Pilot F-16 ebook

© 2021 WARBOOK Sp. z o.o.

© 2021 Marcin Modrzewski

Wydawca: WARBOOK Sp. z o.o.ul. Bładnicka 6543-450 Ustrońwww.warbook.pl

ISBN 978-83-65904-87-4

Redaktor serii: Sławomir Brudny

Współpraca:Bartek Bera

Redakcja: Word_Factor

Korekta: Agnieszka Pietrzak

eBook: Atelier Du Châteaux, [email protected]

Mapa: Wydawnictwo Gauss

Projekt okładki: HEVI

Zdjęcie okładkowe: Bartek Bera

Zdjęcia: Bartek Bera (s. 4–5, 8–9, 10–11, 12–13, 14–15, 78–79, 82–83, 86–87, 88–89, 96–97, 98–99, 100–101, 104–105, 106–107, 140–141, 194–195, 200–201, 204–205, 208–209, 210–211, 216–217, 254–255, 256–257, 258–259, 264–265); Marta Holka (s. 90); Sławek „Hesja” Krajniewski (s. 76–77, 94, 137, 138, 142, 178–179, 180–181, 193, 252–253, 262–263); Lenny (s. 206, 234–235, 236, 237, 238); Rooster (s. 184–185, 186–187); Andrzej Olejniczak (s. 95); Leszek Szymański, PAP (s. 213); Leszek Jóźwik (s. 214); USAF/Christian Turner (s. 151); USAF/Master Sgt. Benjamin Wilson (s. 224–225, 239, 240–241, 243); USAF/Staff Sgt. Paul Labbe (s. 226–227). Pozostałe fotografie z archiwum Autora.

Rysunki: Andrzej Olejniczak (s. 20, 23, 53, 54).

Dla Stasia, Zosi, Basi i Marysi

Taktyczny rekonesans nad ISIS

W mi­sjach nad Ira­kiem naj­wa­żniej­sze były dla nas la­ta­jące cy­ster­ny. Po­ko­ny­wa­li­śmy ol­brzy­mie od­le­gło­ści, żeby fo­to­gra­fo­wać świ­rów z ISIS, a do tego po­trze­bo­wa­li­śmy ogrom­nej ilo­ści pa­li­wa. Gdy­by z ja­kie­goś po­wo­du za­pla­no­wa­ny dla nas tan­ko­wiec wy­pa­dł z gry, na­sza mi­sja zo­sta­ła­by od­wo­ła­na.

Tam­te­go dnia było ina­czej. Moim wing­ma­nem1) był Slim – fan­ta­stycz­ny pi­lot. Na­wi­ga­tor z AWACS-a2) prze­ka­zał nam in­for­ma­cję, że tan­ko­wiec jest od­wo­ła­ny, ale mamy kon­ty­nu­ować mi­sję, po­nie­waż przy­le­ci do nas za­pa­so­wy. Kon­ty­nu­owa­li­śmy za­tem. Nie­ste­ty, pó­źniej oka­za­ło się, że ten za­pa­so­wy też ma ja­kieś pro­ble­my. Za­cząłem się lek­ko po­cić. Pod i nad nami spo­ro się dzia­ło, pra­co­wa­li pi­lo­ci A-10, Rap­to­rów, Su­per Hor­ne­tów i Ra­fa­le, a ewi­dent­nie nie przy­le­cie­li tu na po­ga­du­chy. W ete­rze trwa­ła praw­dzi­wa woj­na, czar­ne słu­py dymu zło­wiesz­czo wy­ra­sta­jące z zie­mi przy­po­mi­na­ły, że to nie ćwi­cze­nia. Ko­do­wa­ne ra­dio utrud­nia­ło od­biór – ja­ko­ść utaj­nio­nej ko­re­spon­den­cji jest wy­ra­źnie gor­sza niż tej nie­szy­fro­wa­nej. Pro­ces kryp­to­wa­nia znie­kszta­łca lek­ko trans­mi­sję au­dio i zmniej­sza jej za­si­ęg.

Na­sza for­ma­cja nie była w ca­łej tej sy­tu­acji na szczy­cie ła­ńcu­cha po­kar­mo­we­go, cze­ka­łem za­tem cier­pli­wie na in­for­ma­cję o obie­ca­nej la­ta­jącej cy­ster­nie dla mnie i Sli­ma. Al­ter­na­ty­wą było lądo­wa­nie w Ir­bil, na lot­ni­sku za­jętym i bro­nio­nym przez pesz­mer­gów3).

Przed nami, na pó­łnoc­nym ho­ry­zon­cie, co­raz wy­ra­źniej ry­so­wa­ły się grzbie­ty Gór Kur­dy­sta­ńskich. Za­cząłem po­wo­li grze­bać w com­bat pac­ku4), żeby obej­rzeć pro­ce­du­rę w Ir­bil. Za­wie­ra­ła ona dane wy­wia­dow­cze zwi­ąza­ne z kie­run­ka­mi i stre­fa­mi ata­ków bo­jow­ni­ków ISIS na lot­ni­sko. Wresz­cie na­wi­ga­tor po­in­for­mo­wał mnie, że tan­ko­wiec jest czter­dzie­ści mil od nas w kie­run­ku pó­łnoc­nym. Do­dał jesz­cze, że ma one chick in tow, co ozna­cza, że tan­ku­je od nie­go pa­li­wo tyl­ko je­den sa­mo­lot. Dziw­ne – po­my­śla­łem. Je­den…? Nikt tu nie lata sam. Pew­nie B-52 z Al-Ude­id… Wy­pa­try­wa­li­śmy ze skrzy­dło­wym oczy we wska­za­nym kie­run­ku. W wa­run­kach bo­jo­wych nie mo­żesz siać ra­da­rem po sa­mo­lo­tach ko­ali­cji. Je­śli tak zro­bisz na ćwi­cze­niach – uzna­ją cię za klau­na, na woj­nie ozna­cza to, że pro­sisz się o po­wa­żne kło­po­ty. Tan­ko­wiec zo­ba­czy­łem w ko­ńcu w po­sta­ci krop­ki na nie­bie ja­kieś sie­dem mil od nas i nada­łem do AWACS-a: Dark Star, De­mon 01, vi­su­al on Te­xa­co, żeby mógł nas prze­rzu­cić na łącz­no­ść z cy­ster­ną.

Z ilo­ścią pa­li­wa prze­sta­wa­ło już być śmiesz­nie. Zmie­ni­li­śmy często­tli­wo­ść i za­nim zgło­si­łem się do na­szej ży­cio­daj­nej la­ta­jącej sta­cji pa­liw, onie­mia­łem. Ten one chick in tow oka­zał się czy­mś in­nym niż B-52, któ­re­go się spo­dzie­wa­łem. To był tan­ko­wiec bio­rący pa­li­wo od dru­gie­go tan­kow­ca. W mo­men­cie, w któ­rym to po­jąłem, wi­dzia­łem przed sobą, w od­le­gło­ści kil­ku mil, dwa od­la­tu­jące spraw­nie od sie­bie w lewo i w pra­wo Stra­to­tan­ke­ry5), a ja nie by­łem pew­ny, któ­ry jest nasz. I nie mie­li­śmy na tyle pa­li­wa, żeby fru­wać od jed­ne­go do dru­gie­go. Naj­pierw spró­bo­wa­łem z le­wym: Te­xa­co 69, con­firm, you are in left hand turn?6) Po­twier­dził. Lewy był nasz.

Pod­le­cie­li­śmy pod boom7) i po­czu­łem, jak­bym to ja oso­bi­ście pił tę cu­dow­ną naf­tę. Te­raz wresz­cie mo­gli­śmy ru­szać do ro­bo­ty – nad Mo­sul, któ­ry był wte­dy w ca­ło­ści kon­tro­lo­wa­ny przez Da­esh.

Wkrót­ce za­sob­nik roz­po­znaw­czy za­czął za­pe­łniać się da­ny­mi. Pa­mi­ętam, jak wpa­try­wa­łem się w mon­stru­al­nych roz­mia­rów czar­ną fla­gę ISIS, wznie­sio­ną na ja­ki­mś mo­sul­skim ron­dzie. Tak… – po­my­śla­łem – …ISIS to zło. Pa­trzy­łem na tę fla­gę i czu­łem, że wresz­cie ro­bię coś cho­ler­nie praw­dzi­we­go. Po la­tach szko­le­nia, ćwi­czeń, przy­go­to­wy­wa­nia się i skry­te­go pra­gnie­nia ta­kich do­świad­czeń.

Na krót­ką chwi­lę oży­ło wspo­mnie­nie mo­je­go wu­jecz­ne­go dziad­ka, Jana Cza­piew­skie­go, pi­lo­ta 306 Dy­wi­zjo­nu My­śliw­skie­go. Cza­piew­ski zgi­nął w swo­im Hur­ri­ca­ne, ze­strze­lo­ny gdzieś nad ka­na­łem La Man­che, 19 maja 1941 roku. Gdy pa­trzy­łem na to spo­wi­te czar­nym dy­mem mia­sto, w moje my­śli wkra­dła się prze­lot­na re­flek­sja: Ja­nek Cza­piew­ski pod­nió­sł ręka­wi­cę rzu­co­ną przez nie­bo pe­łne świet­nie wy­szko­lo­nych my­śliw­ców Luft­waf­fe, sa­me­mu będąc po po­śpiesz­nym szko­le­niu. A ja sie­dzia­łem, otu­lo­ny naj­no­wo­cze­śniej­szy­mi ga­dże­ta­mi, wy­so­ko nad pry­mi­tyw­ny­mi fa­na­ty­ka­mi, któ­rym re­li­gia zro­bi­ła z mó­zgów sa­ła­tę. I mia­łem za sobą lata przy­go­to­wań.

