Miejskie strachy. Miasto 15-minutowe, 5G i inne potwory ebook

Dla Witolda

Miasta miljonowe, pomimo pozorów zdrowia, są przeważnie organizmami choremi.

JAN ALFRED LAUTERBACH, „Architektura i Budownictwo” 1925

Jedziemy po nich!

Hasło z plakatu kandydata Konfederacji w wyborach parlamentarnych w 2023 roku

Wstęp: Urbanistyczny populizm zmienia nam świat

Sto lat merytorycznej dyskusji o przestrzeni i już wystarczy?

Miasta są organizmami „choremi”. Otwierające tę książkę motto to słowa, jakie mogliby wypowiedzieć niemal dowolni negatywni jej bohaterowie i bohaterki. Wszakże i dzisiejsze miasta są organizmami chorymi, a przynajmniej tak uważa wiele osób. Ich zdaniem nasze otoczenie wpadło w szpony oszalałych, skrajnie lewicowych doktrynerów, chcących narzucić nam to, jak mamy żyć. Nakazać jedzenie robaków, odebrać samochody, zmusić do zamieszkania w gettach przypominających obozy koncentracyjne… Banialuki tego rodzaju nie tylko możemy wyczytać w sieci, która przyjmuje więcej niż papier, lecz także usłyszeć od polityków, nawet tych na eksponowanych stanowiskach. Prawicowy populizm urbanistyczny nie jest bowiem wyłącznie błahą ciekawostką czy nieistotnym marginesem, niepowiązanym z nikim poważniejszym niż parodyści internetowi. Wydaje się, że sprawy w tej materii przybrały znacznie bardziej niepomyślny obrót.

Wróćmy jednak do przywołanego już cytatu. Jego autorem jest Jan Alfred Lauterbach1, człowiek, który zginął tragicznie, zadenuncjowany przez szmalcownika jeszcze w 1943 roku. Mowa o epoce odległej, ale takiej zarazem, której złowrogi cień jeszcze do niedawna chronił główny nurt europejskich demokracji przed nadmiernymi osiągnięciami wyborczymi większości spośród skrajnie prawicowych sił. Chyba możemy już mówić o tym zjawisku w czasie przeszłym, patrząc na wzrost potęgi skrajnej prawicy we Włoszech czy nawet tak ustabilizowanych demokracjach jak Francja, Holandia i Szwecja.

W 1925 roku Lauterbach opublikował jeden z najciekawszych tekstów teoretycznych w całej historii polskiej debaty intelektualnej o urbanizacji. Miesięcznik „Architektura i Budownictwo”, na którego łamy trafił ów esej, był wówczas naprawdę świeżutkim periodykiem. Ledwie chwilę wcześniej powołało go do życia środowisko warszawskich architektów, zainteresowanych rozwijaniem tego typu miejsc wymiany myśli, jakich ich zdaniem brakowało uprzednio w stolicy. Mowa o raptem drugim numerze tego czasopisma, ukazującym się w schyłkowym okresie międzywojennej demokracji, nawet jeszcze przed przewrotem majowym. To jest w chwili, gdy wierna Józefowi Piłsudskiemu armia miała zainicjować jeden z niezliczonych w polskiej historii aktów wiary w rozwiązania autorytarne, wybieranych kosztem politycznej rozwagi oraz szacunku dla demokratycznych instytucji – temat zdaje się aktualny aż po nasze czasy, również w kwestiach urbanistycznych. Dzisiaj język Lauterbacha trąci co prawda myszką, jest w nim na przykład sporo anachronizmów czy terminów obecnie już całkiem oczywistych, a w tamtym czasie dopiero wprowadzanych do debaty publicznej, chociażby samochodowe korki, wtedy pisane jeszcze w cudzysłowie.

Sama treść przemyśleń przedwojennego intelektualisty wydaje się jednak dla współczesnych czytelniczek i czytelników wyjątkowo bliska. Tekst Lauterbacha ukazał się 100 lat temu, ale odczytanie po nawet tak długim czasie jest interesujące: z jednej strony bywa anachroniczny, z drugiej stawia wiele trafnych prognoz i niemało postulatów, całkiem przekonujących również z dzisiejszej perspektywy. W czasie gdy esej ukazał się drukiem, po polskich drogach jeździło raptem kilka tysięcy samochodów – biorąc pod uwagę dzisiejsze okoliczności, to bardzo mało. Problemem były wobec tego nie zatory drogowe czy brak miejsc parkingowych, ale przede wszystkim smród końskiego łajna, któremu skutecznie przeciwstawić miały się zyskujące na popularności automobile. Chociaż w tamtym czasie o montowaniu katalizatorów w samochodach właściwie nikt nie słyszał, bo obowiązkowo zaczęto je wstawiać dopiero po upadku Polski Ludowej, to samochód mający wyeliminować z ulic zalegające masowo ekskrementy postrzegany był jako środek transportu właściwie ekologiczny, czysty, gwałtownie poprawiający warunki sanitarne2. Auto zmieniało w ten sposób przestrzeń, symbolizowało nowoczesność i wolność oraz umożliwiało zwiększenie zasięgu codziennych podróży, dzięki czemu ludzie mogli mieszkać dalej od swoich miejsc pracy, czyli tam, gdzie było dostępne więcej i również dzięki temu tańszej ziemi. Najpierw realizowało to w życiu niektórych ludzi marzenie o posiadaniu własnego domu z ogrodem, bo wreszcie było ich stać na jego posiadanie, i to pomimo dalszego osobistego związania z miastem, w którym osoby mieszkające na przedmieściu lub jeszcze dalszych peryferiach dalej pracowały czy funkcjonowały w ramach swojego życia towarzyskiego czy innych form spędzania wolnego czasu. Po latach powodowało to niestety koszmar nadmiernego rozlewania się zabudowy, co w konsekwencji pociągnęło za sobą powstanie wspomnianych już korków.

