Życie codzienne w podróżach po Europie w XVI i XVII wieku ebook

Redaktor prowadzący

Andrzej Brzozowski

Redakcja

Maria Przysiecka

Korekta

Miłosz Niewierowicz

Ilustracje na okładce:

Cesarz i sułtan, winieta mapy Dunaju autorstwa Willema i Joana Blaeu z atlasu Theatrum Orbis Terrarum, 1649 rok

Okręty u wybrzeży Holandii, fragment mapy Niderlandów autorstwa Willema i Joana Blaeu z atlasu Theatrum Orbis Terrarum, 1649 rok

© Copyright by The Estate of Antoni Mączak, 2022

© Copyright for this edition by Państwowy Instytut Wydawniczy, 2022

Księgarnia internetowa www.piw.pl

www.fb.com/panstwowyinstytutwydawniczy

Wydanie III poprawione, Warszawa 2022

Państwowy Instytut Wydawniczy

ul. Foksal 17, 00-372 Warszawa

tel. 22 826 02 01

[email protected]

ISBN: 978-83-8196-454-8

Wstęp

Mr. Fynes Moryson zmarł przed trzema i pół wiekami (w 1629 roku), ale rzadko kiedy dedykacja książki jest tak bezpośrednio związana z wdzięcznością autora, jak w tym przypadku. Latem 1971 roku wypadło mi przygotować krótki szkic dotyczący związków ziem polskich z regionem śródziemnomorskim. Sięgnąłem do Itinerary Morysona, które wpadło mi kiedyś w ręce i zostawiło wspomnienie obfitych danych o kosztach podróży przez Polskę, Morawy, Austrię i kraje alpejskie. Lektura diariusza podróży wciągnęła mnie bardzo. Wkrótce w Bibliotece PAN w Gdańsku przekonałem się, że materiały tego typu są na tyle obfite, że warto podjąć badania nad nimi jako źródłem dla porównań w zakresie gospodarki europejskiej przełomu XVI i XVII wieku. Dość niespodziewanie w tym właśnie czasie wypadło i mnie wybrać się w dłuższą podróż, do Stanów Zjednoczonych. Czemu nie wykorzystać własnej podróży do badań nad podróżami sprzed trzech–czterech stuleci? Zbiory Biblioteki Uniwersytetu Illinois w Urbanie okazały się niezmiernie bogate dla mojego tematu, a wypady do innych bibliotek pozwoliły uzupełnić potrzebne materiały drukowane, zwłaszcza starodruki. Jednakże nawet na tle potężnych rywali, jak Michel Montaigne i fachowi autorzy przewodników turystycznych z XVII wieku, Fynes Moryson okazał się niezastąpiony. Najskrupulatniejszy w zapisywaniu wydatków – najlepiej też potrafił wyciągać z nich teoretyczne wnioski; jego analizy społeczeństw różnych krajów zachowują rozsądną równowagę między mądrościami zaczerpniętymi z literatury i własną obserwacją. Nie będąc uczonym w ścisłym sensie, nawet ówczesnym, Moryson przejawia to, czego brakowało wielu ludziom wykształconym: ciekawość świata, zdolność obserwacji, syntetyczne spojrzenie i chęć przekazywania własnych doświadczeń i przemyśleń.

Wkrótce też zrozumiałem, że byłoby niesłuszne ograniczać się do tematyki gospodarczej. Różnorodność zagadnień, którymi ci ludzie się interesowali, poczęła mnie coraz więcej zajmować. Ich łatwe uogólnienia prowadziły ku kwestii charakteru narodowego jako ulubionego tematu uprzedzeń, stereotypów i ksenofobii; ich zainteresowania sztuką i kulturą – ku rozprzestrzenianiu się mentalności renesansu i baroku. Każdy ciekawszy i wnikliwszy diariusz podróży stwarzał nowe problemy i wiódł ku nowym działom bogatych i niezwykle dogodnie urządzonych bibliotek. Każda taka wyprawa przekonywała dotkliwie, że nie sposób ogarnąć zagadnienia ani w sensie bibliograficznym, ani rzeczowym.

Była to ciężka, ale podniecająca próba dla autora, który przez dwadzieścia lat obracał się w kręgu zagadnień gospodarczo-społecznych i – zapewne – skłonny był nie doceniać innych dziedzin tematyki historycznej. Ekscytujące przy tej lekturze było i to, że sam czułem się jednym z podróżnych. Aby zrozumieć autorów moich źródeł, obserwowałem kolegów i siebie. Gdy z aseptycznego komfortu samolotu przeniosłem się do specyficznego środowiska hotelu YMCA przy Wabash Avenue w Chicago, rażący kontrast nasuwał natychmiast trudne do wyrażenia asocjacje z kontrastami podróży, o których mowa poniżej w rozdziałach o drogach i karczmach. Gdy w ciągu jednego dnia chciałem „poznać” Boston czy San Francisco, przypominałem sobie własny krytycyzm wobec przemądrzałych turystów, którzy na podobnej podstawie od czterystu co najmniej lat budują syntetyczne wnioski. Dziesięć miesięcy pobytu wśród ludzi, z których nikogo nie znałem przedtem, nasuwało skojarzenia z łatwymi uogólnieniami, jakie czynią bohaterowie tej książki.

Zrozumiałem, że ogromnie brak mi przygotowania z zakresu psychologii, że wszelka amatorszczyzna w tym zakresie nie jest bezpieczna. Wypad w tym kierunku objawił bezmiar niewiedzy, którą dzielę z innymi historykami. Nie miałem na czym się oprzeć; poważne prace z psychohistorii (ta dziedzina wiedzy powstała na dobrą sprawę właśnie dopiero u schyłku lat sześćdziesiątych) są niemal wyłącznie adaptacją psychoanalizy do indywidualnych przypadków, lepiej oświetlonych źródłowo, i potwierdzają złośliwą opinię Christophera Hilla, że rzekomy analny seksualizm Marcina Lutra nie tłumaczy powstania reformacji. Dla wielu zagadnień, które wyrastały przede mną, nie umiałem znaleźć pomocy w literaturze naukowej, a kontakty osobiste przekonały mnie, że wciąż trudno historykom i psychologom znaleźć wzajemne zrozumienie i wypracować metody współpracy.

Wróciwszy do Europy, miałem parokrotnie okazję odwiedzić miejsca i podążyć szlakami uczęszczanymi przez moich ulubionych bohaterów. Jakże jednak trudno odnaleźć atmosferę Campo Santo w Pizie, gdzie ziemia przywieziona z Jerozolimy miała niegdyś tak szybko pochłaniać pochowane ciała. Kolonia, miasto zawsze imponujące, wywołuje dziś inne skojarzenia niż te, które zanotował Stefan Pac, Roger Ascham czy tylu innych ludzi renesansu i baroku. Ale podróż wzdłuż Renu, mimo ruchu barek i grzmiącego śpiewu Lorelei z pokładów białej floty, wyzwala myśli podobne jak przed stuleciami, a każde przekroczenie Alp jest przeżyciem jak kiedyś – innym, ale wciąż silnym. Wreszcie – i to jest wieczny problem podróży zagranicznej – rozwoju krajów i różnic cen.

W szczególności krótki pobyt turystyczny w Hiszpanii pozwolił zrozumieć kontrasty krajobrazów, które tak fascynowały przybyszów zza Pirenejów. Postawiony w podobnej sytuacji, co turyści z XVII wieku, zamknąwszy Guide Michelin, zastanawiałem się kilkakrotnie, czy potrafiłbym na oko ocenić wielkość miejscowości i szukałem doraźnych metod porównawczych – rehabilitując metody stosowane dawno temu przez sir Thomasa Hoby’ego czy kronikarzy flamandzkich.

Poszukiwania w bibliotekach polskich nasunęły z kolei problem porównania turystów polskich z obcymi, zwłaszcza z dawnymi Anglikami, których dotąd znałem najlepiej. Znów, okrężną drogą, wróciłem do zagadnień pierwotnych: zestawienia porównawczego ziem i społeczeństwa polskiego za ostatnich Jagiellonów i Wazów z Europą Zachodnią. Powstał poważny problem, czy wszystkie te sprawy można i należy wciskać do jednej książki. Zagadnienie wyjściowe: różnice struktur gospodarczych i poziomu cen, wypadało odłożyć do osobnego rozwinięcia, zadowalając się tu skrótem, mieszczącym się w wygodnych ramach „życia codziennego”. Dla całości książki nie można się było posłużyć żadnym ze schematów wypracowanych przez poprzednich autorów tych serii – francuskiej i polskiej – bowiem podróże nasuwają własną problematykę. Stosunkowo często oddaję głos samym autorom relacji z podróży, ponieważ najłatwiej w ten sposób przedstawić atmosferę życia codziennego w tych warunkach, ale także dlatego, że właśnie podróż wyzwalała w wielu ludziach wymowę literacką, a przeżycia w drodze skłaniały do pisania. Dobór tematów narzuciły źródła, a głównym problemem stała się selekcja. Najprościej usunąć mniej istotne zagadnienia. Jak jednak rozwiązać elementarny problem, jakim jest wyczerpanie źródeł? Liczba relacji i innych materiałów rękopiśmiennych jest nieprzebrana. Gdy zobaczyłem katalog działu „Podróże” rękopisów Biblioteki Królewskiej w Kopenhadze, mogłem tylko powiedzieć za Kuźmą Prutkowem, że „nikt nie ogarnie nieogarnionego”. W stosunku do druków, dawnych i nowych, starałem się postępować metodą reakcji łańcuchowej, przez odsyłacze, i zastanawiając się, kto z „piśmiennych” ludzi badanej epoki mógł włączyć wrażenia z podróży do swego pamiętnika lub korespondencji. Dobór źródeł niedrukowanych jest z konieczności bardziej przypadkowy, kryterium stanowiła przeważnie ich dostępność. Ograniczyłem też do koniecznego minimum zakres zestawiania źródeł związanych z podróżami z resztą materiałów niejako tworzonych przez ludzi osiadłych. Wszystko to nasuwało wciąż problem krytyki, a zwłaszcza reprezentatywności, materiału.

W toku pracy nigdy nie czułem się samotny. Nowość zagadnienia skłaniała do szukania rady u doświadczonych kolegów, tam gdzie tylko umiałem ich znaleźć. Rychło okazało się, jak wielu ludzi pasjonuje historia podróży jako hobby lub temat badań zawodowych. Wielokrotnie spotykałem się z wydatną i serdeczną pomocą ze strony, z której niczego nie oczekiwałem. W przypisach czytelnik znajdzie notatki na ten temat, jeśli tylko sprawa da się ująć w sposób bardziej konkretny. Niektórym jednak instytucjom i osobom winien jestem szczególnie wiele.

Poszukiwania biblioteczne w Stanach Zjednoczonych, a następnie samo pisanie możliwe były dzięki doskonałym warunkom, które znalazłem na Wydziale Historii University of Illinois w Champaign-Urbana, i dzięki stypendium w ramach programu Fulbright-Hays. Przez niemal półtora roku pracownicy Działu Starodruków Biblioteki Uniwersyteckiej w Urbanie z cierpliwością i życzliwością realizowali moje zamówienia i podsuwali lektury, do których sam mógłbym nie dotrzeć.