Uci­ąłem za­raz te roz­wa­ża­nia i po­sta­no­wi­łem sku­pić się tyl­ko na mi­sji. By­łem zra­mo­la­łym pod­pu­łkow­ni­kiem i mia­łem świa­do­mo­ść, że praw­do­po­dob­nie w przy­szło­ści już się nie po­wtó­rzy taka ro­bo­ta, jak w In­he­rent Re­so­lve8). Po­my­śla­łem, że trze­ba wy­ko­rzy­stać do­brze wszyst­ko, cze­go się na­uczy­łem w dro­dze, któ­ra przy­wio­dła mnie do tego miej­sca. ■

Talavera la Real, ALA 23, Estramadura, Hiszpania

Pre­lu­dium do tego, co mia­ło mnie cze­kać pod­czas szko­le­nia na T-38C i F-16 w USA, był kurs lot­ni­czy w Hisz­pa­nii, w ba­zie Ta­la­ve­ra la Real, znaj­du­jącej się bli­sko gra­ni­cy z Por­tu­ga­lią, w re­gio­nie Es­tra­ma­du­ra. Był rok 2005. Hisz­pa­nie mie­li am­bi­cję, żeby utwo­rzyć w tym miej­scu ośro­dek za­awan­so­wa­ne­go szko­le­nia lot­ni­cze­go dla pa­ństw NATO. Ów pro­gram miał się na­zy­wać TEFS – Ta­la­ve­ra Eu­ro­pe­an Fi­gh­ter Scho­ol. W ofer­cie zna­la­zły się szko­le­nia lot­ni­cze na po­zio­mach, któ­re okre­śla­ne są w na­tow­skiej no­men­kla­tu­rze od­po­wied­nio: Pha­se III (faza III, za­awan­so­wa­ne szko­le­nie na sa­mo­lo­tach od­rzu­to­wych, głów­nie for­ma­cje tak­tycz­ne) i Pha­se IV (faza IV, pod­sta­wy za­sto­so­wa­nia bo­jo­we­go i tak­ty­ki w mi­sjach po­wie­trze–po­wie­trze i po­wie­trze–zie­mia.). Pha­se IV ma ró­żne na­zwy i prze­bieg, w za­le­żno­ści od mo­żli­wo­ści sprzęto­wych, sa­mo­lo­tów do­ce­lo­wych czy pa­ństwa re­ali­zu­jące­go to szko­le­nie. Ame­ry­ka­nie or­ga­ni­zu­ją IFF – In­tro­duc­tion to Fi­gh­ting Fun­da­men­tals, garst­ka in­nych kra­jów FLIT – Fi­gh­ter Lead-In Tra­ining lub LIFT – Lead-In Fi­gh­ter Tra­ining. Tak czy ina­czej, ten po­ziom szko­le­nia prze­zna­czo­ny jest dla pi­lo­tów wy­se­lek­cjo­no­wa­nych, aby la­tać sa­mo­lo­ta­mi bo­jo­wy­mi. Pha­se IV to fa­bry­ka fi­gh­ter pi­lots(pi­lo­tów my­śliw­skich).

Twór­cy idei szko­ły w Ta­la­ve­rze pod­kre­śla­li atut do­sko­na­łych wa­run­ków me­te­oro­lo­gicz­nych, sprzy­ja­jących ta­kim szko­le­niom, oraz do­stęp do ogrom­nych po­ła­ci prze­strze­ni po­wietrz­nej. Często, w pre­zen­ta­cjach i roz­mo­wach, wska­zy­wa­li, że dys­po­nu­ją wi­ęk­szą prze­strze­nią niż słu­żąca po­dob­nym ce­lom baza Shep­pard w USA, w Tek­sa­sie. Jed­nak naj­bar­dziej „w de­chę” był sa­mo­lot. Zmo­der­ni­zo­wa­li swo­je F-5B do wer­sji F-5M, wy­po­sa­ży­li je w EGI (na­wi­ga­cyj­na plat­for­ma opar­ta na sys­te­mie in­er­cyj­nym i GPS), za­mon­to­wa­li nowe wy­świe­tla­cze dla VOR, TA­CAN i ILS9). Za­in­sta­lo­wa­li za­awan­so­wa­ne sys­te­my sy­mu­lu­jące ra­dar, całą gamę uzbro­je­nia i sy­tu­ację tak­tycz­ną. Na pa­ne­lu UFCP (Up-Front Con­trol Pa­nel – pul­pit ste­row­ni­czy umiesz­czo­ny w ka­bi­nie na wy­so­ko­ści oczu pi­lo­ta) pi­lot mógł wy­brać wi­zu­ali­za­cje tych sys­te­mów, od­po­wied­nio dla F-18, F-16 lub Eu­ro­fi­gh­te­ra. W F-5M bar­dzo ła­two było się za­ko­chać ta­kie­mu po­rucz­ni­ko­wi jak ja.

Kurs, na któ­ry wy­sła­no mnie wraz z dru­gim ko­le­gą, nie był szko­le­niem kom­plet­nym. Sys­tem, jako mi­ędzy­na­ro­do­wy, ci­ągle znaj­do­wał się w fa­zie pro­jek­tu. Po pro­stu za­ofe­ro­wa­no Pol­skim Si­łom Po­wietrz­nym dwa pi­lo­ta­żo­we, de­mon­stra­cyj­ne kur­sy, po­nie­waż wie­dzia­no, że nasz kraj wła­śnie za­ku­pił F-16 w wer­sji Block 52+, i prze­wi­dy­wa­no na­sze kon­kret­ne po­trze­by szko­le­nio­we w przy­szło­ści.

Za­tem wy­sła­no z Pol­ski nas – dwóch po­rucz­ni­ków. Zo­sta­li­śmy do­łącze­ni do kla­sy kil­ku­na­stu hisz­pa­ńskich pod­po­rucz­ni­ków. Tyl­ko kil­ku z tych chło­pa­ków mia­ło tra­fić do raju – przy­dzia­łu do eskadr wy­po­sa­żo­nych w Hor­ne­ty. Na po­zo­sta­łych cze­ka­ły Mi­ra­ge F-1, F-5 lub C-101. Za­przy­ja­źni­łem się z jed­nym z nowo po­zna­nych lot­ni­ków, Da­riem. Pa­sja do la­ta­nia aż w nim ki­pia­ła. By­łem pew­ny, że po kur­sie znaj­dzie się wśród tych wy­zna­czo­nych do la­ta­nia Hor­ne­ta­mi. To nie to samo, co F-16, ale za­wsze coś – po­cie­sza­łem go. Nie my­li­łem się. Czte­ry lata pó­źniej Da­rio za­brał mnie swo­im EF-18AM na cu­dow­ną sy­mu­lo­wa­ną wal­kę po­wietrz­ną z in­nym Hor­ne­tem w Tor­re­jón koło Ma­dry­tu, kie­dy by­li­śmy w roku 2009 na Squ­adron Exchan­ge z na­szy­mi F-16.

War­to­ść szko­le­nia w ba­zie lot­ni­czej ALA 23 w Ta­la­ve­rze była dla mnie nie do prze­ce­nie­nia z kil­ku po­wo­dów. Po pierw­sze, F-5M jest nie­mal iden­tycz­ny, w ob­sza­rze awio­ni­ki, jak T-38C Ta­lon, na któ­rym szko­li­łem się pó­źniej w Sta­nach. Po­nie­waż la­ta­li­śmy w pierw­szej ka­bi­nie, mu­sie­li­śmy zdać wszyst­kie eg­za­mi­ny i te­sty z wy­po­sa­że­nia sa­mo­lo­tu, jego sys­te­mów oraz pro­ce­dur. W F-5 nie mo­żna było uru­cho­mić sil­ni­ka ani go wy­łączyć z dru­giej ka­bi­ny (ka­bi­ny in­struk­to­ra), więc na­sze przy­go­to­wa­nie w tym za­kre­sie nie mo­gło ni­cze­go po­mi­nąć. Kie­dy pó­źniej wy­bie­ra­łem się do USA, żeby la­tać T-38C, zna­łem już do­sko­na­le bold­fa­ce’y, czy­li pro­ce­du­ry awa­ryj­ne, któ­re trze­ba mieć w ma­łym pal­cu, po­dob­nie jak sys­te­my sa­mo­lo­tu i jego ogra­ni­cze­nia. Swo­bod­nie nim lądo­wa­łem. Do­dat­ko­wo ca­łkiem do­brze po­pró­bo­wa­łem sma­ku for­ma­cji tak­tycz­nych, któ­re w pol­skim lot­nic­twie woj­sko­wym do­pie­ro racz­ko­wa­ły. Na pó­źniej­szym szko­le­niu na Ta­lo­nach mia­łem w zwi­ąz­ku z tym fory.

Był jesz­cze je­den be­ne­fit, lu­źno zwi­ąza­ny z me­ry­to­rycz­nym kur­sem – kon­takt i roz­mo­wy z tymi in­struk­to­ra­mi, któ­rzy mie­li za sobą udział w Al­lied For­ce10) nad byłą Ju­go­sła­wią. Pra­wie ka­żdy z nich był też po szko­le­niu Red Flag11) w Nel­lis lub na Ala­sce. In­struk­tor mo­je­go ko­le­gi, poza re­al­nym do­świad­cze­niem bo­jo­wym, wcze­śniej słu­żył w Shep­pard w USA, jako in­struk­tor na T-38. Mie­li­śmy się od kogo uczyć. I mie­li­śmy się cze­go uczyć.

