American Greed. Co widziały oczy szofera limuzyn w USA? ebook

Wstęp

W książce chciałbym ukazać okres trzydziestoletniej pracy jako kierowca limuzyny w Stanach Zjednoczonych, przede wszystkim w Nowym Jorku. Krótki opis pięciu dzielnic tego przepięknego miasta, które nigdy nie śpi, i jego mieszkańców. Pragnę podzielić się uwagami z początków tej pracy jako niedoświadczonego kierowcy, tajnikami tej przygody i zmianami, jakie powoli zachodziły w limobiznesie, a także pokazać, jak przebiegało poznawanie dróg, ludzi i rozwijającej się technologii, która przekształciła w szybkim tempie tę pracę, wydającą się początkowo całkiem przyjemną, lekką i dobrze płatną. W rzeczywistości wyglądało to trochę inaczej.

Po przybyciu do Stanów nie znałem jeszcze za dobrze języka angielskiego i na początku podejmowałem się różnorodnych prac. W dość krótkim czasie po poznaniu przyszłej żony i właśnie za jej namową postanowiłem zostać kierowcą. Nie mając o tej profesji zielonego pojęcia, żadnego doświadczenia oprócz niezłego panowania nad kierownicą. Nie znając topografii miasta, korków panujących przez prawie 24 godziny, postanowiłem spróbować swoich sił i zmienić życie nasze i naszych przyszłych dzieci na lepsze.

Praca okazała się bardzo ciężką, przeznaczoną dla ludzi silnych fizycznie i psychicznie oraz wytrwale dążących do wyznaczonego celu. Początkowy strach, nieudolność w obsługiwaniu two–way radio i poznawanie jego możliwości, do tego słaba znajomość dróg, dojazdów i, jak wspomniałem już, nie najlepsza znajomość języka angielskiego nie były pomocne w rozpoczęciu nowej kariery. Strach potęgowali pierwsi nieznani pasażerowie. Praca ta każdego dnia i każdej nocy była wielką niewiadomą. Nie byliśmy pewni absolutnie niczego. Nie mieliśmy gwarancji zarobków, godzin spędzonych na drodze i tego, czy w ogóle bez problemów wrócimy do domu, do rodziny. Kolejne dni, tygodnie i miesiące spędzone na drodze to oczywiście nabywanie doświadczenia i pozyskiwanie klientów, co wiązało się z większymi zarobkami. Nie zawsze jednak układało się tak, jakbyśmy sobie życzyli i planowali.

Przed każdym rozpoczęciem pracy dużo nerwówki i pytań. Uda mi sie dzisiaj zarobić, kogo spotkam, kogo poznam i czy bez problemów szczęśliwie odwalę swoją dniówkę, nockę? Czy samochód nie spłata jakiegoś figla? I dużo więcej pytań. Muszę nadmienić w tym miejscu, że byliśmy i jesteśmy do dzisiaj tzw. niezależnymi kontrahentami, czyli: „pracujesz dla siebie, ile chcesz i kiedy chcesz.” Jesteśmy właścicielami samochodów, pokrywamy wszystkie koszty związane z pracą i płacimy prowizję firmie, dla której pracujemy. W latach 80. było to 10–12%, w latach 90. wynosiły 15–17%, natomiast w dzisiejszych czasach jest to już około 30–35%. Oprócz tego kierowca płaci podatki za dany rok.

W ciągu całej mojej kariery wymieniłem pięć samochodów marki Lincoln Town Car, jednego cadillaca i pozostałem z chryslerem 300, ostatnim już, jak sobie przyrzekłem. Przejechałem około 2 mln mil, czyli średnio 300 tys. mil na samochód. Na jednym więcej, na drugim mniej. Nauczyłem się pracy z mapą, która była w tym czasie jedyną dostępną, wydawałoby się „technologią”, a posiadaliśmy ich około dwudziestu. W późniejszym czasie doczekaliśmy się GPS–u. Dzisiejsza technologia poprowadzi kierowcę wszędzie, gdzie zapragnie, nawet z zamkniętymi oczami. Poznałem większość dróg szybkiego ruchu, wjazdów do Nowego Jorku i wyjazdów z niego, jak również dróg prowadzących do sąsiednich stanów. Przewiozłem około 34 tys. pasażerów, a byli wśród nich artyści z prawdziwego zdarzenia, wszelkiej maści celebryci, politycy i adwokaci. Nie zabrakło bankierów, milionerów, biznesmenów i zwykłych zjadaczy chleba. Z niektórymi z nich zapoznałem się w miarę szybko i do dzisiaj pozostaliśmy w stałym kontakcie i dobrych, przyjacielskich stosunkach. W tym czasie zdążyłem sie rozwieść (praca nie była jednak tego przyczyną!) i zostałem dziadkiem.