W latach 1972–1974, kiedy z powodu choroby trudniej mi się było poruszać, dyskretna zmowa pań z Działu Starodruków Biblioteki Uniwersyteckiej w Warszawie i Biblioteki Instytutu Historycznego UW pozwoliła mi korzystać z miejscowych starodruków w szerszym zakresie, niż mogłem był mieć nadzieję. Kilkakrotnie podejmowałem zbliżoną tematykę na seminariach w Warszawie, Urbanie i innych ośrodkach; specyficzna atmosfera zaciekawienia źródłem i młodzieńczego krytycyzmu studentów, jaką odczuwałem często tu i tam, dała mi wiele pozytywnych sugestii i często skłaniała do ponownego przemyślenia zagadnienia.

Nie potrafię wreszcie oddzielić wszystkich skojarzeń własnych od tych, które zawdzięczam kolegom. Każdy bowiem ma własne opinie w kwestii podróży, niemal każdy historyk tej epoki korzystał ze źródeł, na których się opieram; z przyczyn, o których już była mowa, trudno się oprzeć urokowi tematyki i jej przekazów źródłowych. Z biegiem czasu przekonałem się, jak wielu badaczy pracujących nad innymi zagadnieniami interesuje się tematyką podróży. Niejeden list z zapytaniem o źródła skierowany do biblioteki czy archiwum za granicą uzyskiwał odpowiedź świadczącą o żywym zaciekawieniu adresata. Kilku kolegów przy okazji własnych poszukiwań źródłowych zadało sobie trud notowania znalezisk dla mnie, nadesłało mikrofilmy i kserokopie. Do zabawy dali się też wciągnąć recenzenci maszynopisu – Stanisław Grzybowski i Janusz Tazbir, którzy uwagi krytyczne przepletli cennymi uzupełnieniami z zakresu własnych zainteresowań; tylko część ich mogła tu być wykorzystana. Wiele zawdzięczam też archiwistom i bibliotekarzom, do których kierowałem listy z pytaniami: udzielali mi odpowiedzi wykraczających poza ich formalne obowiązki. Informację o tym i szczere podziękowanie umieszczam w odpowiednich przypisach. Znaczną część tych materiałów będę mógł wykorzystać dopiero w kolejnych studiach, dotyczących głównie spraw gospodarczych. Jeśli w ten sposób, sumarycznie, podkreśliłem pomoc, jaką otrzymałem w pracy, nie będzie frazesem dodać, że odpowiedzialność za jej usterki spoczywa wyłącznie na mnie samym.

*

Konstrukcja książki nasuwała nie mniej problemów niż poszukiwania źródłowe. W obu zakresach należało ustalić granice: podobnie jak mnóstwo źródeł w jakiś sposób dotyczy podróży i nie można by ich ogarnąć wszystkich, tak i ramy geograficzno-czasowe wymagają mniej lub bardziej konkretnego zarysowania. Liczba źródeł – relacji z podróży, zapisek, listów, rachunków – rośnie w postępie geometrycznym, gdy zbliżamy się do naszych czasów. U schyłku XVII stulecia, a zwłaszcza w wieku następnym, wchodzi w modę pisanie i publikowanie pamiętników, literatura zaś pamiętnikarska epoki oświecenia stwarza już odrębne problemy. Przerywam więc w tym momencie, eliminując zwłaszcza z rozważań (choć nie z lektury) literackie, coraz bardziej stereotypowe relacje.

Punkt wyjścia określony jest z kolei przez obfitszą literaturę podróżniczą, związaną z początkiem XVI stulecia. Średniowiecze miało odrębne problemy i tylko marginesowo mogę do nich nawiązywać. Najliczniejsze w tym okresie były relacje z pielgrzymek, a to wiąże się z ograniczeniem geograficznym, które musiałem wprowadzić. Nie zajmuję się mianowicie podróżami poza Europę „łacińską”. Zarówno podróże do Lewantu, jak i do Nowego Świata oraz na Daleki Wschód, to tematyka wielce odrębna, barwna i – rzecz paradoksalna – lepiej znana, a przynajmniej częściej poruszana. Z kolei terytorium pod władaniem tureckim i ziemie rosyjskie, wreszcie skandynawska północ Europy to również tereny całkiem odrębne, które wypadnie tylko wspominać dla kontrastu.

Pozostają krainy między Wielkim Księstwem Litewskim a Atlantykiem, od Bałtyku do południowych Włoch – regiony, które w XVI i XVII stuleciu wiążą się z sobą coraz ściślej gospodarczo i posiadają świadomość wspólnoty kulturalnej nierozerwaną przez reformację. Relacje z podróży należą do najlepszych świadectw tej wspólnoty, jej braków, walorów, napięć i ograniczeń.

Z kolei zakres rzeczowy i układ rozdziałów stanowi kompromis między zainteresowaniami podróżnych i treścią ich relacji a systemem hierarchii ważności problemów, który preferuje autor. Uznałem taki kompromis za dogodny dla siebie i czytelników. Historyk niebezpiecznie łatwo unosi się przekonaniem, że wie lepiej co ważne, i lekceważy sugestie przeszłości. W pracy o takiej właśnie tematyce samo badanie hierarchii wartości spraw, jaka dominowała w badanej epoce, ma samoistne znaczenie. Dlatego dobór tematyki rozdziałów odzwierciedla w znacznym stopniu zainteresowania autorów, widziane przez pryzmat nauki współczesnej.

Czytelnik znajduje się w punkcie, z którego wyszedł przed laty autor: nie zna bohaterów opowieści ani warunków ich życia. Od czego zacząć: od opisu ludzi czy od opisu otoczenia, bez którego nie potrafimy ich rozumieć? Zaczynam od otoczenia, od warunków życia, pisząc bowiem o samych podróżnych musiałbym już od progu wniknąć w sprawy zbyt szczegółowe. Nie można zresztą dać zbiorowego portretu tej wysoce zróżnicowanej grupy ludzkiej. Niektórych bohaterów, jacy grają tu szczególną rolę, przedstawię z osobna, gdy tylko po raz pierwszy pojawią się na stronicach książki.

Lipiec 1976

*

*      *

Wydanie drugie nie wnosi większych zmian w układzie książki. Skorygowane zostały omyłki; usunięto parę świadectw źródłowych, przytoczonych poprzednio ze znakiem zapytania co do ich wiarygodności. Wątpliwości autora, czy książka nie jest przeładowana szczegółami i anegdotą, nie znalazły potwierdzenia u czytelników, którzy zechcieli przekazać swe uwagi. Dlatego też w drugim wydaniu znalazło się sporo nowych informacji – w tym zaczerpniętych z rękopisów bibliotek brytyjskich, dzięki przyjaznej pomocy prof. Charlesa Wilsona i zaproszeniu British Academy. Znajdujący się w Bodleian Library w Oksfordzie dziennik podróży Roberta Bargrave’a, który od dawna czeka na wydawcę – a zasługuje też na edycję polską ze względu na opis naszego kraju – został w pewnej mierze wykorzystany, najcenniejszym jednak plonem poszukiwań okazały się zapiski i listy Stephena Powle’a. W jego pismach z podróży do Strasburga, Bazylei i Wenecji znalazły, w przekonaniu autora, doskonały wyraz refleksje i przeżycia młodych Anglików, sposobiących się u schyłku XVI wieku nauką na kontynencie do przyszłych urzędów państwowych. Przyjaźń, którą Powle nawiązał z braćmi Gorajskimi, pozwala dokonać pewnych porównań, zwłaszcza zaś zorientować się, jak ucząca się „w cudzych krajach” młodzież przekazywała sobie informacje o ojczyznach.

Lipiec 1979

*

*      *

Niniejszą edycję przygotowano na podstawie drugiego wydania z 1980 roku. Zachowany został układ książki ustalony przez autora, a także większość wybranych przez niego ilustracji – niewielkie różnice wynikają jedynie z powodów technicznych bądź kwestii formalnych. Ujednolicono zapisy obcojęzycznych nazw własnych i nazwisk, poprawiono nieliczne usterki redakcyjne i drukarskie oraz wprowadzono poprawki wynikające ze zmian zasad pisowni. Nowy element stanowi posłowie autorstwa prof. dr. hab. Wojciecha Tygielskiego.

Lipiec 2022

Rozdział pierwszyDrogi i ruch

DROGI W KRAJOBRAZIE

Człowiek dzisiejszy, przyzwyczajony do współczesnych środków komunikacji, skłonny jest traktować drogi w odległej przeszłości jako dość jednolicie fatalne. Podobnie jak to bywa z innymi analogicznymi zagadnieniami, ludzie w przeszłości mieli odmienny punkt widzenia. Nie odgrywał dla nich w tym względzie żadnej roli czynnik historyczny, bowiem problem dróg przedstawiał się nader statycznie: poza ideałem starożytnych dróg rzymskich inicjatywy budowlane w tej dziedzinie były nieliczne i niekonsekwentne. Ważna oczywiście była budowa mostów, te jednak zaliczyć wolno w zdecydowanej większości przypadków do spraw budownictwa miejskiego1.

Z relacji o podróżach niewiele możemy dowiedzieć się o drogach. Sprawy techniczne nie interesowały podróżników, a ich wrażenia sprowadzają się zwykle do określeń: dobra, niedobra, najgorsza droga, jaką jechałem… Zmienia się to natychmiast, gdy podróżny opowiada o miastach, brukowana nawierzchnia ulic podnosi bowiem niezmiernie miasto w opinii przybysza.

Jakość drogi w decydującej mierze uwarunkowana była glebą, klimatem i pogodą. Najlepiej to wyraził kronikarz włoskiej podróży orszaku biskupa bamberskiego (1612 rok). Każdy dzień w swym diariuszu opatruje on nagłówkiem typu: „Trzydziesty dzień jazdy, ciemna sucha pogoda, równa, ale błotnista droga, 4 mile [przejechane]”; „Czterdziesty siódmy dzień jazdy częściowo dość głęboką, częściowo równą dobrą drogą, przy ładnej pogodzie i słońcu, 3 mile”; „Pięćdziesiąty dzień jazdy przy ładnej, nieco wietrznej pogodzie, ale dobrą drogą, 3 małe niemieckie mile”. Jak dalece droga zależała od nieba, przekonać się możemy naocznie studiując sztychy w znanym zbiorze Brauna i Hogenberga: jedynie koleiny i brak trawy wskazują, którędy wiedzie droga. Nie jest to kwestia niedbałości rysownika, bo widoki miast w tym wydawnictwie znane są z dużej dokładności, a zabudowania wzniesione przy drogach bywają zazwyczaj odtworzone bez przesadnego schematyzmu. Charakterystyczna jest tu uwaga opata Rucellai, który jechał przez Lombardię w roku 1642. Piękny i rozległy kraj – pisze – ma „doskonałe [buonissime] drogi, które nie będąc z racji wojny ubijane przez przejezdnych, pełne są trawy i ledwie się wyróżniają”2.

Jakość dróg zależała od typu nawierzchni i odprowadzenia wód systemem rowów z obu stron. Gdy brakło utwardzenia i spływu wody, deszcze i roztopy czyniły jazdę bardzo trudną. Jednakże wszystkie te trudności były dla podróżnych oczywistą codziennością. Liczyli się z trudnościami, a zresztą kłopoty te obciążały bezpośrednio zawodowego woźnicę-przedsiębiorcę.

Wygodę powozu czy karety odczuwano chyba głównie przez zestawienie jej z dawnymi, prymitywniejszymi środkami lokomocji. Niezwykle plastyczny obraz przeżyć podróżnego zawdzięczamy Zygmuntowi Krasińskiemu. Wiek XVII nie potrafił ująć tego tak jak romantyzm, zapewne ówcześni ludzie odczuwali też wiele spraw inaczej, ale realia techniczne nie zmieniły się bardzo między rokiem 1645 a 1845. Może tylko drogi, takie jak na Rusi w wieku XIX, częściej zdarzały się na Zachodzie dwa wieki wcześniej.

