W krainie kondorów ebook

Prolog

Według legendy Indian Mapuche, mieszkających na przełęczy Pehuenche, kondor to święty ptak symbolizujący odrębny, niezależny byt, którego niełatwo złapać i trudno uwięzić. Kondor uosabia marzenia o wolności i to „coś”, co wpływa na tożsamość narodową ludów andyjskich. Z racji swojej pomarszczonej szyi może kojarzyć się z wizerunkiem starego mędrca. W wierzeniach Mapuche ten wielki ptak to kwintesencja mądrości, uczciwości i siły, ale przede wszystkim to integralność i równowaga duchowa. Z kolei Indianie Ajmara wierzą, że kondor to „Pan Andów” (El Señor de los Andes), władca całej powietrznej krainy andyjskiej, symbol mądrości.

Inkowie uważali go za nieśmiertelnego władcę niebios i wierzyli, że jego wojownicze spojrzenie wskazuje im przyszłość, stąd też, za czasów swojej świetności, w ciągu nieco ponad stu lat podbili ogromny obszar Ameryki Południowej, od dzisiejszego Ekwadoru aż po tereny zajmowane obecnie przez Chile i Argentynę.

Z kolei Keczua Andino, grupa etniczna Indian z prowincji Pichincha w Ekwadorze, wierzy, że kondory są katalizatorem życia w Andach, ponieważ jako padlinożercy eliminują ryzyko rozprzestrzenienia się chorób na inne zwierzęta, szczególnie hodowlane. Keczua zapożyczyli od kondorów ich sposób opiekowania się dziećmi. O małego kondora troszczy się zarówno matka, jak i ojciec, którzy wymieniają się opieką przy młodym. Od szóstego miesiąca życia kondor jest zabierany przez rodziców na loty. Zwykle oboje pilnują młodego. Jedno z nich leci równolegle, drugie poniżej, asekurując na wypadek utraty trajektorii lotu, tak aby młody mógł w razie niebezpieczeństwa spaść na grzbiet rodzica. W tym czasie jest jeszcze szarą puchową kulą, wyjątkowo uważnie pilnowaną przez ojca i matkę.

Kondor andyjski to ptak monogamiczny, kiedy wybierze swoją drugą połowę, to pozostaje z nią do końca życia. W dzisiejszej Ameryce Południowej nie ma to przełożenia na statystyczne zachowania ludzi, ale niegdyś rdzenni mieszkańcy tych ziem również byli monogamiczni.

Kondor oznacza dominację, emanuje dumą ze swojej mocy i siły. Chilijska poetka Gabriela Mistral mówi, że lot kondora jest jedną z najwspanialszych rzeczy na świecie. I coś w tym jest. Ten majestatyczny przelot, nieśpieszny, pełny dziwnej spokojności i swoistej pewności siebie, dostarcza tyle emocji, że aż trudno je opisać. Podziwiając kondora szybującego z rozpostartymi skrzydłami, można poczuć ten stan odprężenia i jednocześnie mrowienie na ciele. Widok tego drapieżnika lecącego nad otwartymi przestrzeniami przywołuje zakodowane w podświadomości pozytywne skojarzenia.

W Ameryce ptak ten ma również negatywne konotacje. Operacja Kondor, której celem było zarówno zbieranie informacji dotyczących opozycji politycznej, jak i eliminowanie przeciwników politycznych do dziś budzi złe wspomnienia. Działania te miały miejsce w latach 70. XX wieku w Argentynie, Boliwii, Chile, Paragwaju, Urugwaju, a także w Brazylii i przyniosły wiele bólu i śmierci.

My pojechaliśmy śladem kondorów, ale nie chcieliśmy, by ta wyprawa była powierzchowna. Trochę jak one chcieliśmy szeroko rozpostrzeć skrzydła i nieśpiesznie się przemieszczać, ciekawi świata, a nadarzające się okazje, by pozostać dłużej w jednym miejscu, traktowaliśmy jako swoiste wykorzystanie prądów. Niekoniecznie powietrznych… Szeroko rozkładaliśmy skrzydła, szukając rzeczy pięknych, interesujących, oryginalnych. Nie zawsze nam się to udawało i często gnaliśmy bez potrzeby, by nabijać kilometry czy „rysować ślad na mapie”, ale w wielu przypadkach to nasze postanowienie, by zwolnić, pozwalało nam zatrzymać się w jednym miejscu na kilka tygodni i poznać lokalne zwyczaje.

Spotkaliśmy wielu fantastycznych ludzi, których charyzmę, odwagę i wolność wyboru utożsamialiśmy z siłą i niezależnością kondorów. Poznaliśmy marynarzy pracujących na statku, którzy przez długi czas są w rejsie, farmerów i rolników, którzy w Argentynie żyją w wyjątkowo wymagających warunkach, polskich księży od ponad 20 lat spełniających posługę kapłańską w Argentynie czy Boliwii albo misjonarzy w dalekim Ekwadorze. Przeżyliśmy chwile wzruszenia, gdy rozmawialiśmy z potomkami Polaków w Argentynie. Podglądaliśmy, jak żyją Polki, które z różnych przyczyn opuściły ojczyznę i zamieszkały w Ameryce Południowej. Spotkaliśmy osobę, która została pierwszą kobietą przewodnikiem po najpiękniejszym parku na świecie – boliwijskim Madidi, a także Peruwiankę, która w sercu nosi Polskę, bo mieszkała w niej siedem lat, w latach 70., kiedy studiowała psychologię na krakowskim Uniwersytecie Jagiellońskim.