Ta­kie ma­new­ry w ra­mach for­ma­cji tak­tycz­nych to pierw­sza bra­ma do ma­gicz­ne­go świa­ta bu­do­wa­nia do­mi­na­cji w po­wie­trzu. Geo­me­tria tej for­ma­cji po­le­ga na tym, że le­ci­my obok sie­bie, ale w od­le­gło­ści oko­ło dwóch ki­lo­me­trów je­den od dru­gie­go. Dy­stans po­wo­du­je, że syl­wet­ka sa­mo­lo­tu li­de­ra robi się znacz­nie mniej­sza – kie­dy pa­trzysz na ma­szy­nę do­wód­cy ugru­po­wa­nia, po­wi­nie­neś ją wi­dzieć nad pa­go­nem swo­je­go kom­bi­ne­zo­nu. Drob­ne ró­żni­ce po­ja­wia­ją się, je­śli ugru­po­wa­nie ma być bar­dziej ofen­syw­ne lub de­fen­syw­ne. Z ta­kie­go roz­sta­wie­nia wy­ni­ka­ją czte­ry za­sad­ni­cze za­le­ty: swo­bo­da w ma­new­ro­wa­niu, mo­żli­wo­ść na­tych­mia­sto­we­go wza­jem­ne­go wspar­cia, sze­ro­kie pole ob­ser­wa­cji szó­stej go­dzi­ny swo­je­go kum­pla (czy­li prze­strze­ni za jego ple­ca­mi) oraz do­bra eks­po­zy­cja sys­te­mów uzbro­je­nia na przed­nią pó­łs­fe­rę. Ist­nie­je wie­le nazw (i ko­mend ra­dio­wych) zwi­ąza­nych z ma­new­ro­wa­niem taką for­ma­cją: de­lay­ed 90, de­lay­ed 45, hook, shac­kle… itp. Wszyst­ko będzie jed­nak dzia­łać jak w ze­gar­ku, je­śli oprzesz się na kil­ku za­ło­że­niach, na­wet bez uży­cia ra­dia. Nie my­ślisz: „lewo, pra­wo”, my­ślisz: „ode mnie” lub „na mnie”. Je­śli wi­dzisz, że twój do­wód­ca skręca na cie­bie (w two­ją stro­nę), to wstęp­nie za­kła­dasz, że będzie to za­kręt o oko­ło dzie­wi­ęćdzie­si­ąt stop­ni w kie­run­ku, w któ­rym on skręca. Za­kła­dasz to, ale bacz­nie go ob­ser­wu­jesz. Li­nia wi­zo­wa­nia prze­su­wa się do tyłu i za­czy­nasz ob­ra­cać gło­wę, żeby wci­ąż go wi­dzieć. Wte­dy to fak­tycz­nie jest za­kręt o oko­ło dzie­wi­ęćdzie­si­ąt stop­ni. Tar­gasz za­tem cia­snym za­krętem swo­je­go F-5, F-16 albo F-22 w tym sa­mym co on kie­run­ku, ale szu­kasz swo­je­go li­de­ra po dru­giej stro­nie ka­bi­ny. Jest! Bach! Po­pra­wiasz po­zy­cję i za­kręt wy­ko­na­ny. Wra­ca­my do mo­men­tu, kie­dy skręca na cie­bie, ale po po­ko­na­niu dwu­dzie­stu, trzy­dzie­stu, czter­dzie­stu sied­miu lub, na przy­kład, sze­śćdzie­si­ęciu dzie­wi­ęciu stop­ni (po pro­stu mniej niż dzie­wi­ęćdzie­si­ęciu) li­der wy­pro­wa­dza sa­mo­lot z za­krętu i kon­ty­nu­uje po pro­stej. Wte­dy wiesz, że jest to za­kręt na cie­bie o kąt mniej­szy niż dzie­wi­ęćdzie­si­ąt stop­ni, ko­ry­gu­jesz więc lek­ko kurs swo­je­go wierz­chow­ca w jego stro­nę (nad jego wy­so­ko­ścią lotu lub pod nią), tak aby zna­le­źć się po jego dru­giej stro­nie. Po­pra­wiasz for­ma­cję i… po dra­ma­tur­gii. No do­brze, to były za­kręty na cie­bie. Je­śli li­der chce wy­ko­nać za­kręt od cie­bie, to nie może po pro­stu za­cząć skręcać, bo za­cznie się od­da­lać, a ty sko­ńczysz da­le­ko za nim, w głębo­kiej szó­stej. W ta­kiej sy­tu­acji do­wód­ca robi gwa­łtow­ne mach­ni­ęcie skrzy­dłem w stro­nę od cie­bie. To ozna­cza: „Za­kręcaj tam, te­raz”. I zno­wu – za­kła­dasz, że jest to za­kręt o dzie­wi­ęćdzie­si­ąt stop­ni w stro­nę do­wód­cy i, ow­szem, bacz­nie go ob­ser­wu­jesz. Je­śli nic się nie dzie­je, to za­kręcasz o dzie­wi­ęćdzie­si­ąt stop­ni, wy­pro­wa­dzasz z za­krętu, a twój li­der ma­new­ru­je, żeby być po two­jej dru­giej stro­nie. Po­wiedz­my, że w trak­cie za­krętu wi­dzisz swo­je­go li­de­ra zno­wu ma­cha­jące­go skrzy­dłem, tym ra­zem w two­ją stro­nę. To zna­czy: „Do­bra, synu, wy­ko­na­łeś za­kręt o od­po­wied­nią licz­bę stop­ni na nasz nowy kurs – wy­pro­wa­dzaj!”. Wy­pro­wa­dzasz za­tem z za­krętu, do­my­śla­jąc się, że wy­ko­ny­wa­ny jest za­kręt „od cie­bie”, mniej­szy niż dzie­wi­ęćdzie­si­ąt stop­ni. Do­wód­ca tym­cza­sem ma­new­ru­je nie­znacz­nie, aby zna­le­źć się po two­jej dru­giej stro­nie. Do tego wszyst­kie­go do­cho­dzą ma­new­ry w celu za­wró­ce­nia ugru­po­wa­nia o sto osiem­dzie­si­ąt stop­ni lub po to, żeby za­mie­nić stro­ny for­ma­cji. Kasz­ka z mle­kiem. Tyl­ko dla­cze­go wra­ca­łem ci­ągle spo­co­ny jak szczur?

W lo­tach nad Hisz­pa­nią po raz pierw­szy też do­świad­czy­łem la­ta­nia z pręd­ko­ścią nad­dźwi­ęko­wą. Nie było to ko­niecz­ne w kon­te­kście pro­fi­lu mi­sji ani szcze­gól­nie uwzględ­nia­ne na eta­pie pla­no­wa­nia lotu. Po pro­stu za­py­ta­łem in­struk­to­ra, czy mo­że­my, na wy­so­ko­ści, na któ­rej jest to już le­gal­ne, roz­pędzić sa­mo­lot do pręd­ko­ści po­nad­dźwi­ęko­wej. Był lek­ko zdzi­wio­ny i po­wie­dział, że sa­mo­lot będzie spa­lał wi­ęcej pa­li­wa, ale je­śli chcę, to mogę so­bie le­cieć szyb­ciej niż dźwi­ęk, ile tyl­ko so­bie ży­czę. Po star­cie, na od­po­wied­niej wy­so­ko­ści, pchnąłem ma­net­ki ste­ro­wa­nia sil­ni­kiem do przo­du i ob­ser­wo­wa­łem pręd­ko­ścio­mierz oraz ma­cho­metr. Wska­źnik pręd­ko­ści Ma­cha roz­kręcał się: 0,8… 0,9… 1,0 (pręd­ko­ść dźwi­ęku)… 1,1… 1,2… Poza tymi wska­za­nia­mi nie­wie­le się dzia­ło. Nie było żad­nych cu­dow­nych drgań wska­zó­wek i in­nych nad­przy­ro­dzo­nych zja­wisk.

Dzi­siaj to wspo­mnie­nie wy­wo­łu­je u mnie uśmiech po­li­to­wa­nia, ale wte­dy by­łem do­brze na­kar­mio­ny opo­wiast­ka­mi za­sły­sza­ny­mi od „sta­rych wy­ja­da­czy”. Jesz­cze nie wie­dzia­łem, że da się je wło­żyć mi­ędzy baj­ki. Lata czter­dzie­ste już daw­no za nami. Pręd­ko­ść Ma­cha to pa­ra­metr jak ka­żdy inny. Trze­ba umieć go kon­tro­lo­wać, aby stał się na­rzędziem po­moc­nym do apli­ko­wa­nia tak­ty­ki, za­miast trak­to­wać jako cel lotu sam w so­bie, jak to by­wa­ło u nas.

Żeby było jesz­cze cie­ka­wiej, do tej mi­sji, a była to mi­sja na prze­chwy­ce­nie, wy­star­to­wał ta­kże Eu­ro­fi­gh­ter z bazy w Mo­rón i po za­ko­ńczo­nych ma­new­rach do­łączył do nas w bli­skiej for­ma­cji. Urze­ka­jący wi­dok – Eu­ro­fi­gh­ter był wów­czas najświe­ższą za­baw­ką w Eu­ro­pie w tym biz­ne­sie. Nie wi­dy­wa­ło się go często za oknem, w lo­cie. Stre­fa wy­dzie­lo­na dla na­szych mi­sji znaj­do­wa­ła się częścio­wo nad Gó­ra­mi To­le­da­ński­mi. Z dzi­siej­szej per­spek­ty­wy pa­trzę na to z mniej­szą eks­cy­ta­cją, ale wte­dy la­ta­nie nad tymi ma­low­ni­czy­mi kra­jo­bra­za­mi było dla mnie ab­so­lut­nie od­jaz­do­wą eg­zo­ty­ką.

At­mos­fe­ra w eska­drze była pierw­szo­rzęd­na. Jed­nym z na­szych in­struk­to­rów zo­stał ar­gen­ty­ński pi­lot na wy­mia­nie (tak zwa­ne pi­lot exchan­ge), ma­jor Ho­no­ra­to – wspa­nia­ły fa­cet. Nie­zła mie­szan­ka w lo­cie: pol­ski pi­lot stu­dent i ar­gen­ty­ński in­struk­tor, ko­mu­ni­ku­jący się ze sobą po an­giel­sku w Hisz­pa­nii. Ten miks dzia­łał co naj­mniej do­brze.