„O, jedyna moja! Na ziemi Twojej własnej piszę do Ciebie, z ziemi Twojej, płynącej mlekiem i miodem, wołam do Ciebie, ale też trzeba przyznać, że i błotem płynie. Miodu, mleka dotąd nie widziałem, ale błotam się napatrzył. Słuchaj, jak się tu dostałem. 14-go więc wyjechałem z Kamienicy pod Brześciem, na kilka minut przed wyjazdem pisałem do Ciebie. Odtąd przez cztery dni i trzy noce i pół wciąż widziałem przed sobą osiem koni pędzących po piaskach, po sapach, po wodzie, po bagnie poleskim zrazu, później po wołyńskich lepszych ziemiach, wreszcie po tym gruncie czarnym podolskim, tak czarnym, że aż granatowy z daleka, i tak klejowatym, że gdzie się przyczepi powozu lub człowieka, tam przyrasta jak pijawka i nie puszcza. Pędziły te osiem koni i wciąż słyszałem dniem i nocą rozmowę pocztylionów z końmi, zrazu polską mowę, a im dalej, tym bardziej ruską, rozmowę nieustanną, w innych krajach już umilkłą, człowieka dodającego sił i życia zwierzętom słowami, prośbą, skargą. Co chwila furman z kozła woła, a foryś jęczy, piszczy – to namawiają konie, to biczem po nich trzaskają. Tak porwany i tak wkoło owymownion pędziłem, pędziłem, pędziłem, a nie sto razy myślałem, że pęknie kocz, że się przewróci, że cały wlezie w błoto, że konie się położą i zdechną. Kałuża wiośniana Augusta pod młynem wierzenickim niczym, już i ten kocz stąpa ku nieśmiertelności, jedna śrubka nie pękła, jeden resor się nie przegiął, a jednak co chwila skakały wszystkie rozpaczy podrzutami, aż koła piszczały, aż płakały osie. Przez trzy długie, ogromne noce księżyc wstawał zza olbrzymich sosen i świecił mi, ale nigdzie miejsca, gdzie by można się umyć, bo umywać się po tych karczmach, po tych lepiankach, wychodzić z powozu na te dziedzińce, pełne śmieci i przedpotopowego błota, byłoby brudniejszym, niż nie umywać się wcale”3.

Sprawa dróg pojawia się w relacjach, a więc w świadomości podróżnych, tylko w przypadkach krańcowych: gdy wjeżdżają w tereny trudno dostępne, dzikie, nieznane – w górach i na terenach odległych od krain gęściej zaludnionych. Jednak nawet na trasach łączących duże miasta nietrudno było, jak się zdaje, zabłądzić, nie istniał bowiem tak wyraźnie jak dziś podział dróg wedle klas i trudno było się zorientować, czy wybiera się właściwą. Stąd częste błądzenie, stąd rola przewodników i praktyczne rady, jak pytać o drogę w obcych językach.

Wszystkie te problemy narastały do maksimum w Alpach, gdzie niezwykły, surowy, skalisty krajobraz łączył się z niebezpieczną drogą. Gdy nie umiano jeszcze dostrzec w górach piękna, a romantyczne spojrzenie nie uskrzydlało fantazji, pozostawała naga groza.

„Następnego ranka – angielski pamiętnikarz John Evelyn wspomina przejście przez przełęcz Simplon w roku 1646 – wdrapywaliśmy się znów wśród dziwnych, groźnych i strasznych urwisk, pokrytych sosnami i zamieszkanych jedynie przez niedźwiedzie, wilki i dzikie kozły; nie było nic widać na strzał pistoletowy przed nami, a horyzont zamykały skały i góry, których szczyty pokryte śniegiem zdawały się sięgać nieba, a w wielu miejscach przebijały chmury. […] Echo odbijało od skał i jaskiń, a wody w niektórych miejscach, załamując się w wodospadach, moczyły nas, jakbyśmy przechodzili przez mgłę; nie mogliśmy ani widzieć, ani słyszeć siebie wzajemnie, ufając jednak naszym dzielnym mułom, ciągnęliśmy dalej. Wąskie mosty w niektórych miejscach, zrobione tylko ze ściętych ogromnych świerków, zwalonych między jedną a drugą górą, takie same przejścia i krawędzie zrobione przez wykucie litej skały; inne w formie stopni, a w niektórych miejscach przechodzi się między górami, które wyłamano i zwalono jedna na drugą, co jest doprawdy straszne, i trzeba mieć pewną stopę a spokojną głowę, aby wspinać się na te przepaście”. Na tych przełęczach podróżni „marzli w śniegu, to znów smażyli się w promieniach słońca odbijających się od skał”4.

Evelyn był obserwatorem wrażliwym, ale niezbyt systematycznym. Zgoła odmienny, w pewnym stopniu nawet wymierny, obraz trudności górskich dróg uzyskujemy z diariusza bywałego we Włoszech polskiego duchownego Stanisława Reszki (Resciusa). Chorowity i wrażliwy na kaprysy pogody, w latach 1583–1588 przebył Reszka kilkakrotnie szlaki alpejskie, zarówno przez Karyntię na wschodzie, jak przez Innsbruck i Brenner; jeździł też niemało po Polsce i samych Włoszech. Zniecierpliwiony notował chętnie swe kłopoty z wozami. A oto jak owe notatki rozkładają się na mapie jego podróży.

W roku 1583 wyrusza Reszka jako mentor-ochmistrz młodego Andrzeja Batorego (przyszłego kardynała, biskupa warmińskiego) przez Tyrol do Rzymu. Po raz pierwszy koło Berounu (na południowy zachód od Pragi) currus unus totus fractus est („jeden wóz cały się połamał”). Kupują nowy. Pod Nittenau w Bawarii łamią koła, w Landshut – wóz. W Monachium przystosowuje się wszystkie wozy do dróg górskich, jednak – jak się wkrótce okaże – bez większego powodzenia. Pod Partenkirchen trzeba wozy naprawiać ponownie, następnie tuż za Innsbruckiem w Matrei, w Sterzing, w Brixen i Hatzvan – codziennie. Na stokach włoskich jest lepiej: naprawy zapisuje Reszka po sześciu dniach w Borghetto, po jedenastu w Martinengo i dziewiętnastu w Piacenzy.

Powracając przez Wenecję i Padwę drogą na Karyntię i Wiedeń, Reszka i jego współtowarzysze cały dzień trawią na naprawie kół wozów, jednak do Pontebby część drogi przebyć muszą pieszo, a wozy bagażowe opóźniają się przeszło dobę. Kolejne uszkodzenia i naprawy wypadają w Villach, w Bruck an den Mur, wreszcie – już koło Wiednia – w Traiskirchen.

Mniej napraw zanotował Reszka w kolejnej podróży, w maju 1586, tym samym szlakiem, lecz na południe. I tym razem do Venzony, dochodzą najpierw piechurzy: „wozy pozostały w różnych miejscach”. To samo przejście sprawia trudności w czerwcu i lipcu 1587 roku, lecz autor postępuje tam szczególnie ostrożnie, nie potrafiąc zresztą uniknąć napraw. Wreszcie ostatnia zanotowana droga włoska, tym razem przez Tyrol, nie pozostawiła godnych zanotowania wydarzeń na drodze5.

Błędem byłoby sądzić, że tylko góry kazały lękać się wypadków drogowych. Podróże, jak zresztą cały ruch na drogach ówczesnej Europy, odbywały się przy dźwięku łamanych kół i osi. Wozy nie miały resorów; o wpływie tego na komfort jazdy mowa będzie nieco dalej, ale ten prymitywizm techniczny utrudniał też konserwację wozu, nieubłaganie przenosił wszelkie nierówności terenu na nadwozie i ławy. Z tego zapewne powodu nierzadko przesiadano się z wozu na konie wierzchowe lub trudniejsze odcinki szlaku przebywano piechotą. Zresztą upowszechnianie się karet nie zredukowało ryzyka katastrof: na zimowej grudzie koło Bolonii dwukrotnie łamały się użyczone królewiczowi Władysławowi przez gospodarzy karety6.

Podróżni jadący na południe dostrzegali, że zwierzęta pociągowe w rejonach górskich pogranicza Bawarii i Tyrolu zaprzęgano jedno za drugim, aby móc przebywać wąskie szlaki górskie.

Bardzo łatwo dzisiejszemu entuzjaście górskiej przyrody uśmiechać się z politowaniem nad ślepotą przodków, którzy nie dostrzegali uroku Karpat, Alp i Apeninów. Jak zobaczymy dalej, u niektórych turystów XVII wieku dostrzec można pierwociny współczesnego zainteresowania górami. Pamiętajmy jednak, w jakim celu ówcześni ludzie udawali się w te rejony: nie można było inaczej dostać się z Niemiec czy Francji do Włoch, z Polski na Węgry, z Florencji do Bolonii. Nikt nie był przystosowany, jak my dzisiaj, do górskich bezdroży, nie istniały też owe dyskretne ułatwienia (łańcuchy, klamry, mostki, chodniki z głazów), z których korzysta dziś 99 proc. turystów. Nie należy też mieszać turystyki górskiej z przebywaniem gór: nikt dziś nie łączy jazdy samochodem do Bratysławy z wycieczką po Tatrach, a szosa na Chyżne omija trudniejsze przejścia górskie. W XVII wieku nie mógłby istnieć Daudetowski pan Tartarin z Taraskonu, który wszelkie ostrzeżenia o niebezpieczeństwie w Alpach uważał za kpiny z turysty i reklamę kurortów.

Najlepiej może pozwala zrozumieć punkt widzenia siedemnastowiecznego turysty epizod z podróży Teodora Billewicza, który przebywał Tyrol w kierunku Włoch. „Skały zbytnie wielkie i niebezpieczne, bo porysowane, spadają na drogi […]; tego dnia sztuka skały tak wielka jako chata miarna [tj. mierna, mała] przed nami spadła, drugi zaś szmat [tj. kawał] na wóz furmański, wino tyrolskie prowadzący, wpadł […]. W jego pobliżu inny głaz strącił z kozła woźnicę i spadł na dyszel, między konie. Cud to, bo szkody nie było!”7.

Niezastąpiony Fynes Moryson jest mniej wrażliwy na dramaty krajobrazu, a może i mniej lękliwy. Relacjonuje nam za to rzeczowo warunki podróży. Trudno doprawdy dziwić się, że podróżny ówczesny nie podziwiał górskiej przyrody, kiedy jedynie przytomność i siła ramion pieszych ludzi chroniła powóz przed wywróceniem. Moryson sam wyruszył z Bergamo do Chur na niedawno kupionym we Włoszech koniu i przebywając Gryzonię, „czasem – jak pisze – nie bez przerażenia drapał się na bardzo strome przejścia górskie, leżąc twarzą na karku końskim; uzdę [tj. cugle] puszczał wolno, trzymając się jedną ręką końskiego korpusu, a drugą siodła”. To nie była przyjemność dla Anglików, którzy jechali na kontynent, do Francji i Włoch, by uczyć się między innymi eleganckiej sztuki jazdy konnej – „wielkiego konia”. W pewnym momencie, gdy przejście zdawało się łatwe, Moryson widział konia, który rzuciwszy się w bok na jakiś nieoczekiwany dźwięk, spadł „pół mili” w dół z ciężkim ładunkiem na grzbiecie. Śnieg był jednak tak gruby i takiej konsystencji, że poganiacz mógł zwierzę wydobyć i powoli, okrężną drogą, doprowadzić do pozostałych8. Choć był to czerwiec, gdy tylko koń zszedł ze szlaku, zapadał się po siodło w śniegu. Już wyjątkowym nieszczęściem Anglika było to, że jechał na ogierze, gdy do transportu w przeciwnym kierunku górale używali wyłącznie kobył, doprowadzając jego wierzchowca do szaleństwa.

