Zderzenie czołowe. Historia katastrofy kolejowej pod Szczekocinami ebook

Ostatnia fotografia we wkładce została wykonana przez Basię Budniak, która 3 marca 2012 roku wyszła przez okno, pod które podstawiona jest drabina.

Część pierwsza

Niebagatelne znaczenie w tym procesie ma przystosowanie infrastruktury kolejowej do zwiększenia przewozów pasażerskich w okresie rozgrywek, szczególnie na liniach łączących miasta będące gospodarzami zawodów.

Dla naszego kraju jest to priorytet, tak samo, jak budowa stadionów i dróg.

Strona PKP PLK, sekcja „Euro 2012”, 11 maja 2012 roku

Torba i sweter

Początek marca 2012 roku Halina Szmidt pamięta doskonale. Niedawno złamana obolała noga nie dawała jej spać. W sobotę 3 marca rano pytała nawet męża, czy nie zostałby w domu.

– Nie, dzisiaj akurat pojadę z chłopakami, ale jeszcze tylko trzy tury i idę na urlop, będę cię na rehabilitację woził – zapowiedział.

Tura to w języku małopolskich kolejarzy jedna zmiana robocza. Benedykt był kierownikiem pociągu w Małopolskim Zakładzie Przewozów Regionalnych. W pierwszą sobotę marca jego plan pracy był prosty – pojechać o 12.50 z Krakowa do Warszawy „Matejką” i wrócić na 21.45. Jechał z dobrze mu znanymi kolegami – maszynistą Andrzejem Mikołajczykiem i konduktorem Zbyszkiem Rudnikiem.

– Przed osiemnastą zadzwonił z Warszawy, że skład gotowy i będą odjeżdżać. Mówi: „Wiesz co, nie śpij twardo, bo nie zabrałem kluczy”. Odpowiedziałam, że nie ma problemu, bo i tak mnie noga boli. U mnie w pokoju jest telewizor i pod tym telewizorem leżały takie kartki, na których on spisywał sobie pociągi. W pewnym momencie, o godzinie gdzieś tak dwudziestej pięćdziesiąt osiem, te kartki zaczęły się tak… ruszać. Obok zostawił stare okulary i też tak jeździły, do przodu i do tyłu, po tych kartkach. Myślę sobie, wstrząsy jakieś. I tak leżę, dzwoni jego kuzyn ze Świnoujścia: „Halinka, telefonuję do Benka, bo gdzieś na Śląsku był wypadek, a on nie oddzwania”. Ja pytam, jaki wypadek, przecież do Warszawy pojechał, a on, że przez Szczekociny jest droga na Warszawę przecież, chociaż województwo śląskie.

To próbuję do Benka telefonować z pięć razy – nic. A przecież często było tak, że jak dzwoniłam, to odbierał, tylko rzucał krótko, że nie może rozmawiać. W końcu coś mnie tknęło i zadzwoniłam na drużyny[1]. A oni mówią, że zderzyły się pociągi i nie mają kontaktu, dopiero ktoś od nich ma tam jechać.

Calutką noc dzwoniłam co jakiś czas, ale nic nie wiedzieli. W niedzielę rano poprosiłam synów, żebyśmy do Płaszowa pojechali, bo tam został samochód Benka. Wzięłam drugi klucz do auta, w razie jakby mąż był chory czy coś, to weźmiemy ten samochód do garażu, bo był nowy i szkoda mi było, żeby tam ktoś odrapał czy co. Pojechaliśmy, ale nic mi nie chcieli powiedzieć, tylko „niech pani jedzie do Szczekocin”. Wyjaśniłam, że nie dam rady, bo jestem koślawa, jedynie na wózku mnie mogą wozić. Tłumaczyli, że może Benek jest w szpitalu, a ja przecież wszystkie szpitale obdzwoniłam i takiego nazwiska nie było.

Zabraliśmy ten samochód, wróciliśmy do domu. Zrobiliśmy obiad, synowie nie odstępowali mnie już na krok. Siedzimy przed telewizorem, gdzie cały czas była transmisja z miejsca katastrofy, i nagle mówię: o, o, chyba go znaleźli. Bo mu się ucho od torby urwało i sobie pasek ode mnie wziął. Zobaczyłam ten brązowy pasek i mówię: o Jezus, to Benkowa torba jest!

Dzwonię znowu do dyspozytora, a tam mi powiedzieli, że go znaleźli, ale już nie żył. I żebym się naszykowała na jutro i jakieś środki uspokajające wzięła, bo trzeba zidentyfikować ciało. No i przyjechał po mnie dyrektor, wzięłam ze sobą dzieci, jeszcze siostra z nami i pojechaliśmy.

Tamtego dnia dałam mu inny sweter, w brązowo-białą szachownicę. I nikt go nie mógł rozpoznać, każdy mówił: no Benek, ale przecież nie w tym swetrze! Bo on zawsze na granatowo, dlatego nikt go nie chciał zidentyfikować. Rozpoznałam męża, chociaż twarz miał zmasakrowaną.

On był wszystkim dla mnie. Był bardzo dobrym człowiekiem. Ja myślę, że jak się te okulary ruszały, to on się kończył w tym pociągu. Przyszedł się pożegnać. Tak to sobie wyjaśniłam, bo jak inaczej?