Sin prisa, czyli bez pośpiechu. To motto tej wyprawy, której motywem przewodnim stał się majestatyczny ptak zwany posłańcem bogów. „Bez pośpiechu” znaczyło dla nas spróbować nie ominąć niczego, co chcielibyśmy zobaczyć. Bez pośpiechu, czyli siedzieć tak długo w jednym miejscu, aż się poczuje, że pora ruszyć dalej, nieważne, czy był to tydzień, miesiąc, czy jeszcze dłużej. Bez pośpiechu to jest tak, żebyśmy mogli się zatrzymać, nawet jeśli tego nie planowaliśmy, wystarczy, że nam się tam podoba i są sprzyjające warunki. Tak też warto czytać nasze zapiski z podróży – bez pośpiechu.

Rozdział I

Jak „Wielka Afryka” przerzuciła nas do Ameryki

Do Ameryki kolejny raz udaliśmy się „tradycyjnie”, czyli statkiem. To był już nasz trzeci rejs tą trasą i niezmiennie rekomendujemy taki sposób przemieszczania się między Europą a Ameryką. Niesłychanie wygodny, jeśli podróżuje się własnym pojazdem. Pierwszy raz do Ameryki Południowej wyruszyliśmy pięć lat temu, dwoma motocyklami, tym razem towarzyszył nam pełnoletni land rover defender. Przygotowywaliśmy się do tej wyprawy cztery lata, szaleńczo pracując i obcinając wydatki do minimum. W tym czasie dokonaliśmy też transformacji samochodu na „wyprawowy” czy też bardziej „kamperowy”.

Dlaczego polecamy spędzenie pięciu tygodni na statku, bez Internetu, bez zasięgu telefonicznego, na małej, ograniczonej powierzchni, bez tłumów i luksusów? Po pierwsze ma się wtedy czas na przemyślenia, uzyskanie wolności i poczucia życia poza systemem. Po drugie można spotkać wartościowych ludzi, zarówno wytrawnych podróżników, jak i wyprawowych „prawiczków”, których skusiła wizja przeżycia przygody, czyli samodzielny wyjazd do Ameryki Południowej. Po trzecie procedury związane z przekraczaniem granic są prawie w całości przeprowadzane przez agentów w portach, dzięki czemu nie musimy się w ogóle martwić o papierologię czy też ukryte koszty.

Nigdy, nawet w najśmielszych marzeniach nie przypuszczalibyśmy, że nasza podróż przez Atlantyk na drugą półkulę statkiem będzie tak emocjonująca i jednocześnie pozwoli nam tak owocnie spędzić czas na pokładzie. Że będziemy mieli dostęp do informacji z pierwszej ręki, że będziemy mogli dopytać o wszystko, a co najważniejsze, że kucharz będzie dobry. Dobry to za mało powiedziane – bardzo dobry.

Do Montevideo, stolicy Urugwaju, płynęliśmy prawie pięć tygodni pod gibraltarską banderą na statku typu ro-ro, czyli statku towarowym przystosowanym do przewożenia ładunków tocznych i pojazdów, o nazwie Grande Africa[1]. Włoski armator Grimaldi jako jedyny na świecie oferuje transport pojazdu wraz z kabiną pasażerską dla amatorów podróży morskich. Do Ameryki Południowej wypływa na przykład z Hamburga – to najbliższy port dla kogoś, kto wyjeżdża z Polski. Port, do którego zawija statek przed Hamburgiem, to Antwerpia. Jeden z najbardziej zatłoczonych portów w Europie. Należy się liczyć z tym, że podana data wypłynięcia statku, podczas bukowania rejsu, jest jedynie szacunkowa. Zazwyczaj następuje korekta o jeden, dwa dni. Tym razem także tak było. W Hamburgu nastąpiła awaria silnika, która uniemożliwiła terminowe wypłynięcie. Na usunięcie usterki czekaliśmy dwa dni.

Już pierwszego dnia rejsu zwiedziliśmy mostek kapitański, zapoznaliśmy się z układem statku w części dostępnej dla pasażerów, czyli na trzynastym piętrze/pokładzie. Przy okazji dowiedzieliśmy się, że statek ma dwie strony: port side i starboard side. Lewa strona statku, patrząc od rampy w kierunku dziobu, to port side, analogicznie prawa to starboard side. Powiedziano nam też, ile jest radarów, jak wyglądają urządzenia nawigacyjne i że na pokładzie (w specjalnej szafce) znajdują się flagi państw, które się wywiesza na maszt, gdy wpływa się do portu danego kraju.

Statek to specyficzne miejsce. Dwudziestu sześciu członków załogi. Sami mężczyźni. Mieszanina narodowościowa – Filipińczycy, Bułgarzy i Polacy. Była to dla nas nowość. Nasze dwa poprzednie rejsy odbywały się w towarzystwie Filipińczyków i oficerów włoskich. Tym razem kapitan i chief engineer byli Polakami, a chief officer (pierwszy oficer) był Bułgarem, podobnie jak część technicznej obsługi statku. Oficerowie realizowali dwumiesięczne kontrakty, a kolejne dwa miesiące spędzali w domu. Z kolei Filipińczycy pracowali osiem miesięcy i dwa spędzali w domu. Oprócz załogi płynęło w sumie dziewięciu pasażerów.