Lauterbach był jednym z intelektualistów, którzy zagrożenie to przewidzieli 100 lat temu, kreśląc wtedy przytomną diagnozę ryzyk stwarzanych przez nieuniknioną już z ówczesnej perspektywy erupcję indywidualnej motoryzacji. Umiejętnie wyciągał wnioski z zagranicznych doświadczeń, dostrzegał, do czego doprowadziła chociażby rozbudowa centrum Nowego Jorku, gdzie ujrzał to, czego do dzisiaj nie jest w stanie zobaczyć wiele osób – totalną dominację samochodów prywatnych. Niestety w kwestii braku wyobraźni w tej sferze mowa również o decydentach przyzwyczajonych do wygody służbowych limuzyn, a lekceważących wiedzę ekspercką, albo czasem bojących się gniewu swoich wyborców. Ci ostatni niekiedy kierują autami z przyzwyczajenia do wygód, w zdecydowanie zbyt wielu sytuacjach towarzyszących ich codzienności.

Nasz bohater spostrzegł zatem, że centrum miasta to nie literalnie jego geograficzny środek. Jest nim bowiem tak naprawdę większy i stale rozszerzający się obszar, wytyczony spontanicznie na podstawie faktycznego rozmieszczenia potoków ruchu, realne centrum wytycza bowiem dopiero sposób przemieszczenia się jego mieszkanek i mieszkańców czy innych załatwiających w nim swoje sprawy osób. Miasta nie są natomiast zbudowane z gumy, dlatego też na powierzchni zaludniającego się tłumnie w dniach roboczych Manhattanu już sto lat temu nie mieściła się dostateczna liczba aut, co czyniło samochody nie użytecznymi maszynami, tylko zawalidrogami. Nie tylko nowojorskie „ulice budowane [nawet] jeszcze 30 lat temu [tj. pod koniec XIX wieku – przyp. Ł.D.] nie były obliczone na takie przeciążenie jezdni”, ale niestety – ciągnął Lauterbach – sytuacja wyglądała jeszcze gorzej w bliższych nam kulturowo miastach europejskich, gdzie układy przestrzenne powstały niekiedy jeszcze w średniowieczu. Ich ciasnota skutkuje powstaniem sieci wąskich gardeł, coraz bardziej zapychanych stale rosnącą liczbą aut. Najgęściej zabudowane „centra posiadają najstarsze i najwęższe ulice przy najintensywniejszym ruchu. Może to jeszcze na jakiś czas wystarczyć, lecz nie może starczyć na długo” – przekonywał uważny obserwator sprzed wieku3. O niemal stulecie wyprzedził debatę o mieście piętnastominutowym, istotnym wątku w tej książce, to jest koncepcji wyjaśniającej, że dla naszego własnego dobra powinniśmy unikać nadmiernie długotrwałych podróży. Należy skończyć z anarchicznym leseferyzmem – wyjaśniał Lauterbach – i za pomocą przemyślanego planowania przestrzennego wytyczyć satelickie ośrodki wokół największych miast. Nie używał wprawdzie jeszcze piętnastominutowej izochrony, czyli parametru określającego odległość na mapie nie pod kątem fizycznego dystansu, tylko czasu potrzebnego do jego pokonania, ale już wówczas przewidywał, że układ przestrzenny, w ramach którego cała populacja ma się tłoczyć w godzinach szczytu w tym samym miejscu, raczej nie ma większego sensu.

Nie musiał nawet jeszcze wtedy przewidywać wynikających z podporządkowania przestrzeni miejskiej samochodom, znanych nam dzisiaj zagrożeń. Nie wiedział, a przynajmniej nic nam o tym nie wiadomo, o terrorystach, którzy zamiast porywać samoloty na naszpikowanych punktami kontroli bezpieczeństwa lotniskach, mogą ukraść pierwszy z brzegu samochód. Potem zaś niewielkim wysiłkiem zabić tabuny ludzi na najzwyklejszym chodniku, robiąc to na dodatek w świetle smartfonowych obiektywów, posyłających tragiczne wieści dalej z prędkością światła, gruntujących tą drogą psychozę strachu, dzięki której współczesna radykalna prawica dyskontuje swoją popularność twardych szeryfów obiecujących zabezpieczenie naszego kruchego życia we właściwy ich zdaniem sposób. Raczej nie mógł też Lauterbach przewidzieć kosztów środowiskowych ruchu samochodowego, które podkładają dodatkowe polana pod nadciągającą katastrofę klimatyczną.

Nie wszystkie opisywane przez tego autora pomysły były dobre – po latach wiemy, jak złe są te dotyczące wynoszenia ciągów pieszych powyżej jezdni czy tworzenia przekrojów ulicznych o szerokości ćwierci kilometra. Wszystko to po części wcielono potem w życie na podstawie modernistycznych projektów, które rozwinęły naszą wiedzę o mieście i ułatwiły wprowadzanie do śródmieść terenów zieleni, ale zarazem stworzyły bariery architektoniczne dla osób z niepełnosprawnością i na wiele innych sposobów utrudniły przemieszczanie się pieszo. Jeszcze więcej takich idei zdołał wdrożyć określany mianem „papieża modernizmu” Le Corbusier, do dzisiaj jeden z najbardziej znanych architektów, który rok przed ukazaniem się eseju Lauterbacha opublikował swoją książkę Urbanistyka4. Niemal równolegle do tekstu polskiego autora ukazał się też opis koncentrycznego modelu miasta szkoły chicagowskiej, opracowany przez Ernesta Burgessa, wraz z którym narodziła się socjologia miasta5.

