Enzo Ferrari. Wizjoner z Maranello ebook

Wstęp

Enzo Ferrari urodził się 18 lutego 1898 roku w Modenie. Jego rodzice nie mieli samochodu, dlatego z powodu potężnej śnieżycy fakt jego narodzin zarejestrowali w urzędzie stanu cywilnego dopiero dwa dni później, 20 lutego.

Od najmłodszych lat był zakochany w prędkości. Pod koniec pierwszej wojny światowej, w której stracił ojca i brata, przekonał matkę Adalgisę do sprzedaży domu i za uzyskane w ten sposób pieniądze kupił samochód wyścigowy. Jako dobry kierowca szybko zrozumiał, że „za bardzo kocha samochód, by ryzykować, że roztrzaska go na ołtarzu zwycięstwa”. Kiedy na świat przyszedł jego pierworodny syn Dino, postanowił nadal zajmować się wyścigami, ale już jako właściciel zespołu Scuderia Ferrari.

Założył go w 1929 roku w Modenie. W ekipie wyścigowej Alfy Romeo, której Enzo był wówczas szefem, jeździli najwięksi kierowcy tamtych czasów, od legendarnego Tazia Nuvolariego po Achille’a Varziego. Jako symbol swojej stajni wyścigowej Ferrari obrał wierzgającego rumaka – zgodę na jego wykorzystanie otrzymał od matki Francesca Barakki, bohaterskiego pilota myśliwskiego, który zginął w czasie pierwszej wojny światowej.

Pod koniec lat trzydziestych Enzo odszedł z Alfy Romeo, by założyć własną firmę konstruującą samochody. Kupił działkę w okolicach Maranello i rozpoczął budowę fabryki. Uniknąwszy okropności drugiej wojny światowej, zrealizował w końcu swoje marzenia: od 1947 roku samochody pod nazwą Ferrari zaczęły podbijać świat, zarówno dzięki wysokiej mocy i wydajności, jak i niezwykle eleganckiej linii.

Ferrari wciąż pozostawał związany z wyścigami, które uznawał za idealny poligon doświadczalny dla rozwoju produktów przemysłowych. W 1952 roku z Alberto Ascarim zdobył tytuł mistrza świata Formuły 1. Rywalizacja z Alfą Romeo, Maserati, Mercedesem, a później także z McLarenem, Lotusem i Williamsem, podsycała mit pioniera, który nie bał się niczego, nawet przeznaczenia.

Pod koniec lat sześćdziesiątych, by zapewnić przyszłość swojej firmie, zawarł umowę z Grupą Fiat: Gianni Agnelli powierzył mu stanowisko dyrektora działu wyścigów i aż do śmierci latem 1988 roku Enzo zajmował się Grand Prix, zawodami i biciem rekordów. Legendę Włocha ugruntowali inni wielcy mistrzowie kierownicy jak Niki Lauda i Gilles Villeneuve.

Ta książka zaczyna się od końca: od momentu, gdy relacja między Leo Turrinim i Piero Ferrarim była na tyle mocna, by ich rozmowa przybrała bardziej intymny i poufny ton. Oto Enzo Ferrari – taki, jakim zapamiętał go jego syn Piero…

IWywiad

Leo Turrini: Piero, zawsze intrygowała mnie jedna myśl. Czy Enzo Ferrari miał świadomość, że jest Enzem Ferrarim? Czy wiedział, kim jest we Włoszech i na całym świecie?

Piero Ferrari: Chodzi ci o to, jak bardzo był znany? Chyba wiedział. Wiedział, że jest sławny… bo czytał. Czytał gazety i widział, jak często wiadomości o nim i o Ferrari pojawiają się w prasie. A także w telewizji, kiedy zaczęła stawać się jednym z ważniejszych mediów. Może nie wyobrażał sobie, jak to wyglądało za granicą, bo nigdy nie pojechał do Ameryki. To ja mu opowiadałem, jak sławne było Ferrari w Stanach Zjednoczonych.

Był zaskoczony, gdy mówiłeś mu, że na przykład w Ameryce jest legendą?

Tak! I cieszyło go to. Jednak zawsze odmawiał wejścia na pokład samolotu, więc nigdy nie odwiedził Stanów Zjednoczonych. Sława… Chyba nie zdawał sobie sprawy z jej międzynarodowego zasięgu.