Kapitan statku, Marek, miał najprawdziwszą kapitańską brodę, poprzeplataną srebrnymi nitkami, które dodawały mu tylko uroku. Był dobrze zbudowany, na oko ważył około 90 kilogramów i codziennie ćwiczył na siłowni (jeśli oczywiście była taka możliwość), na co miał specjalnie zarezerwowany czas miedzy 14.00 a 15.30, tak by nikt mu nie przeszkadzał. W jego kabinie stały plastikowe tuby pełne suplementów.

Marek pływa od piętnastu lat, od dwóch jest kapitanem. Ma duże doświadczenie, ale przede wszystkim jego osobowość predestynuje go do bycia dowodzącym. Jest spokojny, opanowany. Nie poddaje się łatwo emocjom, a jeśli już, to jego reakcje są przemyślane. Inteligentny, przystojny, opiekuńczy, bardzo rodzinny. Ciągle pokazywał zdjęcia i filmiki ze swoim synem, który niedawno się urodził. Widać było, że rozpiera go duma. „Moja żona jest czasem leniwa, ale kocham ją za to” – mówił Marek, a ja odpowiadałam, że to nie jest lenistwo, to jest kumulowanie energii. O Magdzie słuchaliśmy bardzo często, poznaliśmy historię tego, jak się poznali, jak zaczęli tworzyć parę, dowiedzieliśmy się, jakie ma hobby, oglądaliśmy jej zdjęcia. Na statku wiele osób dzieli się różnymi opowieściami.

Tak, Marek to prawdziwy kapitan. Jest przy tym niezwykle sympatyczny i, co ważne, tryska energią. Zbudował dom, spłodził syna. Czego wymagać więcej. Ale i tak za każdym razem, kiedy z nim rozmawiałam, miałam wrażenie, że wychodzą z niego dwie bardzo silne strony. Ta dobra i ta mroczna. Jest zdyscyplinowany i konsekwentny, a to ważne, bo wytrwałość w działaniu zawsze przynosi rezultaty.

Zapytaliśmy Marka, czy czuje, że jego życie jest rozdarte, skoro przez dwa miesiące pracuje na statku, gdzie de facto nie ma ani jednego punktu stycznego z życiem w Polsce. Bo to, że przychodzi mail albo odbiera telefon od żony, że w porcie jest dostęp do Internetu i można sprawdzić Facebooka, nie znaczy, że tam jesteś, że tam żyjesz. Wszystko to, co zostaje w kraju i w domu, robi się odległe, można nabrać do pewnych spraw dystansu. A po rejsie z kolei odchodzą wszystkie kapitańskie kłopoty i znowu jesteś tylko w domu i na przykład przez dwa miesiące przeżywasz tylko tę sytuację, nasycasz się kontaktem z rodziną… Marek jednak nic nie odpowiedział, tylko pokiwał głową i w zamyśleniu stwierdził: „Taka praca…”.

Nasza trasa na najbliższy miesiąc obejmowała jeden port hiszpański – Vigo, później przeskok przez Atlantyk, by w Brazylii odwiedzić cztery porty: Vitorię, Rio de Janeiro, Santos i Paranaguę. Kolejny port to argentyńskie Zárate, w estuarium rzeki La Plata, i finalnie Montevideo w Urugwaju. W niektórych portach nie staliśmy długo. Wszystko związane było ze zbyt małym załadowaniem statku. Mała ilość towaru z Europy do Ameryki Południowej przekładała się na krótki czas rozładunku.

Przez wiele dni rejsu otaczał nas jedynie Ocean Atlantycki. Dużą część czasu spędzaliśmy na mostku kapitańskim, przez którego przeszklone ściany widać było ten ogrom wody. Na mostku obserwowaliśmy urządzenia nawigacyjne, wskaźniki odpowiadające za pracę wszystkich podzespołów, radary i GPS-y. Panowała tam atmosfera ciszy i skupienia. Wartę pełnił zazwyczaj jeden oficer, który co piętnaście minut musiał aktywować przycisk, a jeśli tego nie zrobił, odzywał się alarm umieszczony w kabinie kapitana i pierwszego oficera. Wszystko to dla bezpieczeństwa, żeby było wiadomo, że oficer wachtowy nie zasnął na służbie. Na mostku znajduje się również specjalny włącznik, którego użycie w przypadku pirackiego napadu alarmuje o tym armatora. Jest on ukryty (jego umiejscowienia nie miałam prawa zobaczyć i zakładamy, że go nie widziałam), a po jego wciśnięciu wysyłany jest drogą satelitarną sygnał informujący o grożącym załodze niebezpieczeństwie. Może to zdarzyć się zwłaszcza u wybrzeży Somalii, ale nie tylko.

