Pancernik Musashi ebook

PANCERNIK MUSASHI

AKIRA YOSHIMURA

PANCERNIK MUSASHI

FINNA

Gdansk 2002

Tytuł oryginału:

Battleship Musashi

Przekład:

Marek Krzyształowicz

Fotografie: z oryginału

Redakcja:

Andrzej Ryba

Konsultacje i korekta:

Ryszard Jędrusik

Rysunek na okładce: © Jarosław Wróbel

All rights reserved

Copyright © Japan Foreign-Right Centre

Copyright © for Polish edition by ’’FINNA”

ISBN 83-914587-9-2

Wydanie I

Gdansk 2002

Oficyna Wydawnicza FINNA 80-768 Gdańsk, ul. Polna 1/12 tel.: (058) 305 19 93 fax: (058) 301 57 25 e-mail: [email protected]

Dystrybutor:

L&L sp. z o.o.

80445 Gdańsk, ul. Kościuszki 38/3, tel.(058) 520 35 57, 520 35 58

e-mail: L&[email protected]

Wydawnictwo FINNA wchodzi w skład TGW

e-mail: [email protected]

www.tgw.com.pl

Od wydawcy polskiego

Yamato i Musashi to dwa największe okręty w swojej klasie na świecie.

Jak to się stało, że Amerykanie nie wiedzieli nic na temat ich danych aż do końca wojny, mimo złamanego przez nich purpurowego kodu marynarki japońskiej?

Jak rozwiązano trudności konstrukcyjne okrętów? Jak chroniono ich budowę

Przed wywiadem przeciwnika? Mam nadzieję, że ta książka odpowie czytelnikom na te frapujące pytania. Przynajmniej Jeśli chodzi o Musashiego, ponieważ jest to opowieść przede wszystkim o budowie i przebiegu służby tego właśnie kolosa. Zastosowane na pancernikach nowatorskie rozwiązania sprawiły, że obie jednostki uważane były za niezatapialne. I obie zatonęły w dramatycznych okolicznościach, nie mogąc wykazać swojej wyższości nad tą klasą okrętów przeciwnika. Gdy wchodziły do służby, okazały się już przeżytkiem, dlatego trzeci pancernik tego typu został przebudowany na lotniskowiec

To trochę nietypowa książka z serii z kotwiczką. Opowiada ona bowiem w głównej mierze o budowie okrętu, która, jak się okazuje nie była wcale mniej dramatyczna od przebiegu jego służby. Ukazuje więc nieznane dotąd polskiemu czytelnikowi fakty. Admirał Isoroku Yamamoto zwykł mawiać, że trzy największe rzeczy, jakie zbudowała ludzkość to: piramidy, mur chiński i......Musashi. Akira Yoshimura

znakomicie relacjonuje budowę pancernika, pokazując nam, że można napisać pasjonującą książkę nie tylko o bitwach na morzach, ale również o budowie okrętu

Seria z kotwiczką od przyszłego roku zmienia troszkę swoja formułę. W jej ramach nie będą ukazywać się tylko książki dotyczące drugiej wojny światowej na morzu. Zamierzamy bowiem publikować książki dotyczące zarówno I wojny światowej, jak również sięgające czasów wojny rosyjsko-japońskiej.

Jedna rzecz na pewno jednak się nie zmieni. Nadal będziemy publikować to, co ukazało się najlepszego w literaturze wojenno-morskiej.

Życząc Ci, drogi Czytelniku pasjonującej lektury, zachęcam do wyrażania swojej opinii na ich temat przy pomocy internetu na adres:[email protected]

Andrzej Ryba

PROLOG

Musashi miał kłopoty. Mimo, że wprawdzie zdołał wymanewrować większość pędzących doń torped, to jednak jedna z tych śmiercionośnych ryb zdołała się przedrzeć przez obronę i rozpruła kadłub okrętu na dziobie z prawej burty, niszcząc przedział sondy hydroakustycznej.

Chmury toksycznego gazu wypełniły izbę chorych dusząc leżących w niej rannych.

Po kilku minutach nad horyzontem ukazała się następna formacja nieprzyjacielskich samolotów. Zbliżyły się szybko i zrzuciły swe torpedy z dużej wysokości. Pociski opadały do morza, zataczając w powietrzu obszerne łuki i cięły powierzchnię wody siecią przecinających się wzajemnie białych, pienistych szlaków. Większość z nich pędziła prosto ku Musashi.

- Ster prawo na burt! Nie, w przeciwną stronę, lewo na burt! -dowódca działu nawigacyjnego zdzierał sobie gardło krzycząc przez głośniki interkomu głównego pokładu.

Okręt przechylił się gwałtownie pod ciosem trzech następnych torped z których dwie ugodziły okręt w lewą, a jedna w prawą burtę. Wzniesione eksplozją kaskady wody runęły na główny pokład porywając strumienie krwi i pędząc przed sobą pozbawione członków ciała martwych marynarzy.

- Mogę utrzymać szybkość dwadzieścia cztery węzły - sygnalizował Musashi do Yamato po ataku.

Flota wciąż szła w szyku, a wraz z nią w składzie Pierwszej Eskadry płynął zygzakując szerokimi zakosami Musashi. Jedna trzecia celowniczych jego karabinów maszynowych i działek leżała martwa lub ciężko ranna, ale reszta wciąż strzelała ze swej broni celując w niebo. Jeden z nieprzyjacielskich samolotów spadł w morze, ale Amerykanie byli nieustępliwi. W następnym ataku trafili po kolei w obie burty okrętu, w chwilę potem zaś jego prawa burta stała się znowu celem dla dwóch następnych torped. Woda wdarła się na niższe pokłady. Wkrótce bomba lotnicza trafiła w rejon dziobu, zabijając tuziny lekarzy i rannych członków załogi leżących w ulokowanej tutaj izbie chorych.

Wszystkie pokłady rozciągające się od śródokręcia po dziób były już zalane wodą, bo uszkodzenia spowodowane wybuchami torped skoncentrowały się w przedniej części okrętu.

- Możemy robić dwadzieścia dwa węzły - meldował Musashi możliwą do utrzymania prędkość, trochę zaledwie zubożoną odniesionymi uszkodzeniami.

I wciąż gorączkowo dalej zygzakował wraz z innymi okrętami swojej eskadry. Wreszcie samoloty zniknęły.

- Obsady dział mogą zejść ze stanowisk! - przekazały komendę głośniki interkomu i wyczerpani walką ludzie opadali na kolana. Główny pokład zbroczony był posoką a krzyki rannych wcinały się w nagłą ciszę, która przyszła po walce jak stępione ostrza. Szyby wentylatorów i klapy luków wiodących na główny pokład trzymano w czasie ataku zamknięte, więc gorące wyziewy silników wypełniły kadłub pancernika niemożliwym do zniesienia gorącem. Marynarze, z ciałami pokrytymi potem, wylewali się górą na świeże powietrze.

Dziobowa izba chorych gdzie ranni, to jest ci którym mimo wszystko dane było dotąd przeżyć, siedzieli ogłuszeni w nastałej ciszy, cała spływała krwią. Pomieszczenia szpitalne nie mogły pomieścić nieustannego potoku stale napływających rannych, więc ci, którzy nie znaleźli w nich miejsca, zalewali jak powódź leżące w sąsiedztwie kabiny oficerskie.

Okrętowe grupy awaryjne nie mogły poradzić sobie z wyprostowaniem Musashi, który przegłębił się teraz na dziób.

Torpeda, która weszła dziurą wyrwaną w poszyciu kadłuba przez poprzednią eksplozję, przebiła się poprzez podwodne bąble przeciw-torpedowe, więc trym na dziób zredukował szybkość okrętu do szesnastu węzłów. Tym razem pancernik niczego już nie meldował, wypadł z szyku i w krótkim czasie pozostał w tyle za resztą oddalającej się floty.

Nieprzyjaciel zrozumiał, że dla japońskiej marynarki utrata pancernika Musashi będzie niezwykle dotkliwym ciosem, dlatego skoncentrował teraz na nim całą swoją siłę uderzenia, pozostawiając pozostałe jednostki właściwie nietknięte.