W trak­cie na­sze­go szko­le­nia Ho­no­ra­to ko­ńczył już przy­dział w Ta­la­ve­rze i kie­dy wy­lądo­wał po swo­im ostat­nim lo­cie, pi­lo­ci z eska­dry od­po­wied­nio go uho­no­ro­wa­li. Gdy tyl­ko wy­sze­dł z F-5, wy­sy­pa­li na nie­go ki­lo­gra­my mąki, ob­rzu­ci­li jaj­ka­mi i zro­si­li ob­fi­cie pi­wem. Ta nie­spo­dzian­ka nie wy­ni­ka­ła z tra­dy­cji hisz­pa­ńskich sił po­wietrz­nych, wi­ąza­ła się na­to­miast z tym, że Ar­gen­ty­ńczyk często kry­ty­ko­wał lo­kal­ną kuch­nię. Ho­no­ra­to nie sprze­dał ta­nio skó­ry. Po kil­ku mi­nu­tach wszy­scy wo­kół by­li­śmy bia­li jak ba­łwa­ny.

Wów­czas ta­kże po­zna­łem w prak­ty­ce i szli­fo­wa­łem pro­ce­du­ral­ne po­de­jścia do lądo­wa­nia z uży­ciem sys­te­mów TA­CAN, VOR oraz ILS. Co bar­dziej do­świad­cze­ni lot­ni­cy mogą się dzi­wić – i mają ra­cję. Umów­my się – nad­dźwi­ęko­wy my­śli­wiec nie jest od­po­wied­nią plat­for­mą, żeby te­sto­wać pierw­sze in­stru­men­ty w lot­ni­czym ży­ciu. Do tego wła­śnie w na­tow­skim świe­cie słu­żą szko­le­nia Pha­se II (faza II) i dużo ta­ńsze, acz od­po­wied­nio wy­po­sa­żo­ne sa­mo­lo­ty. Moje do­tych­cza­so­we do­świad­cze­nie w tej dzie­dzi­nie trąci­ło nie­co na­le­cia­ło­ścia­mi ar­che­olo­gicz­ny­mi, więc mia­łem się cze­go uczyć. Mój in­struk­tor, ma­jor, któ­ry pó­źniej zro­bił nie­złą ka­rie­rę w Ma­dry­cie, po­świ­ęcił mnó­stwo cza­su, tłu­ma­cząc i wy­ja­śnia­jąc mi taj­ni­ki i tri­ki tych pro­ce­dur. By­łem mu wi­nien mnó­stwo ce­rve­zy. Gra­cias, Osso­rio!

Te kil­ka mie­si­ęcy spędzo­ne w Ta­la­ve­ra La Real i ka­bi­nie F-5 było do­brym roz­ru­chem i wstępem do świa­ta fi­gh­ter pi­lots. Na­tu­ral­nie, chcia­łem być częścią tego świa­ta. Poza sa­mo­lo­tem i pro­ce­du­ra­mi szli­fo­wa­łem tam ostro język an­giel­ski. Przez cały czas to­wa­rzy­szy­ło mi co­raz in­ten­syw­niej­sze ma­rze­nie: F-16 Block 52+. Z pol­ską sza­chow­ni­cą. No­wiu­te­ńkie. ■

Lackland Air Force Base, Texas, USA

Roz­ka­zy per­so­nal­ne wy­gląda­ły na­stępu­jąco: spe­cja­li­stycz­ny kurs języ­ko­wy w Lac­kland, zda­nie eg­za­mi­nów, pod­sta­wo­wy kurs prak­tycz­ny na T-38C w Van­ce AFB, w Okla­ho­mie (oko­ło sie­dem­dzie­si­ęciu go­dzin na­lo­tu), kurs In­tro­duc­tion to Fi­gh­ting Fun­da­men­tals na AT-38C (Pha­se IV – oko­ło dwu­dzie­stu pi­ęciu go­dzin na­lo­tu) w Mo­ody AFB, w Geo­r­gii. I wresz­cie prze­szko­le­nie na F-16 Block 42 w Tuc­son Air Na­tion Gu­ard, w Ari­zo­nie (dzie­wi­ęćdzie­si­ąt go­dzin na­lo­tu). Do­bry plan. Wszyst­ko to roz­ło­żo­ne na dwa­dzie­ścia je­den mie­si­ęcy. W lo­cie do USA sie­dzia­łem wy­god­nie w fo­te­lu pa­sa­żer­skim B747 i od­by­wa­łem nie­ko­ńczące się ba­ta­lie my­śli, sku­pio­ne wo­kół jed­ne­go py­ta­nia: czy i jak so­bie po­ra­dzę?

Kurs języ­ko­wy w Lac­kland mógł uśpić czuj­no­ść. To praw­dzi­wa wie­ża Ba­bel. Woj­sko­wi spo­za Ame­ry­ki, przy­je­żdża­jący do USA na kur­sy spe­cja­li­stycz­ne po raz pierw­szy, mu­szą go za­li­czyć. Sa­ni­ta­riu­sze, praw­ni­cy, pi­lo­ci, pu­łkow­ni­cy, sie­rżan­ci, kon­tro­le­rzy, kie­row­cy, ge­ne­ra­ło­wie, nur­ko­wie itd., itp. Nie­sa­mo­wi­ty miks funk­cji, na­ro­do­wo­ści i stop­ni. Kie­dy ja tam by­łem, na kur­sach prze­by­wa­li przed­sta­wi­cie­le osiem­dzie­si­ęciu je­den pa­ństw! Bez żar­tów! Pa­mi­ętam, że Ja­po­nia for­mo­wa­ła wów­czas nową eska­drę la­ta­jących cy­stern i w zwi­ąz­ku z tym Ja­po­ńczy­ków było mnó­stwo. Ró­żnych. Mło­de chło­pacz­ki – kan­dy­da­ci na pi­lo­tów, ale też sie­rżan­ci aspi­ru­jący do roli ope­ra­to­rów bo­oma w tan­kow­cu.

Do­wód­ca tej nowo bu­do­wa­nej eska­dry, pod­pu­łkow­nik Wa­ta­na­be, czło­wiek o nie­sa­mo­wi­tym po­zio­mie kul­tu­ry i kla­sy, la­tał po­przed­nio na F-4 Phan­tom II. Często ze sobą roz­ma­wia­li­śmy. Przy­go­to­wał mnie na Phan­tom Phlow. Wie­le razy pó­źniej na brie­fin­gach wi­dzia­łem, jak ame­ry­ka­ński in­struk­tor pi­sze na ta­bli­cy phly za­miast fly, phi­ght za­miast fi­ght itp. To był wła­śnie Phan­tom Phlow. Pi­lo­ci z ca­łe­go świa­ta, pi­sząc w ten spo­sób, ma­ni­fe­stu­ją swo­ją przy­na­le­żno­ść do spo­łecz­no­ści czy też bra­ter­stwa, któ­re na­zwa­li Phan­tom Phly­ers. Wa­ta­na­be opo­wia­dał mi o swo­ich lo­tach na prze­chwy­ce­nie ro­syj­skich ma­szyn woj­sko­wych w cza­sie dy­żu­rów bo­jo­wych. O tym, jak był pro­wo­ko­wa­ny przez Ro­sjan w po­wie­trzu. Nie sądzi­łem wów­czas, że do­świad­czę po­dob­nych sy­tu­acji w przy­szło­ści.

Po­zna­łem tam rów­nież sie­rżan­ta M. – star­sze­go Ja­po­ńczy­ka, mi­ło­śni­ka jaz­zu i Cho­pi­na. Jego oj­cem był ame­ry­ka­ński żo­łnierz, więc M. miał okrop­ne dzie­ci­ństwo w ów­cze­snej Ja­po­nii. Ro­dzi­ce po­sta­no­wi­li prze­nie­ść się do Sta­nów, ale wkrót­ce oj­ciec zgi­nął w Wiet­na­mie. Ży­cie M. zro­bi­ło się po­dob­ne do tego, ja­kie pro­wa­dził wcze­śniej w Ja­po­nii – ob­ry­wał z ka­żdej stro­ny. Wró­cił więc znów do oj­czy­zny mat­ki. Bar­dzo po­rząd­ny gość. Go­dzi­na­mi słu­cha­łem hi­sto­rii opo­wia­da­nych przez nie­go i in­nych żo­łnie­rzy. Kie­dy po­rucz­nik z Mali, któ­re­go od­zna­ką pi­lo­ta była ele­ganc­ka głów­ka hi­po­po­ta­ma ze skrzy­de­łka­mi, snuł ja­kąś opo­wie­ść, nie­wa­żne, czy hi­sto­ria mia­ła być śmiesz­na, czy smut­na, była w niej śmie­rć. W pra­wie ka­żdej przy­go­dzie, o któ­rej wspo­mi­nał, ktoś w jego kra­ju stra­cił ży­cie. W mo­jej kla­sie był pod­po­rucz­nik z Jor­da­nii, któ­ry ma­rzył o F-16. Dzie­wi­ęć lat pó­źniej, w 2015 roku, ter­ro­ry­ści z Pa­ństwa Is­lam­skie­go spa­li­li żyw­cem w klat­ce jor­da­ńskie­go pi­lo­ta F-16, a na­stęp­nie za­mie­ści­li na­gra­nie z bar­ba­rzy­ńskiej eg­ze­ku­cji w me­diach. Z drżącym ser­cem pa­trzy­łem na nie­szczęsne­go lot­ni­ka. To nie był ten, któ­re­go zna­łem.