Podróż między portami Vigo a Vitorią trwała szesnaście długich dni. Bez kontaktu ze światem. Internetu brak, można było jedynie wysyłać krótkie wiadomości mailowe z pokładowego komputera korzystającego z AMOS-a, systemu satelitarnego poczty internetowej. W czasie tych szesnastu dni wiele się wydarzyło. Po pierwsze, czy ktoś uwierzyłby, że na statku ro-ro można rozegrać turniej koszykówki? A jednak. Wybraliśmy trzyosobowe drużyny i rozlosowaliśmy kolejność meczów. Turniej rozpoczął się paradą, każdy zawodnik niósł flagę jakiegoś kraju, a na samym przedzie znajdowały się flaga armatorska i za nią kraju zarejestrowania statku. Kolejno kroczyli zawodnicy, a było ich 21, siedem drużyn. Finał był niezwykle emocjonujący. Żar lał się z tropikalnego nieba, a my nie mieliśmy nawet skrawka cienia, bo turniej rozgrywany był stosunkowo blisko równika, więc słońce stało wysoko w zenicie. Dziesięciominutowe rozgrywki w takim skwarze są wykańczające, toteż cali mokrzy od potu gracze starali się wrzucić jak najwięcej celnych piłek do kosza. Turniej zakończył się przyznaniem pucharu zwycięskiej drużynie. Nie trzeba chyba dodawać, że – poprawnie politycznie – wygrała drużyna w składzie: kapitan, pierwszy oficer i jeden z lepszych koszykarzy na pokładzie…

Drugim niezwykłym wydarzeniem urozmaicającym nam podróż był chrzest po przekroczeniu równika. To fascynujące, jak duża oprawa towarzyszy temu zdarzeniu. Wszyscy się do tego ceremoniału przygotowują, ekscytują się nim. Doświadczeni marynarze szykują tor przeszkód, kucharz – specjalną miksturę do wypicia dla tych, którzy równik przekraczać będą po raz pierwszy. O 16.00 rozpoczęła się ceremonia, której częścią były postacie, za które przebrali się marynarze – król Neptun i jego królowa, straż przyboczna i pomniejsi pomagierzy. Na kadetów w pierwszej kolejności czekał chief officer z maszynką do golenia, którą niedbale obciął im włosy, do gołej skóry, przejeżdżając maszynką z góry na dół, nieważne, czy równo, byle tylko zrobić jakiekolwiek pasmo. Z kół ratunkowych przymocowanych na sztorc do pokładu utworzony został tor przeszkód, przez który ci pierwszy raz przekraczający równik musieli przejść na kolanach. Aby nie było za łatwo, dwóch marynarzy przy pomocy węży strażackich kierowało na nich strumień słonej wody pod ciśnieniem tak dużym, że krople, które rozbryzgiwały się w powietrzu, aż szczypały w oczy. To przez duże zasolenie, woda była bowiem prosto z oceanu. Rytuał kończył się pocałowaniem surowej ryby, którą kucharz specjalnie na tę okoliczność wyciągnął z zamrażarki, oraz wypiciem przygotowanego napoju, składającego się głównie z bardzo mocnej czarnej kawy, kilku ostrych przypraw i oleju. Potem już tylko gratulacje, certyfikaty, uściski, buziaki i wspólna kolacja.

•

Podczas rejsu każdemu czas mija inaczej. Marynarzom rytm wyznaczają służby, natomiast pasażerowie muszą znaleźć swój sposób na zabicie nudy. Nie każdemu się to udaje i w konsekwencji większość podróżnych nie chce powtórzyć tej morskiej przygody. Nasi współpasażerowie, Isabelle i Willy, pochodzące ze Szwajcarii małżeństwo emerytów, statkiem przez Atlantyk płynęło po raz pierwszy. Obserwowaliśmy, jak odmienne jest ich podejście do okrętowej rzeczywistości. Sześćdziesięciojednoletnia Isabelle – specjalistka od akupunktury i masaży, o sylwetce średnich rozmiarów, ze zgrabnymi nogami i klocowatym korpusem, powiedziała, że nigdy więcej nie zdecyduje się na podróż statkiem typu ro-ro. Zajęcia na statku nie pozwalały jej na wyładowanie energii, jaka kumulowała się w niej całymi dniami. Męczył ją brak możliwości zejścia z pokładu, dodatkowo jedzenie jej nie smakowało, bo za dużo było ryżu i makaronu.

Natomiast mąż Isabel, Willy, mężczyzna ze znaczną otyłością, który już na pierwszy rzut oka sprawiał wrażenie smakosza, na jedzenie nie narzekał i nie odmawiał sobie niczego. Szwajcar całe swoje życie przepracował jako jubiler i większość historii, które opowiadał, dotyczyła spraw zawodowych. Godzinami rozprawiał o brylantach, mówił, jak je rozpoznać, jak z nimi pracować, wreszcie – jaką mają wartość. Poza tym razem ze swoją żoną przemierzyli Europę wzdłuż i wszerz, także ich historie podróżnicze były naprawdę imponujące.

Harry, jeden z naszych współpasażerów, jest ciekawym sześćdziesięcioparolatkiem. On czuł się podczas rejsu w swoim żywiole. Nuda była dla niego czymś abstrakcyjnym. Regularnie o 10.00 ćwiczył ze mną w salce gimnastycznej na pokładzie. Nie oszczędzaliśmy się wówczas, a pot lał się z nas strumieniami. Wiedzieliśmy jednak, że to dla naszego dobra. To był nasz sposób na monotonię rejsu.

