najbogatszych. Auta były drogie, a infrastruktura do poruszania się nimi praktycznie nie istniała. Nie było dróg, a jeśli już były to tragicznej jakości. Nie było stacji benzynowych, automobile poruszały się bardzo powoli, w związku z czym dalsze podróże były niezwykle uciążliwe i czasochłonne. Brakowało także parkingów oraz ubikacji przy drogach. Nie istniały również bary szybkiej obsługi typu drive-thru, a mapy nie odróżniały dróg polnych od asfaltowych. Wszystko to zaczęło się zmieniać z początkiem XX wieku i najlepiej widać to na przykładzie Stanów Zjednoczonych. To właśnie tam miał miejsce kolejny historyczny road trip, który pośrednio sprawił, że w podróżowaniu zaklęte są wyzwanie, odkrywanie, walka z przeciwnościami, przygoda, a nawet odrobina przekory i cynizmu.

Kiedy Horatio Nelson Jackson i Sewall Crocker wyruszali w pionierską podróż samochodem z San Francisco do Nowego Jorku, było ciepłe przedpołudnie. W tym samym czasie Rosja zapewniła sobie monopol na handel w Mandżurii, w Kiszyniowie i pod Połtawą niszczono synagogi, rabowano majątek należący do Żydów i dokonywano rzezi na ludności cywilnej, o czym donosił Maksim Gorki, a przez Kansas przetoczyło się niszczycielskie tornado. Była sobota, 23 maja 1903 roku i wiśniowy automobil marki Winston pośród setek powozów konnych na Market Street musiał wyglądać, jakby przybył z innej planety, co potwierdzał tłum gapiów oraz ich późniejsze relacje. Nie wszyscy przybyli mogli mieć świadomość, że to, co rozpocznie się za chwilę, stanie się wydarzeniem epokowym: pierwsze coast to coast, od jednego do drugiego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, czyli późniejsze marzenie milionów podróżujących i marzycieli.

Winston Tourer zapakowany był śpiworami, przyrządami do gotowania i zapasami żywności, co zwiastowało iście epicką wyprawę. A wszystko zaczęło się zupełnym przypadkiem ledwie cztery dni wcześniej, podczas dyskusji w pewnym ekskluzywnymi klubie w San Francisco. Uważano wówczas dość powszechnie, że samochody nie nadają się do tak odległych podróży, że są wadliwe i nie można na nich polegać. Jackson, który był entuzjastą motoryzacyjnym, miał odmienne zdanie i zamierzał to w razie konieczności udowodnić. Okazja nadarzyła się, gdy jeden z kompanów od kieliszka rzucił mu przysłowiową rękawicę. Historia ta, podobnie jak większość tych, które warto opowiadać, zaczęła się prawdopodobnie od następujących słów: „Co? Ja nie dam rady? Potrzymaj mi piwo!” lub coś podobnego. „Stawiam 50 dolców, że nie dasz rady dojechać z San Francisco do Nowego Jorku w 90 dni!” miał usłyszeć Jackson chwilę wcześniej, a była to na owe czasy niemała suma. Ambitny lekarz i automobilista-amator oczywiście zakład ten przyjął i po krótkim przygotowaniu, które polegało głównie na zgromadzeniu odpowiednich zapasów, wyruszył razem ze swoim kompanem w dziewiczą podróż, której nie powstydziłby się sam Phileas Fogg z książki Juliusza Verne’a „W 80 dni dookoła świata”. Tym samym dr Horatio Nelson Jackson stanął przed wyzwaniem, które nosiło znamiona pionierskie, megalomańskie oraz niemalże religijne, ponieważ było przedłużeniem amerykańskiej doktryny Manifest Destiny. Termin ten, ukuty przez dziennikarza Johna L. O’Sullivana w 1845 roku, przyznawał Stanom Zjednoczonym niemalże boskie prawo do objęcia w posiadanie całego kontynentu od wybrzeża do wybrzeża. Niespełna rok po ogłoszeniu „Boskiego Przeznaczenia” proklamowano niepodległą Kalifornię, a dwa lata później przyłączono ją do Stanów Zjednoczonych. W tym samym roku wybuchła gorączka złota, po tym, jak cały kraj obiegła wieść o znalezieniu przez Johna Marshalla wielkiego samorodka. Był to czas, gdy ze Wschodu na Zachód wiodło jedynie kilka szlaków, które pokonywano przez wiele miesięcy. I wszystkie konno lub pieszo, bowiem kolej nie połączyła Wschodu z Zachodem aż do 1869 roku, kiedy zakończono budowę linii pacyficznej. Szlaki wydeptane przez Johna C. „Pathfindera” Frémonta, w ślad którego podążyło niemal pół miliona poszukiwaczy złota, wiodły przez Góry Skaliste, pustynie Bighorn Basin i mordercze pasmo Sierra Nevada, lawirując pomiędzy terenami nieprzychylnie nastawionych Indian (mówiąc dość eufemistycznie).