Jak już wspo­mnia­łem, Lac­kland po­tra­fi­ło uśpić czuj­no­ść. Dla­cze­go? Wy­kła­dow­cy dba­li głów­nie o to, żeby na­uczyć nas języ­ka. Pi­lo­tów wśród ka­dry było tyl­ko dwóch i pe­łni­li role kon­sul­tan­tów, nie na­uczy­cie­li. Na za­jęciach nie mó­wi­łeś: I was Bin­go (to skrót ze słow­ni­ka lot­ni­cze­go, ozna­cza­jący małą ilo­ść pa­li­wa, po osi­ągni­ęciu któ­rej na­le­ży wra­cać na lot­ni­sko), ale: Qu­an­ti­ty of fuel was low (ilo­ść pa­li­wa była mała) itp. Mo­głeś au­ten­tycz­nie za­po­mnieć, że je­steś w tym kra­ju po to, żeby na­uczyć się strze­lać Si­de­win­de­ra­mi12) jak re­wol­we­ra­mi z bio­dra. Na za­ko­ńcze­nie na­le­ża­ło za­li­czyć dwa naj­wa­żniej­sze eg­za­mi­ny: En­glish Com­pre­hen­sion Le­vel i Oral Pro­fi­cien­cy In­te­rview. Ten dru­gi eg­za­min zda­wa­ło się, sie­dząc sa­me­mu w po­miesz­cze­niu i roz­ma­wia­jąc przez te­le­fon – body lan­gu­age od­pa­dał. Mój plan był na­stępu­jący: zdać te eg­za­mi­ny, bo nie ma in­nej dro­gi, a w mi­ędzy­cza­sie sku­piać się na trzech in­nych rze­czach. Po pierw­sze, stu­dio­wa­łem in­struk­cję do T-38C; po dru­gie, pod­czas przerw w za­jęciach dzwo­ni­łem pod spe­cjal­ny nu­mer, pod któ­rym au­to­mat od­czy­ty­wał ak­tu­al­ne wa­run­ki me­te­oro­lo­gicz­no-na­wi­ga­cyj­ne (ATIS13)) po­bli­skie­go lot­ni­ska San An­to­nio In­ter­na­tio­nal – po to, żeby być na bie­żąco z tego typu ko­mu­ni­ka­ta­mi; po trze­cie, ku­pi­łem so­bie grę kom­pu­te­ro­wą Fal­con 4.0 Al­lied For­ce, re­we­la­cyj­ny sy­mu­la­tor F-16. Zdo­by­wa­łem w niej me­dal za me­da­lem, dzi­ęki cze­mu moja mo­ty­wa­cja wró­ci­ła na od­po­wied­nie tory. Zda­łem wspo­mnia­ne eg­za­mi­ny i by­łem go­to­wy na zdo­by­cie Okla­ho­my. W tym celu za ga­rść bak­sów za­ku­pi­łem prze­pi­ęk­ne­go sie­dem­na­sto­let­nie­go che­vy lu­mi­na z trzy­li­tro­wym sil­ni­kiem i dziu­rą w podło­dze. Aha, w do­dat­ku ten eg­zem­plarz miał dźwi­gnię zmia­ny bie­gów przy kie­row­ni­cy i ka­na­pę z przo­du za­miast fo­te­li! ■

Vance Air Force Base, Oklahoma, USA

W Van­ce lot­nic­two za­częło się na po­wa­żnie i de­fi­ni­tyw­nie sko­ńczy­ły się żar­ty. Z Pol­ski przy­je­cha­ło nas dwóch – ja i mój star­szy stop­niem ko­le­ga. Za­mel­do­wa­li­śmy się w ba­zie, po­ło­żo­nej na rdza­wych rów­ni­nach Okla­ho­my, nie­da­le­ko mia­stecz­ka Enid. W Van­ce sta­cjo­nu­je 71st Fly­ing Tra­ining Wing, skrzy­dło szkol­ne, w skład któ­re­go wcho­dzą: 25th Fly­ing Tra­ining Squ­adron (eska­dra szkol­na, na sa­mo­lo­tach T-38C), 3rd Fly­ing Tra­ining Squ­adron (eska­dra szkol­na, na sa­mo­lo­tach T-1A), 8th Fly­ing Tra­ining Squ­adron oraz 33rd Fly­ing Tra­ining Squ­adron (dwie eska­dry szkol­ne, na sa­mo­lo­tach T-6A). Szko­le­nie od­by­wa się na lot­ni­sku z trze­ma du­ży­mi dro­ga­mi star­to­wy­mi, jed­no­cze­śnie dla wszyst­kich eskadr.

Zwy­kle bazy ame­ry­ka­ńskich sił po­wietrz­nych na­zy­wa­ne są na cze­ść po­le­głych lot­ni­ków, a więc nie są to na­zwy geo­gra­ficz­ne. Okla­hom­ska baza no­si­ła imię pod­pu­łkow­ni­ka Le­ona Van­ce’a. Był on pi­lo­tem Li­be­ra­to­ra, po­le­głym w cza­sie dru­giej woj­ny świa­to­wej. 5 czerw­ca 1944 roku jego B-24 zo­stał bar­dzo po­wa­żnie uszko­dzo­ny przez nie­miec­ką obro­nę prze­ciw­lot­ni­czą. Z czte­rech sil­ni­ków bom­bow­ca spraw­no­ść za­cho­wał tyl­ko je­den, z in­sta­la­cji wy­cie­ka­ło pa­li­wo. Jego dru­gi pi­lot zo­stał za­bi­ty, czte­rech in­nych człon­ków za­ło­gi od­nio­sło rany. On sam miał roz­strza­ska­ną nogę, co czy­ni­ło pi­lo­to­wa­nie sa­mo­lo­tu eks­tre­mal­nie trud­nym. Stan tech­nicz­ny ma­szy­ny wy­klu­czał lądo­wa­nie i Van­ce spraw­dził, czy po­zo­sta­li lot­ni­cy wy­sko­czy­li z sa­mo­lo­tu ze spa­do­chro­na­mi nad ka­na­łem La Man­che w po­bli­żu bry­tyj­skich wy­brze­ży. Je­den z człon­ków za­ło­gi, nie­przy­tom­ny ra­dio­ope­ra­tor, nie był w sta­nie opu­ścić bom­bow­ca. Z tego po­wo­du pod­pu­łkow­nik Van­ce zde­cy­do­wał się na lądo­wa­nie na fa­lach ka­na­łu. Po uda­nym wo­do­wa­niu i ak­cji ra­tun­ko­wej otrzy­mał za ten czyn naj­wy­ższe ame­ry­ka­ńskie od­zna­cze­nie woj­sko­we – Me­dal of Ho­nor. Zgi­nął kil­ka ty­go­dni pó­źniej w praw­do­po­dob­nie ze­strze­lo­nym C-54, na po­kła­dzie któ­re­go był prze­wo­żo­ny do szpi­ta­la.

Po­zo­sta­li pol­scy kan­dy­da­ci na F-16 byli kie­ro­wa­ni też do in­nych, iden­tycz­nych w struk­tu­rze, baz szkol­nych – Ran­dolph AFB i Lau­gh­lin AFB, oby­dwu w Tek­sa­sie, oraz Co­lum­bus AFB w Mis­si­si­pi. Dwie pierw­sze na­zwa­ne zo­sta­ły na cze­ść pi­lo­tów – od­po­wied­nio Wil­lia­ma Ran­dol­pha i Jac­ka Lau­gh­li­na. Co­lum­bus na­to­miast jest jed­nym z nie­licz­nych wy­jąt­ków od tej tra­dy­cji – jego na­zwa zwi­ąza­na jest z lo­ka­li­za­cją geo­gra­ficz­ną, mia­stem Co­lum­bus.

Zo­sta­li­śmy przy­dzie­le­ni do 25 Eska­dry „Sho­oters” i do­łączy­li­śmy do kla­sy je­de­na­stu ame­ry­ka­ńskich pod­po­rucz­ni­ków – kan­dy­da­tów na Pha­se IV. Nasz pro­gram za­wie­rał całą masę wy­kła­dów, eg­za­mi­nów, te­stów i se­sji na sy­mu­la­to­rze. Ale przede wszyst­kim obej­mo­wał ba­jecz­ne sie­dem­dzie­si­ąt go­dzin w po­wie­trzu. Pla­no­wa­ne loty po­dzie­lo­ne były na seg­men­ty – naj­pierw blok lo­tów, tak zwa­ny trans­i­tion, czy­li wy­ko­ny­wa­nie ró­żne­go ro­dza­ju lądo­wań, pro­ce­dur z jed­nym zdła­wio­nym sil­ni­kiem oraz lo­tów na inne lot­ni­ska (głów­nie Tin­ker AFB, Al­tus AFB i Lin­coln Air­port w Ne­bra­sce). Ten cykl dzie­si­ęciu mi­sji za­ko­ńczo­ny miał być lo­tem eg­za­mi­na­cyj­nym. Po­tem na­stępo­wa­ły za­da­nia w po­wie­trzu spe­łnia­jące wa­run­ki IFR14), dla ame­ry­ka­ńskich stu­den­tów będące ugrun­to­wa­niem pro­ce­dur, ale na szyb­kich sa­mo­lo­tach od­rzu­to­wych. Ostat­ni, duży seg­ment pro­gra­mu szko­le­nio­we­go sta­no­wi­ły for­ma­cje. Mnó­stwo for­ma­cji. Ca­ło­ść wie­ńczył lot cer­ty­fi­ka­cyj­ny – tak zwa­ny check ride, któ­ry miał się od­być po oko­ło sze­ściu mie­si­ącach. A żar­ty sko­ńczy­ły się dla­te­go, że ka­żdy lot (ta­kże na sy­mu­la­to­rze) pod­le­gał dro­bia­zgo­wej oce­nie i szcze­gó­ło­wo ana­li­zo­wa­no na­sze po­stępy. Mi­sję ła­two mo­żna było ob­lać – na­zy­wa­ło się to bu­sted ride. Ra­zem z moim pol­skim ko­le­gą prze­szli­śmy su­chą sto­pą przez to szko­le­nie – bez żad­ne­go bu­sted ride, jed­nak z in­ny­mi na­szy­mi ro­da­ka­mi by­wa­ło roz­ma­icie – nie­któ­rzy, choć nie­licz­ni, nie ko­ńczy­li szko­le­nia i wra­ca­li do Pol­ski przed cza­sem.