Przypuszczam, że książka ta będzie na pewno ciekawa, w niektórych momentach smutna, przygnębiająca, wręcz tragiczna, ale nie zabraknie również wesołych, zaskakujących i szokujących momentów.

ROZDZIAŁ 1 Początk

Pierwsza kompania limuzynowa

Po opuszczeniu w 1982 roku m/s Tadeusz Kościuszko, podjęciu na zmianę kilku początkowych prac – budowa i remonty mieszkań, rozbiór mięsa w nieistniejącym już Meat Market na słynnej 14. ulicy na Manhattanie, w restauracji jako kucharz – po dość szybkim małżeństwie i namowie żony próbuję swoich sił jazdy limuzyną w jednej z wielu dobrze prosperujących w tym czasie kompanii limuzynowych. Praca, wydawałoby się, dająca doskonałą przyszłość i zapewnienie niezłego bytu. Wystarczyło tylko prawo jazdy, znać trochę angielski, mieć samochód, swój lub wynajęty, i to nie byle jaki, tylko lincoln town car lub cadillac. No i oczywiście należało umieć go prowadzić. Oprócz tego konieczna była chęć do ciężkiej pracy w różnych godzinach dnia i nocy. Wybór należał do nas, pracowaliśmy dla siebie.

Wszystkie limuzyny obowiązkowo w czarnym kolorze. Kierowca profesjonalnie ubrany: w garniturze, białej koszuli i krawacie, do tego czarne buty. Jak to bywa, nie wszyscy jednak przestrzegali narzuconego dress code’u, za co przyłapani ponosili karę. Oprócz regulaminów miastowych i stanowych (specjalna licencja i tablice rejestracyjne kosztujące w tym czasie niezbyt dużo), każda korporacja miała swoje regulaminy. Praktycznie wszystko związane było z kasą. Kierowca płacił za brak stroju, za wszelakiego rodzaju pisemne zażalenia klientów – bo tylko takie brane były pod uwagę, brudne w środku i na zewnątrz samochody, spóźnienia i wiele innych rzeczy, których nie sposób tutaj wymienić. Zasady zależały od właścicieli kompanii, bo na tym żerowali najbardziej.

Dominowali w tym biznesie przede wszystkim Rosjanie, Żydzi i Włosi. Kary te były oczywiście nielegalne, ale nie było do kogo się zwrócić lub pożalić. Nikt nie miał ochoty tego wysłuchiwać. A poza tym, jeżeli miało się ochotę pracować w danej spółce, to raczej godziło się na to i starało nie robić pomyłek. Kary były różne, np. finansowe, od 100 dolarów do kilku tysięcy, a nieraz złamanie regulaminu kończyło się nawet utratą pracy w kompanii. Zarobki, trzeba przyznać, były doskonałe jak na warunki ekonomiczne panujące w tych latach, toteż kary wymierzone przez właścicieli nie robiły za dużej różnicy ani krzywdy. Oczywiście, nie przesadzali w tym, starając się nie tracić żadnego kierowcy. W ten właśnie sposób kary, prowizje, radia, które używaliśmy, i wszystkie inne dodatki w krótkim czasie robiły z właścicieli firmy milionerów. Najbardziej interesujące jest to, że nie posiadali nigdy swojej własnej limuzyny. Samochody były własnością kierowców, którzy opłacali ubezpieczenie, tankowali i naprawiali auto w swoim zakresie. Na koniec roku dochodziło jeszcze najważniejsze, a mianowicie rozliczanie podatków, podczas których wielu kierowców otrzymywało niezły zwrot, a ci bardziej pechowi musieli dopłacać. Zależało to wszystko od wydatków związanych z pracą, ale i od tego, jak zdolny i umiejętny był twój CPA (accountant).

