Na okrągło ebook

Dla Lau­ren, Sa­shy i Theo

PRO­LOG

PO­DRÓŻ NA KSIĘ­ŻYC

W la­tach 90. XIX wieku na pla­ka­tach re­kla­mo­wych uka­zy­wano ro­wery w ko­smo­sie. To jedne z naj­słyn­niej­szych wi­ze­run­ków jed­no­śla­dów, ja­kie kie­dy­kol­wiek stwo­rzono – przed­sta­wiają ro­wery na nie­bo­skło­nie, ro­wery mknące po­śród ko­met i pla­net, ro­wery zjeż­dża­jące po krzy­wiź­nie ro­gala Księ­życa. Do­sia­dają ich zwy­kle ko­biety – a może ra­czej bo­gi­nie. Mają od­sło­nięte piersi, udra­po­wane grec­kie szaty i dłu­gie włosy, które po­wie­wają za nimi ni­czym ogon ko­mety. W jed­nej z re­klam, za­pro­jek­to­wa­nej dla fran­cu­skiej firmy Cyc­les Si­rius, wi­dzimy nie­mal cał­kiem nagą ro­we­rzystkę, która sie­dzi bo­kiem na sio­dełku i mknie po roz­gwież­dżo­nym nie­bie. Oczy ma przy­mknięte, uśmie­cha się, od­rzuca głowę w tył jak w eks­ta­zie. Wi­ze­ru­nek ten su­ge­ruje, że ro­wer jest źró­dłem nie­ziem­skiej roz­ko­szy. Prze­jażdżka na nim wy­strzeli cię mię­dzy gwiazdy, a na­wet do­pro­wa­dzi do or­ga­zmu Afro­dytę. Pla­kat za­pro­jek­to­wany w 1900 roku dla in­nej fran­cu­skiej wy­twórni, Cyc­les Bril­lant, przed­sta­wia z ko­lei dwie skąpo ubrane ko­biece po­sta­cie uno­szące się po­śród Drogi Mlecz­nej. Jedna z nich, ze skrzy­dłami wróżki i ga­łązką oliwną w le­wej ręce, wy­ciąga dłoń ku przed­niemu kołu ro­weru, który le­wi­tuje po­wy­żej na po­do­bień­stwo Słońca. Po­jazd jest świe­tli­sty, ską­pany w bla­sku bi­ją­cym od uno­szą­cego się w środku ramy dia­mentu. W tej sur­re­ali­stycz­nej wi­zji to sam ro­wer jest bó­stwem – cu­dow­nym by­tem, któ­rego świa­tło spływa na Zie­mię.

Wszyst­kie te pla­katy po­cho­dzą z cza­sów ro­we­ro­wego bo­omu na prze­ło­mie stu­leci – krót­kiego okresu tuż przed upo­wszech­nie­niem się sa­mo­cho­dów, gdy pa­no­wa­nie jed­no­śla­dów było nie­za­gro­żone, a pro­du­cenci z ca­łych sił sta­rali się wy­róż­nić na tle licz­nej kon­ku­ren­cji za po­mocą przy­cią­ga­ją­cych wzrok i utrzy­ma­nych w se­ce­syj­nej es­te­tyce re­klam. Wi­zja nie­biań­skiego ro­weru nie była jed­nak tylko chwy­tem mar­ke­tin­go­wym spryt­nych sprze­daw­ców. Jego pro­to­pla­sta – cu­daczne dwu­ko­łowe ustroj­stwo nie­ma­jące jesz­cze ani pe­da­łów, ani korb, ani łań­cu­cha – na prze­ło­mie pierw­szej i dru­giej de­kady XIX stu­le­cia był przez swych piew­ców po­rów­ny­wany do skrzy­dla­tego Pe­gaza z grec­kiej mi­to­lo­gii. Nie­spełna pół wieku póź­niej je­den ze świad­ków szału na we­lo­cy­pedy, jaki ogar­nął Pa­ryż, za­chwy­cał się, że po­jazdy te „do­pro­wa­dzono do ta­kiej per­fek­cji, za­równo je­śli cho­dzi o pręd­kość, jak i lek­kość”, że zda­wały się „uno­sić w po­wie­trzu”[1]. Ilu­stra­cja z tego sa­mego okresu wy­raża po­dobny sąd i nie po­zo­sta­wia miej­sca na wąt­pli­wo­ści. Przed­sta­wia męż­czy­znę w cy­lin­drze i fraku, do­sia­da­ją­cego we­lo­cy­pedu pod­wie­szo­nego z dwóch stron do ba­lo­nów i wy­po­sa­żo­nego w śmi­gła za­miast kół oraz mo­siężną lu­netę przy kie­row­nicy. Jed­no­ślad unosi się nad Pa­ry­żem, co­raz wy­żej i wy­żej. Pod­pis głosi: VOY­AGE A LA LUNE [Po­dróż na Księ­życ][2].