W cy­klu szko­le­nio­wym swo­je kur­sy za­czy­na­ły i ko­ńczy­ły ró­żne kla­sy, na wie­lu ty­pach sa­mo­lo­tów. Fi­na­łem szko­le­nia da­nej gru­py była tak zwa­na as­si­gn­ment ni­ght, czy­li wie­czor­na uro­czy­sto­ść na­stępu­jąca po wręcze­niu dy­plo­mów, pod­czas któ­rej ab­sol­wen­ci do­wia­dy­wa­li się, do ja­kie­go do­ce­lo­we­go sa­mo­lo­tu są przy­dzie­le­ni. Po­strze­ga­łem to wy­da­rze­nie jako nie­sa­mo­wi­te show: de­li­kwent wy­cho­dzi na sce­nę i sta­je twa­rzą do pu­blicz­no­ści, wśród któ­rej są wszy­scy go­ście, ro­dzi­na, ofi­cje­le itp. Nie wol­no mu (lub jej) się od­wró­cić, a za ple­ca­mi ma ogrom­ny ekran. Na tym ekra­nie, po bu­du­jącej na­pi­ęcie chwi­li, jest wy­świe­tla­na syl­wet­ka do­ce­lo­we­go sa­mo­lo­tu, jego na­zwa i baza, w któ­rej nasz nie­szczęśnik lub szczęściarz ma się za­mel­do­wać. Stoi so­bie więc i cze­ka, a tu na­gle: bum! KC-135 w Ja­po­nii. Albo F-16 we Wło­szech. Tłum wzdy­cha, fa­cet leci do Ja­po­nii, Ko­rei lub Nie­miec, jesz­cze o tym nie wie, ale pró­bu­je wy­czy­tać na­stro­je pu­bli­ki – tra­fił do­brze czy źle? Im­pre­za jest fe­no­me­nal­na. Po­zo­sta­je jed­no „ale” – je­śli tra­fi­łeś na F-16, F-15 czy A-10, to przed za­mel­do­wa­niem się w ba­zie do­ce­lo­wej mu­sia­łeś prze­jść Pha­se IV, czy­li kurs IFF w Mo­ody AFB (obec­nie ten kurs jest prze­pro­wa­dza­ny w Ran­dolph AFB). A przy IFF wszyst­kie inne kur­sy to za­ba­wa kloc­ka­mi z młod­szą sio­strą. Na kur­sie IFF za­wsze kil­ku kan­dy­da­tów jest „spi­sy­wa­nych”, czy­li eli­mi­no­wa­nych w wy­ni­ku bra­ku po­stępów szko­le­nio­wych („spi­sa­ni” Ame­ry­ka­nie tra­fia­li zwy­kle na sa­mo­lo­ty bom­bo­we B-1 lub B-52). Ale to zmar­twie­nie do­pie­ro ma­ja­czy­ło gdzieś na ho­ry­zon­cie; te­raz mie­li­śmy przed sobą sze­ść mie­si­ęcy ćwi­czeń.

Moje ży­cie oso­bi­ste ta­kże na­bra­ło no­wych barw. Po­nie­waż by­li­śmy trak­to­wa­ni, w sen­sie lo­gi­stycz­nym, jak ofi­ce­ro­wie US Air For­ce, mo­gli­śmy spro­wa­dzić na­sze ro­dzi­ny. W Lac­kland było to nie­mo­żli­we. Na sa­mym po­cząt­ku szko­le­nia przy­le­cia­ła do mnie moja żona, Ma­dzia. Do­sta­li­śmy ele­ganc­ki do­mek na woj­sko­wym osie­dlu. Taki, jaki przy­słu­gu­je ame­ry­ka­ńskie­mu po­rucz­ni­ko­wi. W chwi­lach wy­tchnie­nia od na­uki ob­je­żdża­li­śmy Okla­ho­mę na­szym nie­złom­nym che­vy.

Loty roz­po­częły się po dwóch ty­go­dniach za­jęć i ćwi­czeń na sy­mu­la­to­rach. Na­szy­mi in­struk­to­ra­mi byli star­si, eme­ry­to­wa­ni pi­lo­ci, nie­któ­rzy z hi­sto­ria­mi z Wiet­na­mu za pa­zu­chą. Przed we­jściem do ich biu­ra wi­sia­ła ta­blicz­ka z na­pi­sem: Uwa­ga! Wie­my wszyst­ko i mamy mnó­stwo cza­su! Na sy­mu­la­to­rze ujaw­ni­ła się pierw­sza cha­rak­te­ry­stycz­na na­le­cia­ło­ść, któ­rą wy­nio­słem ze szko­leń w Pol­sce jako dzie­dzic­two po po­przed­nim ustro­ju. Nie mogę zro­zu­mieć tego – sły­sza­łem – że w cza­sie awa­rii ja­kie­goś sys­te­mu czy na­wet sil­ni­ka, za­miast sku­pić się na kon­tro­li sa­mo­lo­tu i ana­li­zie sy­tu­acji, wy, Po­la­cy, opi­su­je­cie przez ra­dio, co wam się przy­tra­fi­ło! Pa­mi­ętaj, Mar­sin (tak wy­ma­wia­li moje imię), naj­pierw masz le­cieć, po­tem na­wi­go­wać, a na ko­ńcu ga­dać! To, że ka­żdy wte­dy w ra­diu będzie się chciał do­wie­dzieć, co z tobą, jest oczy­wi­ste, ale mu­sisz na­uczyć się to igno­ro­wać. Avia­te! Na­vi­ga­te! Com­mu­ni­ca­te!15) – tyl­ko w tej ko­lej­no­ści! W pó­źniej­szym cza­sie, w in­nych ba­zach, in­struk­to­rzy na sy­mu­la­to­rach mó­wi­li mi, że my, Po­la­cy, by­li­śmy pod tym względem bar­dzo cha­rak­te­ry­stycz­ni i zgod­ni. Roz­ma­wia­łem o tym z pol­ski­mi ko­le­ga­mi. Ge­ne­za tego zja­wi­ska to żad­na enig­ma. W in­struk­cjach sa­mo­lo­tów, na któ­rych la­ta­li­śmy wcze­śniej w Pol­sce, pierw­szą czyn­no­ścią, w wi­ęk­szo­ści przy­pad­ków awa­ryj­nych, było mel­do­wa­nie o sy­tu­acji na sta­no­wi­sko do­wo­dze­nia.

Za­częły się loty. In­struk­to­ra­mi byli do­świad­cze­ni bo­jo­wo pi­lo­ci la­ta­jący po­przed­nio na F-16, F-15 i A-10, ka­żdy z set­ka­mi go­dzin w De­sert Storm16) i Al­lied For­ce na kon­cie. Pro­fe­sjo­na­li­ści z krwi i ko­ści. O pla­no­wa­nym lo­cie do­wia­dy­wa­li­śmy się po­przed­nie­go dnia wie­czo­rem. Przy­cho­dzi­li­śmy ra­niut­ko, cała kla­sa sia­da­ła w kó­łku, w głów­nej sali. Jed­ne­go ze stu­den­tów wy­wo­ły­wa­no na śro­dek, na tak zwa­ny stand-up. Była to prze­py­ty­wan­ka, ale bar­dzo roz­my­śl­nie i, po­wie­dzia­łbym, me­to­dycz­nie opra­co­wa­na. Nie po­le­ga­ła li tyl­ko na udzie­la­niu od­po­wie­dzi na py­ta­nia. Prze­py­ty­wa­ny do­sta­wał sce­na­riusz, na przy­kład: „Twój cal­l­sign to Cow­boy 69, je­steś w stre­fie STAR, w pó­łnoc­nej części, wy­so­ko­ść dwa­dzie­ścia sze­ść ty­si­ęcy stóp, pręd­ko­ść czte­ry­sta dzie­si­ęć węzłów, kurs na pó­łnoc. Lot po­zio­my. Świe­ci czer­wo­na lamp­ka od hy­drau­li­ki itd”. Po opi­sa­niu sce­na­riu­sza in­struk­tor rzu­cał sa­kra­men­tal­ne: You have the air­craft17). Stu­dent wy­ci­ągał chec­kli­stę i smart pac­ki, któ­re nor­mal­nie miał przy so­bie w sa­mo­lo­cie. Mó­wił: I have the air­craft18) i roz­po­czy­nał roz­wi­ązy­wa­nie pro­ble­mów, jak­by był w kok­pi­cie, aż do wy­lądo­wa­nia lub ka­ta­pul­to­wa­nia się. In­struk­tor sy­mu­lo­wał wów­czas kon­tro­le­ra lub na­wi­ga­to­ra. Naj­wa­żniej­sze były za­war­te w tych sy­tu­acjach bold­fa­ce’y, czy­li przy­pad­ki awa­ryj­ne, któ­re mu­sie­li­śmy znać na pa­mi­ęć, bez po­mo­cy chec­kli­sty. Na­le­ża­ło je wów­czas wy­de­kla­mo­wać bez naj­mniej­sze­go błędu. W ta­kim sce­na­riu­szu mo­żna było punk­to­wać stu­den­ta z wie­lu stron – mo­gło się oka­zać, że nie zna ja­kie­goś ogra­ni­cze­nia lub szcze­gó­łu w lo­kal­nej pro­ce­du­rze nad lot­ni­skiem. Błąd w przy­pad­ku bold­fa­ce’a au­to­ma­tycz­nie wi­ązał się z wy­kre­śle­niem z lo­tów tego dnia.