Halina Szmidt po śmierci męża sprzedała ich wspólne mieszkanie, bo – jak mówi – co wchodziła do domu, to widziała Benka siedzącego przy oknie. Kupiła nieco większe, na tym samym osiedlu, bo tak planowali. Zdjęcie Benedykta Szmidta, zrobione w pociągu podczas pracy, wciąż stoi na honorowym miejscu.

Opór materii

Na początku lutego 2020 roku otrzymałem zgodę na wgląd do akt sprawy dotyczących katastrofy pod Szczekocinami. Odpowiedź na moje pismo zajęła prawniczej machinie jeden dzień. Nie spodziewałem się tego, moje wcześniejsze doświadczenia z wymiarem sprawiedliwości nakazywały raczej uzbroić się w cierpliwość i argumenty na okoliczność ewentualnego odwołania, gdyby decyzja okazała się negatywna. Tymczasem dostałem duży kredyt zaufania: mogłem się zapoznać z ponad osiemdziesięcioma tomami akt z załącznikami. Potem ruszyłem na pogranicze województw śląskiego, świętokrzyskiego i małopolskiego. Miałem świadomość, że odnalezienie osób, które mogą mi powiedzieć coś ponad to, co znalazłem w papierach, nie będzie łatwe. Część z nich mogła zmienić miejsca zamieszkania czy numery telefonów, a niektórzy po prostu zmarli – od wypadku minęły przecież lata.

Zacząłem od kolegów i koleżanek z pracy dwójki skazanych w tej sprawie dyżurnych ruchu. Nie chcieli rozmawiać. Zamykali mi przed nosem drzwi, a kiedy próbowałem dzwonić, odmawiali albo się rozłączali. Ci, którzy nie odmówili z góry, gryźli się w język.

Udało mi się porozmawiać z przewodniczącym związku zawodowego dyżurnych ruchu, Aleksandrem Motyką. Jego związek wspierał dyżurnych, wobec których wyciągnięto konsekwencje. Spotkałem się też z przewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, Tadeuszem Rysiem. Pierwszym i jak dotąd jedynym od jej powstania w 2007 roku. Kiedy rozmawialiśmy, w pewnym momencie wypalił:

– Pan nie pisze książki, pan robi śledztwo.

Tak samo musiało pomyśleć kierownictwo kieleckiego zakładu linii kolejowych, bo gdy we wrześniu 2020 roku wróciłem w okolice Włoszczowy, Szczekocin i Sędziszowa, dowiedziałem się, że dyżurni ruchu otrzymali pisemny zakaz rozmów na temat wypadku z 3 marca 2012 roku. Wszyscy musieli własnoręcznym podpisem potwierdzić, że nie powiedzą ani słowa na ten temat. Od tej chwili moje próby nawiązania jakiegokolwiek kontaktu kończyły się odesłaniem do rzecznika prasowego. Nawet wcześniej deklarujący się jako chętni do rozmów przestali odbierać telefony.

Rozmawiać nie chcieli również emerytowani kolejarze. Nie dziwiłem się, przecież często ich życiowi partnerzy, dzieci czy członkowie dalszej rodziny pracują w którejś z kolejowych spółek. Musiałem znaleźć inny sposób dotarcia do osób, które nie bały się otwarcie rozmawiać o przyczynach katastrofy. Nie podzielę się nim jednak tutaj. Hermetyczne środowisko, w którym wszyscy się znają, mogłoby tego nie wybaczyć.

Przekonałem się o tym, gdy pisałem ostatnie zdania tej książki. Zadzwoniłem do jednej z dyżurnych, która wciąż pracuje przy linii kolejowej, na której doszło do katastrofy. Zanim zdążyłem wyjaśnić, w jakiej sprawie dzwonię, ze złością zarzuciła mi, że miała przeze mnie kłopoty w pracy, bo ktoś inny doniósł kierownictwu, że ze mną rozmawiała.

Owszem, rozmawiała. Kilkadziesiąt sekund. Przez płot swojej posesji. Odmawiając jakiejkolwiek wypowiedzi.

Zwyczajny dzień

3 marca 2012 roku około południa pod stołecznym Pałacem Kultury odbywa się impreza dla kibiców piłkarskich pod hasłem „100 dni do Euro 2012”. Zorganizowane przez urząd miasta atrakcje mają dawać przedsmak strefy kibica, która powstała tu trzy miesiące później, na czas mistrzostw. Temperatura w okolicach kilku stopni powyżej zera nie rozpieszcza, ale u kresu mroźnej zimy bezchmurne niebo w zupełności wystarcza, żeby przyciągnąć kilkaset osób.

To nie koniec piłkarskich emocji. Tego dnia po południu Legia podejmuje łódzki ŁKS. Gdy nad Łazienkowską zapada zmrok, dwadzieścia tysięcy kibiców opuszcza stadion w dobrych humorach. Dwa gole – Wolskiego i Kucharczyka – dały legionistom nie tylko zwycięstwo, ale również fotel lidera ekstraklasy.

18.25

Dworzec Warszawa Centralna. Na tor czwarty przy peronie trzecim wjeżdża pociąg interREGIO „Jan Matejko” – jedno z najpopularniejszych połączeń do Krakowa, bez pierwszej klasy i wagonu barowego, ale za to bilet jest o połowę tańszy niż w ekspresach kursujących godzinę wcześniej i półtorej godziny później.