To, o czym już wcześniej wspomniałeś, zawsze wydawało mi się niezwykłe: w drugiej połowie lat trzydziestych twój ojciec nie chciał nawet postawić stopy w Rzymie, zamknął się w swoim królestwie, swoim terytorium między Maranello i Modeną… Jak udało mu się zdobyć tę światową sławę? Dzisiaj żyjemy w erze błyskawicznej komunikacji, ale wtedy było trudniej.

No tak, ojciec nie lubił podróżować, nie lubił spać poza domem. Kiedy pracował w Mediolanie dla Alfy Romeo, codziennie pokonywał trasę z Modeny do Mediolanu i z powrotem (a wtedy nie było autostrady). Miał swoje nawyki. Był bardzo przywiązany do pewnej rutyny. Bał się latać, odmawiał wejścia do windy, odkąd utknął w windzie w Palermo podczas Targa Florio. Miał swoje przyzwyczajenia i nie chciał ich zmieniać. Dlatego nie czuł potrzeby podróżowania. A w swoim biurze w Maranello, a później w domu przy torze Fiorano był królem i przyjmował ludzi przyjeżdżających do niego z całego świata.

Udzielał audiencji…

Tak, udzielał audiencji. On lubił takie rzeczy. Jeśli ktoś chciał z nim porozmawiać, musiał przyjechać do Maranello.

À propos tych wizyt… Wiadomo, że do Enza Ferrariego przyjeżdżali wszyscy wielcy tego świata: książęta, aktorzy, aktorki, wpływowi przedsiębiorcy, politycy. Opowiedz, jak to było, kiedy po raz pierwszy z wizytą do Enza Ferrariego przyjechał prezydent Włoch Sandro Pertini. Nawet prezydent Włoch – on także przybywa, żeby zobaczyć się z „królem”! Jak było?

Jak było… Myśleliśmy, że to spotkanie będzie dłuższe niż przewidywano, bo prezydent przyjechał do Modeny z oficjalną wizytą. Przyjęliśmy go w Maranello, ojciec czekał na niego w drzwiach. Wszyscy myśleli, że to potrwa pół godziny, może godzinę. Byli w tym samym wieku, więc mogli mieć sobie wiele do powiedzenia, a tymczasem po dziesięciu minutach było po wszystkim. I nie wiemy dlaczego. Ojciec nigdy nic na ten temat nie powiedział. Oczywiście od Pertiniego też niczego się nie dowiedzieliśmy. Może po prostu nie przypadli sobie do gustu, nie zaiskrzyło. Później Pertini poszedł spotkać się z kierownictwem sportowym, zobaczyć Formułę 1. Chciał zobaczyć kurtyny, ale zakazano ich rok wcześniej. Tak więc wizyta była krótka, krótsza niż się spodziewano.

Zapytałem o to, ponieważ to spotkanie jest owiane legendą: mówi się, że Enzo Ferrari był zły, bo Pertini przyjechał autem marki Maserati. A wobec odwiecznej sportowej, ale także przemysłowej rywalizacji między Ferrari a Maserati Enzo odebrał taki wybór samochodu głowy państwa jako swego rodzaju zniewagę. Czy to może być, według ciebie, właściwa interpretacja?

Cóż, można podejrzewać, że to była przyczyna, ale tylko podejrzewać, bo mój ojciec nigdy nie mówił o tych sprawach. Z całą pewnością ojciec nie chciał, by sfotografowano go z Pertinim z Maserati w tle. Więc starał się tego uniknąć. A po drugie, nie życzył sobie, żeby Pertini go ucałował. Wiesz, Pertini wszystkich całował… A ojciec wyciągnął do niego rękę, z tą swoją powściągliwością. I trzymał go na dystans, żeby Pertini go nie przytulił. Więc już początek wizyty był nieco dziwny.

W takim razie pozwolę sobie na bardziej prywatne pytanie. Mówi się, że Enzo był człowiekiem bardzo wstrzemięźliwym, niezbyt wylewnym czy uczuciowym i nieskłonnym do przytulania, całowania wnuków, Antonelli… Jaki był? Czy był nieco chłodny?