Alpy Karynckie można było przebyć powozem, jadąc przez Judenburg, Villach, Feldkirchen, Tarvisio, Pontebbę – trasą tą samą, którą dziś prowadzi szosa Wiedeń–Wenecja/Padwa. Przeważnie jednak przebywano góry konno. I dziś zresztą wjazd serpentynami koło Semmering w Styrii przedstawia się imponująco, a gołoledź na granicy austriacko-włoskiej potrafi jesienią i wiosną zakorkować ruch na wiele godzin. Liczne szosy w Dolomitach włoskich, koło Cortina d’Ampezzo, i austriackich (Grossglockner) są zamknięte dla ruchu jeszcze w kwietniu.

Wedle renesansowej tradycji damy dworu cesarza Henryka IV (w XI wieku) przebywały Alpy zawinięte w skóry wołów. Hiszpan Pero Tafur (w 1438 roku) zaprzągł woły do długich żerdzi, tworzących jakby sanie z siedzeniem dla podróżnego9. W Sabaudii, zwłaszcza na Mont Cenis, dominowała lektyka i sanie. Zawodowi przewodnicy-tragarze w grupach po ośmiu, na dwie zmiany, nieśli podróżnego pod górę w lektyce, spuszczając go w dół jak na saniach. Wyobraźmy sobie raz jeszcze podróżnego z nizin siedzącego bezradnie w saniach lub z rękawicami i butami zaopatrzonymi w kolce, drapiącego się po skałach. Zdaje się, że główną przeszkodą w górach była nieumiejętność ludzi z dolin, ich lęk, a zapewne i wyobraźnia. Proceder takiego transportu stanowił ważne źródło utrzymania na pograniczu sabaudzko-piemonckim, a górale-transportowcy powracali do swych domostw, niosąc i spuszczając w dół podróżnych z drugiej strony. Jak się zdaje, ludzi z dolin niezmiernie niepokoiły dzikie zwierzęta: niedźwiedzie i wilki, o których pisze Evelyn. Anglicy nie znali ich na swojej wyspie i wilki szczególnie przemawiały do ich wyobraźni – z pewnością silniej niż do fantazji litewskiego szlachcica, który w sprzyjających okolicznościach jeszcze u schyłku XVII wieku mógł co parę tygodni iść nawet na niedźwiedzia.

Dzielnie jednak zachował się Moryson w Gryzonii, słysząc „ponad setkę wyjących wilków”. Pieszy przewodnik błagał, by Anglik trzymał muszkiet w gotowości, choć ten go przekonywał, że drapieżniki gonią za inną ofiarą; strach dodawał skrzydeł i piechur z łatwością nadążał za wierzchowcem. Wszystkie te trudy i niebezpieczeństwa opóźniały epokę, w której Europejczyk mógł odnaleźć urok gór, zaaprobować ich dzikość, pokochać przyrodę, szukać w niej natchnienia. Na przeszkodzie stały lęki nie tylko przed niebezpieczeństwem fizycznym: złe duchy, pokutujący grzesznicy, poświadczone przez poważnych i bywałych podróżnych smoki gnieździły się najchętniej w górach. Conrad Gesner, szesnastowieczny przyrodnik, musiał uzyskać specjalne pozwolenie od władz kantonu Lucerny, aby móc wdrapać się na Górę Piłata. W roku 1555 był to nie lada wyczyn, bowiem przekleństwo ciążące nad tym miejscem nie miało tuzinkowej skali. Wedle legendy, darzonej powszechną wiarą, ciało Piłata, który popełnił był samobójstwo, wrzucono do Tybru. Gdy burze, wichry i fale nie dawały spokoju, wyłowiono zwłoki i znów wrzucono do Rodanu pod Vienne – z podobnym skutkiem; następnie w Lozannie zrozpaczeni mieszkańcy umyślili wrzucić ciało do jeziora na wierzchołku góry – właśnie odtąd zwanej Górą Piłata. Dopiero po egzorcyzmach grzeszny sędzia zgodził się zachowywać spokojnie, ukazując się tylko w Wielki Piątek i powodując śmierć każdego, kto by go wówczas zobaczył w purpurze i na tronie. Jedynie kamienie wrzucane do jeziora pobudzały go w pozostałe dni (co w roku 1585 wypróbował z negatywnym skutkiem niejaki Johann Müller). Jeszcze w roku 1624 Albrychtowi Stanisławowi Radziwiłłowi opowiadano w Lucernie, że kto wejdzie na pobliską górę, ujrzy w rozległym jeziorze „siedzącą w krześle postać na kształt sędziego”; w ciągu następnego roku albo umrze, albo zdobędzie pewność, że żyć będzie długo. Współtowarzysze podróży kanclerza już tej legendy nie zanotowali10.

Gesner wszedł na ów szczyt jako miłośnik, nie jako śmiałek. „Postanowiłem – pisał o Alpach – że jak długo Bóg darzy mnie życiem, będę co roku wchodził na góry, przynajmniej na jedną, w porze, gdy kwitnie kwiecie, właśnie aby je oglądać i aby dać memu ciału ćwiczenie, a zarazem mojej duszy radość”11. Setki lat miały minąć, zanim taka myśl stała się banalna.

Jakkolwiek z racji braku istotnego postępu technicznego w komunikacji lądowej cały omawiany okres traktujemy łącznie, trzeba by obok krajów i regionów wprowadzić rozróżnienia społecznej pozycji podróżujących. Ten bowiem czynnik determinował sposób jazdy: wielkość orszaku, pojazdy, konie – w czasie jazdy, a wygodę pobytu – na postojach.

Liczny orszak, który – przy różnych w tym zakresie obyczajach – stanowił znamię prestiżu podróżnego, w warunkach trudnej drogi miewał także znaczenie wysoce praktyczne: hajducy, drabanci, pachołkowie czy draby służyć mieli szybką pomocą, gdy wozy wpadały do dziury, gdy trzeba było ściąć pobliskie drzewko dla wymiany dyszla czy nawet skrócić osie niemieszczące się w wyrąbanej wśród skał drodze. Nawet przebywszy Alpy goście z Północy mogli w odpowiedniej porze roku wykazać się męskim hartem: wystarczyło jechać zimą przez Apeniny między Florencją a Bolonią. Dworzanie z orszaku królewicza Władysława Wazy Jan Hagenaw i Stefan Pac opisali to krótko, lecz wymownie: „Kiedyśmy wyjechali ze Florencoli [Firenzuola], udał się śnieg z tak srogim wiatrem mroźnym, żeśmy rozumieli, żeśmy raczej w Astrachanie gdzie, a nie we Włoszech byli. Drogę na wielu miejscach nam zawiało było; z wielką biedąmeśmy się przez nie przedobywali, zwłaszcza gdzie się trafił dół jaki między górami”. W tym duchu Pac. Hagenaw opisał zmagania z wichrem masztalerzy, którym muły padały w śniegu. „Często konie pod nami szwankowały, a piechotą także było bardzo źle”, wspominał Pac. „Konie po brzuchy nieraz zapadały się w śniegi i z trudem z nich wydobywały się, a jeźdźcy, mając oczy na skutek nieustannie dmącego ostrego wichru już to zupełnie zamknięte, już to na wpół oślepłe, nie mogli podołać zadaniu wyszukiwania dogodniejszej drogi. Dlatego wielu spadło z siodeł przy skokach koni i mułów”. Tak brzmi w tłumaczeniu z łaciny relacja Hagenawa.

Rycerze polscy byli wyraźnie dumni z własnej tężyzny i doświadczenia podróżnego. Wskazują na to podkreślone tu słowa Stefana Paca: Władysława odprowadzał z Florencji książę Lorenzo „z wielkim swoim niewczasem, bo mu się to przedtem nigdy nie przydało było, człowiekowi pieszczonemu, który ze Florencyi tylko na pole wyjeżdżał […] grzeczny pewnie i ludzki bardzo kawaler, jedno że z domu nigdzie przedtem nie bywał”12.

Najlepsze może wyobrażenie o dawnych drogach dają kłopoty ze znalezieniem właściwego kierunku. Można by sądzić, że między większymi miastami szlak bywał udeptany dostatecznie, aby trudno było go zgubić. Wydaje się jednak, że rzeczywistość była inna. Najlepiej pod tym względem było oczywiście na terenach najwyżej rozwiniętych. Poseł polski na dwór Karola I, który jechał z Edynburga do Londynu, zauważył z podziwem, że w Anglii drogi wysadzane są z obu stron żywopłotem. Miał zapewne na myśli ogrodzenia (enclosures), które miały jako główne zadanie oddzielić od siebie pola i pastwiska13. Również we Flandrii i północnych Niderlandach topole i inne drzewa wyznaczały szlak, tworząc krajobraz, w którym gustowali artyści.

Nad Renem, gdzie rzeka była najdogodniejszym połączeniem komunikacyjnym, gęsto zabudowany, zurbanizowany i obsadzony winnicami kraj przecinały świetne, miejscami proste drogi. Sieć połączeń wodnych (do których jeszcze powrócę) w dobrze zagospodarowanych regionach nie była zresztą przeciwstawna sieci dróg. W prowincjach Niderlandów o wysoce rozwiniętych kanałach nierozłącznie związane z nimi groble przystosowane były czasem (i są do dziś) do ruchu kołowego.

Skoro jednak sama nawierzchnia drogi nie wskazywała woźnicy wyraźnie kierunku, pojęcie „rozstajne drogi” zawierało w sobie ładunek wrażeń odmienny od tego, jaki dziś skłonni jesteśmy przypisać skrzyżowaniu oznakowanemu prawidłowo. Nie znalazłem żadnych wskazówek dotyczących ówczesnych drogowskazów, choć takie z pewnością istniały, choćby jako napisy na kamieniach milowych głównych dróg. Gdy zaś wypadło zboczyć ze szlaku, trudności się zwielokrotniały. Oto dwa cytaty, które wprowadzają w nastrój takich chwil. Maciej Rywocki ze swymi wychowankami, wojewodzicami Kryskimi, w drodze do Dillingen „powietrze objeżdżając, które nam było wszędy drogę rekludowało, wielkich molestyj, wielkich strachów a nader złych dróg zażyli, nieraz się w nocy w lesiech z pewnego gościńca [z]stąpiwszy i z przewodnikami tułając – sieła by było o tym pisać – częścią niebezpiecznych miejsc już się barzi warując od zbójców, że tak prawie ex omni parte nie było, co by szczęśliwie wodzić się nam miało. Telko to szczęściem nazwać musiem, że się na nas żaden, jako na drugie, które przed nami jechali, nie rzucieł, a to nie chwaląc się, za ostrożnością naszą”14. Wszystkie najpoważniejsze groźby wiszące nad podróżnymi – zaraza, zbójcy i zgubienie drogi – splotły się tu w zawiły węzeł.