Gdy pociąg się zatrzymuje, do jego drzwi od razu dopadają podróżni. Konduktorzy wyglądają przez okno przedziału służbowego – pierwszego w pierwszym wagonie, zaraz za lokomotywą – i żartują, że nie dadzą rady wysiąść, żeby podać maszyniście sygnał do odjazdu. Gdy fala pasażerów przestaje wlewać się przez drzwi, starają się ich rozmieścić tak, aby każdy miał dla siebie sporo miejsca. Skład to tylko cztery wagony, ale w sobotę tyle w zupełności wystarcza, żeby wszyscy pasażerowie wygodnie spędzili podróż do Krakowa. Dzień wcześniej, w piątek, tłumy stałyby na korytarzach i w przedsionkach.

Elżbieta Wiater, redaktorka i autorka książek, właśnie skończyła kurs dla redaktorów prowadzących. Siada w pierwszym wagonie, w czwartym przedziale. Miejsce w przedziale obok zajmuje Janusz Janowski, archeolog i informatyk na Uniwersytecie Warszawskim.

– Siedziałem od strony korytarza, w trzecim przedziale – wyjaśnia. – Było nas w przedziale siedmioro. Jechałem do córki. 21 lutego miała urodziny i miałem być u niej tydzień wcześniej, ale coś stanęło na przeszkodzie. W plecaku miałem prezent.

– Ja nie miałam zdążyć do tego pociągu – opowiada po latach Kaja Poznańska, reporterka i dziennikarka, a z wykształcenia nauczycielka historii. – W tamtym czasie kończyłam drugie studia, miałam staż w Tok FM, było jeszcze drugie radio studenckie, a do tego mój ukochany dziadek zmagał się z rakiem. Pod koniec lutego przyjechała moja koleżanka z Chin, z którą studiowałam na Erasmusie we Włoszech. Chciała zobaczyć Warszawę, a tego dnia kończyła zwiedzanie i ruszała dalej do Lublina. Mieliśmy z Pawłem, wówczas moim chłopakiem, a dziś mężem, odprowadzić ją na autobus i dopiero w niedzielę pojechać do Krakowa. Paweł chciał zostać w Warszawie u rodziców, a ja bardzo chciałam jechać od razu, żeby mieć cały kolejny dzień wolny. Nawet się o to pokłóciliśmy, że uparłam się wracać tym pociągiem. Zdążyliśmy w ostatniej chwili.

Po rozlokowaniu pasażerów i bagaży Benedykt Szmidt staje przy pierwszych drzwiach pierwszego wagonu. Punktualnie o osiemnastej trzydzieści podaje maszyniście sygnał do odjazdu i nagle dostrzega biegnącego w jego kierunku człowieka. Jeszcze raz podnosi rękę i wstrzymuje odjazd. Po krótkiej wymianie słów okazuje się, że zdyszany mężczyzna jednak nie na ten pociąg się spieszył. „Matejko” rusza.

19.35

Stacja Kraków Główny. Pociąg TLK „Brzechwa” czeka na przyjazd składu z Przemyśla i jadących nim pasażerów. Zgodnie z rozkładem jazdy nie powinno być żadnych przesiadek, bo ten pociąg kursuje bezpośrednio z Podkarpacia do stolicy. Niestety wagony, które czekają na odjazd do Warszawy, rano brały udział w wypadku pod Pruszkowem. Człowiek na torze, potrącenie, śmierć na miejscu, przyjazd prokuratora. Razem trzy godziny opóźnienia. Ten skład nie zdążyłby dojechać do Przemyśla i wrócić, dlatego został w Krakowie. Po południu w Przemyślu podstawiono trzy inne wagony, których pasażerowie przesiądą się za chwilę do właściwego „Brzechwy”. Ot, kolejowa logistyka wagonowa – zakłócenia zakłóceniami, ale wszystko musi wrócić na swoje miejsce.

– Pracowałam wtedy przy filmie Wojtka Smarzowskiego, jechałam na plan – opowiada Julia Jarża-Brataniec, kostiumografka. – Usiadłam w przedostatnim wagonie, zobaczyłam na peronie kolegę z planu filmowego. Wychyliłam się i zawołałam: „Piotrek, chodź, tu jest wolne”. Pojechał ze mną, chociaż miejscówkę miał gdzieś z przodu.

Michał Chwiałkowski, mechanik samochodowy z Warszawy, też nie zajął swojego miejsca.

– Wracałem z Krakowa z moją ówczesną sympatią, która chciała kupić samochód. Znalazła auto w Krakowie, więc przy okazji oglądania tego samochodu zrobiliśmy sobie wyjazd do Krakowa. Mieliśmy bilety na drugą klasę, ale okazało się, że w tych wagonach z tyłu było dość tłoczno, więc poszliśmy do przodu i zdecydowaliśmy, że dopłacimy do pierwszej klasy. Konduktor miał nas rozliczyć później, jak sprawdzi bilety w całym składzie.

„Brzechwa”, mimo zawirowań związanych z przesiadką, punktualnie wyruszył w drogę do Warszawy. Pierwszy postój wypadał mu za pół godziny w Miechowie.