Harry ma sporą firmę w Niemczech, gdzie produkuje części dla BMW. Jest rozwodnikiem i ma pięć córek, z których cztery mieszkają z nim. Lubiłam słuchać jego historii. Podobało mi się, gdy opowiadał o tym, jak wygląda jego półka w łazience, że jest długa na półtora metra, ale jego dezodoranty i przybory zajmują 20 centymetrów. Reszta należy do dziewczyn. Do czego to podobne. Harry zdradził mi również historię swojej wyprawy. Od wielu lat chciał wyruszyć w świat, na swoim antycznym motorze BMW, rocznik 65, niestety jego poczucie odpowiedzialności nie pozwoliło mu zostawić rodziców. „Mówiłem sobie, że gdy mama umrze, to pojadę do Ameryki Południowej. Najpierw umarł ojciec, a matka jakieś trzy miesiące po nim. Ten pomysł naprawdę długo kiełkował w mojej głowie, ale nie mogłem zostawić rodziców…” – opowiadał, uśmiechając się do mnie i opierając się lekko o relingi przy mostku kapitańskim. Z Harrym długo jeszcze utrzymywaliśmy kontakt, nawet spotkaliśmy się kilka razy już w Ameryce.

•

Grande Africa to ponad 200-metrowy ro-rowiec, który miał kilkanaście pokładów transportowych, a nad nimi znajdował się obszar dla załogi i pasażerów. Szczęśliwcy, którzy załapali się na ten rejs, mieli nawet swoją kabinę, gdzie było miejsce na małą łazienkę o wymiarach półtora metra na metr. Mieściła się tam maleńka umywalka, kabina prysznicowa i toaleta. W korytarzach nie szerszych niż 1,3 metra było kilkanaście kabin. Do dyspozycji pasażerów był jeszcze pokój ćwiczeń i mesa, gdzie spożywa się posiłki. Było też pomieszczenie z pralką i suszarką, a także cały odkryty górny pokład.

Rytm dnia na statku wyznaczają posiłki. Śniadanie o 7.30, obiad o 12.00 i kolacja o 17.00. Nam taki porządek nie przeszkadzał. Może dlatego, że już dwa razy przeżyliśmy podobną przygodę, także wiedzieliśmy, czego możemy się spodziewać. Nie przeszkadzały nam też zmiany czasu, pięć razy w ciągu paru dni, wynikające z przemierzania Atlantyku. Odbywa się to tak, że w pewnym momencie kapitan po prostu zarządza zmianę czasu i kolejno przez pięć dni przesuwamy zegarki wstecz. Za każdym razem zyskujemy godzinę.

Flota okrętów armatora, z którego usług korzystaliśmy, liczy kilkanaście jednostek zbudowanych w różnych latach. My płynęliśmy na statku z 1998 roku. Kapitan któregoś razu stwierdził, że Włosi (właściciele statku) nie inwestują zbyt wiele w stare krypy. Nieswojo poczuliśmy się też wtedy, kiedy usłyszeliśmy od jednego z oficerów: „…jeśli statek zaczyna tonąć, to znaczy, że woda jest już w środku i bardzo szybko jej przybywa. Trudno jest wówczas skutecznie dostać się do łodzi ratunkowej…”.

Inny z członków załogi dodał jeszcze: „Reasumując, jeśli będzie taka konieczność (czytaj: kiedy statek zaczyna tonąć), a wierz mi, że może to być bardzo szybko, bo wszystkie pokłady są otwarte, bez żadnej grodzi, oznacza to, że należy czym prędzej się ogarnąć i ubrać w czerwony kombinezon ratunkowy, bo tylko wtedy w tej zimnej wodzie masz szanse na przeżycie”.

Wiedzieliśmy zatem, że jedyne, co można w takiej sytuacji zrobić, to założyć immersion suit, specjalny kondom – kombinezon, który pomaga wytrzymać w zimnej wodzie. Każdy z członków załogi i pasażerów miał taki na wyposażeniu kajuty.

Na usta cisnęły nam się tysiące pytań. A co w razie pożaru? No dobra, ale kto będzie wiedział, że statek tonie? Jakie się wtedy daje sygnały i komu? Kto odbiera te sygnały i co robi? Jaka jest procedura? Większość tych pytań dla nas, pasażerów, pozostawała jednak bez odpowiedzi. Owszem, na pokładzie przeszliśmy jeden alarm próbny i nawet weszliśmy do łodzi, w której cuchnęło tak, jakby stare mokre szmaty leżały tam dwa–trzy miesiące, ale to było wszystko. A mimo to czuliśmy się bezpiecznie. Może to dlatego, że nie do końca zdawaliśmy sobie sprawę z ewentualnych niebezpieczeństw? Któż to wie…

Cztery miesiące po tym, jak opuściliśmy statek, zobaczyliśmy w mediach społecznościowych informację udostępnioną przez kilku Filipińczyków, członków załogi Grande Africa, że bliźniaczy statek, Grande America, zatonął w zatoce biskajskiej. Przyczyną katastrofy był wielki pożar, ale na szczęście załoga i wszyscy pasażerowie się uratowali. Gdy się o tym dowiedzieliśmy, myśli w naszych głowach zaczęły krążyć jak szalone.

•

Dwudziesty ósmy dzień podróży obudził nas na redzie w Vitorii. Po przepłynięciu Atlantyku załogę czekał intensywny okres pracy – musieliśmy zawinąć do kilku portów w krótkim czasie. Ten dzień był lekko pochmurny, a niebo zasnuwała delikatnie mglista powłoka. O drugiej w nocy zrzucono kotwicę. Wokół nic się nie działo, tylko cisza i spokój. Żadnego hałasu, żadnej wibracji silnika. Jedynie lekki, cichy pomruk klimatyzacji w niektórych pomieszczeniach. Tak wyglądało to z perspektywy pasażerów. Załoga w tym czasie miała mnóstwo roboty z ustabilizowaniem statku.

