Edison jakiego znam ebook

OD WYDAWCY

Choć chyba każdy z nas zna Henry’ego Forda, większość nie wie, że był on inżynierem w jednej z fabryk Edisona. I że na spotkaniu, na którym obaj się poznali, niemalże przypadkiem została przypieczętowana przyszłość samochodów spalinowych. Osobista historia tych dwóch potentatów amerykańskiego przemysłu przeplata się w bardzo wielu aspektach.

Jako hołd dla przyjaciela i osoby, którą naprawdę podziwiał, Henry Ford napisał tę książkę, szczery obraz przedstawiający człowieka pełnego wizji i zapału do pracy, który swoimi wynalazkami odmienił oblicze współczesnego świata.

W swoich notatkach Ford opisuje codzienne sytuacje z życia, ale także metody pracy swojego mentora, starając się nieco przybliżyć nam sposób działania umysłu geniusza, jakim był Thomas Alva Edisona.

IJAK POZNAŁEM EDISONA

Thomasa A. Edisona poznałem jedenastego sierpnia 1896 roku. Jest to dla mnie bardzo ważna data, chociaż wydaje mi się, że po raz pierwszy zobaczyłem go rok wcześniej – tuż po tym, jak mianowano mnie na głównego inżyniera w Detroit Edison Company. Edison wracał z pogrzebu swojego ojca w Port Huron i mijał fabrykę naprzeciwko hotelu Cadillac, w którym spędził poprzednią noc. Był razem z grupką mężczyzn – ktoś mi powiedział, że wśród nich jest Edison, jednak przeszli tak szybko, że nie mogę mieć pewności, czy spojrzałem wtedy na właściwego człowieka.

Tak naprawdę spotkaliśmy się po raz pierwszy na obiedzie w starym hotelu Manhattan Beach zaledwie kilka mil od Coney Island. Było to podczas Konwentu Edisona – corocznego wydarzenia, na które zjeżdżali się najważniejsi inżynierowie i dyrektorzy z różnych fabryk Edisona po to, aby wymienić się doświadczeniami. Pojechałem tam razem z Alexandrem Dowem, ówczesnym prezesem Detroit Edison Company.

Stół, na którym podano obiad, miał owalny kształt, a Edison usiadł na jego szczycie. Po jego prawej stronie siedział Charles Edgar, prezes Boston Edison Company, a zaraz obok niego ja. Po drugiej stronie stołu zasiadali Samuel Insull (jakiś czas później odniósł on duży sukces w branży elektrycznej), J. W. Lieb Junior, prezes New York Edison Company, John Van Vleeck, główny inżynier New York Company, John L. Beggs, a także kilka innych osób, których już teraz dokładnie nie pamiętam.

Popołudniowa sesja konwentu została zdominowana przez gorącą dyskusję na temat nowych możliwości w branży elektrycznej związanych z nową potrzebą: ładowaniem akumulatorów samochodowych. Pracownicy stacji centralnych1 uznali, że powóz elektryczny, do którego nie potrzeba koni, jest tym, czego wszyscy szukali. Prognozowali, że niedługo na ulice wyjadą tysiące takich wozów, a te będą wymagały specjalistycznej obsługi, między innymi związanej z ładowaniem akumulatorów, co oczywiście oznaczało gigantyczne dochody. Podczas kolacji wywiązała się gorąca dyskusja na ten temat, aż nagle siedzący naprzeciwko mnie Alexander Dow wskazał na mnie i oznajmił:

– Ten młody człowiek wyprodukował samochód z silnikiem spalinowym.

A potem opowiedział, jak niedawno usłyszał pod oknem swojego biura dźwięki „pop, pop, pop”, a gdy wyjrzał, żeby sprawdzić, co to takiego, dostrzegł mały pojazd niepodpięty do koni, w którym siedziała moja żona i mały chłopiec. Po chwili zobaczył, jak wychodzę z fabryki i wsiadam do pojazdu, a ten rusza z miejsca, wydając ten sam dźwięk: „pop, pop, pop”. Ludzie dookoła zatrzymywali się, żeby popatrzeć na to dziwne zjawisko.

Któryś z mężczyzn siedzących przy stole zapytał mnie, w jaki sposób wprawiłem ten pojazd w ruch, a wtedy zabrałem głos. Starałem się mówić na tyle głośno, żeby osoby siedzące po drugiej stronie stołu wyraźnie mnie słyszały, ponieważ zauważyłem, że przerwały swoje rozmowy i zaczęły słuchać mnie z uwagą. Edisona również zainteresowała ta historia, bo przyłożył dłoń do ucha, żeby mnie lepiej usłyszeć. Już wtedy miał bardzo słaby słuch.