Również szczęśliwie skończyły się tarapaty księcia Henryka Legnickiego i jego wiernego sługi Hansa Schweinichena, gdy ruszyli z Legnicy do Poznania na pogrzeb biskupa Adama Konarskiego. Zimą 1575 roku „był wtenczas taki mróz niesłychany, że konno jadący ludzie spadywali z koni”. „Zdarzyło się, iżeśmy w pewnej puszczy w śniegu zbłądzili, musieliśmy tedy w nocy przez kilka godzin uwracać. Nareszcie nie mogli już ludzie w taki mróz drogi znaleźć, przeto postanowił książę w puszczy pozostać i kazał naścinać gałęzi i ognia naniecić, żeby się czeladka rozgrzała, póki się dzień nie zrobi. Tymczasem nadchodzi jakiś chłop i powiada, że on nas na drogę wyprowadzi. Skąd przybywał, dokąd szedł, nikt nie wiedział, tym mniej, kto on był; umiał po polsku, po łacinie i po niemiecku. Udaliśmy się za nim i wyprowadził nas na dobrą drogę bez wszelkiej szkody i prędko. Chciałem mu za J. Ks. Mość (bo zwykle w drodze miałem worek książęcy) dać na piwo 9 srebrnych groszy, ale nie chciał przyjąć. Gdzie się potem podział, gdy nas na drogę przywiódł, nikt nie wiedział, lecz ja myślę, że to był dobry anioł, bo nie bylibyśmy tej nocy przetrwali bez wielkiej szkody w ludziach i koniach”15. Trudno wyrokować w tej tak istotnej sprawie: zagłębiwszy się w lekturze relacji podróżników jest się w końcu zdolnym uwierzyć we wszystko lub przeczyć wszystkiemu. Zwróćmy jednak uwagę, że działo się to na jednym z żywo uczęszczanych szlaków: Legnica–Głogów–Leszno–Kościan–Poznań. Na Zachodzie już wówczas przewodnicy, stali czy przypadkowi, mniej przypominali podróżnym aniołów!

PRZEDSIĘBIORCY PRZEWOZOWI

Przewodnik, przewodnik zawodowy, odgrywał w podróży rolę pierwszorzędną. W niektórych krajach, a zwłaszcza na najbardziej uczęszczanych szlakach, przewodnictwo było zawodem dość popularnym i (jak przynajmniej sądzili klienci) lukratywnym. Ślady działania przewodników są dwojakie: wielokrotnie wspominają o nich podróżni bezpośrednio, często też łatwo wyczuć ich oddziaływanie, gdy podróżni opowiadają o miastach, streszczają legendy, spisują informacje, których z pewnością nie uzyskali samodzielnie. Układa się z tych dość skąpych danych obraz trojaki. Na północy podróżny szuka – i znajduje – przedsiębiorcę-woźnicę działającego na całym szlaku. Za Alpami działają (grasują – powiedziałby raczej niejeden cudzoziemiec) vetturini i procacci. Tu i tam, w wielkich miastach, w ośrodkach kultu religijnego działają przewodnicy oprowadzający obcych, przekazujący im miejscową tradycję, baśnie czy rzetelne wiadomości, ułatwiający pobyt.

PLOTKA HISTORYCZNA I

Michael Heberer von Bretten w drodze z Bytomia do Krakowa, maj 1592 roku:

„Woźnica wskazał nam, że w tym miejscu [koło kopalni rudy, na milę przed Olkuszem] szlachta austriacka i śląska [która chciała towarzyszyć wozom z pieniędzmi, wyposażeniem i bronią arcyksięcia Maksymiliana spieszącego na koronację] została zatrzymana przez górników, hajduków i kozaków, którzy skryli się byli w dołach i dziurach, napadnięta i haniebnie obrabowana[1]. Działo się to w grudniu 1587 roku.

Co właściwie zaszło?

Woźnica przekazał prohabsburską wersję wydarzeń związanych z walką o tron polski po śmierci Batorego. Zygmunt Waza opóźniał swe przybycie do stolicy, której bronił jego stronnik, kanclerz i hetman Jan Zamoyski. W październiku 1587 roku drugi kandydat do tronu, arcyksiążę Maksymilian Habsburg, zbliżył się zbrojnie do Krakowa, wspierany między innymi przez Zborowskich i Górków. Szturm na mury Krakowa został odparty 24 listopada i już 8 grudnia Zygmunt wjechał tryumfalnie do miasta. 24 stycznia następnego roku zwycięstwo Zamoyskiego pod Byczyną osadziło pretendenta do tronu polskiego w „złotej niewoli” w Zamościu.

Obok innych dawnych żołnierzy Batorego wsławił się w tych wypadkach Gabriel Hołubek, rotmistrz-zagończyk, wówczas komendant zamku Rabsztyn. „Złej gęby” żołnierz obraził arcyksięcia i jego polskich stronników, gdy go wzywali do poddania, a następnie szarpał posiłki i transporty jadące ze Śląska pod Kraków. Heberer wspomina zapewne klęskę oddziału dwustu jazdy pod wodzą hrabiego Schlicka, który stracił sztandar, znakomitych jeńców i łupy. Świadkiem tych walk był inny nasz podróżny – Stanisław Reszka.

O przewodnikach mowa będzie pośrednio, gdy przejdziemy do wrażeń podróżnych zwiedzających wielkie miasta i miejsca odpustowe. Teraz omówić wypada prostsze formy przedsiębiorstw transportowych.

Podróżujący Europejczyk z trudem mógł się obejść bez zawodowego przedsiębiorcy-woźnicy. Nie omijał go nawet ubogi wędrowiec, jak Szkot William Lithgow, Anglik Thomas Coryat czy Anonim-Polak, którzy poznawali kraje, przemierzając je piechotą. Najbogatsi podróżni wyruszali z własnymi końmi i wozami. Wydaje się, że częściej niż inni korzystali z wynajmowanego transportu Anglicy. Przewóz własnego zaprzęgu i pojazdu przez kanał La Manche nastręczał niemało kłopotów, byli oni ponadto u siebie przyzwyczajeni do sprawnej i na miarę epoki wygodnej sieci pocztowo-przewozowej. Inaczej było w wielu krajach kontynentu, zwłaszcza gdy trasy do przebycia nie były szczególnie wielkie. W grę wchodziły trudne dziś do ustalenia kalkulacje kosztów. Na przykład w Polsce, która położona była z dala od krain tradycyjnie odwiedzanych w ramach Grand Tour, koszt przejazdu odgrywał wielką rolę. Oszczędność była wprawdzie jednym z elementów wychowawczych, ale miała też w oczach rodzica wartość doraźną i bezpośrednią. Korzystając z wysokiej ceny koni za Alpami, starano się sprzedać tam zwierzęta, które dowiozły podróżnych aż znad Wisły16. W roku 1613 Zbigniew Ossoliński, wojewoda sandomierski, wysyłając syna, przyszłego kanclerza wielkiego koronnego, do Niemiec, Niderlandów, Anglii, Francji i Włoch, nakazuje mu przyłączyć się w Krakowie do kupców jadących do Norymbergi „dla lepszego pośpiechu i bezpieczeństwa” i odesłać z powrotem do domu wóz, konie i rzeczy niepotrzebne17.

Używanie własnych koni i wozów nie zawsze wynikało z oszczędności; stanowiły one zbędny koszt i balast, gdy podróżni przesiadali się na statki rzeczne, jak to było w zwyczaju na Renie, Rodanie czy Padzie, kiedy pozostawali na dłużej w większym mieście; gdy w grę wchodził przejazd przez Alpy, żal było marnować własne zwierzęta. Należało raczej rozejrzeć się za miejscem do wynajęcia na wozie.

Najszerzej na ten temat pisze Fynes Moryson. W Niemczech, gdzie warunki komunikacyjne są dobre, „powozy […] łatwo znaleźć w każdym mieście, a podróżny nie musi długo czekać na towarzyszy, którzy wypełnią [miejsca] powozu; w ten sposób stale podróżując nie będzie narażony na nadzwyczajne wydatki”18. Jego rówieśnik Henry Wotton miałby tu zapewne inne zdanie, odczekawszy we Frankfurcie dwie doby, zanim znalazł kompanię do dalszej podróży do Heidelbergu19. Chodziło tu o sześciu pasażerów, tyle bowiem mieścił wóz, czasem ośmiu – jak norymberskie pojazdy, z dodatkowymi miejscami po bokach.

W zależności od umowy woźnica płacąc za paszę i utrzymanie koni, pozostawał na wikcie swych klientów albo też utrzymywał się sam, ustalając odpowiednio opłatę.

Doświadczenia Morysona z Polski były skromniejsze; odbył tam tylko jedną dłuższą drogę – z Gdańska przez Kraków na Morawy20. Dziesięciodniową podróż do Krakowa przebyć miał na wynajętym wozie w cztery osoby (nie licząc woźnicy). O żywność starał się jeden z pasażerów – Holender. Dwa słabe konie nie były jednak w stanie ich uciągnąć i Moryson wysiadł, nie dojechawszy do połowy drogi. Wraz z jakimś ustosunkowanym towarzyszem poruszał się dalej, korzystając z królewskiego „podwoda-brief”. Codziennie odtąd wynajmowali jedno- lub dwukonne wozy, jadąc powoli, ale tanio21.

Wozy używane w podróży poznać najlepiej z rycin: niemało ich w Civitates Orbis Terrarum Brauna i Hogenberga. „Wierzch wozu – zgodnie z opisem Morysona – zrobiony jest z okrągłych prętów (pokrytych skórą albo częściej czarną tkaniną), które są połączone w środku, kiedy pada albo gdy wieczór jest chłodny; w innym przypadku przyczepione żelaznymi okuciami do wozu opadają z tyłu, tak że pasażerowie mogą siedzieć na wolnym powietrzu”.

W Niderlandach natomiast dominują wozy długie i wąskie na kształt drabiniastych, a pasażerowie siedzą na deskach parami – razem ośmiu lub nawet dziesięciu. Niezmiernie łatwo o miejsce: wozy czekają przed zajazdami, grupa pasażerów kompletuje się szybko i za niewysoką cenę można zaraz wyruszyć. Tu jednak – przestrzega Moryson – zaczyna się kłopot. Wiecznie pijani woźnice powożą jak wariaci i tylko bezpieczne, gładkie, piaszczyste gościńce zmniejszają niebezpieczeństwo jazdy.

Relacje o warunkach podróży należą do tematów szczególnie często zabarwionych emocjonalnie i łatwo tu ulec sugestii uprzedzonego autora. Dlatego granum salis trzeba dodać do opisu wrażeń normandzkich Petera Heylyna: chudych szkap, wozów wytrząsających z człowieka wnętrzności, tempa podróży przypominającego dziewiątą sferę Wszechświata, której 49 tysięcy lat potrzeba, by obrócić się dokoła22. Jednakże i Moryson zauważa, że korzystając tam z koni pocztowych, jechać trzeba nie za szybko, bo zgrzanie koni kosztuje dodatkowo, a wynajęte wierzchowce pocztowe okazują się słabe.

Dla Anglików powolność jazdy we Francji niemile kontrastowała z temperamentem woźniców pocztowych na ich ojczystej wyspie. Entuzjasta Hiszpanii, podróżujący w roku 1595 anonimowy Polak (dalej nazywać go będziemy Anonimem 1595) inaczej opisuje powolność jazdy w tamtym kraju. Wozy na dwóch kołach ciągnione przez trzy lub cztery muły mieszczą dziesięciu do dwunastu podróżnych siedzących na dwóch ławach twarzami do siebie. Płócienny dach kryje ich przed palącym słońcem, ale wstrząsani wybojami obijają się bez przerwy o obręcze utrzymujące płótno. Nasz Anonim – jak inni, którym wypadło wybierać między wozem a własnymi nogami w terenie górskim, wołał zsiąść. Choć buciki odparzały mu nogi i musiał chodzić boso, nigdy dłużej niż kwadrans nie wytrzymał na gorącym i dusznym wozie23.