A okręt niczym śmiertelnie ranna bestia, wciąż walcząc wlókł się wolno za znikającą za horyzontem flotą.

1

OBLICZE HOSSY 1857-1933

Stocznia w Nagasaki założona została w 1857 roku przez urząd szogunatu jako pierwszy tego rodzaju zakład w Japonii, z zadaniem konstruowania okrętów według zachodniej mody.

W 1885 rząd Meiji sprzedał zakład panu Yataro Iwasaki, założycielowi do dziś jeszcze jednego z największych japońskich koncernów przemysłowych, Mitsubishi. W czasie epoki Meiji (1868-1912) i Taisho (1912-1926) stocznia zajmowała się produkcją świetnych statków handlowych takich jak Tatsuta - maru i Asama - maru oraz dużych okrętów wojennych w rodzaju wypierającego 31 260 ton pancernika Hyuga, Tosa o wyporności 39 900 ton czy też 27 260 tonowego Kirishima. Stocznia Nagasaki była jednym z niewielu zakładów w Japonii, która produkowała okręty wojenne wszystkich klas, a wśród nich pierwsze ciężkie krążowniki Furutaka, Aoba,

Haguro, Chokai, Mikuma, Tonę i Chikuma które brały udział w wielu walkach toczonych w czasie ostatniej wojny na Pacyfiku.

W ostatnich dziesięcioleciach poprzedzających wybuch Pierwszej Wojny Światowej stocznia korzystała z obfitych dotacji rządowych dzięki którym rozwijała się dynamicznie w rytmie szybkiego rozkwitu japońskiego kapitalizmu. W szczytowym jego momencie, we wczesnych latach dwudziestych, powierzchnia na jakiej się zakład rozpościerał równała się już 25 akrom, z których aż 13 zajmowały pochylnie i inne urządzenia wykorzystywane bezpośrednio do budowy okrętów. Liczba pracujących w nim pracowników sięgnęła liczby 15 000. Zanim jednak stocznia rozrosła się do tak imponujących rozmiarów, musiano pokonać całą serię gospodarczych wzlotów i upadków, które nawiedziły zakład szczególnie dotkliwie w ciągu dziesięciu pierwszych lat po okresie Taisho.

Po pierwszej wojnie światowej japoński przemysł stoczniowy wszedł w okres bezprecedensowego rozwoju. Pełny portfel zamówień na budowę statków handlowych wspierany był programem rozwoju Marynarki Wojennej, ogłoszonym zaraz po tym jak w 1916 roku Siły Morskie USA uzyskały zgodę Kongresu na budowę dziesięciu nowych pancerników i sześciu krążowników liniowych. Wraz z początkiem wyścigu zbrojeń na morzu między USA i Japonią, amerykańska marynarka wojenna przedłożyła następny, zaplanowany z ogromnym rozmachem projekt rozbudowy swoich morskich sił pancernych. Pociągnięcie to spowodowało natychmiast ripostę ze strony marynarki japońskiej, która odpowiedziała swoim planem budowy okrętów pośpiesznie przeforsowanym w Sejmie Cesarskim w 1920 roku. Program ten obejmował zwodowanie 192 krążowników, niszczycieli i okrętów podwodnych oraz ciężkich krążowników i pancerników.

Rywalizacja o panowanie na morzu toczona między Japonią i USA stała w jawnej sprzeczności z ogólnoświatowymi wysiłkami podejmowanymi w 1920 roku na rzecz utrzymania pokoju. Lata międzywojenne charakteryzowały się brakiem stabilności w dziedzinie gospodarczej i to zarówno w USA, jak i w Europie, co powodowało, że rządy państw krajów zachodnich niezwykle opornie zatwierdzały wszelkie plany rozbudowy swych sił zbrojnych.W okresie, kiedy cały zachód zaczął dławić się rozlicznymi ograniczeniami, Japonia znalazła się na granicy socjalnego i gospodarczego bankructwa. Gospodarka tego kraju, rozkwitła zaraz po pierwszej wojnie światowej, w 1920 roku znalazła się jednak w dołku, targana licznymi strajkami chłopów i robotników. By stawić czoła narodowemu kryzysowi gospodarczemu, Japonia została zmuszona do podporządkowania się ogólnoświatowemu trendowi rozbrojeniowemu i wzięła udział w Konferencji Waszyngtońskiej w 1921 roku. W jej rezultacie, w następnym roku podpisała Układ Waszyngtoński, który ograniczał wielkość opancerzenia i ilość pancerników USA, Wielkiej Brytanii i Japonii w proporcji odpowiednio: pięć-pięć-trzy.

W świetle postanowień tego traktatu, uprzednio przyjęty plan japońskiej marynarki, zakładający budowę floty osiem - osiem (osiem pancerników, osiem krążowników liniowych) nie był już praktycznie możliwy do wykonania.

Jedynymi okrętami pancernymi które pozwolono Japonii zatrzymać było sześć pancerników: Mutsu, Nagato, Fuso, Yamashiro, Ise i Hyuga i cztery krążowniki liniowe: Kongo, Hiei, Haruna i Kirishima. Inne, które w owym okresie były w trakcie budowy, musiały być bezwzględnie rozmontowane i złomowane.

Przemysł stoczniowy i tak już cierpiący na uwiąd z powodu powojennej recesji gospodarczej, został przez rezygnacje marynarki ze swoich kontraktów jeszcze bardziej okaleczony. Po początkowym okresie zwolnień, które dotknęły najpierw tysiące pracowników stoczni wojennych, również i zakłady cywilne zaczęły redukować swój personel, wzniecając szeroki niepokój w kręgach przemysłowych.

Kiedy podpisano Układ Waszyngtoński, Stocznia Nagasaki właśnie pracowała nad budową pancernika Tosa i ciężkiego krążownika Takao, które były częścią planu osiem - osiem. Posłuszny postanowieniom układu rząd natychmiast polecił marynarce zezłomować niedokończony, a już zwodowany kadłub Tosy i wstrzymać dalsze prace konstrukcyjne prowadzone przy budowie Takao.

50.000 wstrząśniętych robotników stoczniowych, wraz z nie mniej zrozpaczonymi obywatelami Nagasaki, patrzyło w osłupieniu na pięć holowników wyprowadzających na morze przeznaczony do zniszczenia kadłub Tosy. Niedokończoną skorupę przeholowano najpierw do Arsenału w Kurę, gdzie stanowiła cel dla torpedowej strzelnicy doświadczalnej, a potem do Seto Inland Sea, gdzie z kolei na poligonie w Kamegakubi posłużyła jako tarcza strzelnicza dla artylerii i bomb. Strzelanie doświadczalne rozpoczęto w czerwcu 1924 roku, a w parę miesięcy później Tosa była już tylko kawałkiem podziurawionej jak sito i zdemolowanej pociskami stali.

Potem pozbyto się niepotrzebnego już kadłuba w sposób, w jaki Marynarka zwykła uwalniać się od każdego kawałka zbędnego metalu - zatopiono go otóż w nomen omen Zatoce Tosa, miejscu na japońskich wodach Pacyfiku od którego okręt wziął swoją nazwę.

Robotnicy Stoczni Nagasaki opłakiwali zniszczenie okrętu, w którego budowę zainwestowali przecież tak wiele swojego czasu, podczas gdy samo kierownictwo stoczni było bardziej tą decyzją rządową zszokowane niż zasmucone..

Przyczyną szoku były ogromne straty finansowe, których doznał zakład w wyniku zaprzestania prac nad Tosą i Takao. A był to dopiero początek. Puszka Pandory bowiem zaczynała się otwierać. Pięć lat później na całym globie rozszalała się panika wzniecona ogromną światową recesją lata 1929 roku. I jak to z nieszczęściami bywa, idą one parami. Jak na złość, nastąpiło ograniczenie planu budowy okrętów pomocniczych, który już realizowano dla marynarki, przedłużono także o lat pięć Układ Waszyngtoński, sygnowany w Londynie w czasie Morskiej Konferencji Rozbrojeniowej w 1930 roku. W rezultacie tych wszystkich czynników stocznia Nagasaki znalazła się na krawędzi bankructwa.