Euro spoko

Na początku 2012 roku Polska żyła zbliżającymi się mistrzostwami Europy w piłce nożnej. Trwające od prawie pięciu lat wspólne polsko-ukraińskie przygotowania powinny mieć się ku końcowi, jednak rzeczywistość zweryfikowała plany. Z rządowej listy dziewięćdziesięciu czterech przedsięwzięć Euro 2012 na nieco ponad trzy miesiące przed pierwszym meczem ukończone zostały w zasadzie jedynie stadiony, choć w przypadku Stadionu Narodowego w Warszawie to określenie było nieco na wyrost. Sfinalizowanie jego budowy zaplanowano pierwotnie na maj 2011 roku, lecz termin ten wielokrotnie przekładano, podobnie jak termin pierwszej imprezy piłkarskiej.

Dopiero pod koniec stycznia 2012 obiekt uzyskał warunkowe pozwolenie na użytkowanie, a murawa znalazła się na nim 10 lutego 2012 roku. Następnego dnia miał się odbyć mecz o Superpuchar Polski. Jednak i to wydarzenie zostało odwołane – powodem była negatywna opinia policji, straży pożarnej i sanepidu w sprawie organizacji imprezy masowej. Ostatecznie pierwszym meczem na Stadionie Narodowym – wciąż formalnie nieukończonym i tylko warunkowo dopuszczonym do użytku – był towarzyski mecz między reprezentacjami Polski i Portugalii rozegrany 29 lutego. Od spotkania i jego wyniku (0:0) większe emocje budził stan techniczny obiektu. Następnego dnia Robert Zieliński napisał w „Polska The Times”:

[…] policja nie miała systemu łączności. I do 15 maja nie będzie go miała, więc w środę był tymczasowy. Prowizorka przeszła, bo było spokojnie. […] na stadionie w wielu miejscach nie był podłączony prąd, z sufitu wystawały kable, straszyły nieotynkowane ściany […].

Prąd na trybunę prasową dostarczono w ostatniej chwili dzięki przedłużaczom. Internet nie działał, połączenia telefoniczne co chwilę zrywało. Trzy dni przed meczem okazało się, że… trybuna prasowa w zasadzie nie istnieje. Nie było pulpitów, gniazdek z prądem, monitorów, niczego. Aby wysłać tekst do redakcji, trzeba było zjeżdżać pięć pięter niżej [2].

Problemów nie dostrzegali natomiast dziennikarze „Gazety Stołecznej”. 1 marca na pierwszej stronie warszawskiego dodatku do „Gazety Wyborczej” w oczy bił nagłówek Stadion zdał, obok którego odliczono „99 dni do Euro”. Poniżej, w krótkiej notce zatytułowanej Tak lubią kibice, Jakub Chełmiński napisał: „Oto jestem – powiedział nam wczoraj Stadion Narodowy, bo poprzednie imprezy trudno nazwać otwarciami. Stadion powstał do grania w piłkę i prawdziwy egzamin przeszedł dopiero wczoraj. I zdał”[3].

Tymczasem wśród przedsięwzięć oznaczonych w rządowym rozporządzeniu jako „pozostała infrastruktura” w ogóle nie wymieniano autostrad, jedynie drogi wewnątrzmiejskie. Jeśli chodzi o infrastrukturę kolejową, wśród inwestycji wskazywano budowę lub przebudowę dworców w Warszawie, Krakowie, Poznaniu, Wrocławiu, Katowicach i Gdyni oraz… budowę Pomorskiej Kolei Metropolitalnej i połączenie kolejowego lotniska w Pyrzowicach z „miastami Aglomeracji Górnośląskiej”. Można by sądzić, że stan połączeń pomiędzy miastami, w których miały się odbywać mecze, był wręcz idealny, a brakowało jedynie dojazdu do lotnisk.

Ten obraz był fałszywy, bo czegoś takiego jak sieci dróg szybkiego ruchu po prostu nie było. Początek 2012 roku to straceńcza batalia o ukończenie kluczowych autostrad przed rozpoczęciem mistrzostw. Sytuacji nie ułatwiało skumulowanie robót. Wejście Polski do Unii Europejskiej otworzyło wspólny rynek i spowodowało motoryzacyjny boom, który trwa do dziś. Dostęp do gigantycznych środków na inwestycje w infrastrukturę, o jakich przez piętnaście lat od upadku komunizmu można było tylko pomarzyć, lata zaniedbań, presja społeczna – to wszystko spowodowało uruchomienie serii przetargów na budowę nowych autostrad i dróg ekspresowych. Nieprzyzwyczajona do takiej skali zamówień branża drogowa podjęła wówczas morderczą walkę cenową o kontrakty.

Im bliżej Euro 2012, tym zawierane w latach 2008–2009 umowy na budowę dróg coraz bardziej chwiały się w posadach. Prace się opóźniały, podobnie jak wypłaty, a ci, którzy je dostali, i tak z własnej kieszeni dopłacali do drożejącego na potęgę asfaltu. Z największym hukiem, w połowie 2011 roku, jako pierwsza rozsypała się umowa z China Overseas Engineering Group Ltd., w skrócie COVEC. Chińskie konsorcjum, którego zwycięska oferta opiewała na mniej niż 50% wartości kosztorysowej zamówienia, zeszło z placu budowy autostrady A2 pomiędzy Łodzią a Warszawą, nie płacąc podwykonawcom. Sytuacja w lutym 2012 roku była na tyle krytyczna, że ówczesny minister transportu, Sławomir Nowak, zadeklarował, iż nieukończone odcinki udostępni kierowcom dzięki specustawie o przejezdności: ruch będzie się odbywał po niedokończonej nawierzchni pozbawionej wierzchniej warstwy asfaltu, zwanej fachowo warstwą ścieralną.