W podobny sposób jak miejsca na wozach wynajmowano także konie wierzchowe. Moryson zaleca, jako wysoce opłacalny, zakup konia w Niemczech i sprzedaż we Włoszech. Wysoka cena koni za Alpami musiała być szeroko znana (przypomina się zalecenie wojewody Kryskiego dla Rywockiego), jednakże i wspomniany Polak, i Fynes Moryson doświadczyli, jak trudno narzucić swą cenę handlarzom koni w północnej Italii24. Kto więc nie chciał kupować i sprzedawać, zazwyczaj najmował konia. Moryson wprowadza czytelnika w tajniki chytrej gry między najemcą a klientem, z czego wynika, że brano konia na krótki – kilku- lub kilkunastomilowy – odcinek trasy. Trzeba było czasem (we Włoszech) płacić za jego drogę powrotną, jak dziś za taksówkę braną na długi pozamiejski kurs. I podobnie jak kierowca czy fiakier, właściciel konia czy jego footman25 starał się znaleźć dodatkowego klienta na kurs powrotny. Gdy nie było regularnych stacji pocztowych, proceder ten oznaczał, że z wynajętym koniem i jego jeźdźcem iść musi pieszy pachołek-przewodnik, zabierający konia z powrotem. Nic dziwnego, że i we Włoszech zaskakiwał Anglików powolny rytm jazdy.

Zanim więc postęp techniki komunikacyjnej i interwencja władz nie wprowadziły ułatwień w ruchu na gościńcach, komfort jazdy określały w sposób decydujący dwa czynniki: gęstość zaludnienia (stopień urbanizacji) regionu i ukształtowanie jego powierzchni. D.R. Ringrose zauważył – pisząc o warunkach transportu w Hiszpanii – że gościńce (carreteras, calzadas) były czynnikiem zewnętrznym, intruzem w lokalnej gminie26. Tę obserwację można przenieść także na inne kraje rzadko zaludnione, jeżeli gościńce tamtejsze powstały czy są utrzymywane z myślą o ruchu dalekobieżnym. Niski standard usług w polskich karczmach, o czym piszę na dalszym miejscu, wskazuje, że i tu nie było inaczej: poza nielicznymi szlakami, ale chyba nawet na trasie między Krakowem, Piotrkowem a Toruniem, którędy jechał Moryson, gospody nastawione są na obsługę ludności okolicznej, nie zaś ruchu tranzytowego. Poza szlakami najliczniej uczęszczanymi, jeśli droga zarazem nie służyła intensywnie potrzebom lokalnym, miejscowa ludność nie znajdowała bodźców, by uczestniczyć w życiu szlaku: zakładać gospody, budować kuźnie. Gościniec taki przenikał tkankę społeczno-gospodarczą regionu, niemal nie wpływając na nią. Symbolizuje to następujący żart angielskiego pochodzenia: „Pytano wieśniaka, jak nazywa się rzeka, która przepływa przez tamtą okolicę; odpowiedział, że nigdy tam nie czują potrzeby nazywania jej, bo zawsze płynie, choć bez nazwy”27. Historyjka kursująca między podróżnymi na temat ciemnego chłopa, co nigdy nie widział innej rzeki, odnieść się da przecież i do sieci wielkich gościńców: przecinały one krainy, często nie poruszając jeszcze w owych stuleciach życia toczącego się za ich poboczem.

W znacznie większym stopniu niż ruch drogowy zależał od lokalnych przedsiębiorców ruch na rzekach. Korzystano zeń nader chętnie, bowiem wygoda była tu nieporównanie większa. Nawet wielcy panowie, podróżujący z orszakiem, z własnymi wozami i końmi wierzchowymi, korzystali z dogodnych odcinków rzek. Pod wielu względami była to także podróż bezpieczniejsza: nie groziły zasadzki luźnych watah żołnierskich czy zawodowych rabusiów, także i nurt rzeczny nie był groźny dla fachowego żeglarza. W jaskrawym kontraście do żeglugi morskiej transport rzeczny uchodzi wówczas za dogodny i jakby bezproblemowy. Warunki żeglugi zależą od rzeki. W Niderlandach rzeki i kanały – podobnie jak drogi – są świetnie zagospodarowane. Statki odpływają regularnie, gdzieniegdzie nawet co pół godziny, regularnie na dźwięk dzwonu, nie czekając na spóźnialskich. Płynącą po leniwych wodach barkę ciągnie koń lub pijani marynarze idący brzegiem. Ich pośpiech lub pijacka niedbałość spowodować mogą zahaczenie czy splątanie liny holowniczej, jednak nic więcej chyba nie grozi. Nawet przepłacenie kursu, bowiem każde dziecko zna ceny28; znów owo charakterystyczne powiązanie ruchu tranzytowego z lokalnym.

Choć Morysonowi ruch na rzekach Niderlandów podobał się tak bardzo, w następnym pokoleniu dokonano tam dalszego, zdumiewającego postępu, tworząc sieć komunikacyjną, która przypomina współczesne sprawne systemy masowego transportu. W roku 1631 zbudowano między Amsterdamem a Haarlemem pierwszy kanał, przeznaczony specjalnie dla barek pasażerskich, eliminując dawny szlak wiodący rzekami IJ i Spaarne. Pierwotna trakcja ludzka została w następnym roku zastąpiona końską – z niezmiernym sukcesem. W czerwcu tego i następnych lat przewożono tam po około 30 tysięcy pasażerów; ruch wahał się w zależności od sezonu, jednak powodzenie było stale zapewnione, a w czasie krótkiej (trwającej około miesiąca) przerwy zimowej organizowano przewóz po drogach wzdłuż kanału. Do końca stulecia powstały dwa wielkie systemy: w Holandii–Zelandii–Utrechcie i we Fryzji–Groningen (nadto drobniejsze połączenia). W latach 1660–1670 barki przewiozły 37 do 40 milionów pasażerów, głównie w ruchu lokalnym. Przedsiębiorstwa transportu barkami, organizowane przez magistraty, stanowiły potężne inwestycje: w latach 1656–1665 trzy miliony guldenów pozwoliły zbudować 415 km kanałów i równoległych dróg; zyski sięgały stale 6–7 proc., a więc przekraczały przeciętną29.

Turystom kanały niderlandzkie przynosiły wygodę podróży uzyskaną tanim kosztem; zysk na czasie istniał o tyle, że można było płynąć nocą, śpiąc w kajucie. „Kajuta z dostępem przez podwójne drzwi z tyłu ma osiem miejsc wyściełanych – pisał w połowie XVIII stulecia podróżujący Anglik pod pseudonimem «Junior Coriat» – dla pospólstwa jest namiot z małym miejscem na bagaż. Kajuta jest zielona, z oknami po obu stronach, ze stołem i spluwaczkami”. Maximilian Misson, którego wnikliwość poznamy jeszcze w Loreto, zachwycał się barkami, którymi „można przewozić się z jednego kraju do drugiego, ledwie orientując się, że się nie jest w domu”. Inne, sprzeczne między sobą opinie pasażerów podkreślają fakt, że komfort był zależny od klasy miejsca.

Anonimowy Anglik, który zapisał swe itinerarium po Niderlandach w marcu–kwietniu 1669 roku, wyraziście przedstawia styl szybkiej podróży przy pomocy zgranych ze sobą środków komunikacji. „Ruszyłem z Amsterdamu w środę 20 marca [1669] i przybyłem tegoż popołudnia do Utrechtu, będąc 7 godzin lub lepiej w drodze barką. Zostałem w Utrechcie 21 i następnego, był to piątek; pojechałem na obiad do Vianen, będącego 2 godziny drogi barką, stamtąd tegoż dnia pojechałem ciągnioną łodzią w górę rzeki do Culemburga i byłem 5 czy 6 godzin w drodze; gdyby wiatr był dobry, pod żaglem mógłbym zrobić tę [trasę] w połowę czasu. Z Culemburga następnego dnia pojechałem wozem, który kosztował mnie 8 guldenów, do Wageningen i byłem 8 godzin w drodze, posilając się 3 razy, i przejechałem przez Wych, Amarongen i Rhenen; z Wageningen w niedzielę pojechałem w 3 godziny wozem – co kosztowało mnie 3 1/2 guldena – do Arnhem, gdzie obiadowałem, i tegoż popołudnia barką w dalsze 3 godziny do Nijmegen…”30. I tak jeszcze przez wiele dni. Podróżny ten wylicza koszty jazdy wozem; pomija ceny barek; być może dlatego, że są one tak tanie. Już w 1593 roku Moryson płacił za przejazd łodzią o 44 proc. taniej niż za taki sam odcinek przebyty wozem. Payen, który w 1667 wydał Tablicę trasy i środków transportu, które można wykorzystać, aby zobaczyć miasta europejskie…, pozwala zbadać stan rzeczy w przeliczeniu na liwry i sous francuskie, wedle jego oszacowań odległości w milach.

Po Niderlandach hiszpańskich (Flandria, Brabancja) jeździ się powozem (carosse), płacąc 3 proc. do 10 sous za milę, średnio – 6,41. Podróż morzem wypada – jeśli odległości wyliczono dość ściśle – poniżej 2 sous za milę, natomiast trek schuiten (barki na kanałach) są doprawdy taniutkie: półtora sou lub nieco więcej średnio, zaś na niektórych odcinkach o najgęstszym ruchu (Dordrecht–Rotterdam, Delft–Haga, Haga–Lejda) spadają ich ceny do jednego sou i niżej za milę. Opuściwszy tę strefę płaci się za przejazdy o wiele więcej: ’s-Hertogenbosch–Maastricht – 4,76 za wóz (chariot), dalej do Liège – 5 sous za milę statkiem, do Akwizgranu – 5,71 wozem, do Kolonii – 10,76, stamtąd do Arras – 10 sous31.

Ogólnie, w ciągu dwóch omawianych tu stuleci dokonuje się dość wyraźna, choć bardzo powolna, ewolucja techniki komunikacji turystycznej. Traci znaczenie lektyka, która utrzymuje się w niektórych miastach (Genua z jej wąskimi zaułkami) i rejonach górskich – zwłaszcza w Hiszpanii (zaprzężona w konie). Zamiast wierzchowca – w średniowieczu najpowszechniejszego środka lokomocji mężczyzn, zarówno mieszczan, jak i stanu rycerskiego – używa się pojazdów. Te stają się coraz wygodniejsze, dostają rzemienne zawieszenie, działające podobnie jak obecnie resory. W innym miejscu piszę, jak kareta nabiera w drugiej połowie XVI wieku znaczenia symbolu statusu, pamiętać jednak trzeba, że wiąże się to z powszechną akceptacją jazdy w powozie, która dawniej godziła się tylko niewiastom.

PODRÓŻ PIECHOTĄ

Czy podróże piechotą również traciły na znaczeniu? Podejrzewam, że tak, ale przecież wciąż pragnęli poznać świat ludzie, których nie było stać na żaden środek komunikacji. Nie ustawały pielgrzymki – w wielu wypadkach pieszy sposób podróży, a podręczniki-instrukcje przewidywały ten tryb wędrowania. Zalecenia dla podróżnych pieszych najlepiej wskazują ich warunki bytowania. Włoski lekarz, znawca higieny podróży, Guglielmo Grataroli radzi mieć pas szeroki na 6–7 palców i długi na przynajmniej 5 łokci, owinięty dokoła ciała dla osłony nerek, brzucha i piersi. Laska pomoże przy podejściach i zejściach w dół, a okulary ze szkła lub kryształu ochronią oczy przed blaskiem śniegu – można je dość tanio dostać u wędrownych przekupniów. Stalowe raki (wedle terminologii alpinistycznej) na metalowej ramie trzeba włożyć na buty przy wejściu na lodowiec – i te są podobno wszędzie do dostania. Na błoto najlepsze obuwie drewniane. Na skały – cienkie żelazne zelówki według tureckiej mody (?). Na suchą krótką drogę – sandały32. Można wątpić, czy wielu podróżnych stać było na tak pełne wyposażenie.