Kiedy pan Lieb zauważył, że Edison chce mnie usłyszeć, pokazał mi gestem, żebym wziął krzesło od innego stołu, usiadł obok Edisona i zaczął mówić jeszcze głośniej, tak aby wszyscy mogli mnie słyszeć. Kiedy wstałem, pan Edgar od razu zaproponował, żebyśmy zamienili się miejscami, dzięki czemu mogłem usiąść bezpośrednio obok Edisona. Ten zaczął zadawać mi pytania, które świadczyły o tym, że już wcześniej zasięgnął informacji o silniku spalinowym.

– Czy to jest silnik czterosuwowy? – zapytał.

Odparłem, że tak, a on skinął głową z aprobatą. Potem chciał się dowiedzieć, czy wykorzystuję prąd elektryczny do wywoływania eksplozji gazu w cylindrze i czy stosuję metodę styku lub iskry – w tamtym czasie bowiem nie wynaleziono jeszcze świec zapłonowych.

Wyjaśniłem mu, że użyłem zestyku rozwierno-zwiernego, który jest rozdzielony przez tłok. Narysowałem mu szczegółowy diagram zestyku, którego użyłem w swoim pierwszym samochodzie – tym samym, który wcześniej widział Dow. Dodałem jednak, że w drugim samochodzie, nad którym wtedy pracowałem, zamontowałem coś, co dziś nazywamy świecą zapłonową (tak naprawdę była to elektroda w izolatorze połączona z mechanizmem rozwierno-zwiernym), wykorzystując do tego podkładkę mikową. To też narysowałem.

Edison stwierdził, że iskra daje dużo większą gwarancję zapłonu i styku. Wypytywał mnie o najdrobniejsze szczegóły, a ja wszystko mu rozrysowywałem, ponieważ zawsze łatwiej było mi przekazać jakąś myśl, rysując ją, niż opisując słowami. Kiedy skończyłem, Edison uderzył pięścią w stół i powiedział:

– Młody człowieku, o to chodzi. Znalazłeś to. Nie ustawaj. Obecne samochody elektryczne muszą się trzymać blisko źródła zasilania. A akumulator samochodowy jest zbyt ciężki. Samochody na parę też się nie przyjmą, bo wymagają montażu kotła parowego i utrzymywania pod nim płonącego ognia. Twój samochód jest samowystarczalny, bo wozi ze sobą własne urządzenie napędowe. Nie potrzebuje żadnego ognia ani kotła. Nie ma dymu ani pary. Znalazłeś to. Pracuj nad tym.

Jego uderzenie pięścią w stół bardzo wiele dla mnie znaczyło. Nigdy wcześniej nikt nie dał mi takiej zachęty. Miałem nadzieję, że zmierzam w dobrym kierunku. Czasami byłem pewien, że tak jest, a czasem w to wątpiłem – a tu nagle spotkałem się z całkowitą aprobatą największego geniusza i wynalazcy na świecie. To było dla mnie jak grom z jasnego nieba. Człowiek, który wiedział o elektryczności więcej niż ktokolwiek inny, stwierdził, że mój silnik spalinowy jest najlepszą ze wszystkich możliwych opcji, ponieważ pozwala na pokonywanie długich dystansów. Przewidywał, że niedługo przy drogach powstaną stacje, które będą zaopatrywały samochody w mieszankę węglowodorową. Wtedy po raz pierwszy usłyszałem to określenie na płynne paliwo – i to w czasie, gdy wszyscy inżynierowie elektrycy wyrażali niezachwiane przekonanie, że żaden z nowych wynalazków, który nie jest zasilany elektrycznie, nie jest wart zainteresowania! Wszyscy zgodnie uważali, że elektryczność stanie się uniwersalnym źródłem zasilania. Oczywiście ich marzenia nie mogły się do końca spełnić, ponieważ sama elektryczność nie jest siłą napędową.

Typową cechą Edisona jest szeroka wizja. Zdaje on sobie sprawę z tego, że choć istnieje niemalże nieskończona liczba zastosowań prądu elektrycznego w rozmaitych dziedzinach życia, są też i takie obszary, w których można go wykorzystywać jedynie doraźnie. Jedną z licznych cech umysłu Edisona budzących powszechny podziw jest zdolność do patrzenia na wszystko z szerszej perspektywy. On nigdy nie daje się ponieść ślepemu entuzjazmowi.