Stoicki spokój zachowywali za to pracownicy PKP Polskich Linii Kolejowych – spółki odpowiedzialnej za infrastrukturę kolejową w Polsce. Ówczesną sytuację PKP PLK można określić jako klarowną – nowych torów na Euro 2012 nie było i nie miało być. W zasadzie wszystkie duże inwestycje albo w ogóle się nie rozpoczęły, albo zaliczały ogromne opóźnienia i nie miały szans na ukończenie przed turniejem. W związku z tym na czas mistrzostw prace na torach zostały po prostu wstrzymane, żeby przypadkiem nie doszło do jeszcze większego paraliżu.

A skala utrudnień była spora, bo w kraju trwały wielkie i kosztowne inwestycje, projektowane dekadę wcześniej[4]. Niemal wszystkie plany zakładały całkowity demontaż istniejących linii i zbudowanie ich w tym samym miejscu od nowa. Budowa nowych torów między Warszawą a Trójmiastem trwała wówczas już piąty rok[5]. Zimą 2012 roku czas przejazdu najszybszych pociągów (ekspresowych!) ze stolicy do Gdańska wynosił ponad pięć i pół godziny, co dawało średnią prędkość na poziomie sześćdziesięciu kilometrów na godzinę. Sytuacja przedstawiała się podobnie na trasie między dwoma innymi miastami, w których miały się odbywać mecze. Na pokonanie nieco ponad stu sześćdziesięciu kilometrów pomiędzy Poznaniem a Wrocławiem najszybsze pociągi potrzebowały dwóch i pół godziny, choć u progu XXI wieku zajmowało im to prawie godzinę krócej. Rozpoczęta w 2008 roku seria remontów na tej linii ciągnęła się latami.

Wyjątkiem od reguły były projekty realizowane z mniejszym rozmachem i bez rozgłosu. Przeprowadzona konsekwentnie naprawa skrajnie zaniedbanej linii między Bydgoszczą a Tczewem przyniosła wymierne efekty – w ciągu roku czas jazdy z Poznania do Gdańska skrócił się z pięciu godzin do trzech i pół godziny. Koszt tych zmian wyniósł zaledwie sto osiemdziesiąt milionów złotych – choć kosztorys z grudnia 2009 roku opiewał na kwotę ponad cztery razy wyższą.

Autor tego projektu, Piotr Malepszak, skupił się na skrupulatnej analizie niezbędnych napraw. Zamiast całkowitego demontażu i budowy wszystkich elementów linii od nowa, wybrał do wymiany tylko te konieczne do bezpiecznego prowadzenia ruchu szybkich pociągów. Na zaniedbanej, ale wciąż dysponującej dużym potencjałem sieci kolejowej przyniosło to większe korzyści niż wielkie, wizjonerskie projekty, na realizację których brakowało pieniędzy, know-how i ludzi.

Ludzie. Ze wszystkich deficytów polskiej kolei ten uzupełnić najtrudniej. Wykwalifikowanych inżynierów, którzy byliby w stanie przyspieszyć rozwój infrastruktury, w 2012 po prostu nie było. Dwie dekady, które minęły od transformacji ustrojowej, to dla PKP czas ciągłych likwidacji, redukcji i poszukiwania oszczędności. Kto miał odrobinę rozsądku, szukał miejsca gdzie indziej – chociażby w drogach. I tak kółko się domykało – brakowało ludzi, którzy mogliby rozwijać kolej, więc kolej się nie rozwijała. Nie rozwijała się, a zatem kształcenie nowych pracowników nie miało sensu. Ten mechanizm dawał się wyraźnie zauważyć w kadrach spółek kolejowych. Polska kolej w 2012 roku była stara. Procent pracowników poniżej trzydziestki nie przekraczał poziomu błędu statystycznego[6].

Wagony i lokomotywy, które kursowały po polskich torach, też nie należały do najmłodszych. Nieliczne nowe składy były wyjątkami potwierdzającymi regułę, zgodnie z którą od kolei nie powinno się zbyt wiele wymagać. Spółki kolejowe, nie mogąc zapewnić podróżnym ani komfortu, ani krótkich czasów przejazdu, skupiały się zatem na wojnie cenowej. Od ponad dwóch lat wyniszczającą walkę toczyły ze sobą państwowe PKP Intercity oraz należące do samorządów wojewódzkich Przewozy Regionalne. Te drugie znajdowały się w finansowej zapaści, od kiedy w grudniu 2008 roku odebrano im pociągi pośpieszne, i usilnie próbowały utrzymać płynność. Spółka miała przerosty zatrudnienia, sporo kosztownego w utrzymaniu majątku i – eufemistycznie mówiąc – zamortyzowany, choć nadal sprawny technicznie tabor.

Stąd pomysł na uruchomienie połączeń nazwanych interREGIO. Obsługiwane składami podmiejskimi albo pośpiesznie przywróconymi do ruchu wagonami i wypożyczonymi z innych spółek lokomotywami pociągi szybko zapełniły się pasażerami. Pojawiały się w rozkładzie w godzinach, w których swoje połączenia zlikwidował dotowany państwowy przewoźnik. Do tego bilety kosztowały wręcz grosze, co mocno kontrastowało z cenami paliw. Na początku marca 2012 roku za litr benzyny lub oleju napędowego trzeba było zapłacić pięć złotych, osiemdziesiąt groszy, a mediana wynagrodzeń wynosiła nieco ponad trzy tysiące złotych brutto. W tych warunkach, nawet mimo ciągłych zmian w rozkładzie jazdy, marka interREGIO ekspresowo zyskała popularność. Z doraźnej akcji stała się jednym z kluczowych produktów Przewozów Regionalnych.