Koncern Mitsubishi, idąc za przykładem innych stoczni japońskich, przystąpił więc do zamykania swych zakładów, a tysiące zwalnianych przezeń pracowników zalewać zaczęło cały kraj.

W ciągu dwóch lat liczba robotników Stoczni Nagasaki skurczyła się, do jednej trzeciej w porównaniu do załogi zakładu z okresu budowy Tosy.

Dopiero mniej więcej w okresie Incydentu Mandżurskiego, który wydarzył się w 1931 roku, przemysł stoczniowy zaczął zdradzać pewne oznaki ożywienia. Grupa starszych oficerów marynarki znana pod nazwą „Frakcji floty” wyraziła, po raz pierwszy głośno niezadowolenie z ustalonego układem waszyngtońskim stosunku pięć-pięć-trzy. Kiedy Frakcja zaczęła pozyskiwać dla swych idei zwolenników i poparcie w samym rządzie, złamanie i to niedalekie, postanowień Układu Waszyngtońskiego przez Japonię stało się bardzo prawdopodobne. W roku 1933 minister spraw zagranicznych Yosuke Matsuoka, po tym jak wspierana przez Ligę Narodów Komisja Lyttona potępiła japońską inwazję Mandżurii, zapowiedział wycofanie się Japonii z tej organizacji. Szybko pogarszające się teraz stosunki japońsko-amerykańsko - brytyjskie sprawiły, że kierownictwo Stoczni Nagasaki uwierzyło, iż ograniczenia w budowie okrętów wojennych, nałożone układem umrą własną śmiercią wraz z nadejściem roku 1935. W roku tym owe postanowienia wygasały automatycznie, a w ich przedłużenie nikt już nie wierzył.

Wierzono za to, że po złamaniu przez marynarkę postanowień układu, wyścig zbrojeń między USA i Japonią z całą pewnością rozpocznie się od nowa. Spokojnie więc można było założyć, że okręty do których budowy po tym fakcie dojdzie, będą większe niż czterdziestotysięczna Tosa, konstruowana w ramach realizacji planu rozbudowy floty osiem - osiem.

2

PRZYSIĘGA TAJEMNICY

Lato 1937

W końcu czerwca 1937 roku inżynierowie należący do zespołu kierowanego przez Kumao Baba nagle w nie wyjaśniony sposób zniknęli ze swych stanowisk w Stoczni Nagasaki. Baba był starszym członkiem kadry inżynieryjnej Wydziału Budowy Stoczni, dlatego też jego nieobecność od razu rzuciła się w oczy.

Tajemnicze wydarzenia zaczęły się jednak rozgrywać w stoczni już znacznie wcześniej, a konkretnie w lutym tego roku, kiedy to Baba otrzymał od Kensuke Watanabe, dyrektora stalowni stoczniowych, dziwne polecenie nakazujące mu do kwietnia przygotować dużą liczbę drewnianych bloków, które miano wykorzystać przy budowie jakiegoś ważnego okrętu. Bloki cedrowe miały zostać wykonane w kształcie form modelowych i użyte w procesie pomierzania, oraz produkcji prawdziwego poszycia pokładu okrętu.

Baba był zaskoczony zamówioną przez Watanabe ilością bloków - Czy tak wielką ich liczbę będzie pan potrzebował tylko dla jednego okrętu? - zapytał.

W odpowiedzi Watanabe zmierzył go zaskakująco twardym spojrzeniem i warknął, by inżynier zajął się raczej kompletowaniem zamówionych bloków a nie zadawaniem zbędnych pytań.

Baba osłupiał, nigdy bowiem przedtem nie widział swego dyrektora w stanie takiego rozdrażnienia i tak silnie wyprowadzonego z równowagi.

Po przygotowaniu nakazanych bloków, Baba wezwany został ponownie przez Watanabe, który, tak jak i poprzednio szorstkim tonem polecił mu udać się ze sobą do gabinetu prezesa stoczni. Tam, kryjąc się za Watanabe, Baba znalazł się oko w oko z grupą siedzących dookoła okrągłego stołu konferencyjnego kierowników wydziałów stoczni i oficerów marynarki.

W spotkaniu tym brali udział: komandor Shuji Hirata - oficer marynarki oddelegowany do stoczni cywilnej i szef budów zleconych przez flotę, prezes Kyosuke Tamai i inżynierowie Masanao, Serikawa i Shigeichi Koga. Ważność tego spotkania natychmiast stała się oczywista dla kryjącego się za korpulentną postacią Watanabe, Baby.

Po zajęciu przez Babę i Watanabę swoich miejsc przy stole, Komandor Hirata zwrócił się do uczestników spotkania:

- Jak każdy - za wyjątkiem Baby wie - Stocznia Nagasaki została wybrana do budowy nowego pancernika. Projekt ten uzyskał gryf ścisłej tajności i dlatego polecono nam wyznaczyć do udziału w nim wyłącznie pracowników absolutnie godnych zaufania. Każdy z was został już uprzednio sprawdzony przez służbę bezpieczeństwa. Wasze przekonania polityczne i religijne oraz powiązania rodzinne i kontakty z obcokrajowcami nie okazały się przeszkodą w zaakceptowaniu waszego udziału w pracach. Jednakże, by zapewnić sobie waszą bezwzględną dyskrecję, chcielibyśmy, by każdy z was złożył teraz przysięgę zachowania absolutnej tajemnicy.

Skończywszy, komandor sięgnął do szuflady i wyjął z niej kawałek papieru. Puszczony w obieg dookoła stołu dokument doszedł w końcu do Baby, który szybko prześliznął się wzrokiem po jego treści.

Była to przysięga o zachowanie tajemnicy: niniejszym stwierdzam, że jestem świadom faktu, iż wszelkie prace nad konstrukcją pancernika numer 2 są żywotnie ważne dla bezpieczeństwa narodowego.

Zrobię zatem wszystko, by utrzymać w tajemnicy projekt, i przysięgam, że nie ujawnię żadnych informacji na temat rzeczonego pancernika nawet swym krewnym i bliskim przyjaciołom. Oświadczam, że w razie złamania niniejszej przysięgi poddam się karze określonej przez firmę i Marynarkę Wojenną.

Korporacja Zakładów Przemysłu Ciężkiego Mitsubishi

Stocznia Nagasaki

Nazwisko:     Pieczęć: Stanowisko:

Data: /1937

Baba był zaskoczony tą całą ceremonią, lecz bez sprzeciwu poszedł w ślady Watanabe, Serikawa oraz Kagy, i podpisał oraz przybił swą osobistą pieczęć na formularzu przysięgi.

Komandor Hirata kontynuował:

- Chciałbym abyście wszyscy uważali tę przysięgę jako coś najważniejszego tak długo, jak długo będziecie brali udział w pracach przy Pancerniku nr 2. Od tego momentu jesteście też tymczasowymi członkami personelu Marynarki Wojennej. Prezes zakładów będzie traktowany jako honorowy wiceadmirał, a wszyscy inżynierowie pracujący w stoczni jako oficerowie marynarki.

Po zakończeniu spotkania Baba wraz z innymi inżynierami opuścili gabinet, w którym pozostali tylko Tamai i Hirata.

Na zewnątrz Baba dogonił Watanabe i spytał cicho:

- Co pan tak naprawdę wie o tym tak zwanym Pancerniku nr 2, o którym oni mówili.

- Nic! - Watanabe odburknął nerwowo - Proszę o tym nie rozmawiać! Zabraniam panu nawet wspominać komukolwiek o tym, że złożył pan jakąś przysięgę!

Dyrektor wyglądał wyraźnie na przestraszonego, więc Baba odwrócił się na pięcie i odszedł.