Nie, robił to wszystko, ale nie lubił się z tym obnosić. Ale choć to robił, był typem samotnika, introwertyka. Z Antonellą nie, przytulał ją, całował. W pewnym sensie musiał się przemagać. Nie był do tego stworzony i można było się tego domyślić po jego zachowaniu.

Na zewnątrz był nieco surowy…

Tak, utrzymywał dystans.

Myślisz, że była to wystudiowana poza czy przychodziło mu to naturalnie?

Lubił przedstawiać się w ten sposób, chciał być tak widziany. Chciał, by wiedziano, że trzyma ludzi na dystans, że się nie spoufala. Zawsze powtarzał, że miał w życiu tylko trzech przyjaciół, nie więcej.

Wcześniej rozmawialiśmy o Pertinim, ale teraz chciałbym porozmawiać o innym spotkaniu, o ostatniej, symbolicznej wizycie, w którą w pewnym sensie byłeś zaangażowany osobiście, czyli odwiedzinach Jana Pawła II, wielkiego papieża Polaka, który w 1988 roku przybył zobaczyć Ferrari i Enza Ferrariego, którego od śmierci dzieliło wtedy niewiele ponad dwa miesiące. I był to, moim zdaniem, niezwykle ważny krok w relacjach między Kościołem katolickim a sportami motorowymi, wyścigami. Wcześniej było wiele uszczypliwości, zwłaszcza w gazetach, jezuici porównali Enza Ferrariego do Saturna pożerającego własne dzieci. A więc jak doszło do tego historycznego pojednania z Kościołem przez wizytę Jana Pawła II?

To była wizyta papieska w regionie Emilia-Romania, a więc także w Modenie i okolicach. No i na miejsce wizyty wybrano Maranello, a mówiąc dokładniej Fiorano, ponieważ na torze mogła się zmieścić bardzo duża liczba wiernych. A mój ojciec dzięki ówczesnemu dyrektorowi sportowemu, Marcowi Piccininiemu, który pochodził z Rzymu i miał…

…znajomości w kurii, jak mówią… Nazywano go „Jego wielebność z boksu”…

Dokładnie, miał kontakty… Ale przede wszystkim bardzo kochał Jana Pawła II. Nawet w telewizji widziało się wielką charyzmę tego papieża. A kiedy stanęło się z nim twarzą w twarz, nie można było wykrztusić słowa. Żadne słowa nie wychodziły z twoich ust, tak bardzo cię poruszał. Choć nie robił ani nie mówił niczego szczególnego – miał wrodzoną charyzmę. Mój ojciec bardzo go cenił, ale niestety nie mógł się z nim spotkać tego dnia, bo dostał czterdziestostopniowej gorączki. To był początek jego choroby.

Ale mieli okazję porozmawiać przez telefon…

Tak, trzymam w biurze fotografię mojego ojca, który rozmawia przez telefon z Janem Pawłem II.

A ty zostałeś szoferem papieża, tak?

Tak, tego nie było w planie. Papież wysiadł z helikoptera, szedłem za nim, był z nim arcybiskup Stanisław Dziwisz…

Który teraz jest kardynałem w Krakowie.

Tak… Papież zobaczył papamobile, białą toyotę, która czekała, by przewieźć go wśród wiernych po torze Fiorano. I zwrócił się do arcybiskupa: „Jak to się stało, że nie mamy dzisiaj ferrari?”. A ten odwrócił się do mnie i spytał: „Czy możemy zorganizować ferrari dla Ojca Świętego?”. No i znaleźliśmy Mondial Cabrio w warsztacie, z kilkoma litrami benzyny… I ja siedziałem za kierownicą z papieżem na siedzeniu obok.

Czy Jan Paweł II powiedział ci coś tego dnia w samochodzie? Po raz pierwszy wsiadł wtedy do ferrari.

Tak. Później widziałem go po raz drugi, biedak był już bardzo chory, zostało mu tylko kilka miesięcy życia, i powiedziałem mu: „Wasza Świątobliwość, miałem zaszczyt prowadzić samochód, którym jechałeś”. A on odpowiedział: „Przypominam sobie”.

Skoro pamiętał, musiało to być czymś wyjątkowym wśród jego licznych doświadczeń.