Niemal dokładnie pół wieku później sporo równie trafnych obserwacji poczynił socjolog Maciej Czerwiński, urodzony w 1924 roku, czyli rok przed publikacją eseju Lauterbacha. Jako pięćdziesięciolatek wydał książkę Życie po miejsku6, w której opisywał rodzącą się dopiero, nową, po raz pierwszy w naszej historii umasowioną miejskość, a także upodabnianie się stylu życia w miastach i na wsi. Na długo przed narodzinami serwisów streamingowych ponad takimi podziałami ­geograficznymi łączyć zaczynała nas upowszechniająca się telewizja, praca rolnicza zanikała, a stara chłopska tożsamość zamieniała się w zwyczajny zawód rolnika. Czerwiński też widział nadciągające problemy z motoryzacją, mając wówczas jeszcze więcej doniesień z coraz wyraźniej w owym czasie zmotoryzowanego kapitalistycznego Zachodu, nawet jeśli w Polsce korki były nie do pomyślenia. Czerwińskiego skłoniło to do sugerowania potrzeby położenia nacisku na rozwój transportu szynowego. Nie przewidział wprawdzie transformacyjnej klęski Łodzi, obstawiając wielkość populacji jej aglomeracji na przełomie wieków na półtora miliona mieszkańców. W rzeczywistości ludność tego ośrodka nigdy się do owego poziomu nie zbliżyła (dzisiaj, czyli ćwierć wieku później od chwili, której dotyczyły prognozy Czerwińskiego, Łódź to jedno z najbardziej wyludniających się miast w Polsce; w rankingu tych najbardziej zaludnionych spadło z drugiego na czwarte miejsce), a w analogicznym okresie prognozował wzrost odsetka ludności miejskiej w całym kraju do 75 procent – tu przeszacował z kolei aż o kilkanaście punktów. Pisał też jednak rzeczy, które nawet dzisiejszej skrajnej prawicy wydają się nie do pomyślenia, a już z pewnością nie do zaakceptowania. Język socjologa piszącego w latach 70. XX wieku zawiera co prawda fragmenty określające kobiety mianem „panienek”, ale jego książkę pomimo to można odczytywać nawet feministycznie. Autor ten pokazywał, jak bezsensowne jest lamentowanie nad rzekomym kryzysem rodziny – w rzeczywistości pustym sloganem, który odnosi się do procesu nabywania przez kobiety równych praw i niezależności od mężczyzn.

Lauterbach, Burgess czy później Czerwiński nie zawsze pisali najmądrzejsze rzeczy, lecz byli bez wątpienia autorami koncepcji o wiele ciekawszych niż intelektualna mielonka, którą obliczono na łatwe zebranie poklasku, zapewnionego przez uczucie zazdrości i nienawiści do wyimaginowanych wrogów, czyli to, na czym żerują urbanistyczni populiści. Dzięki przyjęciu tej chronologii w pewnym sensie doszukiwać możemy się właśnie stulecia profesjonalnej debaty o urbanizacji, a często konkretnie motoryzacji indywidualnej, która do dzisiaj stanowi nierozwiązany problem i nakręca współczesne nam myślenie spiskowe. Niestety 100 czy 50 lat później rzeczywiście mierzymy się z przewidzianymi już wcześniej wyzwaniami, a zarazem niepokojącym kryzysem wiedzy eksperckiej, oraz zagrożeniami wynikającymi z bezprecedensowej skali prawicowego populizmu, który wydaje się nierzadko paraliżować merytoryczne polityki miejskie. Czy to koniec szans na racjonalne zaplanowanie dobrze funkcjonujących miast? Czy za ich urządzanie odpowiedzialna będzie nie wiedza oparta na merytorycznych dowodach, ale rzekomy zdrowy rozsądek, eufemizm opisujący upór mentalnych troglodytów, niedowierzających w istnienie globalnego ocieplenia?

Zagrożenie: populiści u sterów

W tej książce przyglądam się zjawisku, które określam mianem urbanistycznego populizmu. To właśnie on wskazywany jest coraz częściej jako szczególne zagrożenie dla zrównoważonego rozwoju zamieszkiwanej przez nas przestrzeni. Populizm nie jest oczywiście związany na wyłączność z prawicą, istnieje także i jego lewicowa odmiana, również akcentująca sprzeciw wobec elit oraz gloryfikująca postać „zwykłego człowieka”, są również jeszcze inne ruchy oddolne i rozmaite mechanizmy demokracji bezpośredniej – także naznaczone populizmem. W przypadku populizmu nieprawicowego oddolność akcentuje jednak różnorodność, traktując ją jako szczególną wartość, ale nie zagrożenie skłaniające do mobilizowania ludu przeciw obcym. Prawicowi populiści, jak opisują to zjawisko badający je w kontekście urbanistycznym Susan Fainstein i Johannes Novy7, proponują wykluczanie innych, broniąc nie osób najbardziej uciskanych, lecz właścicieli nieruchomości, demonizując przy tym usługi publiczne i ograniczenia środowiskowe, zwłaszcza te limitujące w jakiś sposób swobodę kierowców, a wszystko to splata się z tradycjonalistycznymi poglądami obyczajowymi. Osoby te negują wszelkie działania strategiczne i odrzucają ustalenia naukowe, podając w wątpliwość zmiany klimatu, podpierając się najróżniejszymi teoriami spiskowymi. Ich poglądy stoją w jawnej sprzeczności nie tyle z wizjami radykalnych zmian, co nawet ze zwykłą rzetelnością i aktualnym stanem elementarnej wiedzy.

Na ironię zakrawa fakt, że w dwóch zupełnie różnych epokach działały dwie postaci szkodliwe z punktu widzenia zarówno polityki miejskiej, jak i myślenia wolnego od teorii spiskowych, obie o tym samym nazwisku, chociaż ze sobą niespokrewnione. Mężczyźni ci mocno przyłożyli ręce do rozwoju urbanistycznego populizmu, nie tylko w kontekście Ameryki Północnej, gdzie koncentrowały się ich działania – wielu aktywnych do dzisiaj polityków i innych agentów wpływu powtarza rozwiązania, z jakich garściami czerpali oni obaj. Przyjrzyjmy się nieco owym sylwetkom na początku naszych rozważań.