Wszystko to wydarzyło się tak szybko, że inżynier nie zdołał nawet zebrać myśli; najpierw, ni stąd ni zowąd, poinformowano go o tym, że służba bezpieczeństwa przeprowadziła drobiazgowe dochodzenie na jego temat, a krótko potem polecono mu złożyć przysięgę o zachowaniu tajemnicy. Zastanawiał się też intensywnie teraz nad tym, co w tekście przysięgi znaczyło zdanie: „Poddam się karze ustalonej przez firmę i Marynarkę Wojenną.”

Przez cały czerwiec lało jak z cebra. Baba, odziany w stary gumowy płaszcz przeciwdeszczowy, nadzorował właśnie jednego południa jakąś pracę na zewnątrz, gdy przekazano mu polecenie natychmiastowego stawienia się u Watanabe.

Baba szybko wyznaczył innego członka zespołu na swego tymczasowego zastępcę i bezzwłocznie powlókł się przez deszcz do biura dyrektora.

- Proszę wziąć dziesięć kopii światłoczułych ze sobą i udać się do Stoczni Marynarki w Kurę. - polecił Watanabe - Zaczęto tam już przygotowania do konstrukcji Pancernika nr 1. Nasz Pancernik nr 2 będzie budowany według takiej samej specyfikacji. Chcemy by pan skopiował tam jego wymiary, abyśmy tutaj mogli się w nich zorientować.

Po tych krótkich wyjaśnieniach Watanabe dodał jeszcze, że wyjazd do Kurę nastąpi 23 czerwca. Baba był właśnie mniej więcej w połowie prac wykończeniowych na 6702 tonowym statku pasażerskim budowanym dla Takachiho Steamship Company. Jednakże, kiedy wspomniał zwierzchnikowi o tym, że data zakończenia tego projektu została wyznaczona na koniec lipca, Watanabe kazał mu po prostu znaleźć kogoś na swoje miejsce i przekazać mu prowadzenie dalszej budowy.

- Tylko proszę nie mówić nikomu o wyjeździe do Kurę - przypomniał na odchodnym.

Baba, zaabsorbowany już myślami o przygotowaniach do drogi i krótkim czasie, jaki mu do niej pozostał, skinął tylko w milczeniu głową.

Później, jeszcze tego samego popołudnia, dziesięciu innych inżynierów wezwanych w ten sam sposób, wkroczyło jeden za drugim do biura Watanabe. I oni wszyscy także, kilka dni wcześniej złożyli podobną przysięgę o zachowaniu tajemnicy.

Watanabe swoje spotkanie z nimi zaczął od ostrzeżenia o konieczności zachowania w tajemnicy całego projektu.

- Jak wam powiedział główny nadzorca, budowa Pancernika nr 2 jest objęta wojskową tajemnicą najwyższego szczebla i dlatego nie chcemy, aby ktokolwiek, czy to w zakładach czy poza nimi, wiedział cokolwiek na temat waszego wyjazdu do Kurę. Proszę swój wyjazd utrzymać w bezwzględnej tajemnicy!

Następnie podzielił wszystkich obecnych na dwie grupy, z których pierwsza miała wyruszyć do Kurę w ciągu dnia, a druga tego samego dnia, lecz wieczorem. W domu, już w dniu wyjazdu, Baba powiedział tylko domownikom, że będzie musiał wyjechać w krótką podróż służbową. Zawiesiwszy na ramieniu małą torbę podróżną, wymknął się ze swego rodzinnego domu i poszedł na piechotę długimi ulicami wiodącymi do dworca kolejowego w Nagasaki. Na stacji zignorował obecność jednego ze swych podwładnych, którego rozpoznał wśród tłumu podróżnych i rozmyślnie wsiadł do innego wagonu, by nie zwracać niczyjej uwagi na to, że obaj wyjeżdżali z miasta w tym samym czasie i tym samym pociągiem.

W Kurę Baba nie zameldował się w hotelu, w którym zazwyczaj nocował w trakcie swych dotychczasowych podróży służbowych, ale wynajął pokój w małym zajeździe, gdzie spędzić mieli tę noc i inni inżynierowie z jego stoczni.

Przed opuszczeniem Nagasaki cały jedenastoosobowy zespół ustalił bowiem, że dla zachowania skrytości i bezpieczeństwa wszyscy będą nocować w oddzielnych pokojach i w zajeździe nie będą nawet ze sobą rozmawiać. Mijali się zatem wieczorem w korytarzach bez wymiany ukłonów, jak jacyś zupełnie sobie obcy ludzie.

Następnego ranka wszyscy po wyjściu, oczywiście znowu osobno, z zajazdu spotkali się przy bramie stoczni Marynarki Wojennej w Kurę. Razem z Watanabe, który wyjechał z Nagasaki później, bo wczorajszej nocy i przybył tam dopiero o godzinie 9-tej,przed wpuszczeniem do środka zostali przy bramie poddani dokładnej rewizji. Wewnątrz, na terenie stoczni cała grupa z Watanabe na czele podążyła do biura dyrektora zakładu, kontradmirała Shigeharu Kuwabary.

W gabinecie Watanabe przedstawił admirałowi swój zespół zapewniając go, że każdy z jego ludzi został już wcześniej sfotografowany, i że od każdego wzięto już odciski palców. Załatwiwszy wszelkie formalności związane z pobytem swoich ludzi na terenie stoczni, Watanabe pożegnał dyrektora i wraz z Babą opuścił jego gabinet.

- Muszę zaznaczyć, że oczekuję od pana dobrej pracy - powiedział Watanabe, kiedy obaj dziarskim krokiem razem zmierzali ku bramie stoczni - Liczę na pana.

Pierwszym zadaniem Baby było zaprowadzenie całego swego zespołu do suchego doku, w którym pod nadzorem trzydziestoośmio-letniego komandora Masao Kajiwary budowano kadłub Pancernika nr 1. Kajiwara natychmiast wezwał głównego projektanta, którego Baba rozpoznał jako Kageo Tsuji, inżyniera pracującego kiedyś w Stoczni Mitsubishi w Nagasaki. Tsuji był inżynierem - oficerem marynarki, który po ukończeniu Akademii Morskiej piął się wytrwale po szczeblach drabiny służbowej do góry, zajmując coraz wyższe stanowiska w hierarchii. W przeciwieństwie jednak do innych ludzi zajmujących wysokie, kierownicze stanowiska Tsuji był znany ze swej grzeczności i zdrowego rozsądku. Baba i Tsuji wymienili więc teraz ukłony, jak starzy przyjaciele i główny projektant przystąpił zaraz do przedstawiania podziału roli i obowiązków przy realizacji projektu.

Budowany w Nagasaki Pancernik nr 2 miał być bowiem konstruowany według tej samej specyfikacji, co powstający już w Kurę Pancernik nr 1. Podstawowe rysunki i plany projektowe Pancernika nr 1 przekazane już zostały Stoczni Marynarki Wojennej w Kurę przez Biuro Konstrukcyjne Marynarki i zostały skopiowane na materiale światłoczułym przez kapitana Shigeru Makino, który kierował całymi pracami projektowymi Pancernika nr 1. Odbitki rysunków, które z kolei wykonał Makino rozdano już wszystkim zainteresowanym inżynierom pracującym przy budowie kadłuba.

Używając więc tej części i dostępnych w danym momencie rysunków, Baba mógłby zacząć przygotowywać w Nagasaki potrzebne do konstrukcji Pancernika nr 2 formy.

Pojedynczy komplet tych form wysłanoby zaraz do stalowni stoczniowej, która z kolei mogłaby, na ich podstawie przystąpić do wykonywania pokładów dla obu pancerników. A nadzór nad wykonaniem tych form i dopilnowanie wysłania wykonanego w Kurę pokładu Pancernika Nr 2 do stoczni w Nagasaki należał właśnie do ścisłych obowiązków Baby.