Brie­fing, czy­li przy­go­to­wa­nie do lotu, od­by­wał się dwie go­dzi­ny przed star­tem. Mniej wi­ęcej go­dzi­nę wcze­śniej za­czy­na­łem gro­ma­dzić dane i ma­te­ria­ły. Po­le­ga­ło to na spraw­dze­niu po­go­dy, NO­TAM-ów (in­for­ma­cji do­ty­czących sta­tu­su i ogra­ni­czeń sys­te­mów lot­ni­sko­wych), wy­pe­łnie­niu line-up card – kar­ty, któ­rą na­stęp­nie wkła­da­li­śmy w na­ko­lan­nik, żeby mieć pod ręką naj­istot­niej­sze dane w lo­cie. Na ta­kiej kar­cie wpi­sy­wa­li­śmy przy­dzie­lo­ny cal­l­sign (kryp­to­nim wy­wo­ław­czy), często­tli­wo­ści ra­dio­we, pro­fil lotu – czy­li ro­dzaj star­tu, pro­ce­du­rę od­lo­tu, ma­new­ry w stre­fie, ro­dzaj i ze­bra­nie for­ma­cji, spo­sób po­wro­tu na lot­ni­sko, ro­dzaj ma­new­ru do lądo­wa­nia itp. Ka­żdy stu­dent miał ka­se­tę, na któ­rej na­gry­wał się lot – wi­zu­ali­za­cja wszyst­kich wy­świe­tla­czy z ko­re­spon­den­cją ra­dio­wą w tle. Te ta­śmy były pod­sta­wą do prze­pro­wa­dze­nia pó­źniej de­brie­fin­gu, czy­li omó­wie­nia po lo­cie.

Omó­wie­nia po lo­cie to w ogó­le osob­ny te­mat. Nie mia­ły nic wspól­ne­go z klep­ni­ęciem w ple­cy i jed­nym czy dwo­ma la­ko­nicz­ny­mi ko­men­ta­rza­mi w dro­dze od sa­mo­lo­tu. We­dług Ame­ry­ka­nów jest to naj­wa­żniej­sza faza ca­łe­go pro­fi­lu mi­sji lot­ni­czej, ma­jąca naj­wi­ęk­szy wpływ na rytm szko­le­nia. Na tym eta­pie od­kry­wa się tren­dy, błędy, ich ro­dzaj i po­wta­rzal­no­ść. Omó­wie­nie lotu w USAF nie może trwać kró­cej niż dwie go­dzi­ny. In­struk­to­rzy w ogó­le nie po­zwa­la­li so­bie na ko­men­to­wa­nie tego czy in­ne­go epi­zo­du, do­pó­ki nie po­ka­za­li go na ta­śmie. Krąży­ło po­wie­dze­nie: No tape – no fli­ght19). To była prze­stro­ga dla za­po­min­jących o uru­cho­mie­niu na­gry­wa­nia. Ka­se­tę na­le­ża­ło włączyć w ka­bi­nie, ocze­ku­jąc na start przed pa­sem.

Kie­dy już ze­bra­łem kom­plet ma­te­ria­łów i da­nych lotu, kil­ka mi­nut przed wy­zna­czo­nym cza­sem spo­ty­ka­li­śmy się z in­struk­to­rem na sta­no­wi­sku do brie­fin­gu. In­struk­tor naj­pierw ana­li­zo­wał wpi­sy, ko­men­ta­rze i oce­ny z po­przed­nie­go lotu w na­szym gra­de­she­ecie, czy­li kar­cie ocen. Po­tem za­czy­na­li­śmy do­kład­nie oma­wiać, co i jak będzie­my ro­bić z na­szy­mi T-38. Wresz­cie, po brie­fie, nad­cho­dził czas lotu. Za­kła­da­li­śmy uprząż, spa­do­chro­ny i szli­śmy do sa­mo­lo­tu.

Po uru­cho­mie­niu sil­ni­ków trze­ba było szczęśli­wie do­ko­ło­wać do pro­gu przy­dzie­lo­nej dro­gi star­to­wej. Sło­wo „szczęśli­wie” nie jest eu­fe­mi­zmem. Trzy rów­no­le­gle po­ło­żo­ne dro­gi star­to­we z gęstą siat­ką dróg ko­ło­wa­nia i czte­re­ma eska­dra­mi chęt­ny­mi na loty sta­no­wi­ły po­wa­żne wy­zwa­nie. Z tego po­wo­du pro­ce­du­ry ru­chu na­ziem­ne­go były bar­dzo szcze­gó­ło­wo opra­co­wa­ne i opi­sa­ne w osob­nej in­struk­cji. Ale dość już o in­struk­cjach! Le­ci­my!

Dzi­siaj, ma­jąc do­świad­cze­nie w la­ta­niu Vi­pe­rem, trud­no mi się za­chwy­cać mocą T-38. Ale wte­dy! Sto­su­nek ci­ągu do masy Ta­lo­na wy­no­si zero koma sie­dem do jed­ne­go. Im wy­ższy jest ów pa­ra­metr, tym wi­ęk­szym za­pa­sem mocy dys­po­nu­je pi­lot. Dla po­rów­na­nia: w po­pu­lar­nej Iskrze sto­su­nek ci­ągu do masy osi­ąga war­to­ść zero koma trzy. La­ta­li­śmy bez żad­nych pod­wie­szeń, czy­li bez do­dat­ko­wych ob­ci­ążeń ma­so­wych. Ma­net­ki do przo­du, ple­cy w fo­tel, ostro w górę, szyb­ko cho­wać pod­wo­zie i jesz­cze bar­dziej w górę! Czer­wo­na zie­mia Okla­ho­my co­raz da­lej po nami, chmu­ry i wiel­ka prze­strzeń na wy­ci­ągni­ęcie ręki. Sa­mo­lot nie roz­piesz­czał, je­śli cho­dzi o wi­dzial­no­ść z ka­bi­ny (i zno­wu – trud­no po­rów­ny­wać go z Vi­pe­rem), ale je­den pa­ra­metr miał epic­ki. Roll rate, czy­li pręd­ko­ść ob­ro­tu tej ma­szy­ny wo­kół wła­snej osi, jest jed­ną z naj­wy­ższych wśród wszyst­kich sa­mo­lo­tów woj­sko­wych świa­ta – sie­dem­set dwa­dzie­ścia stop­ni na se­kun­dę. Dwie becz­ki w se­kun­dę! Mo­żna było so­bie po­kręcić w gło­wie. Sa­mo­lot, dzi­ęki cha­rak­te­ry­sty­kom sil­ni­ka i ae­ro­dy­na­mi­ki, był ide­al­ny do la­ta­nia w bli­skich for­ma­cjach. Po­dob­nie z for­ma­cja­mi tak­tycz­ny­mi – jego spo­ry ogon i mo­żli­wo­ść wy­ko­ny­wa­nia dy­na­micz­nych ob­ro­tów skrzy­dła­mi pod­czas ge­ne­ro­wa­nia sy­gna­łów prze­chy­le­nia­mi spra­wia­ją, że wing­man nie ma z nimi pro­ble­mów pod­czas ob­ser­wa­cji w cza­sie ma­new­ro­wa­nia.

W świe­cie for­ma­cji tak­tycz­nych ist­nie­je je­den cha­rak­te­ry­stycz­ny, inny niż po­zo­sta­łe call, czy­li ko­men­da ra­dio­wa: Two is blind20). Ta­kie sło­wa rzu­co­ne w ra­dio ozna­cza­ją, że wing­man stra­cił z pola wi­dze­nia swo­je­go li­de­ra. Pi­lot skrzy­dło­wy ma spo­ro obo­wi­ąz­ków wy­ni­ka­jących z wła­snej po­zy­cji w for­ma­cji; są one ko­lej­no i hie­rar­chicz­nie zde­fi­nio­wa­ne. Ale nade wszyst­ko wing­man musi utrzy­my­wać kon­takt wzro­ko­wy ze swo­im li­de­rem. Ci, któ­rzy zna­ją twór­czo­ść ze­spo­łu Dos Grin­gos, uśmie­cha­ją się te­raz. Grin­gos mają w re­per­tu­arze pio­sen­kę 2 is blind, w któ­rej Sno­oze (wo­ka­li­sta i pi­lot F-16) śpie­wa, że ra­czej wo­la­łby się wy­ka­ta­pul­to­wać, niż przy­znać, że jest blind! Tekst tej pio­sen­ki jest cel­ny jak dia­bli! To był ra­dio call, któ­ry pa­rzył stru­ny gło­so­we, do­pro­wa­dzał li­de­ra do bia­łej go­rącz­ki i ra­nił dumę pi­lo­ta.

Z mo­no­to­nią w na­szych lo­tach in­struk­to­rzy po­tra­fi­li wal­czyć na ró­żne spo­so­by. Pew­ne­go dnia le­cia­łem z Ro­bem Bur­go­nem, któ­ry po­tem pi­lo­to­wał F-16, a na­stęp­nie F-22. Pó­źniej od­sze­dł do cy­wi­la, żeby la­tać Bo­ein­ga­mi dla jed­nej z wi­ęk­szych li­nii lot­ni­czych w Sta­nach, a ostat­nio na­pi­sał świet­ną ksi­ążkę: Pia­no Bur­ning and Other Fi­gh­ter Pi­lots Tra­di­tions21) („Pa­le­nie pia­ni­na i inne tra­dy­cje pi­lo­tów my­śliw­skich”). Le­cie­li­śmy do Lin­coln Air­port, lot­ni­ska w sto­li­cy sta­nu Ne­bra­ska, żeby tam zro­bić po­de­jście do lądo­wa­nia ozna­czo­ne jako TA­CAN 18. Punk­tem po­cząt­ko­wym zni­ża­nia w tej pro­ce­du­rze jest punkt ozna­czo­ny jako CO­OCH. To sło­wo, ina­czej pi­sa­ne, ale iden­tycz­nie wy­ma­wia­ne, ozna­cza, w jed­nym z ame­ry­ka­ńskich slan­gów, że­ńskie na­rządy płcio­we – ale ma cha­rak­ter bar­dziej piesz­czo­tli­wy niż wul­gar­ny. No więc Rob pyta: Mar­sin, when you start your ap­pro­ach, do you re­mem­ber what to say?22), a ja od­po­wia­dam: Yea, sure, I will re­port: Cow­boy 69, pe­ne­tra­ting CO­OCH, com­men­cing ap­pro­ach23).