Praca i regulaminy we wszystkich kompaniach były podobne. W latach 80. i 90. mimo że gospodarka Stanów Zjednoczonych przechodziła niewielką recesję, której my, kierowcy, za bardzo nie odczuwaliśmy, powstało dużo takich korporacji. Pierwszą, dla której zdecydowałem się pracować, prowadzili Żydzi. Była nią, nieistniejąca już od dawna, „Company car” ze śmiesznym emblematem. Nie pamiętam, jak się tam znalazłem i kto mnie wprowadził, ani nawet nazwisk właścicieli, ale pamiętam, jak wyglądali. Właśnie tam stawiałem pierwsze swoje kroki.

Właściciel obwieszony kilogramami złota i przypominający sprzedawcę narkotyków lub jakiegoś nieuzdolnionego rapera okazał się Izraelczykiem. Jego wspólniczka była Hiszpanką. Nieważne jednak, jak wyglądali. Muszę przyznać, że mieli smykałkę do biznesu. Dobre konta i dużo znanych klientów, włączając artystów – tych z prawdziwego zdarzenia – i piosenkarzy. Wspomnę tylko, że w tym czasie byłem dosyć często kierowcą Roberty Flack i jej gości. Ta słynna piosenkarka mieszkała w Dakota House – budynku, gdzie parę lat wcześniej pożegnał się z tym światem, zastrzelony przez szaleńca, jeden z członków The Beatles – John Lennon. Tę przepiękną historyczną perłę architektoniczną, mieszcząca się przy zachodniej 72. ulicy i Central Park West, zamieszkiwało wielu celebrytów i artystów, m.in. Madonna. Po tym wypadku zaostrzono środki ostrożności, stawiając ogromną bramę i ustawiając przy niej odźwiernego. Każdy zjawiający się gość musiał okazać swoją tożsamość i czekać na decyzję odwiedzanej osoby.

Nasza korporacja w tym czasie posiadała około 120 kierowców. Jedni byli właścicielami samochodów, a drudzy wynajmującymi. Ja należałem do tych drugich. Próbowałem swoich sił jako początkujący na starym lincolnie z 1983 roku, był wówczas koniec roku 1986. Właściciel pojazdu, Jamajczyk, nie dbał praktycznie o nic i nie wywiązywał się ze swoich obowiązków. A miał ich sporo. Zainteresowany był wyłącznie tygodniową zapłatą w wysokości 350 dolarów. Na tym właśnie „trupie” wsłuchiwałem się w two–way radio, przez które dyspeczer wydawał robotę. Nie zgłaszałem się przez dłuższy czas, po prostu bałem się. Bardzo ciężko było zrozumieć, co w ogóle mówił, a tym bardziej zapamiętać adres, który podawał. Dla mnie, nieznającego jeszcze dobrze języka angielskiego, było to dodatkową trudnością. Nagrywałem jego bełkot i przesłuchiwałem kilkakrotnie do czasu, aż zrozumiałem. Nie lubili się powtarzać ani też nie mieli na to czasu. Błąkałem się po Manhattanie w Midtown, gdzie topografia ulic wydawała się najprostsza. Przeważają tylko numery ulic i alei. W rzadkich przypadkach pokazują się nazwy ulic, te dominują przede wszystkim na dolnym, czyli południowym Manhattanie. Trzymałem się przy numeracji ulic.

Po tygodniu praktyki, wyłączając trzy pierwsze dni z doświadczonym kierowcą, podejmuję pierwszego klienta. Strach i panika nie pozwalają na koncentrację. Dobrze, że automatyk, a nie manualna skrzynia, myślę, że nie potrafiłbym przerzucić biegu. Czasami tabletki uspakajające były niezastąpione. Większość klientów korzystających z serwisu to stali klienci podróżujący na trasie praca – dom i odwrotnie. Znając doskonale najlepsze, najkrótsze i najszybsze drogi, próbują ominąć niesamowite korki, co okazywało się nie lada sztuką. Niektórzy pomagają, inni zajmują się swoimi sprawami a jeszcze inni zasypiają po ciężkim, długim dniu, zostawiając kierowcę swojemu losowi. Wszyscy jednak pragną być w domu jak najszybciej.