Ideologię podboju Zachodu oraz jej boskie uprawomocnienie w amerykańskiej świadomości doskonale oddaje obraz Johna Gasta z 1872 roku, zatytułowany „Amerykański Postęp”. Przedstawia on alegorię modernizacji Zachodu. Na obrazie tym Kolumbia, będąca personifikacją Stanów Zjednoczonych, kroczy w towarzystwie osadników ku Zachodniemu Wybrzeżu. W dłoni trzyma książkę, symbol wiedzy i oświaty, drugą zaś rozwija sieć telegraficzną, mającą symbolizować tytułowy postęp, jaki Wschód niesie Zachodowi. Dziś wiemy już, że cywilizacja doszła do Zachodniego Wybrzeża na tyle skutecznie, że to właśnie tam, bo w Hollywood, znajduje się globalna stolica popkultury. To także stamtąd Horatio Nelson Jackson przejechał samochodem od wybrzeża do wybrzeża, a nie w drugą stronę. Tempo rozwoju Zachodu dobrze obrazuje rozwój San Francisco. W 1848 roku mieszkało tam niespełna tysiąc osób, a na początku XX wieku, gdy Jackson wyruszał w podróż do Nowego Jorku, miasto liczyło już ponad 350 tys. mieszkańców, czyli urosło o prawie 40 tys. procent w pięć dekad. Dla porównania, chińskie Shenzhen urosło między 1970 a 2017 rokiem z małej osady rybackiej do liczącej kilkanaście milionów mieszkańców metropolii, osiągając podobny wzrost.

Przez kilka lat po uruchomieniu w 1869 roku transkontynentalnej linii kolejowej, która łączyła San Francisco z Council Bluffs w stanie Iowa i która liczyła przeszło 3 tys. kilometrów, nie istniał jeszcze czterosuwowy silnik spalinowy. Ten skonstruowano po raz pierwszy dopiero w 1876 roku. Wynalazek Nikolausa Otta dał początek nie tylko szybkiemu rozwojowi motoryzacji, ale także lotnictwa. Od tego momentu było już z górki. W latach 1878-79 Carl Benz skonstruował pierwszy dwusuwowy silnik spalinowy na benzynę, natomiast w roku 1893 Rudolf Diesel opatentował pierwszy silnik spalinowy o zapłonie samoczynnym, na bazie tzw. obiegu Otta. Sam Nikolaus Otto po wynalezieniu czterosuwowego silnika spalinowego, wynalazł także elektryczny zapłon, co dało możliwość stosowania alternatywnych do benzyny paliw płynnych w silnikach spalinowych. Gorączka złota w Kalifornii pochłonęła jeszcze wiele istnień i stworzyła proporcjonalnie mniej fortun, nim w 1908 roku Henry Ford zrewolucjonizował motoryzację historycznym modelem Forda T, który był pierwszym autem produkowanym masowo na taśmie produkcyjnej i który wyprodukowano w łącznej liczbie 16,5 mln. egzemplarzy. Chociaż Forda T można było mieć „w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny”, kiedy ruszyła jego produkcja, samochodowa trasa od wybrzeża do wybrzeża była już rozdziewiczona, co pociągnęło za sobą bezprecedensowy rozwój infrastruktury drogowej.

Winston Tourer miał ledwie 20 koni mechanicznych mocy i oprócz prowiantu, zapasu paliwa i części zamiennych na wszelki wypadek, musiał dźwigać dwóch dorosłych mężczyzn oraz rozkosznego pitbulla imieniem Bud. Samochód ochrzczono imieniem Vermont. Sewall Crocker był mechanikiem, który miał czuwać nad sprawnością wozu, zaś pies, który w goglach wyglądał trochę komiksowo, miał być po prostu, jak to psy, przytulanką i kompanem. Automobil, choć stanowił cud ówczesnej technologii, nawet niezaładowany rozwijał maksymalnie 20 km/h. To wolniej niż prędkości rozwijane przez współczesnych maratończyków.

Wyprawa pod wodzą Jacksona nie była pierwszą próbą przejechania Stanów Zjednoczonych coast to coast