Pierwszy z nich, Henry Ford, był wpływowym przemysłowcem w Stanach Zjednoczonych, który zrewolucjonizował motoryzację na początku XX wieku, Rob Ford zrobił natomiast polityczną karierę już w obecnym stuleciu, w Kanadzie. Henry wprowadził na rynek pierwszy prawdziwie masowy samochód osobowy, forda T w kolorze czarnym, auto dostępne nie tylko dla elit, lecz przede wszystkim znacznie słabiej uposażonych robotników. To wtedy samochód stał się czymś tak powszechnym, że aż do dzisiaj za zupełnie normalne uznajemy, iż na nawet absurdalnie krótkich dystansach używamy pojazdów ważących dwie tony (niemal tyle ważą dacia duster i toyota RAV4, czyli dwa najpopularniejsze w momencie pisania tych słów SUV-y w Polsce), żeby przewieźć pojedyncze ludzkie ciała, ważące zaledwie kilka procent wspomnianej masy. Co jeszcze bardziej wstydliwe, był też Ford sympatyzującym z nazistami zapalonym antysemitą oraz wydawcą angielskiego przekładu sławnego falsyfikatu: Protokołów mędrców Syjonu i innych wymierzonych w Żydów paszkwili8. Protokoły to prawdziwy evergreen teorii spiskowych, wykorzystywany do dzisiaj.

Z kolei Roba Forda, przy okazaniu pewnej dozy życzliwości, moglibyśmy określić mianem polityka nieuciekającego od kontrowersji, a także osoby z wyraźną skłonnością do popełniania gaf. Taki sposób opisu wydaje się jednak daleko posuniętą peryfrazą, ponieważ były burmistrz Toronto był nie tylko populistą, lecz również mizoginem, rasistą i szeroko rozumianym reakcyjnym doktrynerem9. Ford w pierwszej dekadzie XXI wieku zdobył rozpoznawalność jako miejski radny, nawołując do bezwzględnego cięcia wydatków publicznych w tym największym kanadyjskim mieście. To utorowało mu drogę do przejęcia władzy w ratuszu w 2010 roku, kiedy zasiadł w nim na miejscu Davida Millera. Ten ostatni po odejściu z polityki pracował w instytucjach jawnie pogardzanych przez skrajną prawicę. Dość powiedzieć, że najpierw szefował kanadyjskiemu oddziałowi WWF, a potem trafił do biura C40 Cities, czyli organizacji działającej na rzecz poprawy jakości życia i łagodzenia skutków zmian klimatycznych, zrzeszającej bez mała setkę metropolii z całego świata, do której wrócimy w kolejnym rozdziale.

Rob Ford zaczynał co prawda w obrębie głównonurtowego konserwatyzmu, ale potem przeszedł na pozycje coraz bardziej zapalczywe, przedstawiając się jako reprezentant przedmieść spoza liberalnego obyczajowo śródmieścia. Opowiadał się jako zdeklarowany przeciwnik zrównoważonych polityk transportowych, wyśmiewał kwoty przeznaczane na drogi rowerowe i zapowiadał zakończenie „wojny wydanej samochodom”. W kampanii wyborczej był na tyle sprawny, że na swoją korzyść wykorzystywał nawet rozliczne skandale, włącznie z kierowaniem samochodu pod wpływem alkoholu; nie zatopiły go też doniesienia o byciu sprawcą przemocy domowej. Później zwalczał progresywne rozwiązania transportowe, niwecząc na przykład budowę linii tramwajowej, tylko po to, aby forsować realizację Scarborough Subway Extension, sześciokilometrowego odcinka metra, pozbawionego stacji pośrednich, czyli pomysłu droższego, z gorszymi prognozami ruchu, co stanowi niekonwencjonalny sposób organizowania infrastruktury transportowej. Komunikację zbiorową przecież nie projektuje się po to, aby przewozić powietrze, tylko dopasowuje do potrzeb przyszłych pasażerów i pasażerek wysiadających na konkretnych przystankach, dlatego też stacje lokalizuje się w dogodny dla nich sposób, w pobliżu miejsc zamieszkania czy pracy. Projekt z Toronto, który takiemu myśleniu nie hołdował ani na jotę, na szczęście nieco poprawiono po utracie stanowiska przez demagogicznego burmistrza. Przede wszystkim jednak Rob Ford notorycznie kłamał. Wielokrotnie wypierał się alkoholizmu – miał nie mieć z tym problemu, tylko po prostu czasem pił za dużo i dlatego podjął „współpracę z profesjonalistami” – ale jakoś na każdym kroku przyłapywano go pijanego. Podobnie było w kontekście twardych narkotyków, których zażywania wypierał się aż do chwili, gdy kanadyjska policja potwierdziła, że posiada nagrania pokazujące go podczas palenia cracku. To przelało czarę goryczy i radni odebrali burmistrzowi niemal wszelkie uprawnienia, zostawiając mu wyłącznie ochłapy w postaci funkcji honorowych.

W 2014 roku kolejne wybory na burmistrza Toronto wygrał „zwyklejszy” konserwatysta, którego imię i nazwisko brzmi jak żywcem wyjęte z generatora anglosaskich tradycjonalistów – John Tory. Tego ostatniego „The Guardian” nazwał jeszcze jednym „starym, białym gościem ubiegającym się o funkcję burmistrza” 10, ale uczciwie przyznać należy, że Tory przynajmniej nie epatował już takimi inwektywami jak te, z których zasłynął jego poprzednik. Ford chwalił Azjatów za to, że „pracują tak jak psy” – od czego potem wykręcał się, że miał być to komplement dotyczący ich sumienności. Tego typu retoryka jest oburzająca i ledwie skrycie rasistowska w jakimkolwiek kontekście geograficznym, ale w samym Toronto już w sposób szczególny. Miasto to w przywołanym przed chwilą artykule określono jako trzecie najbardziej wielokulturowe na świecie – zaraz po Luksemburgu i Dubaju – ponieważ 48,6 procent jego populacji urodziło się za granicą, z czego ogromny odsetek ma właśnie azjatyckie korzenie. Dopiero w 2023 roku, a więc niemal dekadę po odejściu Forda ze stanowiska, nową burmistrzynią została urodzona w Hongkongu socjaldemokratka Olivia Chow.