Trzymałem się i trzymam do tej pory jednej prostej zasady: pytam klienta, którą drogą życzyłby sobie dzisiaj zajechać do domu, próbując zrzucić z siebie odpowiedzialność i uchronić się przed późniejszymi zarzutami, że wybrałem złą trasę. Znajdowali się tacy, którzy odpowiadali, że tę najszybszą, chociaż wszyscy rozumieli, że nie będzie to łatwe. Opuszczenie Manhattanu, niezależnie w jakim kierunku, do jakiejkolwiek dzielnicy lub stanu w godzinach tzw. rush hour wymagało niezłych umiejętności. Odbiór klienta z jego domu okazywał się dużo łatwiejszy. Klienci mieszkający w innych stanach zamawiali samochód w bardzo wczesnych godzinach rannych, pomiędzy godziną 2 a 5 rano, w zależności jak daleko mieszkali. Naszym zadaniem było odnalezienie miejscowości na mapie i wybranie najszybszej drogi prowadzącej do punktu docelowego. Korzystanie z map, początkowo skomplikowane, po kilkudniowym studiowaniu nie sprawiało żadnych trudności. Oczywiście, im dalsze trasy, tym więcej kasy i zadowolenia. Wszyscy kierowcy lubili długie kursy. Nie było w tym czasie telefonów komórkowych, a w każdym razie nie były jeszcze osiągalne dla nas, więc zaopatrzono nas w tzw. bipery. Ratowały w przypadku, gdy łączność z dyspeczerem przez two–way radio zerwała się lub była nieosiągalna, a zaistniała konieczność skontaktowania się z kierowcą. Wyskakiwaliśmy z samochodu przy najbliższej znalezionej budce telefonicznej i łączyliśmy się z bazą.

Często zdarzały się niespodzianki po drodze, które kierowca musiał rozwiązać w swoim zakresie, np. brak nazwy ulic na mapie. Zazwyczaj brakowało ich na nowo wybudowanych osiedlach, a czasem odnalezienie adresu uniemożliwiała zwykła zmiana nazwy. W takim przypadku korzystaliśmy z pomocy policji lub straży pożarnej. Nigdy nie odmawiali pomocy i pomagali nam bardzo chętnie, chociaż nie zawsze się to im udawało. W przypadku gdy kierowca nie odnalazł adresu i nie zjawił się na czas, musiał pożegnać się z zapłatą, i do tego często dokładali karę. Nie mógł również podejmować klientów z innych stanów przez okres sześciu miesięcy. Przed wpakowaniem się w taką sytuację ratowała możliwość zwrotu niechcianej, sprawiającej kłopot roboty, czego dyspeczerzy bardzo nie lubili. Było na to 15 minut. Kilkakrotnie zdarzyło się to mnie, gdy nie byłem pewny miejscowości, do której miałem się udać, ale nie ryzykowałem. Ci poranni klienci przeważnie udawali się na lotnisko, więc nie było mowy o jakimkolwiek spóźnieniu, nie wspominając o niezjawieniu się.

Pracując w tej korporacji prawie rok, poznałem bardzo dobrze drogi wyjazdowe i dojazdowe do Manhattanu. Znałem doskonale większość, jeśli nie wszystkie trasy szybkiego ruchu łączące Nowy Jork z sąsiadującymi stanami. Podszlifowałem również język angielski (wspomnę tutaj, że nigdy nie miałem okazji pójść do szkoły). Po dziesięciu miesiącach pracy wszystko zaczęło układać się lepiej, strach minął na tyle, że czułem się za kółkiem dobrze, stawałem się bardziej doświadczonym i pewnym siebie kierowcą. Poznałem również dużo klientów, jak się później okazało, stałych. Właśnie wtedy podczas niewielkiej kolizji, nie z mojej winy, udało mi się wykryć przypadkowo niedbalstwo i chamstwo właściciela.