Inżynierowie odkomenderowani do kierowanego przez niego zespołu przystąpili więc natychmiast do prac nad formami. W czasie wykonywania pomiarów, co miało miejsce na ogromnym obszarze wydzielonym do budowy Pancernika nr 1, Baba szybko zauważył, że formy te znacznie różniły się od tych, które dotąd w swej pracy przyszło mu wykonywać. Pierwszą dużą różnicą była metoda dokonywania samych pomiarów. Otóż inżynierowie z Kurę zupełnie nie używali przy ich wykonywaniu metalowych taśm mierniczych, bowiem jak się okazało, formy, które sporządzali według rysunków konstrukcyjnych były na taką metodę po prostu zbyt duże.

Trzeba tu bowiem zdać sobie sprawę z tego, że przy pomiarach dokonywanych taśmą, która w ich trakcie musiała być przykładana i przesuwana wzdłuż mierzonej formy, powstawałyby niewielkie błędy powodowane miniaturowymi różnicami w długościach samych taśm oraz w wyniku ich rozciągania się lub kurczenia na wskutek zmian temperatur. Suma tych prawie niezauważalnych błędów prowadziłaby do znacznych rozbieżności w ostatecznych wynikach.

Drugą różnicą zauważoną przez Babę było pominięcie przy planowanej produkcji warstwy teaku, zwyczajowo upychanego między stalowe płyty pokładu. Z własnego doświadczenia Baba wiedział, że zawsze dotąd przy konstruowaniu pancerników kładziono między warstwy pokładów okrętów tej klasy teakowe deski o grubości dwu i pół lub czterech centymetrów. Kiedy ukończony w ten sposób, stalowy pokład przytwierdzano do kadłuba okrętu, działające jak swoisty bufor gniecione deski teakowe niwelowały wszelkie niezgodności i niewielkie błędy pomiarów, powstałe w praktyce w czasie budowy. Baba doszedł więc do wniosku, że przez wyeliminowanie stosowanej dotąd warstwy teakowej, projektanci próbowali zmniejszyć wagę nowego okrętu, co jednak zważywszy na ogromne rozmiary budowanej jednostki, narzucało konieczność wykonywania niezwykle precyzyjnych wyliczeń dotyczących form.

Baba, choć powinien podtrzymywać na duchu swych podwładnych, którzy rozpoczęli już pracę nad tymi szablonami, wątpił czy jemu samemu starczy umiejętności pozwalających na udane doprowadzenie wszelkich robót do końca. Mimo, że pokazano mu zaledwie niewielką część planów pancernika, zdołał on przecież, jako doświadczony inżynier budownictwa okrętowego zorientować się, że nowy okręt będzie posiadał ogromne rozmiary.

Płyty pokładów dla obu pancerników, których uformowanie graniczyło wręcz z prawdziwą sztuką, będą wykonane przez stalowanie w Kurę. Innym zaskoczeniem też była grubość stalowych płyt przeznaczonych na burty okrętów: sięgać bowiem miała ona czterdziestu centymetrów.

Baba słyszał, że analogicznie płyty poszycia użyte do budowy burt Mutsu, jak dotąd najsilniej opancerzonego okrętu japońskiego, osiągały grubość zaledwie trzydziestu centymetrów. Zastanawiał się więc, dlaczego przy udoskonaleniu technologii produkcji stali, a więc, kiedy pancerze przy mniejszej grubości osiągały większą twardość, zdecydowano się na budowę okrętu z poszyciem o tak wyjątkowej grubości?

3

NARODZINY TYTANA

Jesień 1933

Pierwszą zapowiedzią niezwykłej budowy tego co później miało być znane jako budowa Pancernika nr 2, była jesienią 1933 roku ogromnych rozmiarów suwnica na drugiej pochylni stoczni Nagasaki.

Tego właśnie roku bowiem, w zakładzie przystąpiono do konstruowania gigantycznej suwnicy bramowej, która mogła być użyta tylko przy budowie jakiegoś niezwykle dużego okrętu. Rozpoczęcie budowy takiego urządzenia w zadziwiający sposób zbiegło się z wojskowymi i gospodarczymi posunięciami, które miały miejsce w Japonii we wczesnych latach trzydziestych. Nie było to żadnym przypadkiem.

Kierownictwo stoczni, które poinformowano o planach budowy przez marynarkę nowych pancerników w 1933 roku, założyło z miejsca, że okręty będą stosunkowo dużymi jednostkami. Od razu więc, jakby wychodząc naprzeciw oczekiwaniom, zdecydowano się na powiększenie pochylni nr 2, największej jaką dysponowano i budowę owej gigantycznej, wspomnianej wcześniej suwnicy, która zmontowana byłaby na dwóch grubych ramach, poruszających się po obu stronach pochylni. Marynarka, do której szybko dotarła wieść o planach rozbudowy stoczni bezzwłocznie przysłała jej swoją aprobatę. Suwnica bramowa i przebudowanie pochylni były przedsięwzięciem zmierzającym do pokazania kierownictwu marynarki, że zakłady były gotowe do podjęcia budowy dużych okrętów wojennych, a aprobata marynarki dla tych pociągnięć odebrana została jako zielone światło dla programu budowy nowych pancerników.

Na początku maja 1935 roku szef Czwartego Wydziały Biura Projektowego Marynarki Wojennej, wiceadmirał Mikinosuke Yamamoto wysłał przez głównego inspektora budów morskich zakodowany telegram do prezesa Kyosuke Tamai. Był on następującej treści:

„Pilne. Proszę przybyć natychmiast do Tokio.”

Tamai był całkowicie pewny, że Yamamoto będzie chciał rozmawiać o budowie nowego pancernika. Wyruszył więc do Tokio razem z Watanabe, dyrektorem stalowni stoczni, jeszcze tego samego dnia. Kiedy obaj mężczyźni przybyli do szefostwa biura, Yamamoto zasypał obu mężczyzn wręcz lawiną pytań, z których większość oscylowała wokół szczególnych możliwości pochylni nr 2.

Zaledwie w parę dni po powrocie Tamai do Nagasaki, w stoczni pojawił się z niezapowiedzianą wizytą, w otoczeniu kilku inżynierów z marynarki wiceadmirał Teijiro Toyoda, zastępca szefa Wydziału Ogólnego Biura Projektowego Marynarki Wojennej. Komandor Hirata, Watanabe i inni starsi kierownicy stoczniowi zostali wezwani na tajną naradę. Kiedy przybyli, na stole konferencyjnym leżały już rozłożone plany drugiej pochylni, suwnicy bramowej i pomostu do wodowania wraz z mapami pokazującymi głębokość wód portu i zatoki Nagasaki.

Toyoda rozpoczął spotkanie zadając zebranym stoczniowcom bardzo bezpośrednie pytanie: - Czy możecie zbudować na pochylni nr 2 okręt o szerokości 124 stóp?

Watanabe i jego koledzy wymienili osłupiałe spojrzenia. Pancernik Nagato, największy zbudowany w Japonii okręt miał maksymalną szerokość wynoszącą tylko dziewięćdziesiąt sześć stóp. Nikt z obecnych na naradzie nie mógł sobie wyobrazić okrętu szerszego od niego i to aż o dwadzieścia osiem stóp.

Watanabe, próbując ukryć zaskoczenie, przeglądał powoli swoje inżynierskie notatki.

- Budowa okrętu o takich wymiarach jest tutaj możliwa - powiedział - ale spowodowałaby ona wystąpienie straszliwych naprężeń na suwnicach bramowych. Z tego względu bardziej pasowałoby nam ustalenie szerokości takiego okrętu na 122 stopy.

- Ale zbudowanie okrętu o szerokości 124 stóp nie jest niemożliwe? - naciskał Toyoda.

- Nie, nie jest niemożliwe - odpowiedział w końcu z lekkim wahaniem Watanabe.

- W porządku. - kontynuował Toyoda - Następne pytanie brzmi: jaka byłaby maksymalna możliwa długość takiego pancernika?

Watanabe nie mógł, tak z miejsca i bez przygotowania odpowiedzieć na tak sformułowane przez Toyodę pytanie. Rozejrzał się, szukając spojrzeniem pomocy u kolegów. Okręt o szerokości maksymalnej 96 stóp musiałby mieć długość równą 700 stopom.

