Kontroler ruchu lotniczego ebook

Projekt okładki

Tomasz Majewski

Redaktor prowadzący

Barbara Czechowska

Redakcja

Maria Śleszyńska

Redakcja techniczna

Andrzej Sobkowski

Skład wersji elektronicznej

Robert Fritzkowski

Korekta

Aleksandra Zok-Smoła, Anna Sawicka-Banaszkiewicz

© for the text by p.o. Autora

© for this edition by MUZA SA, Warszawa 2022

ISBN 978-83-287-2236-1

MUZA SA – Sport i Turystyka

Wydanie I

Warszawa 2022

– fragment –

Dla wszystkich, którzy stali się mi bliscy dzięki kontroli ruchu lotniczego

Wyobrażam sobie, że myśląc o zawodzie kontrolera ruchu lotniczego, niektórzy widzą fascynującą pracę, na pełnej adrenalinie, wykonywaną przy użyciu ultranowoczesnego sprzętu. Do tego rozmowy z pilotami o tym, co słychać w szerokim świecie, obserwacje lądujących samolotów na tle zachodzącego słońca, wreszcie duże sumy na koncie. Zaraz jednak ci, którzy mają takie wyobrażenie o kontroli ruchu lotniczego, będą musieli nieco je zrewidować. Przeczytają bowiem w tej książce, że kontroler w swojej pracy narażony jest na ekstremalny stres, czas spędza w pomieszczeniu z zasłoniętymi oknami, obok monitorów ma dwa niezwykle ważne i zaawansowane technicznie narzędzia: kartkę i długopis. Przez większość godzin na dyżurze prowadzi „pasjonujące” rozmowy opierające się na komendach typu: „ląduj”, „startuj”, „skręć”, „wznoś się”, „roger” (przyjąłem), a plotki o milionach na koncie są mocno przesadzone.

Prawda o pracy kontrolera ruchu lotniczego leży gdzieś pośrodku, pomiędzy wspomnianym wyobrażeniem a tą krótką charakterystyką zawodu.

To profesja pełna sprzeczności, bez wątpienia elitarna i nie dla każdego. Bezspornie też stresująca i wyniszczająca jak mało która. Ta praca potrafi być zarówno pasjonująca, jak i koszmarna. Opiera się na procedurach, dzięki którym latanie jest nieustannie najbezpieczniejszym środkiem transportu, a z drugiej strony nie brakuje wokół niej absurdów, jakby żywcem wyjętych z Paragrafu 22 Josepha Hellera.

Praca w tak hermetycznym środowisku (na całym świecie kontrolerów jest zaledwie pięćdziesiąt tysięcy, z czego około sześciuset pracuje nad Wisłą) zmienia ludzi i utrudnia funkcjonowanie poza swoim służbowym stanowiskiem.

Zdecydowana większość z nas przepracowuje swój czas w kontroli ruchu bez groźnych wydarzeń, ale świadomość, że najmniejszy błąd może kosztować życie setek, jak nie tysięcy osób, nie mówiąc już o milionowych stratach materialnych, może być przytłaczająca. Cały czas szkolimy się na wypadek wystąpienia sytuacji dramatycznych, ale przecież tak naprawdę nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak się zachowa, kiedy do takowej w końcu dojdzie. Sytuacja z „jest dobrze” w „nie jest dobrze” może zmienić się w kilka sekund.

To nie jest zawód, który pozwala na błędy, chwile słabości. Kontroler jest jednym z trybów w niezwykle złożonym mechanizmie, chyba tym najmniej widocznym. Nie ma efektownego munduru jak piloci, tutaj nikt nie klaszcze po udanym lądowaniu i nikt nam nie gratuluje dnia, w którym bezpiecznie przeprowadziliśmy dziesiątki lotów z tysiącami osób na pokładach. Po dyżurze wstajemy, wracamy do domów i próbujemy nie myśleć o tym, że właśnie skończyliśmy kolejny dzień pracy w jednym z najbardziej odpowiedzialnych zawodów świata. W zawodzie, który mam szczęście wykonywać od kilkunastu lat i którego nie zamieniłbym na żaden inny.

Zapraszam Cię do świata, do którego dostęp mają nieliczni, spowitego mitami i wyobrażeniami, z których wiele jest nieprawdziwych. To świat zaludniony wyjątkowymi postaciami i wypełniony niezwykłymi zdarzeniami oraz ekstremalnymi emocjami. Opowiem ci o tym, jaki był, jest i jaki może być.