Otóż mój przyjaciel z Jamajki, od którego wynajmowałem auto, od pewnego czasu nie płacił za ubezpieczenie samochodu, a było to jego obowiązkiem. W tamtym okresie dużo rzeczy, za które dzisiaj można znaleźć się w więzieniu, przechodziło z przymrużeniem oka i bez większych problemów. Mało tego, w jemu tylko wiadomy sposób zarejestrował tego grata na moje nazwisko. Mówiąc krótko, wszystkie koszty związane ze stłuczką musiałem pokryć ja. Skontaktowałem się z nim, by wyjaśnić nieprawidłowość, ale oczywiście nie miał czasu ani ochoty na rozmowę. Zgłosiłem również ten przypadek do kierownictwa, które było odpowiedzialne za takie incydenty i próbowało rozstrzygać spory między kierowcami. Zdążyłem w tym czasie naprawić auto na swój koszt i z niecierpliwością czekałem na zwrot pieniędzy, których nigdy nie otrzymałem. Mimo zapewnień głównego managera, że nastąpi to w krótkim czasie, postanowiłem jednak zrezygnować z pracy w tej kompanii z wielkim niesmakiem i nauczką na przyszłość. Odrzuciłem również ofertę jazdy na kompletnie nowym lincolnie podsuwanym mi przez właściciela.

Zainteresowałem się w tym samym czasie ogłoszeniem w polskiej gazecie poszukującej doświadczonego kierowcy (a takim się już czułem) limuzyny w jednej z najlepszych, najszybciej rozwijających się korporacji. Wynajmującym okazał się Polak, z którym zostaliśmy kolegami przez następne trzydzieści lat. Kompania ta prowadzona była przez dwóch kuzynów – bukharskich Chazarów. Nie przestraszyłem się pierwszym niepowodzeniem i nowej kompanii ostatecznie poświęciłem całe moje młodzieńcze lata i nie tylko, bo ponad 30 lat. Rozrastała się w błyskawicznym tempie. Gdy postanowiłem ją zasilić, posiadała już ponad 200 kierowców. Większość to Rosjanie, sporo Polaków i mieszanka pozostałych – Arabów i kierowców z Południowej Ameryki.

Kolega zaproponował mi niezłą cenę i wszelaką pomoc. Jeździł już w tym biznesie ponad cztery lata. Dorobił się trzech samochodów z udziałami na łączną sumę około 180 tys. dolarów, oczywiście wszystko na raty. Ja byłem tym, który pomógł mu spłacić jeden z jego samochodów. Trwało to około dziewięciu miesięcy. Czując się wystarczająco silnym i mającym parę groszy w kieszeni, postanawiam zainwestować w siebie i moją rodzinę. Kupuję pierwszego lincolna, wprawdzie nie nowego, ale z małym przebiegiem, oraz pierwszy udział w kompanii na spłaty. Podobnie jak w poprzedniej firmie jeździmy, ile chcemy i kiedy chcemy.

Powoli przyzwyczajam się do nowej kompanii, zaczynam ją lubić i zarabiać niezłe pieniądze. Dyspeczerzy i operatorki wydają się bardziej dostępni i inteligentni i na pierwszy rzut oka i… ucha sprawiedliwie rozdający pracę. Przyłapani na jakichś szwindlach automatycznie kończyli swoje kariery. Właściciele w tym czasie byli bardzo zdyscyplinowani i rygorystyczni i tego samego żądali od pracowników.

Kompania ta – CONCORD LIMOUSINE – ma przepiękny emblemat i w najlepszym swoim okresie posiadała około 800 kierowców. Powstała w 1984 roku, ja dołączyłem do nich w 1987 roku, wiernie i godnie reprezentując ją po dzień dzisiejszy.

ROZDZIAŁ 2 Concord limousine

Dalsza część dostępna w wersji pełnej

Spis treści:

American Greed. Co widziały oczy szofera limuzyn w USA?

Wydanie pierwsze

ISBN: 978-83-8219-531-6

© Peter Luk i Wydawnictwo Novae Res 2021

Wszelkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie, reprodukcja lub odczyt

jakiegokolwiek fragmentu tej książki w środkach masowego przekazu

wymaga pisemnej zgody wydawnictwa Novae Res.

Redakcja: Marta Grochowska

Korekta: Konrad Witkowski

Okładka: Artur Rostocki

Wydawnictwo Novae Res należy do grupy wydawniczej Zaczytani.

Zaczytani sp. z o.o. sp. k.

ul. Świętojańska 9/4, 81-368 Gdynia

tel.: 58 716 78 59, e-mail: [email protected]

http://novaeres.pl

Publikacja dostępna jest w księgarni internetowej zaczytani.pl.

Na zlecenie Woblink

woblink.com

plik przygotowała Katarzyna Rek