Syzyfowa praca

W czasach dawnej kolei nazywani służbą ruchu, dziś – w oficjalnych dokumentach – zespołem inżynierii ruchu. Dyżurni, nastawniczy, zwrotniczy i dróżnicy przejazdowi oraz ich nadzorcy – dyspozytorzy, zawiadowcy, kontrolerzy i naczelnicy. Ludzie, którzy odpowiadają za to, aby pociągi, którymi jeździmy, bezpiecznie i punktualnie docierały na miejsce. Stanowią najliczniejszą grupę pracowników PKP Polskich Linii Kolejowych. Nie są kompletnie niewidoczni, jak pracownicy odpowiedzialni za utrzymanie torów, peronów i urządzeń, ale nie poświęca się im tyle uwagi, co choćby maszynistom.

Globalna tendencja do zajmowania przez kobiety gorzej płatnych stanowisk widoczna jest i tu. O ile w przypadku dyżurnych ruchu mamy niemal parytet, to już wśród dróżników przejazdowych, czyli na stanowisku o niskiej gaży przy ogromnej odpowiedzialności i dużym ryzyku popełnienia błędu, kobiet jest 70%[7]. Na tle całej kolei to i tak całkiem sfeminizowany zawód – średnio co czwarty kolejarz w Polsce jest kobietą.

Mimo postępu technologicznego organizacja pracy związanej z kierowaniem ruchem pociągów jest w zasadzie niezmienna. Zmiana dyżurnego trwa zawsze dwanaście godzin, choć jak wyjaśnił mi Aleksander Motyka, przewodniczący związku zawodowego dyżurnych ruchu PKP, w praktyce to co najmniej kwadrans dłużej. Przekazanie dyżuru wymaga przecież rozmowy ze zmiennikiem: trzeba zrelacjonować aktualną sytuację na posterunku, wskazać, gdzie znajdują się pociągi, które właśnie wjechały na stację lub z niej wyjechały, a jeżeli coś nie działa – wyjaśnić, na czym polega usterka. Potem wpisanie się do dzienników albo logowanie do komputera, a na koniec jeszcze próba łączności z sąsiednimi stacjami i można zaczynać pracę.

Na każdej stacji trzeba obsłużyć urządzenia blokady liniowej (służą do tego, aby nie dopuścić do kolizji dwóch pociągów) i semafory (informują maszynistów o tym, w którym kierunku i z jaką prędkością będą dalej jechać). Żeby przyjąć pociąg, trzeba najpierw odebrać kolejowy telefon od dyżurnego z sąsiedniej stacji i udzielić mu pozwolenia na przejazd. Kiedy zapowiedziany skład się już zbliża, można ustawić zwrotnice (tak, żeby pociąg zatrzymał się przy odpowiednim peronie) i włączyć semafor. Potem trzeba obserwować jego przyjazd. Jeżeli na końcu składu świecą się czerwone światła (albo wiszą biało-czerwone tabliczki), to znaczy, że nie doszło do tak zwanego rozerwania składu. Wtedy można „zwrócić blok” dyżurnemu stacji, z której przyjechał do nas pociąg – czyli potwierdzić, że dojechał w należytym porządku.

Żeby wyprawić go w dalszą podróż, dzwoni się do koleżanki albo kolegi na kolejnej stacji. Jeżeli prowadzący do niej tor jest wolny, czyli nie znajduje się na nim żaden pociąg, można włączyć na semaforze zielone światło. Jeżeli nie – trzeba poczekać, aż poprzedni pociąg dojedzie do sąsiedniej stacji i jej dyżurny to potwierdzi. Jeżeli na trasie, już poza stacją, znajduje się przejazd kolejowy, trzeba jeszcze zadzwonić do dróżnika i poprosić o zamknięcie zapór.

Z czasem niektóre elementy tej rutyny ulegają zmianie. Rogatki na przejazdach poza stacjami coraz częściej są zamykane automatycznie, a zamiast wyglądać z okna nastawni za ostatnim wagonem, można zaufać licznikom osi, które samoczynnie sprawdzają, czy z poprzedniej stacji dojechało wszystko, co miało przyjechać. Ale wbrew temu, co mogłoby się wydawać, każda nowinka techniczna to dodatkowe obowiązki, a zarazem redukcja etatów. Jeszcze niedawno na każdej stacji był nastawniczy, któremu dyżurny mógł przekazać część swoich obowiązków. Do tego zwrotniczy, który pracował w porze dziennej i zajmował się bieżącą konserwacją urządzeń, oraz megafonistka, która zapowiadała pociągi. Jeżeli na stacji znajdował się przejazd przez tory, to zamykał go dróżnik. Dziś dodatkowi nastawniczy są tylko tam, gdzie na stacji jest więcej niż jedna nastawnia (w uproszczeniu to duża stacja ze starymi urządzeniami), a dyżurni sami muszą sprawdzać stan rozjazdów oraz innych urządzeń i zamykać zapory na przejeździe, jeżeli akurat taki się tam znajduje.