Wie pan co, to ja może zostawię samochód na zewnętrznym parkingu – powiedziałem ochroniarzowi po tym, jak otworzyłem bagażnik swojej Skody, i obaj patrzeliśmy, równie zaskoczeni, na ułożone w nim trzy siekiery.

Wożenie siekiery, a nawet trzech, tuż obok zapasowego koła i zestawu kluczy nasadowych nie jest może niczym nadzwyczajnym, kiedy planujesz ścięcie kilku krzaków na działce albo wybierasz się na ognisko za miastem. Gdy jednak chcesz wjechać na teren strategiczny dla bezpieczeństwa państwa i tysięcy osób na polskim niebie, nie jest to najlepszy pomysł. Taka była moja najbardziej spektakularna próba wjazdu na teren siedziby PAŻP-u, czyli Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej i Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym po drugiej stronie warszawskiego terminalu Lotniska Chopina. Kiedy na prośbę ochroniarza otwierałem bagażnik, kompletnie nie pamiętałem, że mam w nim coś tak nieoczywistego, jak trzy siekiery. Swoją drogą, dziś już za nic nie mogę sobie przypomnieć, po co mi było aż tyle sprzętu do rąbania drewna.

Kilka lat wcześniej mógłbym z tymi siekierami bez problemu zaparkować na terenie PAŻP-u, ponieważ wtedy ochrona nie otwierała bagażników aut pracowników przejeżdżających przez bramę, by sprawdzić, co w nich wwożą. Te zasady zmieniono, kiedy pewnego dnia przypadkiem okazało się, że kontrolerzy wieżowi chcieli wjechać na teren PAŻP-u z przewodniczącym ich związku zawodowego schowanym w bagażniku. Taka legenda o powodach zmian krążyła swego czasu w firmie.

Dla tych, którzy chcieliby wjechać na teren tej instytucji, mam dobrą radę: sprawdźcie, czy w bagażniku nie ma nie tylko siekiery albo przewodniczącego. Również broń palna i pneumatyczna, urządzenia i materiały niebezpieczne, kusze, kije bejsbolowe, kastety, nunczako i gaz obezwładniający nie są mile widziane, o czym informuje specjalna tabliczka zawieszona przy wejściu. Stojący przy bramie ochroniarz jest bardzo sympatyczny, ale do czasu. Nie przypomina znudzonych i pijących jeden napój energetyczny za drugim ochroniarzy z przejść podziemnych przy warszawskim Dworcu Centralnym czy tych z budek parkingowych przy budowach. Pan, który zatrzymał mnie z siekierami, oraz jego koledzy mają ostrą broń i prawdopodobnie nie zawahają się jej użyć, jeśli tylko pojawi się zagrożenie. Pilnują dostępu do siedziby firmy, która nadzoruje ruch lotniczy nad Polską, czyli przestrzenią ponad trzystu trzydziestu tysięcy kilometrów kwadratowych. Codziennie w tej przestrzeni znajduje się około trzech tysięcy samolotów z kilkuset tysiącami ludzi[1]. Samolotów wartych miliony dolarów. PAŻP jako jedyna instytucja w Polsce organizuje kursy na kontrolerów ruchu lotniczego, a tych, którzy je ukończą z sukcesem, zatrudnia. A potem niektórych zwalnia. Pewnego dnia i ja znalazłem się w grupie zatrudnionych.