Wynalazca często marnuje czas i pieniądze na próby zwiększenia liczby zastosowań swojego wynalazku, które nie zawsze są zgodne z jego naturą. Edison nigdy tego nie robi. On nie ma żadnego konika. Każdy problem, który napotyka na swojej drodze, traktuje jako rzecz samą w sobie, jako coś, co trzeba rozwiązać we właściwy sposób. Jego podejście jest w równym stopniu podejściem elektryka, co chemika. Posiada on niemalże uniwersalną wiedzę, która nie obejmuje tylko jednej dziedziny wiedzy, takiej jak elektryczność czy chemia. Jego samego również nie da się sklasyfikować. Edison instynktownie wie, co można wykorzystać, a czego nie, żeby osiągnąć określony cel.

Kolacja, o której tutaj wspomniałem, miała miejsce w trzecim dniu konwentu. Już wtedy uważałem Edisona za największego człowieka na świecie, dlatego nic dziwnego, że chciałem porozmawiać z nim dłużej o moim silniku. Jednak nie mogłem tak po prostu do niego podejść. Na szczęście on nie zapomniał o naszej rozmowie. Jeden z jego przyjaciół albo znajomych, W. E. Gilmore, podszedł do mnie i powiedział:

– Proszę przyjść, Edison chce z panem pomówić. Kiedyś mieszkał w Michigan niedaleko Detroit.

W ostatnim dniu konwentu przeprowadziliśmy długą rozmowę. Edison poprosił mnie, żebym pojechał z nim do Nowego Jorku. Jeden z wagonów pociągu był wagonem otwartym (bez przeszklonych okien) i Edison skierował się właśnie do niego. Lubi podróżować na świeżym powietrzu: podczas naszych samochodowych wycieczek zawsze jeździ z otwartym dachem i siada z przodu obok szofera.

Pomyślałem, że chce wrócić do naszej rozmowy o silniku spalinowym, jednak on tego nie zrobił. Z tego, co pamiętam, przeprowadziliśmy krótką dyskusję na temat względnej użyteczności przekładni i łańcucha w przenoszeniu napędu z silnika do kół.

W moim pierwszym samochodzie użyłem łańcucha, ale w drugim już postanowiłem wypróbować przekładnię. W tamtym czasie prowadzono podobne eksperymenty na rowerach i wyprodukowano przynajmniej jeden model z przekładnią zamiast łańcucha.

Dyskutowaliśmy przede wszystkim o trudnościach w pozyskiwaniu odpowiednich materiałów i artykułów potrzebnych do wypróbowywania nowych wynalazków. Wyznałem mu na przykład, że nie mogłem znaleźć odpowiednich opon do mojego pierwszego samochodu, więc musiałem użyć opon rowerowych. On z kolei opowiedział mi o tym, jak trudno było mu znaleźć odpowiednie żarówki do swojego żarnika i że ostatecznie musiał je dmuchać u siebie w warsztacie – ale o tym później.

Pionierzy w każdej dziedzinie borykają się z tą samą trudnością: nawet jeśli mają doskonałe plany, ich pierwszy produkt zawsze jest wynikiem kompromisu, ponieważ nie są w stanie zdobyć potrzebnych materiałów. W branży elektrycznej i samochodowej powstało mnóstwo nowych, specjalistycznych materiałów, które obecnie są tak powszechne, że niewielu ludzi zdaje sobie sprawę, jak trudno było zaczynać działalność, mając do dyspozycji tylko takie narzędzia i metody, jakie były wówczas dostępne.

W tym trzecim dniu konwentu Edison najchętniej rozmawiał o Michigan i o dzieciństwie, które tam spędził. Odniosłem wrażenie, że wynalazki były dla niego mniej ciekawym tematem do rozmowy. Akurat w tamtym czasie Pingree, sympatyczny burmistrz Detroit, a później gubernator stanu Michigan, zaproponował zniesienie kapitału prywatnego i inne zmiany zgodne z duchem tamtych czasów. Dzięki swojej wysokiej pozycji i silnemu charakterowi był on w stanie sporo namieszać w polityce. Edison, chociaż ma swój świat, jest zawsze na bieżąco z tym, co się dzieje dookoła. Cała ta gadka o zniesieniu kapitału prywatnego bardzo go irytowała.

– Jak oni chcą cokolwiek osiągnąć bez kapitału? – pytał.

Jego podejście wydawało mi się sensowne. Kapitał nie jest wszystkim, ale bez niego nie da się niczego rozpocząć.

Kilka lat wcześniej Edison doświadczył sporych trudności podczas wdrażania swojego systemu oświetlenia elektrycznego w całym kraju, dlatego nie miał wątpliwości, że nieuzasadniona agitacja przeciwko kapitałowi prywatnemu może tylko opóźnić rozwój całego kraju.