Ford zniknął już z życia publicznego, ale wcześniej robił wiele rzeczy podobnych do późniejszych działań Donalda Trumpa, także obracającego przylepione do niego skandale na własną korzyść. Podobnie jak amerykański biznesmen z politycznymi aspiracjami, Rob również tweetował pasjami. W chwili, gdy piszę te słowa, na jego dawnym koncie prowadzonym obecnie w formule in memoriam (zmarł w 2016 roku) jednym z ostatnich wpisów jest oświadczenie rodziny nieboszczyka, dotyczące właśnie Trumpa. Krewni byli zachwyceni hołdem, jaki przyszły prezydent USA miał mu złożyć podczas swojego wystąpienia na wiecu w Wirginii Zachodniej, odbywającego się krótko po śmierci Roba Forda. Niesławny republikanin przekonywał wtedy, że ruch określany jako Never Trump motywuje tak naprawdę jego zapowiedź rozprawienia się z „bandą chciwych konsultantów” (the gravy train of consultants). W domyśle: skompromitowanych, waszyngtońsko-nowojorskich elit mających knuć przeciw tak świetnym gościom jak on sam tudzież burmistrz Rob. Hasło o chciwych konsultantach to slogan ukuty wcześniej właśnie przez kanadyjskiego polityka.

Dwa lata wcześniej Rob i jego brat Doug, też polityk i obecnie premier prowincji Ontario, znany z utopionej w łapówkach współpracy z deweloperami oraz betonowania tego stołecznego regionu Kanady na potęgę, prowadzili nawet wspólny talk-show o nazwie Ford Nation. Audycję wyemitowano w nieistniejącej już prawicowej telewizji Sun News, ewidentnie mającej wtedy ambicję stania się kanadyjskim odpowiednikiem Fox News, czyli należącej do imperium Ruperta Murdocha telewizji tożsamościowej, udającej kanał informacyjny, a tak naprawdę pasa transmisyjnego prawicowej propagandy. Współpraca kanadyjskiej stacji z Fordami skończyła się po zaledwie jednym, czterdziestominutowym odcinku i była kontynuowana potem krótko i bez większej regularności w sieci. W tym jedynym telewizyjnym epizodzie bracia starali się jednak bronić dziedzictwa Roba w konwencji wyjątkowo tendencyjnej propagandy, na ich miejscu równie dobrze mogliby się pojawić tam pewnie Miłosz Kłeczek z niegdysiejszego TVP Info czy Władimir Sołowjow z Rossiji 1. Odcinek do dzisiaj dostępny jest na YouTubie i kiedy go tam włączymy, to najpierw ujrzymy pogadankę prowadzących, a następnie niegrzeszącą wiarygodnością sondę uliczną. Pierwsza z jej cytowanych uczestniczek dopytuje Roba Forda, czy burmistrz nie powinien może jednak być moralnym wzorcem dla mieszkańców – sam zainteresowany przyznaje jej oczywiście rację, ale zarazem podkreśla, że jest tylko człowiekiem i dlatego ma prawo popełniać błędy. Potem następuje seria peanów wygłaszanych przez pozostałych „zwykłych ludzi” i autoprezentacja Forda, prowadzona na wzór tego, co znamy z własnego podwórka, z wypowiedzi formułowanych przez polityków Konfederacji. Ford popełnia bowiem błędy, ale tak naprawdę jest zainteresowany nie skrajną prawicą albo skandalami obyczajowymi, lecz sprawami gospodarczymi. To im poświęca się bez reszty jako przywódca skuteczny w działaniach służących przede wszystkim kanadyjskim podatnikom. W materiale jest mowa o tym, że nie należy natomiast koncentrować się na życiu prywatnym, do którego piją wyłącznie złowrogie elity, prowadzące ewidentnie „medialny dżihad” przeciw burmistrzowi – takie dosłownie określenie podpowiada widzom głos lektora.

W drugiej połowie audycji pojawił się jeden z ówczesnych prezenterów stacji, libertariański publicysta i były lobbysta koncernów tytoniowych Ezra Levant, który wychwalał wtedy Forda z manierą znaną nam z późniejszych programów Tuckera Carlsona, ulubieńca amerykańskiej skrajnej prawicy. Najważniejszy program tego ostatniego w Fox News wystartować miał dopiero w 2016 roku, czyli już dwa lata później. Tymczasem sam Levant, który w programach Carlsona występował jako ekspert od kanadyjskiej polityki, nie tyle coś komentował, ile „jedynie” stawiał rozliczne pytania sugerujące, rozmywając rozsiewaną w ten sposób dezinformację. Levant pytał, ale na jednym tchu przyznawał też, że czuje sympatię do kontrowersyjnego burmistrza właśnie ze względu na medialny ostrzał, jakiego ten ostatni miał jego zdaniem doświadczyć. To świetny i normalny facet – ciągnie na nagraniu prezenter, opisując w ten sposób polityka wywodzącego się z rodziny milionerów – jeździ cadillakiem, nie jakimś okropnym priusem. Lekceważący ton odnosi się oczywiście do „wstrętnie postępowego” w założeniu silnika hybrydowego we wspomnianym modelu toyoty, na jaki szanujący się konserwatysta z pewnością nigdy by się nie zdecydował. To dokładnie ten sam schemat, w ramach którego prowadzone są utyskiwania polskiej prawicy na wybieranie podobnego modelu auris przez rozkochane ponoć w Platformie Obywatelskiej tak zwane lemingi, czyli liberalną klasę średnią, zamieszkałą głównie w warszawskim Miasteczku Wilanów, mającą „jak niepodległości [bronić swoich] służbowych białych aurisów” – a tak przynajmniej wskazywał popularny komentator Robert Mazurek11. O transporcie publicznym czy rowerze zamiast takiego auta to już w ogóle strach pomyśleć, być może nawet w ogóle nie przyszło to Levantowi do głowy! Jak jednak lobbysta przypomina chwilę później, Forda atakują CNN i BBC, a to jest przecież dowodem twardego charakteru i nonkonformizmu. Nie cierpią go nie zwykli ludzie, ale elity w rodzaju liberałów, radykalnej lewicy, pijaków i narkomanów – oczywiście związani z establishmentem, tacy jak Justin Trudeau. Ten ostatni to trochę inna twarz kanadyjskiej polityki, zapewne znacznie lepiej ci znana, bo raptem rok po wyborczej klęsce Roba Forda, a równolegle do tryumfu Zjednoczonej Prawicy w Polsce, został przecież Trudeau wybrany na nowego premiera Kanady.