Biorąc zatem za podstawę do wyliczeń taką proporcję, należałoby przyjąć, że długość pancernika szerokiego na 124 stopy wyniosłaby 1000 stóp. Wiceprezes Ogawa najwidoczniej dokonał w myślach podobnych obliczeń, bo wskazując na leżący przed sobą plan zaczął tłumaczyć:

- Gdyby pancernik miał 1000 stóp długości, jego dziób wystawałby aż tutaj. - mówiąc to wskazał na planie punkt leżący daleko poza końcem pochylni. - W takim przypadku musielibyśmy więc wciąć się w to wzgórze i przesunąć elektrownię wraz z innymi budynkami aż tutaj. Wymagałoby to ogromnej ilości pracy. Wolelibyś-my dlatego, abyście raczej pozostali przy długości okrętu nieprzekra-czającej 850 stóp.

Toyoda prawie niedostrzegalnie skinął głową.

- Wydaje się, że okręt który planujecie budować jest raczej duży... - wtrącił wiceprezes Inagaki.

Toyoda nic na to nie powiedział i zwracając się do Watanabe wrócił do zadawania pytań:

- Czy pomost do wodowania jest dostatecznie mocny by utrzymać pancernik o takiej wielkości?

- W chwili obecnej, nie - odrzekł Watanabe.

Na podstawie otrzymanej od Toyody specyfikacji Watanabe oszacował, że tak duży okręt musiałby ważyć co najmniej 50.000 ton. Pomost był zdolny do utrzymania okrętu o rozmiarach Tosy. Każdy cięższy od niej okręt prawdopodobnie by go uszkodził.

- Martwię się także, że tak duży okręt mógłby uderzyć w czasie wodowania w przeciwległy brzeg portu - powiedział Toyoda.

Rzeczywiście, port w Nagasaki był niezmiernie długi i wąski. Stocznia leżała na jednej stronie portu, więc przeciwległy brzeg znajdował się w odległości zaledwie 680 metrów od pochylni nr 2. Przy wodowaniu każdego większego okrętu inżynierowie obawiali się, że pod wpływem bezwładności mógłby on po prostu przemknąć przez wąski basen portowy i uderzyć w przeciwny brzeg. Problem tym ważniejszy, że przy wadze wodowanej jednostki przekraczającej 50 000 ton, mogłaby ona zsuwając się z pochylni nabrać niezwykle dużego rozpędu.

Watanabe, który zwodował już w porcie Nagasaki wiele okrętów, poświęcił w przeszłości wiele czasu i wysiłków, by znaleźć sposób uniknięcia takiego ryzyka.

- Być może moglibyśmy zamocować do lewej burty pancernika ciężkie łańcuchy. - zasugerował teraz. - Waga okrętu zmniejszyłaby jego rozpęd na pochylni a łańcuchy, przez pociągnięcie go w lewo, zapobiegłyby uderzeniu w przeciwległy brzeg.

Toyoda skinął głową i uśmiechnął się, po czym skierował temat rozmowy na kolejny aspekt wodowania.

Po ukończeniu budowy kadłuba każdego okrętu, montowano do niego stery i śruby a następnie spuszczano na wodę. Przygotowując okręt do wodowania ustawiano go, jeszcze w czasie budowy, na setkach masywnych drewnianych bloków. By zsunąć teraz taki okręt z pochylni, ustawiano jeszcze pod nim tory odpowiadające swoją długością długości budowanej jednostki. Przed samym wodowaniem usuwano spod kadłuba bloki i ciężar całej jednostki opadał właśnie na te tory. Powodzenie całej operacji zależało więc od wytrzymałości całej konstrukcji.

- Czy możecie zbudować tor szeroki na trzynaście stóp? - Toyoda zapytał z troską w głosie.

Wielkie wymiary okrętu oznaczały, że by podtrzymać jego wagę, należało zastosować pomost o bezprecedensowej szerokości. Watanabe zdążył już w międzyczasie obliczyć, że taki tor musiałby rzeczywiście osiągnąć niezwkłą szerokość, równą trzynastu stopom. Pomost ułożony do wodowania Mutsu i amerykańskiego lotniskowca Lexington mierzył prawie siedem stóp. Największy z dotąd użytych,został wykorzystany do spuszczenia na wodę luksusowego statku pasażerskiego Queen Mary. Był on szeroki tylko na dziesięć i pół stopy.

- No cóż, bez względu na problemy techniczne, z którymi przyjdzie się nam borykać w trakcie, wykorzystamy to co już wiemy, jako podstawę do naszych przygotowań - odpowiedział Ogawa.

Po zakończonej naradzie wszyscy biorący w niej udział kierownicy zaczęli wyrażać swoje niezadowolenie z zaistniałej sytuacji. Myśleli oni przecież, że podjęli już wszystkie możliwe kroki by zbudować bez przeszkód duży okręt, lecz to, co miała dla nich w zanadrzu marynarka, przekraczało ich wyobrażenia.

Oczekiwania marynarki z technicznego punktu widzenia nie były niewykonalne, lecz ich rzeczywiste wcielenie w życie, byłyby w najlepszym wypadku trudne. Watanabe był też szczególnie zatroskany tym, że w jego ocenie dok wyposażeniowy, jakim stocznia dysponowała był dla budowy takiej jednostki za płytki. Nalegał, że powinien on być przynajmniej głęboki na dziesięć metrów. Wszystkie budowane przez stocznię duże okręty wojenne i statki handlowe wyposażano zawsze właśnie w tym doku i jak dotąd był on dla nich zupełnie wystarczający. Kierownicy wydziałów stoczni zaczęli się na serio zastanawiać, dla jakiego okrętu potrzebna była głębokość aż dziesięciu metrów. Tamai w ciągu kilku następnych dni zwołał kilka narad, w czasie których omawiano różne sprawy dotyczące budowy nowego pancernika.

Ponieważ wymogi utrzymania tajemnicy o projekcie, tak uparcie podkreślane przez wiceadmirała Toyodę, były surowo przestrzegane, mogło uczestniczyć w nich jedynie trzech zastępców: Inagaki, Ogawa i Watanabe. Wszyscy oni zgodnie oceniali, że budowa planowanego pancernika zajęłaby, licząc od etapu przygotowawczego po wodowanie, jakieś dwa lata. Dalsze osiemnaście miesięcy zajęłoby jego wyposażanie.

Ponadto przed rozpoczęciem budowy takiej rangi, stocznia mu-siałaby jeszcze dodatkowo pokonać kilkanaście problemów natury organizacyjnej. Pierwszym z nich był brak ludzi. Trzeba pamiętać, że liczba pracowników zakładów zmniejszyła się przecież od czasu złomowania Tosy o dwie trzecie i teraz skonstruowanie tak dużego jak ten pancernik okrętu, z tak okrojonym personelem byłoby zadaniem niemożliwym.

Z drugiej jednak strony, w istniejących warunkach były i okoliczności łagodzące. Udoskonalone od czasów tamtej budowy urządzenia i bardziej doświadczeni robotnicy, zwiększyli tak znacznie potencjał zakładu, że obecnie, praktycznie można byłoby pokusić się o zbudowanie takiego okrętu ze zmniejszonym o 35% personelem.

Wszystkie te kalkulacje dotyczyły Tosy, budowa zaś większych rozmiarów pancernika czyniła zwiększenie liczby pracowników zagadnieniem niezwykle ważnym. Tamai uzyskał więc od kierownictwa koncernu Mitsubishi zgodę na zatrudnienie dodatkowych 1400 ludzi, co potraktowano jako pierwszy etap programu powiększania personelu całych zakładów.

Nowoprzyjęci do pracy robotnicy mieli przejść przeszkolenie i zdobyć konieczne doświadczenie w praktyce przy budowie ciężkich krążowników Tonę i Chikuma, do której się właśnie przymierzano. Prace przy tym drugim okręcie rozpoczęły się 1 października 1935 roku.

Krążownik powstawał na pochylni nr 2, co zaplanowano rozmyślnie, by wypróbować praktycznie możliwości nowych suwnic bramowych. Pracowały one zresztą bez zarzutu i Chikuma dosłownie rósł w oczach.