Cóż, myślę, że była to chwila sławy dla Ferrari, ale także odrobinę dla Ojca Świętego, ponieważ był na pierwszych stronach wszystkich gazet…

Tak, pamiętam to. Jaki stosunek do religii miał twój ojciec? Często pisał o tym w swoich wspomnieniach… Miał wielkiego przyjaciela benedyktyna w Cesenie, ojca Clerici, prawda? Czy wiara była dla niego ważna czy raczej była czymś trudnym?

Nie chodził do kościoła, nie praktykował. Ale miał szczególny związek z kilkoma zakonnikami. Był to bardziej związek z interesującą dla niego osobą. Ciekawili go ludzie, którzy mieli coś do powiedzenia, coś ważnego do przekazania. Rzeczywiście, ojciec Clerici był ważną osobą w jego życiu i człowiekiem na poziomie.

Powiedzmy, że był to taki Enzo Ferrari kręgów religijnych.

Był z pewnością człowiekiem wielkiej kultury. Podziwiano go. Także ksiądz Galasso, kapelan w fabryce, człowiek, który uczynił wiele dobra dla wielu ludzi… Także z nim ojciec miał świetne relacje. Ważni byli ludzie, a nie ich stanowiska.

A więc nie interesowała go pozycja…

… tylko to, co ci ludzie mieli do przekazania, dokładnie tak.

Wcześniej wspomnieliśmy o Maserati, w związku z wizytą Pertiniego. Legenda głosi, że pierwszym samochodem, jaki zobaczył twój ojciec, był De Dion-Bouton, samochód jego ojca. Jaką markę poza Ferrari najbardziej cenił jako fachowiec? Do czego przyznawał się w prywatnych rozmowach? Nie wiem, Mercedesa, Jaguara, BMW…?

Cóż, bardzo podziwiał Bugatti. Ettore Bugatti był wielkim innowatorem, ale nie odniósł sukcesu na polu przemysłowym, na co z pewnością zasłużył… Jednak pozostawił po sobie ślad w historii. Ojciec bardzo lubił Bugatti. Lubił Vincenza Lancię, bo także wprowadził wiele innowacji, począwszy od nadwozia samonośnego, niebanalnej rzeczy… Cenił tych twórców marek samochodowych. Poza tym zawsze powtarzał, że do stworzenia silnika V12 zainspirowały go amerykańskie Packardy, których w czasie wojny używali amerykańscy generałowie. Hałas zapalanych silników i cicha jazda, a także to, jak „kręciły kółka”, jak mówił, zainspirowało go do stworzenia dwunastocylindrowego silnika Ferrari.

Czy kiedykolwiek przyszło ci do głowy, by zapytać go, skąd ten pomysł? Chodzi mi o to, że urodził się pod koniec wieku w Modenie, w regionie zasadniczo rolniczym. Tak więc kiedy kupował grunty pod fabrykę w Maranello, w tamtym czasie mieszkali tam sami chłopi! Skąd przyszło mu do głowy, że właśnie tu może powstać ojczyzna silników? Moim zdaniem miał niezwykłą intuicję. Nie urodził się w środowisku, gdzie wszyscy konstruowali silniki, maszyny, nie – wszyscy dookoła byli rolnikami, a on miał taki pomysł, takie olśnienie!

Ale muszę powiedzieć, że była tam tradycja pracy przy obróbce żelaza, bo jego ojciec wykorzystywał kute żelazo ze zdemontowanych wiat kolejowych. Zresztą stąd pochodzi nazwisko Ferrari, od fabbro ferraio – czyli ślusarza. I jest ono bardzo rozpowszechnione tutaj w Mediolanie i Modenie, ponieważ pochodzi od nazwy rzemiosła, od mistrzów kowalskich i ślusarskich. Tak więc w Modenie ta tradycja była obecna. Jego ojciec pracował w żelazie, choć oczywiście nie była to mechanika precyzyjna, ale zawsze… A poza tym miał w sobie tę pasję, ciekawość nowych rzeczy, a samochód był wtedy symbolem nowoczesności i przyszłości!

Jak się domyślam, mnóstwo razy jechałeś z nim samochodem. Jak prowadził?

Jeździł w sposób zdecydowany i agresywny, nie hamował progresywnie, tylko mocno i gwałtownie!

I to kiedy był już grubo po pięćdziesiątce!