Czy ktoś taki jak Rob Ford mógłby zostać prezydentem dużego miasta w Polsce? Polskie czy inne środkowoeuropejskie samorządy nie są kojarzone z radykalną prawicą, jest wręcz odwrotnie, często przedstawia się je jako odtrutkę na skrajnie prawicowe partie, rządzące w naszym regionie na poziomie całych państw. Prezydenci i burmistrzowie wszystkich stolic państw Grupy Wyszehradzkiej zawarli nawet w 2019 roku Pakt Wolnych Miast – porozumienie przeciwstawiające się autorytarnym siłom, rozpychającym się w regionalnej polityce. Pakt był wyraźnie krytyczny wobec poczynań Jarosława Kaczyńskiego, Andreja Babisza, Roberta Ficy i Viktora Orbána. Rzeczywiście, centrum Budapesztu wygląda jak wiele liberalnych europejskich stolic. Nietrudno spotkać tęczowe flagi wywieszone w oknach, a w ratuszu rządzi demokratyczna opozycja, na czele z burmistrzem Gergelym Karácsonym, który wywodzi się ze środowiska lokalnych zielonych liberałów. Jest tak samo jak Warszawie, w której PiS regularnie dostaje od wyborców bęcki na tyle obfite, że w ostatnich wyborach parlamentarnych Jarosław Kaczyński zdecydował się na inny okręg wyborczy od zawsze wybieranej do tej pory stolicy. Czy to oznacza, że polityka miejska, przynajmniej w największych i najbogatszych miastach w Polsce, jest wolna od skrajnie prawicowego obskurantyzmu i myślenia spiskowego?

Nawet jeśli w ośrodkach tego typu wyborcze tryumfy święcą umiarkowani czy postępowi politycy, to trudno mówić o tym, aby wśród tutejszych władz nie było osób o poglądach przynajmniej częściowo zbliżonych do Roba Forda. W Warszawie opinię amatora wstecznych poglądów i zapalonego samochodziarza, torpedującego odpowiedzialne polityki transportowe, miał urzędujący do 2021 roku wiceprezydent Robert Soszyński. Ten zastępca Rafała Trzaskowskiego podobno został mu narzucony przez władze partyjne. W magistracie odpowiadał za transport i drogownictwo, a jego wcześniejsze doświadczenie w tej sferze ograniczało się do związków z branżą paliwową. Po objęciu urzędu obwiniany był między innymi o blokowanie wytyczenia przejść dla pieszych w ścisłym centrum miasta – wdrożenie w życie tego prostego pomysłu przeciągnęło się w czasie bardziej niż budowa Pałacu Kultury i Nauki.

Bywają jednak przykłady znacznie bardziej barwne niż nadmierny priorytet dla motoryzacji. Na przykład w Łodzi administrację innej platformianej prezydentki, Hanny Zdanowskiej, jako jej zastępca do spraw restrukturyzacji i zarządzania majątkiem miasta współtworzył w latach 2015–2017 niejaki Ireneusz Jabłoński. Ten burmistrz Łowicza z połowy lat 90. XX wieku jest też długoletnim pracownikiem fundamentalistycznie wolnorynkowego Centrum imienia Adama Smitha, organizacji pozarządowej powstałej na fali systemowych przemian po upadku Polski Ludowej. W czasach sprzed powołania do życia młodszego o niemal dwie dekady Forum Obywatelskiego Rozwoju, Centrum dostarczało polskim mediom dyżurnych komentatorów, przypominających przy każdej możliwej okazji o potrzebie ograniczania państwa, cięcia podatków oraz prywatyzowania wszystkiego, co się rusza. W odróżnieniu od młodszego kadrowo FOR, założonego z inicjatywy Leszka Balcerowicza, Centrum zdecydowanie mniejszą rolę przykładało do kwestii swobód obywatelskich. Wywodzący się z tej struktury były wiceprezydent Łodzi podał się do dymisji już po dwóch latach; oficjalnym powodem było ujawnienie faktu pracy dla wywiadu w schyłkowym PRL.

W łódzkim magistracie uznano to wtedy za dyskwalifikującą okoliczność, chociaż wcześniejszej nominacji na wiceprezydenta wielkiego miasta z ramienia największej partii demokratycznej opozycji nie przeszkodziły długoletnie związki z Unią Polityki Realnej. To dawne ugrupowanie Janusza Korwin-Mikkego i Stanisława Michalkiewicza, z którego potem Jabłoński przeszedł do ruchu Pawła Kukiza, środowiska stanowiącego jeszcze inną przechowalnię prawicowych ekstremistów. Przez korwinowskie UPR przewinęło się wielu polityków, którzy z biegiem lat przesunęli się na pozycje bardziej umiarkowane, chyba jednak nie sposób powiedzieć tego o Jabłońskim, który w 2023 roku trafił na drugie miejsce sieradzkiej listy Konfederacji w wyborach do Sejmu. Może to nadmierna czepliwość z mojej strony i trafienie na tę listę wynikało właśnie z próby wizerunkowego zwrotu konfederatów w kierunku centrum… Jednak w ostatnich latach Jabłoński został doradcą ekonomicznym Konfederacji Korony Polskiej, najbardziej radykalnego skrzydła konfederackiej menażerii, partii Grzegorza Brauna. To Korona skupiła zatwardziałych antyszczepionkowców – w kwietniu 2022 roku podczas spotkania z sympatykami Brauna w Piotrkowie Trybunalskim Jabłoński określił pandemię mianem „kosztownej błazenady” – a także szerzyła antyukraińską propagandę, mocno zbieżną z linią Kremla, tę, od której Krzysztof Bosak i Sławomir Mentzen starali się niekiedy jakoś dystansować.