W grudniu 1935 roku, w Londynie rozpoczęła swe obrady morska konferencja rozbrojeniowa, ale 15 stycznia Japonia wycofała się z tych rozmów.

Ponieważ jak kierownictwo stoczni słusznie przewidziało, większość przywódców kraju było za automatycznym wygaśnięciem ważności Układu Waszyngtońskiego, miano pewność, że lada moment nadejdzie polecenie rozpoczęcia budowy nowego pancernika. Zaplanowano, więc drugi i trzeci etap programu naboru nowych pracowników.

Rok 1936 był w historii Japonii rokiem brzemiennym w złowieszcze wydarzenia. W lutym grupa młodych oficerów z armii zamordowała kilku przywódców w siłach zbrojnych i w rządzącym gabinecie, mając nadzieję, że spowoduje to upadek rządu. Rewolta ta, choć stłumiona po trzech dniach trwania, przyśpieszyła jednak zaangażowanie się wojska w politykę narodową kraju.

W listopadzie Japonia podpisała Pakt Antykominternowski z faszystowskimi Niemcami i zaraz po tym rozpoczęła zacieśnianie więzów przyjaźni z nimi samymi jak i z ich sojusznikami - Włochami.

Rozbudowa dźwigów suwnic bramowych na pochylni nr 2 została ukończona zgodnie z planem, przy końcu marca. Majaczyły one wyniośle, wznosząc się nad portem niczym łapy gigantycznego sta-lowo-czerwonego kraba. Częściowy remont pochylni nr 2 ukończono również w 1936 roku, jako preludium do oczekiwanego kontraktu na budowę pancernika.

Kiedy mieszkańcy Nagasaki 5 stycznia 1937 roku zdejmowali ze swych domów choinkowe dekoracje, które pozostały po uroczystościach Nowego Roku, Tamai odebrał nadany przez Dyrekcję koncernu Mitsubishi pilny telegram. Morskie Biuro Konstrukcyjne w Tokio zażądało by stawił się on na organizowanej przez nich konferencji. Tamai zabrał ze sobą Ogawę i Watanabe, i razem w trójkę wyruszyli w podróż do stolicy.

Na konferencji koncern Mitsubishi reprezentowany był przez jego prezesa, pana Koyata Iwasaki i naczelnego dyrektora Tatsumi Ito. Przedstawiciele koncernu stawili się pierwsi, przed czasem i przez pewien czas czekali samotnie w sali konferencyjnej na przybycie dyrektora Morskiego Biura Konstrukcyjnego, wiceadmirała Muneshige Uedy, któremu towarzyszyli szefowie Wydziału Czwartego i Wydziału Spraw Ogólnych.

Admirał otworzył konferencję słowami:

- Ponieważ ten projekt jest objęty ścisłą tajemnicą wojskową, będę informował was o wszystkim wyłącznie ustnie, bez żadnych dokumentów wykonywanych na piśmie. Marynarka zdecydowała się rozpocząć budowę dwóch pancerników według wspólnego, identycznego projektu. Pierwszy z tych okrętów będzie budowany w Stoczni Marynarki w Kurę, a drugi w stoczni w Nagasaki. Zanim przystąpię do omawiania szczegółów chcę podkreślić tu fakt, że konstrukcja obu tych jednostek będzie odbywała się pod ogólnym nadzorem stoczni w Kurę. Przyczyną, dla której zwołaliśmy tę konferencję jest wydanie konkretnych wytycznych dotyczących budowy Pancernika nr 2.

Iwasaki zwrócił się w stronę, gdzie siedzieli przedstawiciele Stoczni Nagasaki, po czym powiedział do Uedy:

- Jesteśmy szczęśliwi, że możemy zaakceptować pańską ofertę.

- Musimy jednak w naszej stoczni poczynić stosowane przygotowania przed rozpoczęciem budowy. - rzekł Tamai - Czy w związku z tym mógłby pan podać nam takie dane jak wyporność okrętu i jego maksymalną długość i szerokość? Przybliżone wartości w zupełności wystarczą.

- Niestety, nie zostaliśmy jeszcze upoważnieni do ujawniania bliższych szczegółów dotyczących specyfikacji okrętów - odpowiedział Ueda - Nie zapadła bowiem jak dotąd ostateczna decyzja co do wyboru silników, choć chcielibyśmy by wasza stocznia, w ścisłym kontakcie ze stocznią w Kurę, rozpoczęła już swe przygotowania i to jak najszybciej.

Brak konkretnych informacji dotyczących okrętu pozostawił wszystkich w niepewności co do dalszych kroków. Ponieważ Morskie Biuro Konstrukcyjne przez następnych kilka miesięcy, które upłynęły od konferencji nie podało żadnych dalszych wytycznych, Tamai na początku marca zdecydował się wysłać do Kurę Watanabe z zadaniem dowiedzenia się jak radzi sobie z analogicznymi przygotowaniami do budowy Pancernika nrl Stocznia Marynarki Wojennej. Watanabe udał się do Kurę w towarzystwie dwóch swoich inżynierów. Wrócił jednak do Nagasaki już po dwóch dniach wielce rozczarowany wynikami swojej wizyty.

Kiedy bowiem usiłował wyciągnąć od kontradmirała Kuwabary jakiekolwiek informacje na temat przygotowań, jakie czyni stocznia marynarki do budowy Pancernika nr. 1, admirał odpowiedział szorstko:

- Pancernik Nr 1 ? Pancernik Nr 2? Zupełnie nie wiem o czym Pan mówi.

NA WIDOKU

Wiosna 1937

Tamai nie był zachwycony chłodnym potraktowaniem swoich inżynierów przez ich partnerów z Kurę i to w chwili, kiedy kontradmirał Kuwabara powinien był już wiedzieć, że stocznia w Nagasaki otrzymała oficjalne błogosławieństwo na rozpoczęcie przygotowań swych urządzeń do budowy Pancernika nr 2. Przekonywał więc sam siebie, że przyczyną tak niegrzecznego zachowania była wyłącznie wyjątkowa tajemnica otaczająca cały projekt.

W pośpiechu podyktowanym niepokojem zwołał więc w swym biurze konferencję, na którą wezwał wiceprezesów Inagakiego, Ogawę i Watanabe oraz inżynierów Kogę i Yoshidę. Jej celem było przypomnienie im o tym, że byli jedynymi ludźmi dopuszczonymi do tajemnicy projektu Pancernika Nr 2 i że dyskrecji należy dochować za wszelką cenę.

Jak gdyby dla potwierdzenia podejrzeń Tamai, Morskie Biuro Konstrukcyjne poleciło mu zaprojektować metody ukrycia budowanego pancernika. Szczegółowych propozycji na ten temat oczekiwano w jak najkrótszym czasie.

Tamai miał twardy orzech do zgryzienia. Port w Nagasaki ulokowany był bowiem na dnie geograficznego odpowiednika wazy: z trzech stron otaczały go góry. Miasto zresztą zyskało sobie nawet sławę szczególnie pięknego miejsca właśnie z uwagi na swe malownicze położenie na ich zboczach. Strome jego ulice górowały nad całym portem i nawet dzisiaj, rozpostarta na obrzeżu zatoki stocznia jest w pełni wystawiona na widok jego mieszkańców.

Innym poważnym problemem byli liczni cudzoziemscy mieszkańcy Nagasaki. Obok stałego przepływu misjonarzy, miasto posiadało kilka dzielnic zamieszkałych przez Chińczyków, nie wspominając już o mieszczących się tu brytyjskich i amerykańskich konsulatach. Jakby nie dość tego, było ono także portem przeładunkowym firmy Shanghaj Steamship Company.