Tak, prowadził bardzo sportowo.

Zatem był agresywnym kierowcą?

Tak, również przez przyzwyczajenie do samochodów bez wspomagania kierownicy, do samochodów przedwojennych. Ciężko zmieniało się biegi, więc jego manewry były bardzo zdecydowane.

Zgrzytało, kiedy włączał biegi?

Cóż, nie zgrzytało, ale zmiana nie następowała płynnie, tylko z wielkim kopem.

Czy według ciebie był rozczarowany tym, że nie został wielkim kierowcą wyścigowym? Jak Tazio Nuvolari. Bo przecież zaczynał od wyścigów, od rywalizacji. Czy miał w sobie te ambicje?

Nie powiedziałbym. Był kierowcą wyścigowym w młodości: z pewnością go to bawiło i czerpał z tego pewną satysfakcję. Ale później znalazł swoją prawdziwą drogę. Nie wydaje mi się, a przynajmniej nic mi o tym nie wspominał, by miał jakiś żal, że nie został wielkim kierowcą wyścigowym.

A ty, Piero? Chciałbyś zostać kierowcą wyścigowym? Ty także od małego pasjonowałeś się silnikami, mechaniką.

Chciałem sprawdzić, czy jeździłbym dobrze, szybko, czy byłbym w tym dobry, ale ojciec nigdy mi na to nie pozwolił.

Porozmawiajmy o bardziej osobistych sprawach. Jakie jest twoje pierwsze wspomnienie związane z tatą? Takie, które szczególnie utkwiło ci w pamięci. Miałeś cztery, pięć, sześć… osiem lat… Pierwsza rzecz, jaka przychodzi ci na myśl?

Musiałem mieć cztery albo pięć lat. Wszedł do domu i powiedział do mojej mamy: „Zobacz, jak Piero urósł. Teraz widać go już nad okiennym parapetem”. Właśnie to zapamiętałem.

Jaki był twój ojciec, kiedy byłeś dzieckiem? Czuły czy surowy? Wcześniej wspominałeś, że był raczej powściągliwy, szorstki…

Zawsze był bardzo czuły. Tylko nie lubił tego okazywać w obecności osób postronnych.

Czy wprowadzał jakieś zakazy? Powiedziałeś, że ojciec nie pozwolił ci sprawdzić, czy masz talent do wyścigów.

Na to się nie zgodził. Zacząłem prowadzić samochód, gdy miałem trzynaście czy czternaście lat. Jeździliśmy w Apeniny, na równiny Moncone, gdzie były wielkie łąki. Brałem samochód mamy – mama prowadziła fatalnie – i robiłem wielkie kółka.

A w drobnych sprawach jak cotygodniowe kieszonkowe lub wieczorne powroty do domu był łaskawy czy raczej twardy, zasadniczy?

Nie, był ustępliwy i pozostawiał te kwestie matce. Nigdy mnie nie ograniczał. Ale trzeba przyznać, że dorastałem w czasach dużo bezpieczniejszych niż obecne. Gdy wyjeżdżaliśmy na wakacje, tam w górach, w Pavullo, gdzie spędzaliśmy lato, w domu nie było telefonu. Wychodziłem z przyjaciółmi po kolacji i wracałem, nie wiem, po północy, ale nie zwracano na to uwagi. Moja matka zasypiała spokojnie, ponieważ wtedy nie było takich zagrożeń jak obecnie, nie było takiego strachu. To był zupełnie inny świat.

A czy miałeś wrażenie, że chciał pokierować twoją karierą zawodową? Popchnąć cię w kierunku jakiejś konkretnej profesji? Gdybyś chciał zostać prawnikiem, notariuszem albo nawet przedsiębiorcą, ale w branży niemającej nic wspólnego ze sportami motorowymi, dałby ci wolną rękę, czy czułbyś jednak, że woli, aby Piero pozostał w świecie, gdzie Enzo Ferrari był Enzem Ferrarim?

Kiedy miałem trzynaście czy czternaście lat i chodziłem do gimnazjum, powiedział mi: „Nie musisz robić tego, co ja. Zostań biskupem albo rolnikiem”.

Biskupem?