W kolejowej nomenklaturze stacja to miejsce, w którym pociągi mogą się mijać, wyprzedzać i kończyć oraz zaczynać swój bieg. Oprócz nich nastawnie są też w innych miejscach. Mogą to być tak zwane posterunki odgałęźne, czyli miejsca, gdzie pociąg może jedynie zmienić tor, którym jedzie, albo zjechać na inną linię. Czynności do wykonania jest tam nieco mniej, ale i presja czasowa większa, bo nie ma na nich torów dodatkowych i każdy postój pociągu – odbierany często przez pasażerów jako „stanie w polu” – wstrzymuje ruch na linii. Jeszcze prościej mają dyżurni na nielicznych już – bo zastępowanych przez urządzenia automatyczne – posterunkach odstępowych. Tam nie trzeba przestawiać żadnych zwrotnic, a jedynie sprawdzić, czy pociąg dojechał w całości, podać na semaforze sygnał dla kolejnego i potwierdzić to koleżankom lub kolegom z sąsiadujących nastawni.

Najgorsze stanowisko – jak mówili mi dyżurni ruchu – to dróżnik przejazdowy. Sprowadza się do odbierania telefonów z sąsiednich stacji z informacją o nadjeżdżającym pociągu i zamykania rogatek. Pół biedy, kiedy mamy do czynienia z peryferyjną linią, gdzie pociągi kursują rzadko – choć właśnie z takich przejazdów zwalnia się dróżników na rzecz automatyki. Trudniejsza jest praca przy mocno obciążonej ruchem magistrali. Przepisy wymagają, żeby dróżnik był wszędzie tam, gdzie droga przecina trzy i więcej torów. Wtedy poziom trudności rośnie, bo nie wystarczy po prostu zamknięcie szlabanu, gdy zadzwoni telefon. Trzeba co chwilę sprawdzać, czy na tym drugim, trzecim i kolejnym torze nic nie będzie za chwilę jechać. Nie pomagają przy tym kierowcy, którzy zniecierpliwieni czekaniem trąbią, a czasem wysiadają z aut i przychodzą do dyżurki z wulgaryzmami na ustach.

Dyżurnych ruchu z kontrolerami lotniczymi łączy jedna rzecz. Nie pójdą pracować gdzie indziej. Ich pracodawcy są monopolistami. Dzielą ich za to zarobki i czas pracy. Za prowadzenie ruchu w typowym rytmie dzień – noc – dzień przerwy dostaje się pensję w okolicach aktualnej krajowej mediany. Problem w tym, że dziura pokoleniowa w czasach masowego zwijania polskiej kolei, które przypadły na przełom wieków, do dziś odciska piętno w postaci braków kadrowych. Kolejowi stachanowcy pracują po dwieście godzin w miesiącu, a i tak podczas pandemii COVID-19 zdarzały się sytuacje, że stacje trzeba było zamykać z powodu braku osób zdolnych do pracy.

Tymczasem pracownicy i pracownice z wież kontroli lotów strajkują przeciwko podniesieniu tygodniowej normy godzin pracy do trzydziestu sześciu.

Najdłuższy wieczór

20.29

Stacja Włoszczowa Północ. Po istniejącym od niespełna sześciu lat peronie przechadzają się funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei. Ich posterunek mieści się w budynku tuż obok wejścia na peron. W tym jednopiętrowym klocku z lat siedemdziesiątych ma również biuro włoszczowska sekcja eksploatacji linii kolejowych[8], a od kiedy zaczęły się tu zatrzymywać pociągi pasażerskie, trzeba też w nim było zorganizować poczekalnię dla podróżnych. Poza sławnym peronem reszta budynków i sama stacja powstały cztery dekady wcześniej. Budowana wtedy Centralna Magistrala Kolejowa owszem, miała obsługiwać pociągi pasażerskie, ale bez postojów na trasie.

Dopiero w 2006 roku, w atmosferze politycznego skandalu, wybudowano jeden peron. Otwarto go jesienią, przed grudniową zmianą rozkładu, dlatego na samym początku, niejako z łapanki, zatrzymywały się na nim tylko dwa pociągi – jeden kategorii TLK i jeden ekspres. Przez pierwsze kilka lat Włoszczowie nie szczędzono obelg. Drwili dziennikarze: Kamil Durczok, Rafał Kalukin czy Paweł Smoleński. Drwił Leszek Balcerowicz i drwiła Magdalena Środa. Szybko zestarzały się słowa Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: – To niedopuszczalne, żeby przy Centralnej Magistrali Kolejowej budować takie przystanki. W tak niedużym mieście jak Włoszczowa będzie wsiadać najwyżej kilka osób[9].

W ciągu trzech lat po otwarciu oferta zatrzymujących się tu pociągów stała się mniej przypadkowa, a liczba pasażerów korzystających z nowego peronu znacząco wzrosła[10].

Pociąg interREGIO „Matejko” przyjeżdża kilka minut przed godziną planowego przyjazdu. To efekt nadmiernych rezerw wpisywanych do rozkładu jazdy na okoliczność trwających tu i ówdzie remontów. Po słonecznym dniu zostało już tylko wspomnienie, pasażerowie, którzy tu wysiadają, wychodzą na mróz.