Pochylnia nr 2, a więc miejsce budowy Pancernika nr 2 leżała zatem jak na patelni i była doskonale widoczna zarówno z lądu jak i od strony morza. Tamai więc, w odpowiedzi na odgórne żądanie wyznaczył Watanabę odpowiedzialnym za ukrycie budowy, ten z kolei zwrócił się do inżynierów Isoe Takezawy i Shigeichi Kogi z poleceniem rozwiązania tego problemu. Takezawa nie należał do ludzi wtajemniczonych w projekt nad którym pracował, ale wiedział tylko jedno, miał sprzątnąć z widoku jakiś, budowany na pochylni nr 2 okręt. Pierwszym pomysłem jaki przyszedł mu do głowy, kiedy przystąpił do wykonywania otrzymanego polecenia było ogrodzenie całego obszaru budowy oraz stojących na nim suwnic bramowych płotem z galwanizowanych płyt aluminiowych. Ogrodzenie takie, by spełnić swe zadanie musiałoby być szerokie na 40, długie na 270 i wysokie na 36 metrów.

Koga, przyjrzawszy się pomysłowi, wskazał natychmiast na jego zasadnicze wady:

- Oczywiście, budowa płotu o tak dużych rozmiarach byłaby z technicznego punktu widzenia bez wątpienia możliwa. - przyznał

- ale dodał też zaraz - jednak ogrodzenie takiej wielkości byłoby niezwykle podatne na działanie silnych wiatrów.

Czyli innymi słowy, by znieść bez szwanku japońskie, sezonowe tajfuny, ów ekran musiałby być, jak bambusowe okiennice używane w japońskich domach, porowaty i z prześwitami. Na tym jednak nie koniec, decydując się bowiem na takie rozwiązanie należało jeszcze spełnić cały szereg innych, narzuconych sytuacją wymogów. Otóż zasłona taka musiałaby być jeszcze na tyle wytrzymała, by nie ulec zniszczeniu w ciągu przewidywanych trzech lat, które były niezbędnym czasem na zbudowanie i wyposażenie okrętu, musiałaby także być niepalna, by nie zająć się płomieniem od iskier wytwarzanych przez spawalnice.

Biorąc pod uwagę te wszystkie przesłanki, Takezawa i Koga przystąpili do intensywnych prób z rozmaitymi materiałami. Na pierwszy ogień poszły tkaniny wodoodporne, które obaj inżynierowie cięli, by zmniejszyć opory stawiane wiatrowi, na wąskie pasy lecz za każdym razem dochodzili do takiej samej konkluzji: ogrodzenie zbudowane z nich byłoby zbyt lekkie. Łopotałoby ono w nieprzewidywalny sposób nawet przy najlżejszym podmuchu najsłabszego wiaterku.

Drugim wariantem testowanym przez inżynierów była specjalnie wzmocniona zasłona wykonana z bambusu. Rozcinali oni mianowicie grube pręty bambusowe wzdłuż i rozpinali je na linach. Waga tak skonstruowanego ogrodzenia była jednakże zbyt wielka i inżynierowie obawiali się, że lina łącząca pasy bambusowe nie będzie mogła utrzymać całego ciężaru.

Takezawa zaproponował więc użycie do tego celu liny splecionej ze słomy. Ten surowiec, mimo, że sam w sobie zawiera dużo wody i ma tendencje do gnicia,to jednak spleciony potrafi samorzutnie jej się pozbywać i jest dostatecznie trwały, a stąd przydatny jako materiał użyty przy konstruowaniu osłonięcia pochylni. Poważną jednak wadą słomy jest jej łatwopalność. Inżynierowie zaczęli więc natychmiast testować podatność różnych materiałów na zapalanie, wykorzystując do tego jedną z opuszczonych fabryk i po pewnym czasie zwrócili się do Wydziału Projektowego o dokonanie obliczeń siły wiatru, którą planowana osłona musiałaby wytrzymać. Po jakimś miesiącu intensywnych prób byli wreszcie gotowi i zaproponowali użycie do wykonania zasłony lin z konopii. Lina konopna była stosunkowo ciężka, więc nie powiewałaby na wietrze a jednocześnie miała wysoką wytrzymałość, była odporna na działanie wody i nie ulegała łatwo gniciu (rybacy używali tego typu lin przy kotwicach i sieciach). Niska zapalność czyniła ten materiał surowcem wręcz idealnie nadającym się do wykonania zasłony. Wyniki praktycznych prób wykonanych z konopiami okazały się niezwykle zachęcające, lecz Takezawa zauważył, że okręt ciągle będzie jednak widoczny przez zasłonę, jeśli liny będą wisieć na ramach pionowo. Zdecydował w związku z tym, że trzeba będzie wiązać odcinki lin razem i zawieszać je poziomo niczym żeberka w drewnianych żaluzjach.

Pomysł z wykorzystaniem do wykonania zasłony lin konopnych spodobał się Watanabe, który uważał to rozwiązanie za bardzo skuteczne i praktyczne, więc niezwłocznie powiadomił Tamaię i komandora Hiratę o rozwiązaniu problemu. Po zatwierdzeniu projektu przez Morskie Biuro Konstrukcyjne Koga i Takezawa obliczyli ilość konopi potrzebnych do otoczenia kurtyną budowanego okrętu. By nie dopuścić do oglądania okrętu z bliskiej odległości postanowili oni zbudować dookoła bezpośredniego terenu budowy trzymetrowej wysokości płot aluminiowy. Zasłona wykonana z odcinków lin konopnych miała być zawieszona na kratownicach suwnic bramowych i zgęszczona przez podwójne, a nawet potrójne zachodzenie na siebie poszczególnych jej odcinków w rejonach najbardziej newralgicznych. Jeśli elementy zasłon miałyby wymiary 15x10 metrów, potrzebowano by ich ogółem, by zakryć całą pochylnię, około 500 sztuk. Żeby zaś uzyskać 75000 metrów kwadratowych kurtyny konopnej trzeba by było użyć 2500 kilometrów liny, która ogółem ważyłaby w tym wypadku około 400 ton. Jeszcze więcej materiału trzeba by było posiadać by zamaskować zwodowany już i wyposażany w basenie wyposażeniowym kadłub okrętu. Liczby te dosłownie przytłoczyły Watanabe, który miał wątpliwości czy stocznia mogłaby taką ilość lin zakupić na czas, by zacząć budowę. Postanowił zatem, że stoczniowe zakłady takielunkowe będą musiały w swych warsztatach same wykonać wszystkie potrzebne do skonstruowania kurtyny elementy, przy czym doskonale zdawał sobie sprawę z tego, że nawet ta swoista samoobsługa nie zapobiegnie rozchodzeniu się wiadomości, że zakłady zakupują tak ogromne ilości lin konopnych. Gdyby to w ogóle było możliwe, Watanabe byłby zadowolony z ukrycia takiego zakupu aż do momentu rozpoczęcia prac przy budowie okrętu.

Watanabe spotkał się więc z Tamai i zasugerował, że stocznia powinna zakupić surowiec konopny a całą resztę - liny oraz elementy zasłon wykonać na miejscu. Tamai zgodził się i nakazał dyrektorowi od spraw ogólnych pilnie nabyć 500 ton konopii, czyli więcej niż trzeba bo z poprawką na utratę pewnej części surowca w trakcie produkcji. Sporządzono bezzwłocznie listę dostawców i magazynów konopi w Kiusiu a dyrektor Wydziału Materiałowego stoczni został obarczony odpowiedzialnością za ich nabycie. Pięciu podległym mu zaopatrzeniowcom, którzy bezpośrednio mieli zakupować surowiec, polecił dokonywać wszelkich transakcji w gotówce i trzymać całe przedsięwzięcie w tajemnicy. Zaopatrzeniowcy wyruszyli do Kiusiu następnego dnia, by rozpocząć zakupy.

* * *

W połowie maja stocznia w Kurę zażądała by kilku inżynierów z Nagasaki stawiło się osobiście na naradę dotyczącą szczegółów budowy Pancernika nr 2.

Tym razem powitanie Watanabe przez kontradmirała Kuwabarę było zupełnie inne:

- Rozpoczęliśmy wykonywanie modelowych form dla Pancernika Nr 1 - powiedział - i myślimy, że nadszedł czas by w całą sprawę wtajemniczyć waszych ludzi.