PAŻP została utworzona 1 kwietnia 2007 roku. Tak, w prima aprilis. Powstała w miejsce zajmującej się zarządzaniem ruchem lotniczym i szkoleniami kontrolerów Agencji Ruchu Lotniczego, będącej wtedy częścią PPL-u, czyli Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Natomiast początki samego zawodu kontrolowania tego, co dzieje się nad naszymi głowami, sięgają czasów, kiedy w Warszawie śmietanka towarzyska bawiła na wytwornych dansingach w hotelu Savoy, w przerwach zajadając się kuropatwami, węgorzami i innymi przysmakami. W Stanach panowała wówczas prohibicja, a do berlińskich kin wszedł film Gabinet doktora Caligari Roberta Wienego, jedno z najważniejszych dzieł niemieckiego ekspresjonizmu filmowego. Był początek trzeciej dekady XX wieku, lotnictwo rozwijało się w szybkim tempie, po niebie w różnych zakątkach świata latało coraz więcej samolotów. Ci, których było na to stać, latali po całym świecie. W Polsce zagraniczne loty pasażerskie odbywały się między innymi z warszawskiego Lotniska Mokotowskiego[2]. Z kolei w Anglii za granicę latało się przede wszystkim z lotniska Croydon na południu Londynu. Właśnie tam na początku lat dwudziestych XX wieku narodziła się współczesna kontrola ruchu lotniczego. W Croydon postawiono pierwszą, wysoką na prawie pięć metrów wieżę, w której pracowali specjaliści kontrolujący ruch lotniczy i przekazujący informacje o warunkach pogodowych pilotom, w tym samemu Charlesowi Lindberghowi, który lądował tam niedługo po swoim pionierskim locie przez Atlantyk w 1927 roku. W Croydon witał go stutysięczny tłum. Były to czasy niezwykle dynamicznego rozwoju lotnictwa, jak również sposobu kontroli ruchu lotniczego. W naprowadzaniu samolotów na nasze Lotnisko Mokotowskie pomagali radiotelegrafiści, ale nawigację ułatwiało pilotom także znakowanie nazwami miejscowości dachów budynków, które mijali po drodze. Jeszcze inny pomysł na pomoc pilotom w nawigowaniu samolotami wprowadzono w życie na lotnisku w St. Louis w amerykańskim stanie Missouri; w 1929 roku zatrudniono tam pierwszego w Ameryce kontrolera ruchu lotniczego. Trudno nazwać go wieżowym – raczej krzesełkowo-parasolkowym. Nazywał się Archie League i zanim został kontrolerem, był pilotem w latającym cyrku. Ruchem lotniska w St. Louis kierował, siedząc na jego płycie. Na wyposażeniu miał krzesło, parasol chroniący od słońca i deszczu, notatnik, butelkę wody (choć tak naprawdę źródła milczą na temat faktycznej zawartości owej butelki), pudełko z lunchem oraz dwie flagi. Kiedy pokazywał czerwoną, był to dla pilota sygnał, by czekał i nie poruszał się swoją maszyną po lotnisku. Kiedy Archie sięgał po flagę w szachownicę, oznaczało to, że pilot może startować. Nie była to najbezpieczniejsza praca na ziemi; League opowiadał, że kilka razy spadł ze swojego krzesełka po zbyt bliskim przelocie samolotów. Po kilkunastu miesiącach machania flagami pan League otrzymał radio, dzięki czemu mógł kontrolować ruch lotniczy na odległość, ze specjalnego pomieszczenia. Po latach stowarzyszenie amerykańskich kontrolerów ruchu lotniczego (National Air Traffic Controllers Association) ustanowiło nagrodę Archie League Medal of Safety dla kontrolerów, którzy wykazali się wyjątkowymi umiejętnościami i zapobiegli niebezpiecznym zdarzeniom w swojej pracy.

Wtedy kontrolerami byli żołnierze radiotelegrafiści, na starych zdjęciach można ich zobaczyć w mundurach i słuchawkach, pochylających się nad dużymi, pierwotnymi radarami. Dziś kontrolerzy nie noszą mundurów, przynajmniej w większości krajów, w tym w Polsce. Swojej pracy nie uczą się w wojsku, tylko podczas szkoleń organizowanych przez krajowe agencje żeglugi powietrznej albo przez inne certyfikowane w danym kraju ośrodki szkolenia. U nas jest to PAŻP. Żeby zostać kontrolerem, trzeba ukończyć specjalny kurs, a żeby się na niego dostać – pozytywnie przejść wieloetapową rekrutację.

Do końca lat osiemdziesiątych kursy na kontrolerów odbywały się na lotnisku Rzeszów-Jasionka, jednak już od ponad trzech dekad organizowane są w Warszawie. Dla kursantów spoza stolicy przygotowany jest nocleg, coś w rodzaju hotelu robotniczego albo akademika.