Kierownik pociągu już ma podawać maszyniście sygnał do odjazdu, kiedy do ostatniego wagonu wbiega dziewczyna. Zdążyła, zatrzaskuje za sobą drzwi. Przechodzi przez cały skład, żeby kupić bilet – przedział konduktorski mieści się w pierwszym przedziale pierwszego wagonu, zaraz za lokomotywą. Dziewczyna jest w świetnym humorze, co udziela się też konduktorom.

Janusz Janowski stał na korytarzu i doskonale pamięta moment jej rozmowy z kolejarzami.

– Mówili do niej: „Tu już nie będzie żadnej matki z dzieckiem, otworzymy pani ten przedział, będzie pani mogła sobie usiąść spokojnie”. Nawet się zastanawiałem, czy się tam nie przesiąść, bo u mnie był tłok. Ale już mi się nie chciało przenosić rzeczy.

Dziewczyna zajmuje miejsce i zdejmuje kurtkę. Może odetchnąć, zdąży jeszcze na imprezę u znajomych w Krakowie. Wysyła wiadomość do brata, który w szaleńczym tempie dowiózł ją na stację: „Dzięki! Jestem Ci dłużna dwa piwa”.

Tymczasem TLK „Brzechwa” łapie opóźnienie. Ze stacji Tunel rusza sześć minut po czasie. Konduktorzy sprawdzają bilety, zaczęli od pierwszego wagonu, tego, w którym mają przedział służbowy. W drugim wagonie próbują sprzedać bilet podróżnemu, który nie ma gotówki i chce zapłacić kartą. Nie udaje się – kasa się zawiesza. Kolejarz nie czeka na ponowne uruchomienie, idzie kontrolować kolejne osoby. Mężczyźnie, któremu sprzedawał bilet, mówi, że jeszcze do niego wróci.

20.39

Jadący do tej pory z werwą „Matejko” zaczyna zwalniać, wreszcie się zatrzymuje. Za oknami już ciemno, nie widać świateł zabudowań. Typowe „stanie w polu” trwa kilka minut, aż wreszcie słychać krótki sygnał syreny lokomotywy. Skład powoli rusza. Mija semafor, na którym świeci się czerwone światło i jednocześnie miga białe. Chwilę później przejeżdża obok piętrowego budynku obitego żółtą blachą trapezową. Pod oknami na piętrze widnieje niebieska tablica z napisem „St”, a nad nimi – świecący mocnym białym światłem reflektor.

Pociąg wciąż jedzie wolno. Dopiero gdy stukot kół przejeżdżających po rozjazdach zmienia się w jednostajny szum, znów zaczyna się rozpędzać.

20.48

„Brzechwa” delikatnie zwalnia. Pasażerowie czują lekkie szarpnięcie, po chwili pociąg znowu przyspiesza. W ostatnim wagonie drużyna konduktorska sprawdza bilety. Kierownik pociągu, Paweł Ważny, stoi na korytarzu, konduktor, Zdzisław Myszor, jest w przedziale obok.

20.53

„Matejko” z prędkością sto dwadzieścia kilometrów na godzinę przejeżdża przez teren dawnej stacji w Szczekocinach i zbliża się do wiaduktu drogi krajowej numer 78, który przecina linię kolejową. Nagle zaczyna gwałtownie hamować. Jadący z naprzeciwka „Brzechwa” mija skrzyżowanie z leśną drogą. Przejazd jest zabezpieczony przez automatyczną sygnalizację, która działa bez zarzutu. Kiedy pociąg zbliża się do skraju lasu, zaczyna raptownie hamować.

– Tuż przed katastrofą poczułam bardzo ostre hamowanie – wspomina Julia Jarża-Brataniec. – To musiało być zaskoczenie dla tego „mojego” maszynisty, że on jedzie na śmierć. On nas próbował ratować.

O 20.54, dokładnie dwadzieścia jeden kilometrów i sto pięćdziesiąt metrów od budynku dworcowego stacji Kozłów, na torze numer jeden dwa pociągi zderzają się czołowo. Prędkość „Matejki” tuż przed zderzeniem to trzydzieści osiem, a „Brzechwy” – dziewięćdziesiąt osiem kilometrów na godzinę.

Zderzenie

Spis treści:

Bartosz Jakubowski

Zderzenie czołowe. Historia katastrofy kolejowej pod Szczekocinami

Warszawa 2022

Copyright © by Bartosz Jakubowski, 2022

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Krytyki Politycznej, 2022

Wydanie pierwsze

ISBN 978-83-67075-42-8

Redakcja: Olga Gitkiewicz

Korekta: Urszula Roman

Opieka redakcyjna: Julian Kutyła

Zdjęcie na okładce i we wkładce: Grzegorz Koclega, Basia Budniak (ostatnie zdjęcie we wkładce)

Wydawnictwo Krytyki Politycznej

ul. Jasna 10, lok. 3

00-013 Warszawa

[email protected]

www.krytykapolityczna.pl

Książki Wydawnictwa Krytyki Politycznej dostępne są w redakcji Krytyki Politycznej (ul. Jasna 10, lok. 3, Warszawa), Świetlicy KP w Trójmieście (Nowe Ogrody 35, Gdańsk), Świetlicy KP w Cieszynie (al. Jana Łyska 3) oraz księgarni internetowej KP (wydawnictwo.krytykapolityczna.pl), a także w dobrych księgarniach na terenie całej Polski.

Na zlecenie Woblink

woblink.com

plik przygotowała Katarzyna Rek