Bur­gon był wnie­bo­wzi­ęty.

Po­wrót na lot­ni­sko w Van­ce to po­wtór­ka z kosz­ma­ru ko­ło­wa­nia, z tą ró­żni­cą, że tu nie mo­żna było się za­trzy­mać. Pro­ce­du­ra zo­sta­ła dro­bia­zgo­wo i ob­szer­nie opi­sa­na. Wszyst­kie trzy pasy były uży­wa­ne jed­no­cze­śnie. Ist­nia­ły miej­sca, co do któ­rych in­struk­cja mó­wi­ła: „Je­śli wi­dzisz po swo­jej le­wej stro­nie T-6, to wów­czas ro­bisz to i to… Je­śli nie ma T-6 po two­jej le­wej stro­nie, to ro­bisz tak i siak…”. Za­wsze było tam tłocz­no i mu­sie­li­śmy, bez żar­tów, mieć oczy do­oko­ła gło­wy oraz słu­chać ra­dia z całą uwa­gą. Do lądo­wa­nia sa­mo­lot był bar­dzo przy­jem­ny – sia­dał tam, gdzie zdjęło się ob­ro­ty sil­ni­ka. Zresz­tą, jak wspo­mnia­łem, w tym te­ma­cie mia­łem już od­ro­bio­ną hisz­pa­ńską lek­cję.

W Van­ce od­kry­łem świ­ęto­ść eska­dro­we­go baru. Eska­dro­wy bar to sank­tu­arium w ka­żdej ba­zie USAF. Znaj­du­ją się tu zdjęcia, sza­li­ki, ob­ra­zy, na­szyw­ki, ele­men­ty ma­szyn z prze­szło­ści (w Da­vis-Mon­tan, ba­zie A-10 w Tuc­son, wi­dzia­łem wy­strój wy­ko­na­ny z wra­ków irac­kich czo­łgów), sło­wem: cała hi­sto­ria. Są też ku­fle przy­dzie­lo­ne ka­żde­mu pi­lo­to­wi eska­dry, na­le­wa­ki wy­ko­na­ne z drążków ste­ro­wych sa­mo­lo­tów itp. O bar za­wsze dba­ją naj­młod­si pi­lo­ci i ta od­po­wie­dzial­no­ść trak­to­wa­na jest z całą po­wa­gą. To miej­sce nie może być za­nie­dba­ne. Wi­dzia­łem pó­źniej, jak się two­rzy po­dob­ne miej­sce w Ła­sku, i wiem, że ten bar jest co­raz bo­gat­szy w lot­ni­cze wspo­mnie­nia – przy­cho­dzą ko­lej­ni pi­lo­ci F-16, zmo­ty­wo­wa­ni, żeby o nie­go dbać. To świet­ne uczu­cie – wie­dzieć, że coś ta­kie­go ist­nie­je. Wspo­mi­nam o ba­rze, bo jest to miej­sce, gdzie dzie­ją się rze­czy istot­ne dla ży­cia eska­dry, pa­da­ją wa­żne in­for­ma­cje, or­ga­ni­zo­wa­ne są drob­ne uro­czy­sto­ści. Set­ki owoc­nych lot­ni­czych roz­mów w Van­ce, Mo­ody, Tuc­son i wie­lu in­nych ba­zach od­by­łem wła­śnie w eska­dro­wych ba­rach.

W trak­cie szko­le­nia za­przy­ja­źni­łem się z jed­nym z in­struk­to­rów, ma­jo­rem Pig­sem. Jest już w cy­wi­lu – cal­l­sign otrzy­mał z po­wo­du upodo­bań far­mer­skich. Wcze­śniej pi­lo­to­wał F-16 i często, la­ta­jąc ze mną, mó­wił: Ale na Vi­pe­rze to będzie tak i tak, zo­ba­czysz, spodo­ba ci się! Od­wie­dza­li­śmy re­gu­lar­nie z Ma­dzią jego cu­dow­ną ro­dzi­nę – ma żonę, dwie cór­ki (jed­na z nich jest dziś pi­lo­tem woj­sko­wym) i syna. Po­sia­dał im­po­nu­jący in­wen­tarz na swo­jej far­mie w po­bli­żu mia­stecz­ka Hen­nes­sey. Ma­dzia wy­jąt­ko­wo po­lu­bi­ła mło­de­go osio­łka, któ­ry wa­bił się Eey­ore – tak jak osioł z Ku­bu­sia Pu­chat­ka.

Pigs bez prze­rwy przy­po­mi­nał, że­bym ko­niecz­nie za­dzwo­nił do nie­go, kie­dy już będę strze­lał z dzia­łka F-16 na po­li­go­nie w Tuc­son. Sze­ść lat pó­źniej, kie­dy jako ma­jor by­łem na stu­diach ope­ra­cyj­nych w Ma­xwell AFB, przy­le­ciał z Okla­ho­my do Ala­ba­my z ro­dzi­ną na dru­gie uro­dzi­ny na­szych có­rek bli­źnia­czek. Jest ta­kim pro­fe­sjo­na­li­stą, że uznał wte­dy, pod ko­niec szko­le­nia, że nie po­wi­nien la­tać ze mną jako in­struk­tor, bo sta­li­śmy się kum­pla­mi. Po­dob­nie było z eg­za­mi­nem ko­ńco­wym – trzy­mał kciu­ki, ale uwa­żał, że nie po­wi­nien ze mną le­cieć. Check ride – ostat­ni lot w Van­ce – wy­ko­na­łem z wy­ja­da­czem po F-15, ma­jo­rem Ka­la­nim (dzi­siaj rów­nież w cy­wi­lu). Po­szło do­brze, po­dob­nie jak mo­je­mu pol­skie­mu ko­le­dze.

Po za­ko­ńcze­niu kur­su uprząt­nęli­śmy z żoną nasz po­rucz­ni­kow­ski do­mek. Che­vy miał przed sobą tra­sę przez Okla­ho­mę, Tek­sas, Lu­izja­nę, Mis­si­si­pi, Ala­ba­mę, Flo­ry­dę do Geo­r­gii. Na po­łud­niu Geo­r­gii leży spo­koj­ne mia­stecz­ko Val­do­sta, a nie­opo­dal – Mo­ody AFB. Baza, o któ­rej mó­wią: Ga­te­way to tac­ti­cal avia­tion – „Wro­ta do lot­nic­twa tak­tycz­ne­go”. ■

Moody Air Force Base, Georgia, USA

Pierw­szy dzień w Mo­ody był dniem brie­fin­gów i pre­zen­ta­cji or­ga­ni­za­cyj­nych. I tym ra­zem do­łączo­no mnie oraz ko­le­gę, z któ­rym prze­sze­dłem Van­ce, do kla­sy ame­ry­ka­ńskich kan­dy­da­tów na pi­lo­tów – 49 Eska­dry „Black Kni­ghts”. Na tle brie­fin­gów i za­jęć o pro­ce­du­rach bez­pie­cze­ństwa, lo­gi­sty­ce, za­gro­że­niu stwa­rza­nym przez ali­ga­to­ry itp. na pierw­szy plan wy­bi­ły się dwa wy­stąpie­nia. Ni­g­dy ich nie za­pom­nę. Jako przed­ostat­ni po­ja­wił się do­wód­ca eska­dry i włączył kil­ku­mi­nu­to­wy film, w któ­rym zo­ba­czy­li­śmy ujęcia z za­sob­ni­ków ce­low­ni­czych. Były to sce­ny z woj­ny – głów­ną rolę gra­ła w nich śmie­rć. Pod­pu­łkow­nik wy­łączył film i po­wie­dział: To wła­śnie będzie wa­sza ro­bo­ta. Za­sta­nów­cie się. Je­śli ma­cie wąt­pli­wo­ści i po­wie­cie mi o nich ju­tro – będzie­cie la­tać in­ny­mi sa­mo­lo­ta­mi dla USAF i po­zo­sta­nie­cie pa­trio­ta­mi. Je­śli ktoś za­wie­dzie w go­dzi­nie pró­by, będzie zdraj­cą. Te sło­wa do­cie­ra­ły do mnie po­wo­li, z całą swo­ją su­ro­wą i zim­ną oczy­wi­sto­ścią. Na wła­sne oczy zo­ba­czy­łem, jak…

.

.

.

…(fragment)…

Całość dostępna w wersji pełnej

Podziękowania

Wszyst­ko, co opi­sa­łem, za­wdzi­ęczam mo­jej ro­dzi­nie – żo­nie Ma­dzi, dzie­ciom: Sta­sio­wi, Zosi, Basi i Ma­ry­si, mo­jej wspa­nia­łej Ma­mie i ko­cha­nym Te­ściom. Bar­dzo Wam dzi­ęku­ję za wspar­cie przez te wszyst­kie lata!

Za po­moc w przy­go­to­wa­niu ksi­ążki dzi­ęku­ję też przy­ja­cio­łom – Mar­ci­no­wi Za­le­skie­mu, Jo­ke­ro­wi, Krzy­śko­wi oraz Len­ny’emu i wszyst­kim „Smo­kom” z Ła­sku. Wy­ra­zy wdzi­ęcz­no­ści za udo­stęp­nie­nie zdjęć kie­ru­ję do ich au­to­rów: Bart­ka Bery, Sław­ka „He­sji” Kraj­niew­skie­go, An­drze­ja Olej­ni­cza­ka, Lesz­ka Jó­źwi­ka, Mar­ty Hol­ki, Len­ny’ego i Ro­oste­ra.

Mar­cin Mo­drzew­ski

Cztery „tygrysie” F-16 z Polski, Holandii, Grecji i Belgii.Fot. Bar­tek Bera