Siedziba PAŻP-u mieści się obok Schroniska na Paluchu. Wyprowadzane przez wolontariuszy psy towarzyszą nam, kiedy przyjeżdżamy na swoje dyżury i kiedy z nich wychodzimy. Zdarza się też, że czasami zrywają się ze smyczy i wpadają polatać sobie po terenie lotniska. Otrzymaliśmy kiedyś telefon, żebyśmy przekazali lotowskiemu samolotowi, który właśnie dolatywał do Warszawy, by spodziewał się opóźnień, bo na pasie jest pies. Pilot dopytał tylko, czy chodzi o jednego psa, czy może o cały Paluch.

Kompleks budynków znalazł się tu w połowie lat sześćdziesiątych XX wieku. Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego przeniesiono z głównej, pasażerskiej części lotniska oficjalnie po to, by wyeliminować zakłócenia wywoływane przez bliskość dużego portu lotniczego. Nieoficjalnie zaś dlatego, by pracownicy nie mogli korzystać z baru tuż przy porcie. Baru, w którym można było spożyć nie tylko kiełbasę i flaki, ale również różne napoje. Na Paluchu takiego baru nie było i nie ma[3].

Jak w swojej książce Halo, tu Okęcie wieża!, jedynej chyba do tej pory publikacji o kontrolerach ruchu lotniczego w Polsce, wspomina Jan Henryk Janczak, w połowie lat sześćdziesiątych w kompleksie ustawiono nowoczesne radiolatarnie, które musiały być często dostrajane. Pomagał w tym specjalny samolot zakupiony przez LOT, na którego pokładzie zainstalowano specjalne urządzenia. Nazywano go „Papugą”, bo był pomalowany w kolorowe pasy, które odróżniały go od samolotów rejsowych. W ostatnim czasie udało się wymienić go na nowy, ale malowanie i nazwa pozostały.

Dziś kompleks budynków przy ulicy Wieżowej wygląda jak połączenie centrum handlowego z lat dziewięćdziesiątych z czymś, co według architektów mogłoby przypominać bazę na Księżycu, przynajmniej tę z czasów, kiedy w kinowych box office’ach królował bondowski Moonraker. Nad całością góruje wieża z radarem i osłoną przypominającą piłkę golfową – najbardziej okazała część kompleksu. Wysoki niebieski płot z drutem kolczastym, który otacza zabudowania, sprawia, że całość ma klimat nieco więzienny. Przed laty główny budynek PAŻP-u nazywany był „Kurskiem”, bo miał w sobie coś z łodzi podwodnej. W „Kursku” można było jeszcze palić. Nawet na sali operacyjnej. To było straszne dla tych, którzy nie palili, bo nie otwierano tam okien. Choć kiedyś znalazł się pewien praktykant, który chciał wywietrzyć salę operacyjną z papierosowego dymu i otworzył w niej okna. Pech chciał, że na pobliskim pasie lądował akurat niemały samolot towarowy McDonnell Douglas MD-11 i obecnych na sali ogłuszył huk lądowania maszyny, z kolei wnętrze sali wypełnił zalegający w niej od lat kurz.

Jeszcze w latach 80. dymem Sportów, Klubowych i Carmenów wypełnione były też samoloty, także lotowskie. Z tego co pamiętam, początkowo podział był taki, że pasażerowie z rzędów po lewej stronie mogli palić, a z prawej strony nie. Potem zmieniono to na zasadzie tył pali, a przód nie pali. Ale umówmy się. W takiej puszcze jak samolot, ten podział był kuriozalny, bo dym z Klubowych spowijał wtedy i tak całe wnętrze maszyny. Palenie w samolotach skończyło się w latach 90. Na sali operacyjnej kontroli ruchu lotniczego też zostało zakazane, kilkanaście lat temu, kiedy oddano do użytku nowy budynek Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym.

Najchętniej uczęszczanym miejscem w kompleksie jest „Ośrodek sportu”, który zajmuje część budynku oraz ogrodzony teren przy lotnisku. Znajdują się tam boiska do piłki nożnej i koszykówki, kort tenisowy, a nawet basen, dla których kontrolerzy bywają w kompleksie nie tylko wtedy, gdy mają dyżur operacyjny. Jest tu też cały kompleks szpitalny, taka miniprzychodnia. Teoretycznie wszystkie tereny zarządzane przez PAŻP są tak zwaną infrastrukturą krytyczną, natomiast sercem wszystkiego jest sala operacyjna.