Piechurzy należą do najciekawszych autorów relacji. Ich sposób poruszania się wiązał ich bliżej ze zwiedzanym środowiskiem: ostrzej odczuwali warunki noclegu, klimat i pogodę; jeszcze ważniejsze jest to, że piechur silniej lgnął do podobnych sobie, wnikał w środowisko ludzkie. Piesza wędrówka była niedopuszczalna dla szlachcica – chyba biedaka incognito. Kim są więc nasi piechurzy?

Bartłomiej Sastrow – syn kupca z Gryfii, wędrował pieszo po Niemczech, zaszedł także do Włoch i pieszo wrócił z powrotem. Na dłuższych dystansach nikt zapewne nie ograniczał się do własnych nóg, zawsze przecież znalazł się ktoś uczynny, kto wziął na wóz; tak było i z Sastrowem. W młodych latach jednak zwykł chodzić ze Spiry do Landau nocą, ruszając tuż przed zamknięciem bram i przebywając 4 mile (ok. 29 km), tak że do celu przybywał wraz z otwarciem tamtejszych bram. Popołudniem wracał do Spiry33.

Sastrow podążał do Włoch niemal po śladach Marcina Lutra, który towarzyszył innemu augustianinowi z Erfurtu do Rzymu: jak wypadało zakonnikom – szli pieszo.

Thomas Coryat, który dumnie powiesił swe buciki w kościele parafialnym Odcombe (gdzie wisiały jeszcze w XVIII wieku) i kazał je reprodukować w książce, da się chyba zakwalifikować jako intelektualista z rodziny pastora.

THOMAS CORYAT

W przedstawianym tu gronie ten podróżnik reprezentuje spryciarzy. Cóż za kontrast z Morysonem! Moryson to wnikliwy obserwator, rozważny i refleksyjny, niespieszący się w podróży i nieżałujący kilkunastu lat na gruntowne opracowanie wspomnień i wniosków; Coryat natomiast szybko spisuje wrażenia z kontynentu, „pospiesznie wchłonięte” w ciągu pięciu miesięcy między Niderlandami a Italią. Wbrew oczekiwaniom autora jego pamiętnik, napisany lekko i pełen humoru w stylu epoki, nie znalazł chętnego wydawcy. Coryat zwrócił się do grona przyjaciół, którzy opatrzyli książkę panegirykami, co miało przekonać wydawcę i zachęcić przyszłych czytelników. Mamy więc wiersze Johna Donne’a (znakomitego poety i kaznodziei), Inigo Jonesa (artysty, który ze swych podróży przywiózł do Anglii styl palladiański), Henry’ego Peachama, w przyszłości autora traktatu Szlachcic doskonały (The Compleat Gentleman, 1634), Lionela Cranfielda, wybitnego biznesmena londyńskiego, i kilkanaście innych. Przedmowę napisał sławny już wówczas dramatopisarz Ben Jonson, autor komedii Volpone. „To jest maszyna – pisze w pierwszym zdaniu – cała złożona ze skrajności, głowy, palców i stóp. Co jego pracowite stopy przemierzyły, jego szybkie palce spisały, a subtelna głowa podyktowała”. Temperament i fantazja Coryata musiały fascynować towarzyszy. On zawsze dyryguje towarzyską rozmową[2] – zachwyca się Jonson – a jeśli można liczyć na zbudowanie perpetuum mobile, powstanie ono właśnie w ten sposób.

Coryat, syn duchownego anglikańskiego z Odcombe w hrabstwie Somerset, sławiony dla swej doskonałej pamięci, zdobył wykształcenie w Oxfordzie; spora wiedza humanistyczna i znajomość greki przebijają z tekstu. Po studiach służył na dworze księcia Henryka Stuarta (zmarłego w roku 1612 najstarszego syna Jakuba I) jako coś w rodzaju błazna – comic attendant. Jak pisze późniejszy historyk, „był kowadłem, na którym wykuwali swój dowcip dworzanie, a czasem kowadło oddawało ciosy silniej, niż je brało”[3].

Zachęcony doświadczeniem w Europie (1608 rok) cztery lata później, zaraz po wydaniu książki, nasz podróżnik wyruszył do Turcji, Syrii, Persji i Indii, gdzie spotkał innego nieustraszonego pioniera podróży, sir Roberta Sherleya. Nie napisał pełnej relacji z tej wyprawy, ale z doniesienia kapelana ambasady angielskiej wynika, że język hindi opanował (obok arabskiego, perskiego i tureckiego) tak doskonale, że uciszył nieznośną praczkę ambasadora, która zwykła była gadać bez przerwy od świtu do zmierzchu. I zrobił to już o 8 rano! – podkreśla zachwycony kapłan[4].

Obszerny opis podróży po kontynencie potwierdzają komplementy współczesnych czytelników i znajomych autora. Jest żywy i wnikliwy; Anglik łatwo porozumiewa się z ludnością miejscową, szczegółowo ogląda zabytki i nowe budowle, w Wenecji notuje nazwiska Tintoretta i Tycjana – rzecz właściwa jedynie dla bardzo wyrobionych turystów angielskich tego czasu; studiuje obyczaje (często cytowany passus o widelcach we Włoszech); odwiedza kurtyzanę wenecką – co szczególnie zaimponowało przyjaciołom w Londynie – i wykazuje szczególny spryt napotkawszy rabusiów na drodze. Styl jego humoru nie zawsze przemawia do nas dzisiaj, jest to jednak niewątpliwie klasa dla swej epoki. Klasa uznana zresztą powszechnie, o czym świadczą naśladownictwa i choćby ówpseudonim literacki turysty, którego opis barek niderlandzkich cytowałem wyżej: Junior Coriat.

Anonim 1595 pochodził z zamożnej rodziny ziemiańskiej (wiemy, że rodzice mogli posłać mu do Neapolu 200 dukatów), ale przy wszystkich różnicach wywołanych pochodzeniem z innego kraju i głębokim przywiązaniem do katolicyzmu jest to postać o pozycji zbliżonej do Coryata: swoisty bezrobotny intelektualista, ciążący ku innym, często lepiej ulokowanym, ludziom oświeconym34.

Márton Csombor to siedmiogrodzki minister protestancki, a więc wciąż pozostajemy w tym samym kręgu. Nie wyjdziemy też z niego, przypomniawszy George’a Foxa i Williama Penna, znakomitego apostoła, odwiedzającego gminy przyjaciół (kwakrów) i chcącego nawracać wszystkich napotkanych na drodze.

Jak w wielu innych zagadnieniach dotyczących środowiska ludzi w podróży, trudno ważyć się na uogólnienia. Wydaje się jednak, że ta nieformalna grupa ludzi drogi da się najlepiej określić przez eliminację: nie była to szlachta ani zamożni mieszczanie35; warunki materialne skłaniały ich – jak zobaczymy na przykładzie Samuela Kiechela – do bratania się na drodze niemal z każdym i zapewne można ich było zobaczyć w towarzystwie wędrownych czeladników, owych Schelmen, picaros, włóczęgów, którzy zapełniali drogi i zaplecza gospód. Od włóczęgów różni ich jednak wykształcenie. Gdyby go nie mieli, my nie czytalibyśmy ich pamiętników. Za bezimiennych włóczęgów podobnego dzieła dokonali autorzy powieści pikarejskich, tworząc postacie Guzmána de Alfarache, Estebanilla Gonzáleza, Simplicissimusa i wielu innych36.

Jeśli Sastrow nazywa swe nogi Apostelpferden (konie apostolskie), jest w tym echo czegoś więcej niż smutnej konieczności męczącej podróży. Ci podróżni bywają nieludzko zmęczeni, ale potrafią nas przekonać, że taka wędrówka to rzecz wspaniała. Nie widać, by z braku środków lokomocji czy zmęczenia skracali trasy. Zrozumiemy w czym rzecz, jeśli wspomnimy na popularność ruchu Wandervögel od czasów romantyzmu poczynając, czy jeśli weźmiemy pod uwagę, że w XVI–XVII wieku pojazd dawał mniejszy przyrost komfortu ruchu niż później i niewielkie zwiększenie tempa. Przecież w Hiszpanii nasz Anonim 1595 zsiadł z dusznego wozu i szedł obok niego. Człowiek drugiej połowy XX wieku nie pamięta, że jeszcze dwadzieścia lat wcześniej podobnie czynili pasażerowie wielu kolejek wąskotorowych.

PRZEWODNIKI I MAPY

„W Aizenpitter pokarmiłem, która na wysokiej górze leży, tak że wszytek kraj aż do gór salzburskich stamtąd jak na mapie widzieć, a w tak wielkiej cyrkumferencjej jedno tylko z daleka miasto widzieliśmy, zwane Scherding nad rzeką Enem” – zanotował Jerzy Ossoliński, poseł Rzeczypospolitej na Sejm Rzeszy w Ratyzbonie w 1636 roku37. Skojarzenie rzadkie: mapy istniały od dawna, jednakże ich użyteczność praktyczna w podróży była ograniczona nie tyle nawet z racji błędów, ile niewielkiej liczby informacji i niedogodnej skali. Można było na nich, siedząc w fotelu, projektować sobie całą podróż, nie zawsze jednak następny dzień.

Szczególnie ceniono sobie dane o liczbie mil między jednym a drugim miastem. Mnóstwo w tym zakresie nieporozumień i pomyłek: mile bywały rozmaite (także wielki temat)38, ich suma w ciągu całej podróży przez Europę nie zgadza się z zanotowanymi odcinkami. Jest w tym notowaniu niewątpliwa przyjemność, duma z własnych osiągnięć i wytrzymałości, ale przecież niewielki pożytek praktyczny.

Dopiero przewodniki po drogach, które pojawiają się od połowy XVI wieku, pisane z myślą o nabywcach-podróżnych, służyć im będą zapewne nieźle.

W roku 1552 ukazał się w Paryżu Przewodnik po drogach Francji, wydany anonimowo w drukarni Charles’a Estienne’a39. Drukarz i wydawca należał do zasłużonej rodziny drukarzy i objął ją rok przed pierwszym wydaniem przewodnika, gdy brat Robert musiał jako hugonota uchodzić z kraju. Z zawodu był lekarzem, od dziesięciu lat doktorem medycyny (ur. ok. 1504), autorem w wielu dziedzinach. Wydał przeróbkę włoskiej komedii teatralnej i traktaty o anatomii, kilka książek z zakresu botaniki i francusko-łacińsko-grecki słownik roślin. Dalej Słownik historyczny i poetyczny – wielką kompilację imion własnych z historii świeckiej (głównie starożytnej) i kościelnej, inne słowniki, Księcia Machiawella po francusku i inne. Szczególna zasługa przypada mu z powodu odnowienia starożytnej wiedzy rolniczej: Maison rustique (1554), gdzie zebrał swe dawniejsze prace rolniczo-botaniczne. Był to wielki sukces wydawniczy, za którym poszły dalsze wydania, także włoskie, niemieckie i flamandzkie; książka ta będzie czytana i wykorzystywana przez dwa stulecia.