To, co niezwykle ważne przy zrzucaniu kotwicy, to utrzymać statek w odpowiedniej pozycji. Władze w niektórych portach podają dokładną lokalizację, gdzie kapitan ma wrzucić kotwicę. Zazwyczaj jest to jakiś trójkąt, po którym może się poruszać statek. Po czym rozpoznać to miejsce? Marek mówił, że powinno być oddalone od wszystkich zagrożeń. „Wraki są. Widzę na mapie. Wyobrażam sobie, że jeśli rzucę kotwicę tu, to jestem ponad jedną milę od wraków. Wszędzie na dnie są kable, jedną milę do tyłu są kable telefoniczne. Tam po lewej mają kable energetyczne. A tam statek. Pamiętaj, że jedna mila to 1,852 metra. Zastanawiam się, jaki jest wiatr, jaki jest prąd. Musiałem przejść koło statków, rzuciłem prawą kotwicę. I już. Kotwica się napięła. Wymyśliłem sobie, że rzucę siedem szekli. Pięć powinno leżeć. Kładę pięć szakli na dnie i do tego dodaję głębokość około trzydzieści metrów”. Wszystko to jest bardzo ciekawe, ponieważ pozwala dotknąć specyfiki pracy marynarzy i poznać ją bliżej.

Gdy staliśmy na kotwicy, wokół panowały cisza i spokój. Na mostku znajdował się trzeci oficer, Silojka, mój ulubieniec. Jego otwartość i emanująca od niego radość zjednywały sobie sympatię wszystkich dookoła. Kapitan wspomniał mi kiedyś, że którejś nocy Silojka popił i nie stawił się rano do pracy, na swoja służbę, tak że inni musieli przejąć jego obowiązki. Straszliwie to zirytowało kapitana, dlatego podjął radykalne kroki i postanowił ukarać trzeciego oficera dodatkowymi obowiązkami.

Drugim moim ulubieńcem na statku jest młody Filipińczyk, Reshlan, jego historię opowiedział mi chief officer: „To skromny i pracowity, bardzo dobry chłopak. Wiesz, że Filipińczycy mają bardzo długie umowy na pokładzie. Zwykle osiem miesięcy, czasem trochę więcej, a potem spędzają krótki czas w domu. Dwa, czasem trzy miesiące. I ten facet pojechał do domu na urlop, nie mając żadnej dziewczyny. Przez ten krótki czas udało mu się spotkać dziewczynę, zakochać się, poślubić ją, nawet zaszła w ciążę. Dlatego nazywamy go strzelcem wyborowym lub snajperem. Teraz są bardzo szczęśliwi i mają cudowne dziecko”.

Zwykle wieczorami siedzieliśmy u pierwszego oficera w kabinie i oglądaliśmy stare zdjęcia, które miał on zeskanowane. To Bułgar o imieniu Sergey, który lubił powtarzać, że kocha swoją pracę, kiedy jest w domu. Ale kiedy jest w robocie, to jej nienawidzi. Sergey od dziecka marzył, że będzie pływał na morzach, więc zdał do Akademii Marynarskiej w Warnie. Jakie to niesamowite, że ludzie od dziecka czytają o statkach, marzą o nich, zaczynają iść tą drogą i z niej nie zbaczają. Zdają do Akademii Marynarskiej, kończą ją, zostają oficerami, zaczynają pracę na morzu i robią to, o czym śnili przez całe życie, od dzieciństwa. Z akademią miał tysiące wspomnień, które wypływały zawsze, gdy tylko zaczynaliśmy oglądać zdjęcia. Na przykład fotografię, na której grupa śpiewa chór kadetów. Sergey był pierwszy po lewej stronie. „Widzisz mnie na tym zdjęciu?” – zapytał. „Na pierwszych zajęciach ze śpiewu major dyrygent, który był bardzo wymagający, wszystkich przesłuchiwał osobno, był bardzo wyczulony na to, żeby śpiewać dobrze, poprawnie. Potem wskazywał każdego, który fałszował i mówił: »Ty tylko otwieraj usta«. Było nas może ze trzech. Kiedy były próby, my, fałszujący kadeci, siedzieliśmy i czekaliśmy, aż ćwiczenia się skończą. Spójrz na zdjęcie, wszyscy patrzą na majora dyrygenta, a ja patrzę gdzieś tam w przestrzeń. Każdy był przygotowany i wpatrywał się w niego, bo przecież on dyrygował. Ale ja, jako fałszujący, tylko ruszałem ustami. Markowałem śpiewanie. Dlatego ja na niego nie patrzę”. Swoją drogą aż trudno to zrozumieć, bo na karaoke, które organizowali Filipińczycy – są oni wielkimi fanami tego typu rozrywki – Sergey zamieniał się w sceniczną bestię. Może nie śpiewa melodyjnie, ale za to robi naprawdę dobry show. Później się dowiedzieliśmy, że to też psychologiczna zagrywka. Kiedy śpiewasz dużo lepiej niż Filipińczycy, łatwiej nimi zarządzać. Dzięki temu nie wydaje im się, że są w czymś od ciebie lepsi.