Ponieważ bez kapitału nie da się zbudować elektrowni, a korzyści z dystrybucji prądu elektrycznego, który zarówno służy do oświetlania, jak i pełni funkcję źródła mocy, zostaną opóźnione w czasie, co może doprowadzić do zubożenia całej ludności i utrudni jej dalszy rozwój.

Od tamtej rozmowy minęło już tyle lat, że nie potrafię stwierdzić, czy Edison zaprezentował mi swoje poglądy na temat kapitału właśnie wtedy, zwłaszcza że często poruszał ten temat w naszych późniejszych dyskusjach. Doskonale zdaje sobie sprawę z tego, ile złego może się kryć w prywatnym kapitale, ale mimo wszystko uważa to za dużo mniejsze zagrożenie niż zło wynikające z niewłaściwego wykorzystania kapitału publicznego.

Dlatego też często powtarza, że chociaż kapitał prywatny może prowadzić do bezpodstawnego wzbogacenia się niektórych osób, ostatecznie korzysta na tym całe społeczeństwo, ponieważ świat idzie do przodu, a przedsiębiorstwo, chcąc zadbać o swój byt, przysłuży się także i jemu. Natomiast w przypadku kapitału publicznego nie ma silnej potrzeby robienia czegokolwiek i zasadniczo robi się naprawdę mało, na czym korzysta najwyżej kilka wtajemniczonych osób, lecz społeczeństwo jako takie już nie.

Edison prezentuje czysto praktyczne podejście, które jest widoczne w każdym aspekcie jego pracy: liczą się tylko rezultaty. Często powtarza, że jednym z największych błędów było przekazanie większości usług, nawet tych pocztowych, w ręce rządu. Uważał, że dowolna sprawnie zarządzana prywatna korporacja byłaby w stanie zaoferować lepsze usługi za niższą stawkę i mimo to osiągać przyzwoite zyski, podczas gdy rząd, choćby najbardziej się starał, zawsze będzie ponosić ogromne straty.

Edison w żadnym razie nie jest typem człowieka, którego określilibyśmy mianem „konserwatysty”, ale nie jest też reformatorem w rozumieniu obstrukcjonisty. Zawsze dąży do perfekcji, ale twierdzi, że człowiek nie powinien bezczynnie czekać, aż osiągnie doskonałość. Dobrze wie, że osiągnięcie absolutnej mechanicznej perfekcji jest niemożliwe, dlatego nie marnuje czasu w oczekiwaniu na jej nadejście.

Teraz już nie potrafię stwierdzić, które z tych rzeczy powiedział mi właśnie wtedy, a które w późniejszych latach podczas naszych licznych dyskusji na te oraz tysiące innych tematów. Śpieszyłem się do domu, żeby wrócić do prac nad swoim drugim samochodem. Pierwszą rzeczą, którą zrobiłem po powrocie do Detroit, było powtórzenie żonie tego, co usłyszałem od Edisona. Podsumowałem naszą rozmowę słowami:

– Dopóki nie skończę tego samochodu, nie będziesz mnie za często widywała.

To było moje drugie auto. Praca w firmie zajmującej się oświetleniem elektrycznym była tylko środkiem do celu. Uważam, że człowiek przychodzi na ten świat z pewną bazą doświadczeń, które nakierunkowują jego umysł na określoną ścieżkę kariery. Mój pierwszy samochód był częścią tych doświadczeń i pomógł mi obrać kierunek. Podczas prac nad nim zdobyłem cenną wiedzę, którą wykorzystałem, projektując swój drugi samochód. W trakcie tego projektu poznałem kolejne fakty, których znajomość przydała mi się podczas tworzenia trzeciego samochodu. Ten proces trwa do dziś i będzie trwać, dopóki żyję.

Kiedy pracowałem nad swoim drugim samochodem, wiedziałem, że postępuję słusznie, ale zdarzały mi się chwile zwątpienia, gdy zastanawiałem się, czy jednak nie tracę czasu. Powinienem był kontynuować te prace nawet bez pochwały Edisona, ale dzięki niej zacząłem pracować co najmniej dwa razy szybciej. Edison dał mi podwójną zachętę, ponieważ rozwiał wszelkie moje wątpliwości, czy nie marnuję czasu. Dlatego należy mu przypisać część zasług za przyspieszenie procesu projektowania modelu samochodu, który znamy dzisiaj – z silnikiem spalinowym.

1 Stacjami centralnymi nazywano elektrownie pierwszej generacji pod koniec XIX i na początku XX wieku. Przed powstaniem sieci elektroenergetycznych stacje centralne nie były jeszcze połączone ze sobą, a każda z nich stanowiła jedyne źródło zaopatrzenia w energię elektryczną pobliskich odbiorców.