Z przewodnikiem wypadło gorzej, a to ze względu na innych drukarzy, którzy wkrótce poczęli go wznawiać i przerabiać: w Rouen już w 1553, w Paryżu u czterech wydawców między 1554 a 1558, w Lyonie między 1556 i 1580 rokiem – łącznie 28 wydań do roku 1668. Te pirackie edycje mnożą błędy, istniejące już u Estienne’a. Wkrótce pojawią się także bardziej niezależne książki inspirowane przez dzieło Estienne’a. Uznanie znajdzie jego osoba u najwybitniejszych. Gerard Mercator (Kraemer) wspomni parokrotnie w swym wielkim Atlasie, czyli przedstawieniu całego świata, że wiadomości dotyczące Francji zebrał głównie z przewodnika Estienne’a, a Guglielmo Grataroli, załączając itineraria do swego podręcznika higieny podróżnej, wskazał trzecie wydanie tej książki jako swe źródło.

Estienne nie odbył też wielu długich podróży; przewodnik wydał, by podreperować interesy rodzinnego przedsiębiorstwa. Nie był geografem, jednak jego wszechstronna erudycja ułatwiła zadanie. Podstawowe dane zaczerpnął z przewodników dla pielgrzymów, ale rozpytywał też kupców; własne doświadczenia grały rolę niewielką. La Guide des chemins informuje, choć bardzo zwięźle, o historycznych miejscach (gdzie są pamiątki po Juliuszu Cezarze czy Rolandzie), doradza, w którą stronę się zwrócić na rozstajach, gdzie się zatrzymać, gdzie lepiej nie. Rady i ostrzeżenia dotyczące zbójców wykorzystam na dalszych stronicach. Wysoki kunszt typograficzny ułatwił pomieszczenie jak największej liczby informacji na małych stroniczkach przy zachowaniu warunków czytelności. Monotonna lista nazw i liczby mil zyskała wiele dzięki dodatkowym danym. Wspomnienie pobytu konetabla de Montmorency, uwaga o rzadkich i doskonałych rybach w Meung nad Loarą, foluszu, czynach Rolanda, wielkiej powodzi w Vienne „czyniły podróż rodzajem przechadzki w towarzystwie uczonego gawędziarza”40. Te dane nie są systematyczne; przebijają z nich wrażenia, które najsilniej utkwiły w pamięci informatorów. Białe wina z Gaillac w Langwedocji, bekasy z Brix w Normandii, kapłony z Loudun – to pierwowzory potraw oznaczonych w Guide Michelin gwiazdkami41. Każdego interesowały wskazówki dotyczące noclegu; Estienne przedstawia czasem alternatywę, jak na przykład w drodze z Paryża do Lyonu:

„La Chappelle la Royne II mile Vertault, najprościej, a kto chce lepszego noclegu, do Sainct Mathurin de Larchant…”42. Są to jednak rzadkie wyjątki.

Dzieło Charles’a Estienne’a uderza ubóstwem, gdy je zestawiać z informatorami późniejszymi, ale w gruncie rzeczy dopiero z młodszymi o niemal sto lat. Istotna jednak różnica istnieje między nim a wcześniejszymi broszurkami dla pielgrzymów, choć z rzadka w tej literaturze możemy znaleźć bezcenne (dla pielgrzyma i dla historyka) informacje praktyczne43.

Trudno rozgraniczyć kompendia wiedzy polityczno-krajoznawczej od przewodników. W Anglii, która już w XVI stuleciu była dobrze pod tym względem opracowana, podróżni czerpali wiedzę z dwóch niemal jednocześnie wydanych dzieł: Williama Camdena Britannia (pierwsze wydanie 1586) i Williama Harrisona An Historical Description of the Island of Britain (pierwsze wydanie 1577).

Jakkolwiek dzieła te z przyczyn technicznych (format), a An Historical Description… Harrisona ponadto z racji rzeczowego układu odbiegały daleko od ideału książki-przewodnika, który ustalić się miał w następnym stuleciu, zaspokajały one doskonale potrzeby edukacyjne podróżnych: były encyklopediami, wedle których krajowy czy zagraniczny podróżnik mógł podróżować, zazwyczaj szukając tylko potwierdzenia zasłyszanej czy książkowej wiedzy. Wkrótce Anglicy wyspecjalizowali się w publikacjach tabelarycznych, uzupełnionych mapami, poręcznych i dogodnych w drodze44.

Dla ostatniej ćwierci XVII wieku podstawę planowania podróży po Wielkiej Brytanii stanowiła inna znów Britannia pióra Johna Ogilby’ego (1675) i niemal jej przedruk pod zachęcającym tytułem Itinerarium Angliae (w tymże roku). Wydatek uczyniony przed wyjazdem opłacał się i po powrocie: od Ogliby’ego, jak i od jego poprzedników, można było swobodnie odpisywać wnikliwe obserwacje i wiadomości o szczegółach dostrzeżonych w drodze.

Na kontynencie, zwłaszcza od połowy XVI wieku, liczba książek mających służyć podróżnym rośnie potężnie. Pisze się specjalne przewodniki, a jednocześnie relacje z podróży obliczone są na czytelnika szukającego praktycznych rad. W rezultacie trudno nakreślić wyraźną linię dzielącą oba gatunki pisarskie: autor przewodnika powołuje się na osobiste doświadczenia, pamiętnikarz zaś stara się nadać swym impresjom charakter ogólniejszy. Jedna i druga grupa autorów zapożycza szeroko, uzupełnia i zmyśla. Niektóre przewodniki stają się bestsellerami, bywają naśladowane, kopiowane i wydawane bez wiedzy autora, tłumaczone na wiele języków. Te zbiorowiska informacji plewione były z myślą o zainteresowaniach i potrzebach czytelnika. Dostarczały praktycznych wiadomości o miarach, cenach, grożących niebezpieczeństwach, niekiedy zalecały określone drogi i gospody. Przynosiły zwykle więcej anegdot niż LaGuide des chemins Estienne’a. Delicje ziemi włoskiej, tłumaczone, czy raczej oparte, na Deliciae Italiae Niemca Gaspara Ensa, tak na przykład donosiły o Bergamo: wielki handel suknem i wełną, „obyczajów jednak obojga płeć i języka są grubego, lubo na to miejsce są bystrego i dobrego rozumu”. Z kolei „Miasto Breścia […] ludne i we wszelaką od potrzeby opatrzone vivandę, bogate w urodzaje zboża, wina i oliwę, mając przy tym bogate w miedź i żelazo góry. A co większa, że jest w bogatą i rodowitą dostatnie szlachtę”45.

Szczególnie popularne stały się przewodniki lokalne, książki poświęcone miastom budzącym większe zainteresowanie. Rekord należał oczywiście do Rzymu, gdzie zwłaszcza lata jubileuszowe (co 25) ściągały dziesiątki tysięcy pielgrzymów46. Między rokiem 1475 a 1600 ukazało się 127 wydań takich przewodników, bardziej i mniej ambitnych, niekiedy ilustrowanych drzeworytami; w kolejnych dalszych ćwierćwieczach: 66, 103, 95 i 117 wydań, w tym czasie często poświęconych poszczególnym budowlom, niekiedy stanowiących prawdziwe monografie artystyczne. Jednakże Wieczne Miasto nie było odosobnione: obok obfitej literatury krajoznawczej i urbanistycznej o Włoszech powstawały sławne książki o Niderlandach, Londynie, Paryżu i mniejszych miastach. Opis Niderlandów pióra Włocha Lodovica Guicciardiniego służył dziesiątki lat mężom stanu i pisarzom politycznym, ale czytał go także każdy ambitny turysta w tamtych stronach, a niekiedy i odpisywał zeń ważniejsze informacje. Do wyjątków należeli ludzie, którzy zastanawiali się, czy informacje z opisów i przewodników nie są przestarzałe.

W XVII wieku przyjął się dla wielu wydawnictw przewodnikowych tytuł Delicje (Deliciae, Délices)47, podobnie jak w XIX/XX wieku Baedeker oznaczał po prostu przewodnik turystyczny. Równolegle nazywano takie wydawnictwa Itinerarium (Itinerario, Itinerary), czasem Diarium, Descripcio – również z odpowiednikami w innych językach.

Większość tych wydawnictw wyszła spod pióra autorów zachodnich. Z terenu Rzeczypospolitej, z Gdańska, pochodził Abraham Goelnitz (Goelnitzius), autor często tu cytowanego tomu Ulysses Belgico-Gallicus48. Paul Hentzner (1558–1623), urodzony w Krośnie Odrzańskim, żyjący we Wrocławiu i zmarły w Oleśnicy, dzięki gruntownemu opracowaniu swych podróży (wyruszył jako opiekun młodego szlachcica w roku 1596) zasłużył sobie na zainteresowanie czytelników i aż osiem wydań opisu podróży po Niemczech, Francji, Anglii i Włoszech. Gruntowne, użyteczne informacje zostały umiejętnie poprzetykane wspomnieniami bardziej osobistymi, przyciągając uwagę turysty49.

Najpopularniejszym jednak chyba autorem opisów dróg europejskich był nieco młodszy odeń Martin Zeiller (1580–1661), pochodzący z Górnej Styrii. Również on jako guwerner młodych szlachciców mógł podróżować, jednak czynił to bardziej systematycznie i odwiedził bodajże wszystkie kraje poza Rosją i Turcją. Ważnym owocem tych podróży stała się seria dwunastu tomów (pierwsze wydanie między 1637 a 1674), z których – notabene – dwa poświęcił Polsce i Litwie. Niezbyt ciekawie pisane (choć nie brak anegdot) przewodniki Zeillera obfitują w konkrety. Czytamy, jak należy się praktycznie ubrać, jak zachować wobec celników (mało mówić, nie żałować napiwków), kiedy wyruszać, jak pakować bagaże. Informacje krajoznawcze pochodzą z literatury wcześniejszej, ale zwraca uwagę praktyczne, nowoczesne podejście do wielu zagadnień. Zeiller należał do nielicznych autorów, którym przewodniki wyrobiły opinię uczonych. Doczekał się szczególnego wyróżnienia, gdy jego teksty wykorzystał sławny wydawca i rytownik Matthäus Merian z Frankfurtu nad Menem do swej pomnikowej Topografii50.

Niższego lotu fachowcem był Giuseppe Miselli, ale warto zająć się jego książeczką, bowiem lepiej może niż jakakolwiek inna przedstawia ona problemy podróżnego zagubionego w obcym kraju. Miselli – trzeba dodać – nigdzie w Europie nie czuł się zagubiony; świadczy o tym każda strona Prawdomównej marionetki51, jak zatytułował swe dzieło, łączące (bez pretensji do napuszonej erudycji) praktyczne informacje dla turystów z podstawowymi wiadomościami o ustroju, dziejach i obyczajach panujących w różnych krainach. Miselli, jak wynika z lektury, operuje wiedzą z pierwszej ręki, nie zmyśla, jeśli gdzieś nie był, zna główne trasy poczty, tamtejsze gospody, operuje szczegółami… Mamy też rady, jak postępować w gospodach.

Włochy: Aby uniknąć nieporozumień z oberżystą, „un galante uomo [szlachcic] winien płacić 4 giulii od osoby, wliczając w to dobre łóżko z pościelą; rano zaś – ponadto 3 giulii, a za służących po 2 giulii rano, 3 zaś wieczorem: taka jest najlepsza zasada, przestrzegana w całych Włoszech […]. Należy jednak koniecznie ustalić ceny i należność jeszcze wieczorem, bowiem rano oberżysta mógłby zaśpiewać jakąś niewiarygodną kwotę”.