To była przenośnia, chciał mi w ten sposób powiedzieć, żebym nie szedł w jego ślady. W tamtych czasach ktoś ciągle ginął na torze, jeden albo dwóch rocznie. Starał się dać mi bodziec, bym zajął się czymś innym. Ale potem ostatecznie cieszył się, że ma mnie w firmie. A stało się tak dzięki mojej babci.

Babci Adalgisie…

Tak, babci Adalgisie. Babcia powiedziała mu po prostu: „Piero musi pracować z tobą”.

A jaki był jako pracodawca? Byłeś jednocześnie jego synem i współpracownikiem.

Bardzo wymagający.

Bardziej wymagający wobec ciebie niż wobec innych?

Znacznie bardziej. Chciał pokazać, że mnie nie faworyzuje. Nie chronił mnie w pracy, przeciwnie – wymagał coraz więcej.

A te opowieści, że w pracy był opryskliwy w stosunku do podwładnych i bardzo wymagający, mają jakieś podstawy? Czy pochodzą od kogoś, kogo paraliżował strach w obecności chodzącej legendy?

Zawsze przyświecał mu ten sam cel – chodziło o utrzymanie dyscypliny w firmie. Był bardzo oschły, bardzo wymagający, ponieważ chciał sprawnie funkcjonującego przedsiębiorstwa, chciał, by każdy pracownik dawał z siebie maksimum. Jednak robił też wiele dla swoich podwładnych, tych którzy byli w trudnym położeniu. Przyznawał premie, dawał na przykład samochody. Był z natury hojny.

Byłem pod wielkim wrażeniem, kiedy odkryłem, że w latach najostrzejszego sporu między politykami a związkami zawodowymi, w latach pięćdziesiątych, gdy stosunki między ruchem robotniczym i konfederacją pracodawców i przemysłowców były bardzo napięte, twój ojciec często potrafił odejść od nieugiętej pozycji środowisk przemysłowców i zawierał, jakbyśmy dziś powiedzieli, „układy zbiorowe” ze związkami zawodowymi, wychodząc naprzeciw ich żądaniom. Skąd brała się ta jego postawa, która przysporzyła mu wiele krytyki ze strony ówczesnej prawicy przemysłowej?

Zawierał układy odrębne. Pamiętam, jak w latach siedemdziesiątych toczyły się negocjacje w sprawie wznowienia kontraktu państwowego, a on zawarł układ zbiorowy z przedstawicielami związków. Powiedział im: „To jest moja propozycja, jeśli się na nią zgadzacie. Jeśli to mniej, niż gwarantuje wam umowa państwowa, uznam ją. Jeśli więcej, tak zostanie”. Zrobił tak, ponieważ nie chciał zamykać działalności, a przede wszystkim nie chciał kończyć z wyścigami.

Pamiętam też, Piero – ale to już historia – że miał odwagę podejmować Palmira Togliattiego, który był wówczas najbardziej wpływowym sekretarzem Komunistycznej Partii Włoch, podczas gdy obowiązywał zakaz kontaktowania się z nim, żaden przedsiębiorca nie mógł się z nim spotykać… Tu poruszamy kwestię zapatrywań politycznych twojego ojca: był liberałem, socjalistą?

Powiedziałbym, że mentalnie z pewnością był liberałem, ale jak naprawdę głosował – nie wiem. Nie mam pewności, ale wydaje mi się, że popierał chadecję.

Mio padre Enzo. Dialoghi su un grande italiano del Novecento

Copyright © Aliberti editore 2007

Copyright © Wingsbert House 2014

Published in the Polish language by arrangement with Nabu International Literary Agency, Italy and Macadamia Literary Agency, Poland

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2018

Copyright © for the translation by Eliza Kasprzak-Kozikowska 2018

Redakcja – Justyna Yiğitler

Korekta – Piotr Królak

Korekta merytoryczna – Mikołaj Sokół

Projekt typograficzny i skład – Joanna Pelc

Okładka – Paweł Szczepanik / BookOne.pl

Fotografia na I stronie okładki – Thomas D. McAvoy / Getty Images

Fotografia na IV stronie okładki – David Taylor / Getty Images

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu bez pisemnej zgody wydawcy.

Wydanie I, Kraków 2018

ISBN EPUB: 978-83-8129-199-6ISBN MOBI: 978-83-8129-198-9