U Sergeya w kabinie spędziliśmy chyba najwięcej wieczorów podczas rejsu. Czasem popijając piwo, a czasem racząc się dobrym drinkiem, kontynuowaliśmy oglądanie zdjęć. Na jednym z nich widać skodę, jego pierwsze auto. Każdy żyjący w bloku komunistycznym miał jakąś skodę, na przykład 120L. Marek mówi, że taką miał, Krzysiek też przyznał, że taką posiadał. Czy to nie jest prześmieszne? Kolejne zdjęcie. Bułgarski motocykl Balcan. Pojemność 50 ccm. Niewiele. Każdy mógł jeździć na takim sprzęcie, nawet bez prawa jazdy. Większość zdjęć wygląda, jakby żywcem wyjęto je z realiów komunistycznej Polski. Wszystko wszędzie wyglądało tak samo – ujednolicony komunizm. Jednak w pierwszym oficerze każde zdjęcie rodziło inne wspomnienie. Przy fotografii z matką, babcią i siostrą Sergey zamyślił się na chwilę. Widać było, że targają nim ambiwalentne uczucia. Kocha pływanie, jednak też bardzo tęskni za rodziną. Te wspólne wieczory pokazały nam jak bardzo uczuciowym i emocjonalnym jest on człowiekiem.

•

Kolejne cztery brazylijskie porty zaliczyliśmy bardzo szybko. Zgodnie z przewidywaniami był to niezwykle wyczerpujący czas dla załogi, bo operacje wpłynięcia do portu, rozładunek i załadunek pochłaniają mnóstwo energii, a pomiędzy jednym a drugim portem jest czasem mniej niż jeden dzień przerwy. Po kilku takich intensywnych dniach załoga była wykończona, zwłaszcza że operacje portowe często odbywają się w nocy, a w związku z tym nie ma czasu, żeby zregenerować siły.

Po Brazylii przed nami był już tylko Zárate, największy argentyński port dla ro-ro. Na terminalowym placu portu stało tysiące samochodów. Przypominał on terminale w Vigo, w Vitorii czy Rio. Argentyna stanowiła pierwszy prawdziwy kontakt z docelowym miejscem naszej podróży. Mogliśmy tam kupić ubezpieczenie na samochód obowiązujące w Mercosur – kilku krajach Ameryki Południowej. Była to także okazja do wyjścia na zewnątrz. Ze statku mogliśmy zejść dopiero wtedy, kiedy na pokładzie pojawił się lokalny agent. Niewielka ilość czasu nie pozwoliła nam dokładnie zwiedzić miasta, ale i tak się cieszymy, że mogliśmy je oglądać chociaż przez chwilę.

W ostatnim porcie, do którego zawinęliśmy, poczuliśmy się dziwne uczucie, które nazywamy syndromem Zárate. Mieliśmy tak też w czasie poprzedniego rejsu. Syndrom Zárate to lekki dyskomfort, specyficzny stan ducha. Mijał właśnie miesiąc, jak byliśmy na statku, trzydzieści dni, podczas których nic nie musieliśmy robić, nie musieliśmy się o nic martwić, mieliśmy, co jeść i gdzie spać. Nie mieliśmy żadnych obowiązków. Teraz zaczynaliśmy się martwić, jak to będzie, gdy już zsiądziemy ze statku. Po trzydziestu dniach na pokładzie byliśmy przyzwyczajeni, że ktoś za nas myśli i o nas dba, zaspokaja nasze życiowe potrzeby. Że nic, ale to absolutnie nic nie trzeba robić. Nadchodził czas zmiany i wiedzieliśmy, że wkrótce będziemy musieli przejąć na siebie wszystkie te obowiązki i niczego już nie będziemy mieć podanego na tacy. Za chwilę mieliśmy już zupełnie sami decydować o tym, jak potoczy się każdy nasz dzień.

Ten rejs był nieco inny niż nasze dwa poprzednie, które odbyliśmy podczas wcześniejszej wyprawy do Ameryki Południowej. Był inny nie tylko dla nas. Sam kapitan powtarzał, że cały czas wszystko się wali, być może z uwagi na fakt, że statek lata świetności miał już za sobą. Pierwszy po Bogu na statku w prywatnych rozmowach komentował: „Włosi nie chcą wydać pieniędzy, tylko cały czas jest rzeźbienie w gównie”. Rejs w końcu zaczął się od awarii silnika w Hamburgu, a potem nastąpił ciąg drobnych usterek, z którymi zmagała się cała załoga.