Obecność tego typu osób na tak eksponowanych stanowiskach jak zastępcy prezydentów i prezydentek największych polskich miast pokazuje, że niebezpieczne poglądy mogą przenikać do głównego nurtu, niezwykle łatwo trafiając do kluczowych gabinetów. Nawet jeśli we wszystkich większych miastach w Polsce rządzą nominaci Koalicji Obywatelskiej albo inni umiarkowani, lokalni liderzy niekojarzeni z PiS, to wcale nie oznacza to, że nie trafiają tam oprócz nich osoby wyznające najróżniejsze urbanistyczne farmazony. I te ostatnie mają wtedy nieporównywalnie większą siłę rażenia niż opinie fachowców projektujących oficjalne dokumenty strategiczne, które nawet jeśli są przygotowane zgodnie z prawidłami profesjonalnej wiedzy, to niekoniecznie potem realizowane. To właśnie tacy ludzie podejmują decyzje, wcielając w życie swoje pomysły i objaśniają nam potem świat na podobieństwo wszystkowiedzących seksistów, tłumaczących na siłę kobietom, jak wygląda życie, opisanych w głośnym eseju Rebekki Solnit 12. Świata nie objaśniają już urbaniści, nie wspominając o urbanistkach, bo zastosowanie żeńskiej końcówki z pewnością rozsierdziłoby niejednego prawicowego populistę. Ale nawet jeśli w gronie osób decyzyjnych znajdą się takie o odpowiednich kwalifikacjach, to też niekoniecznie muszą być na bieżąco ze stanem wiedzy profesjonalnej. Nie brakuje przecież lekarzy wierzących w paramedyczne brednie, prawniczek demontujących niezależność sądownictwa czy politologów sprzeciwiających się demokracji. Są więc i inżynierowie, którzy w XXI wieku budują przejścia podziemne dla pieszych oraz ośmiopasmowe arterie w ścisłych śródmieściach.

Urbanistyczny populizm stanowi wyzwanie, przed którym stoją lokalne społeczności także w Polsce. Na przykład z efektami wpływu siewców rosyjskiej dezinformacji, żywo zainteresowanych podgrzewaniem wewnętrznych konfliktów, mierzą się nie tylko państwa narodowe, lecz również organizmy niższego szczebla; dotykane w pierwszej kolejności przez efekty katastrofy klimatycznej i innych wyzwań współczesności, którym skuteczne zapobieganie utrudnia aktywność bohaterów tej publikacji. Putinowska administracja nie jest jedynym winowajcą wszelkich problemów, na które oddziałują też różne grupy interesu, biznesowe lobby, szczerze przekonani co do słuszności swoich poglądów fundamentaliści i inne podmioty sympatyzujące ze szkodliwą agendą. W tej książce przyglądam się w związku z tym nie tylko tytułowej, najgłośniejszej teorii spiskowej wokół dzisiejszych miast, lecz również innym podobnym fenomenom. Nawet jeśli wyrastają one z trudnej niekiedy do wyobrażenia głupoty, zdają się czymś niemożliwym, to sumarycznie składają się na jak najbardziej realne zagrożenia dla otaczającej nas przestrzeni. Wyzwania dalekie od niszy, których obserwacja mogłaby skłaniać tylko do machnięcia na nie ręką, zgodnie z popularnym porzekadłem mówiącym, że nie ma co zapewniać dodatkowego rozgłosu aż tak niebłyskotliwym jednostkom. Tak się już nie da, sprawy zaszły za daleko, a ryzyko ich zlekceważenia jest zbyt duże. Rozlało się znacznie więcej mleka i nawarzyło o wiele więcej piwa niż na stand-upach Sławomira Mentzena, poprzedzających na szczęście zawalone przez niego ostatnie wybory parlamentarne.

Jak zbudowana jest ta książka

Miejskie strachy składają się z ośmiu rozdziałów, ułożonych wedle struktury o problemowym charakterze. W pierwszej kolejności przyglądam się uwarunkowaniom, w jakich postępuje wzrost popularności współczesnego myślenia spiskowego o przestrzeni zurbanizowanej, aby dalej móc zająć się poszczególnymi teoriami tego autoramentu. Taki układ jest w pełni intencjonalny oraz odpowiada na charakterystyczny błąd poznawczy, popełniany przez większość wyznawców co bardziej kuriozalnych spośród konspiracyjnych wyjaśnień. Większość teorii spiskowych nie odpowiada bowiem złożoności naszego świata właśnie dlatego, że stara się zredukować ją do uproszczonych wyjaśnień, możliwych do zidentyfikowania sieci personalnych powiązań czy jakichś tajemnych spotkań grup złych ludzi: masonów, grupy Bilderberg albo rady żydowskich mędrców, powołującej podobno do życia socjalizm i komunizm podczas zwykłego zebrania, odbywającego się oczywiście w Nowym Jorku. Czasem teoretycy spiskowi powołują do życia nawet jednego arcykapłana zła, swoistego szefa idealnie skoordynowanej mafii. Takiego jak głaszczący śnieżnobiałego kota Ernst Stavro Blofeld, szwarccharakter z mojej ukochanej serii filmów o Jamesie Bondzie. To postać łudząco podobna do czarnej legendy wokół George’a Sorosa, chyba najczęściej wskazywanego dzisiaj jako lidera światowego zła, chociaż w kontekście polityki miejskiej często pada też nazwisko Klausa Schwaba ze Światowego Forum Ekonomicznego.