Po przejściu przez bramę pilnowaną przez ochroniarza dochodzi się do głównej siedziby firmy, nazywanej przez nas „fabryką”. Jej wnętrze wygląda z grubsza jak zwykła przestrzeń biurowa; nie ma tu efektownych zdjęć lecących samolotów ani portretów asów lotnictwa na ścianach. Jest wprawdzie jedna stara sala konferencyjna, przy wejściu do niej stoją zabytkowe radary, jakieś pamiątki – takie miejsce, gdzie można przyjąć gości, coś pokazać, pochwalić się. W budynku znajdują się też: pokoje kadr, księgowości i całej administracji, a także skromne przestrzenie kuchenne. Są tu także pomieszczenia techniczne, dzięki którym do naszych wskaźników docierają istotne dane o ruchu lotniczym. Na ostatnim piętrze urzęduje służba kontroli lotniska, zaś trzy kondygnacje niżej znajduje się sala operacyjna, gdzie swoje stanowiska mają zbliżanie, obszar (objaśnienia tych terminów znajdują się w dalszej części książki) oraz wsparcie operacyjne i FIS[4]. Do tej dusznej pieczary z zasłoniętymi oknami jeszcze kilka lat temu wchodziło się przez specjalne kołowrotki, które ktoś niezbyt mądrze postanowił zainstalować właśnie tam, bezpośrednio na sali, do której miały prowadzić, a nie na przykład przy wejściu do budynku. Teoretycznie można było więc bez konieczności minięcia tych specjalnych bramek podejść bardzo blisko i do środka sali operacyjnej wrzucić na przykład granat (tudzież krowi placek). Pomysłodawca takiego rozwiązania nie był chyba specjalistą od zabezpieczania infrastruktury krytycznej – cokolwiek to znaczy. Na szczęście rozwiązanie z bramkami przetrwało krótko, zaledwie jakiś miesiąc, i teraz możliwość wejścia na salę operacyjną mają tylko osoby z odpowiednimi uprawnieniami.

Sala operacyjna to open space przywodzący na myśl wnętrze giełdy papierów wartościowych ze stanowiskami maklerskimi, przypominający je nie tylko wyglądem, ale również ze względu na panującą tu atmosferę napięcia. Daje się tu ona wyczuć szczególnie w czasie natężonego ruchu, kiedy przy kilkunastu stanowiskach radarowych w skupieniu pracują kontrolerzy. Aby nie pochłaniało ich nic poza tym, co widzą na ekranach, jest specjalne ustawienie światła. Nie może się ono odbijać w monitorach, jest więc skierowane ku górze. Pomieszczenie jest też wyposażone w pochłaniacze dźwięku, które jednak są rozmieszczone dość przypadkowo (chyba nie taki był plan), toteż czasami na niektórych stanowiskach lepiej słychać transmisje kolegów i koleżanek niż własne.

* * *

koniec darmowego fragmentuzapraszamy do zakupu pełnej wersji

[1] Według danych sprzed pandemii COVID-19. Zob. https://www.pansa.pl/o-nas/ [dostęp: 15.3.2022].

[2] Lotnisko Mokotowskie funkcjonowało w latach 1910–1947 na terenie Pola Mokotowskiego. Można było stamtąd nie tylko polecieć do Aten czy Bejrutu, ale też zobaczyć parady wojskowe, pokazy lotnicze i zawody balonowe, w tym najsłynniejsze: Puchar Gordona Bennetta. To tutaj 15 maja 1935 roku odbyły się uroczystości pogrzebowe Józefa Piłsudskiego. Lotnisko można zobaczyć w filmie Dziewczyna szuka miłości z 1938 roku o lotnikach i inżynierach konstruktorach. Film jest dostępny na ninateka.pl.

[3] W latach trzydziestych XX wieku na Paluchu istniała Wytwórnia Płatowców Państwowych Zakładów Lotniczych. Była tam również wytwórnia silników, warsztat remontowy i osiedle dla pracowników tych zakładów. Schronisko dla zwierząt otwarto tu w latach siedemdziesiątych XX wieku.

[4] Flight Information Service (FIS) – Służba Informacji Powietrznej.

MUZA SA – Sport i Turystyka

ul. Sienna 73

00-833 Warszawa

tel. +4822 6211775

e-mail: [email protected]

Księgarnia internetowa: www.muza.com.pl

Wersja elektroniczna: MAGRAF s.c., Bydgoszcz