Dramatycznym zdarzeniem był nieszczęśliwy wypadek, w wyniku którego w Vitorii wypadł za burtę pilot. To była dopiero prawdziwa jazda bez trzymanki. Staliśmy właśnie na redzie przed Vitorią, naszym pierwszym portem w Brazylii. Kiedy kapitan otrzymał pozwolenie na wpłynięcie, podnieśliśmy kotwicę, uruchomiliśmy silniki i powoli ruszyliśmy w stronę Vitorii. W ciągu kilkunastu minut podpłynęła do nas motorówka z pilotem na pokładzie. Gdy ten wchodził na pokład przez małe wejście z boku statku, złapał się za sznurową drabinkę, z której chciał dosięgnąć schodków. Obserwowaliśmy całą sytuacje z najwyższego pokładu, gdy nagle spostrzegliśmy, że pilot wpadł do wody. Na szczęście miał na sobie kamizelkę ratunkową, jednak i tak zrobiło się nerwowo. Powstało później wiele plotek na temat przyczyny tego wypadku. Jedna z nich mówiła, że najprawdopodobniej ktoś z filipińskiej załogi posunął się do sabotażu i uszkodził drabinkę. Być może lekko ponacinane linki nie wytrzymały ciężaru pilota i to spowodowało upadek mężczyzny do wody. Inna wersja wspominała o chemicznej awarii. Rzekomo mechanicy w Antwerpii, którzy serwisowali statek, w jakiś sposób żrącym preparatem spowodowali uszkodzenie liny, jej osłabienie czy poluźnienie się cienkich linek. Z kolei według oficjalnej wersji, odnotowanej w raporcie, była to wina producenta, lina posiadała bowiem defekt. Cokolwiek to oznacza. Jednakże odpowiedzialność za całą sytuację proceduralnie ponosił pierwszy oficer, który odpowiada chyba za wszystko na pokładzie… Do końca naszego rejsu, przy każdym kolejnym porcie, gdy pilot wsiadał na pokład, Sergey bardzo uważnie obserwował cały proces z najwyższego piętra statku i powtarzał: „Everybody knows…”. Wieść o tym wypadku rozeszła się bowiem szerokim echem po brazylijskim portach. Piloci wsiadali na statek z pewnym lękiem i widać było, że zastanawiają się, czy nie spadną z tej sznurowej drabinki. Oficer zaś za każdym razem, gdy słyszał przez radio „Pilot on board”, oddychał z ulgą. Oczywiście cała ta akcja nie zakończyła się bezboleśnie, w Vitorii prowadzone było śledztwo, przyjechała straż portowa, policja i przesłuchiwano kapitana oraz pierwszego oficera. Z pewnością nie były to miłe sytuacje… Dużo później Marek napisał do nas maila, w którym między innymi nadmienił, że badania i analizy laboratoryjne dowiodły winy producenta drabinki.

Kolejnym problemem spędzającym sen z powiek oficerów był kłopot z upływającym terminem ważności certyfikatu technicznego, w rezultacie czego statek musiał zostać na nowo certyfikowany. Nastąpił wówczas okres intensywnego przeglądu i sprawdzania wszystkich systemów statku przez inspektora firmy RINA (czyli włoskiej firmy certyfikującej). Kontrolował on drobiazgowo stan instalacji elektrycznej, elementy uziemiające oświetlenie oraz inne kluczowe urządzenia. Było to niezmiernie stresujące i musiało zakończyć się sukcesem, aby można było kontynuować rejs. Finalnie statek otrzymał wymagane certyfikaty i mógł dalej być eksploatowany.

Niestety, tuż przed ostatnim portem – Montevideo – pojawił się kolejny problem. Na kotwicowisku, gdy czekaliśmy na przybicie do doku, chief officer zarządził kontrolne opuszczanie obu łodzi ratunkowych. Pierwsza opuściła się prawie bezboleśnie, urwały się jedynie pasy mocujące. Z drugą już nie poszło tak łatwo. Owszem, sprawnie spuszczono ją do wody, ale potem nie dało się jej wciągnąć na miejsce. Jeden z członków załogi chwilę stał przy burcie, przyglądając się sytuacji, po czym stwierdził: „Nic tu po mnie, bo jak się łódź urwie, a najprawdopodobniej zaraz się urwie, to nigdzie nie popłyniemy, przepisy bowiem mówią o tym, że dwie łodzie muszą być sprawne, a naprawa lub wymiana potrwa przynajmniej tydzień”. Zrobiło się nerwowo jak diabli. Ale oczywiście wszystko się dobrze skończyło, łódź udało się osadzić, a po kilku godzinach elektryk stanął na wysokości zadania i naprawił mechanizm odpowiadający za wciągnięcie jej na miejsce.

•

Te trzydzieści pięć dni rejsu, podczas których los postawił na naszej drodze tak różne osobowości, pozwoliły nam dostrzec wiele aspektów marynarskiego życia, ale też umożliwiły nawiązanie więzi, które trwały jeszcze długo po zakończeniu morskiej podróży.

Finalnie pożegnaliśmy się ze statkiem w Montevideo, gdzie zjechaliśmy na ląd naszym defenderem. Miejsce to pozwalało stosunkowo łatwo wejść w świat południowoamerykańskiej kultury i rozpocząć podróż. Podróż długą, ale Ameryka Południowa to duży kontynent i naprawdę warto poświęcić mu trochę więcej czasu.

Konsultacje i inspiracje: Marek Wysokiński, Sergey Georgiev

Rozdział II

Urugwaj – tam gdzie króluje baran, czyli rzecz o cordero

Dalsza część dostępna w wersji pełnej

Spis treści:

W krainie kondorów

ISBN: 978-83-8219-915-4

© Wiesława Izabela Rudź, Krzysztof Rudź i Wydawnictwo Novae Res 2022

Wszelkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie, reprodukcja lub odczyt

jakiegokolwiek fragmentu tej książki w środkach masowego przekazu

wymaga pisemnej zgody wydawnictwa Novae Res.

Redakcja: Dominik Leszczyński

Korekta: Anna Jakubek

Okładka: Julia Wądołowska

Wydawnictwo Novae Res należy do grupy wydawniczej Zaczytani.

Zaczytani sp. z o.o. sp. k.

ul. Świętojańska 9/4, 81-368 Gdynia

tel.: 58 716 78 59, e-mail: [email protected]

http://novaeres.pl

Publikacja dostępna jest w księgarni internetowej zaczytani.pl.

Na zlecenie Woblink

woblink.com

plik przygotowała Katarzyna Rek