Wszystko to są oczywiście wyjaśnienia znacznie atrakcyjniejsze od tradycyjnego sposobu argumentowania naukowców i naukowczyń, nad którymi populiści mają przewagę, bo mówią prościej i odwołują się do wyobrażonego zdrowego rozsądku Jajogłowi nie potrafią udzielić jednoznacznych odpowiedzi, ględzą zamiast tego o wątpliwościach i domagają się udowadniania wszystkiego za pomocą nieznośnie przedłużającego się procesu dowodowego, któremu towarzyszy możliwość falsyfikowania wszelkich możliwych teorii – tak postrzega nas wiele osób. Sam jestem nauczycielem akademickim i uniwersyteckim badaczem, więc moja książka ma na celu wyjaśnienie niektórych mechanizmów myślenia spiskowego za pomocą skonfrontowania ich z faktycznym stanem merytorycznej wiedzy. Nie jest to tradycyjna monografia, ale tam, gdzie jest to potrzebne, stosuję przypisy i podaję źródła danych. Brak oznaczenia cytatów wskazuje z kolei, że pochodzą one z wywiadów przeprowadzonych przy okazji pisania tej książki lub postów możliwych do zidentyfikowania dzięki datom publikacji w sieciach społecznościowych. Informacje najbardziej oczywiste, takie jak liczby zaczerpnięte ze źródeł statystyki publicznej, też nie są opatrzone odnośnikami.

Wiodącym tematem tej książki jest urbanistyczny populizm, zjawisko złożone, nieoczywiste i czasem rozmyte, stanowiące kontinuum zróżnicowanych postaw, z których nie wszystkie można przypisać do tych najbardziej kuriozalnych, już na pierwszy rzut oka pachnących czymś wyjątkowo ekstremalnym i z tego względu szybko odrzucających od siebie zdecydowaną większość ludzi. Bzdurne poglądy na urbanistykę mogą wprawdzie towarzyszyć, ale nie muszą przecież czynić tego z automatu, wierze w płaskość Ziemi albo kontrolowanie światowej bankowości przez jakoby spiskujących ze sobą Żydów. Zresztą nawet w to ostatnie wierzy przerażająco wiele osób, które w innych sferach – na szczęście dla nas samych – myślą już bardziej racjonalnie.

Złożoność i powiązania urbanistycznego populizmu z różnymi sferami życia tłumaczy dygresyjny niekiedy charakter mojego wywodu. Urbanistyka to bowiem nie tylko nauka techniczna o planowaniu przestrzennym, opisująca zasady komponowania budynków z otoczeniem dzięki zastosowaniu odpowiednich osi i pozostałych parametrów ilościowych, lecz również dyscyplina stojąca w rozkroku między naprawdę wielo­ma tematami: od ścisłych zagadnień inżynieryjnych aż po rozmaite obszary nauk społecznych i humanistyki. Urbanistyka za pomocą opisu przestrzennych zjawisk opowiada o większej liczbie problemów wpływających na kształt systemu gospodarczego, zjawisk społecznych, wreszcie: po prostu na nasze życie. Weźmy taki oto przykład: wysokie ceny mieszkań w obszarze śródmiejskim, które wypychają z niego gorzej zarabiające osoby, dajmy na to wykonujące kluczowe zawody opiekuńcze. Brak rąk do pracy w tych profesjach zniechęca nas tymczasem do posiadania dzieci, bo obniża się wtedy jakość i dostępność oświaty, negatywnie wpływając na kondycję systemu emerytalnego w przyszłości i pogarszając życie ogółu coraz starszego społeczeństwa. Z kolei zdominowanie centrum przez spekulacyjne zakupy nieruchomości wypycha z niego mieszkańców, w wyniku czego zaczynają znikać zwykłe sklepy i kawiarnie, z których nie ma już kto korzystać, a w ten sposób powoli umiera miejska społeczność.

Dalsza część książki dostępna w wersji pełnej

1 Czy Rafał naprawdę jest lewakiem?

Dostępne w wersji pełnej

2 Miasto jest nie tylko nasze

Dostępne w wersji pełnej

3 Proszę państwa do obozu piętnastominutowego

Dostępne w wersji pełnej

4 Miasto inteligentne kontra foliowe

Dostępne w wersji pełnej

5 Słupkoza

Dostępne w wersji pełnej

6 Cała Polska gilotynuje Szubienice

Dostępne w wersji pełnej

7 Urbanistyczne myślenie spiskowe: co robić

Dostępne w wersji pełnej

Podziękowania

Dostępne w wersji pełnej

Łukasz Drozda

Miejskie strachy. Miasto 15-minutowe, 5G i inne potwory

Warszawa 2024

Copyright © by Łukasz Drozda, 2024

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Krytyki Politycznej, 2024

Wydanie pierwsze

ISBN 978-83-67805-77-3

Redakcja: Anna Żołnik

Korekta: Ilona Turowska

Opieka redakcyjna: Jaś Kapela

Projekt okładki, układ typograficzny, skład i łamanie: Marcin Hernas

Zdjęcie na okładce: Jakub Szafrański

Wydawnictwo Krytyki Politycznej

ul. Jasna 10 lok. 3

00-013 Warszawa

wydawnictwo.krytykapolityczna.pl

[email protected]

Książki Wydawnictwa Krytyki Politycznej dostępne są w redakcji Krytyki Politycznej (ul. Jasna 10, lok. 3, Warszawa), Świetlicy KP w Cieszynie (al. Jana Łyska 3), księgarni internetowej KP (wydawnictwo.krytykapolityczna.pl) i w dobrych księgarniach na terenie całej Polski.

Na zlecenie Woblink

woblink.com

plik przygotowała Katarzyna Błaszczyk