La­ta­jący ro­wer. Ro­wer, który pę­dzi sla­lo­mem mię­dzy gwiaz­dami. Ro­wer, któ­rym do­je­dziesz na Księ­życ. Kul­tura ma­sowa ni­gdy na do­bre nie po­rzu­ciła tych ma­rzeń. W po­ło­wie XX wieku pro­du­cenci ofe­ro­wali jed­no­ślady o opły­wo­wych kształ­tach, przy­wo­dzą­cych na myśl od­rzu­towce, i na­zwach ko­ja­rzą­cych się z prze­stwo­rzami lub ko­smo­sem: Sky­lark, Sky­li­ner, Star­li­ner, Spa­ce­li­ner, Spa­ce­lan­der, Jet Fire, Roc­ket, Air­flyte, Astro Flite. Szy­bu­jące ro­wery po­ja­wiały się w książ­kach dla dzieci, po­pu­lar­nych po­wie­ściach i li­te­ra­tu­rze science fic­tion. W Bi­key the Ski­cycle and Other Ta­les of Jim­mie­boy [Ro­we­ro­lo­tem przez świat i inne przy­gody Jim­mie­boya] z 1902 roku, au­tor­stwa ame­ry­kań­skiego pi­sa­rza Johna Ken­dricka Bangsa, mały chło­piec ma ma­giczny ro­wer, po­tra­fiący mó­wić i la­tać. Śmi­gają ra­zem po­nad wie­żami ko­ścioła, przez Atlan­tyk, po­wy­żej Alp, a wresz­cie w ko­smos, gdzie mkną po pier­ście­niach Sa­turna: „cu­dow­nej zło­ci­stej dro­dze”, peł­nej „ro­we­rzy­stów z... naj­dal­szych za­kąt­ków wszech­świata”[3]. The Rol­ling Sto­nes [Włó­czy­kije], po­wieść Ro­berta He­in­le­ina z 1952 roku, opo­wiada o na­sto­let­nim ro­dzeń­stwie miesz­ka­ją­cym w ko­lo­nii na Księ­życu, które wy­ru­sza na ro­we­rach na Marsa, by szu­kać złóż ra­dio­ak­tyw­nej rudy („Gór­ni­czy ro­wer wy­glą­dałby dziw­nie na uli­cach Sztok­holmu [...], ale na Mar­sie czy na Księ­życu był zde­cy­do­wa­nie na miej­scu i wy­peł­niał tam swoje za­da­nie rów­nie do­brze, co kanu na ka­na­dyj­skim stru­mie­niu”[4]). Dzi­siaj zaś mo­tyw ko­smicz­nej po­dróży ro­we­rem bywa wy­ko­rzy­sty­wany w ty­po­wych dla po­czątku XXI wieku roz­wa­ża­niach o po­li­tyce i toż­sa­mo­ści. Przy­kła­dem może być Trans-Ga­lac­tic Bike Ride [Trans­ga­lak­tyczna po­dróż ro­we­rem], opu­bli­ko­wana w 2020 roku an­to­lo­gia „fe­mi­ni­stycz­nych opo­wia­dań science fic­tion o przy­go­dach trans­pł­cio­wych i nie­bi­nar­nych po­staci”[5].

Nie można też za­po­mnieć o słyn­nej sce­nie z filmu E.T., w któ­rej ro­wer wy­ła­nia się z so­sno­wego la­sku na przed­mie­ściach i leci po nie­bie. To je­den z ob­ra­zów, które na za­wsze za­pi­sały się w hi­sto­rii kina: dzie­się­cio­letni Zie­mia­nin do­siada BMX-a z ko­smitą w ko­szyku na kie­row­nicy, ich syl­wetki od­ci­nają się na tle Księ­życa w pełni – tak wiel­kiego i ja­snego, że nie mamy wąt­pli­wo­ści, iż jest to film Ste­vena Spiel­berga.

To nie­zwy­kle su­ge­stywne fan­ta­zje. Wy­ra­żają od­wieczne pra­gnie­nie wy­rwa­nia się ze szpo­nów gra­wi­ta­cji i wznie­sie­nia wy­soko po­nad po­wierzch­nię Ziemi. Czy nie ma w nich jed­nak ani krzty re­ali­zmu? W 1883 roku bry­tyj­ski le­karz i pi­sarz Ben­ja­min Ward Ri­chard­son prze­wi­dy­wał, że „nowy i wy­zwo­li­ciel­ski dar po­stępu”, który ro­wery ofia­ro­wały ludz­ko­ści, zy­ska wkrótce zde­cy­do­wa­nie szer­szy wy­miar: „Prak­tycz­nym efek­tem wiel­kiego eks­pe­ry­mentu, któ­rego je­ste­śmy obec­nie świad­kami, bę­dzie umie­jęt­ność la­ta­nia”[6]. Pod ko­niec stu­le­cia mno­żyły się wy­siłki na rzecz po­łą­cze­nia ro­weru ze stat­kiem po­wietrz­nym. Za­równo ga­zety co­dzienne, jak i po­ważne kwar­tal­niki na­ukowe za­po­wia­dały wy­na­le­zie­nie „ro­we­ro­lotu”, „lu­ftve­lo­ci­pedu” czy „pe­ga­zo­pedu”. Pro­jek­to­wano ro­wery ze śmi­głami, z wir­ni­kami ło­pat­ko­wymi, z ża­glami w kształ­cie la­tawca; pro­po­no­wano ste­rowce na­pę­dzane przez eska­dry cy­kli­stów. Żadna z tych ma­szyn nie wzbiła się co prawda w prze­stwo­rza, ale 17 grud­nia 1903 roku – 20 lat po tym, jak Ri­chard­son opu­bli­ko­wał swe prze­wi­dy­wa­nia – Flyer braci Wri­ght po­le­ciał po­nad Kill De­vil Hills w mia­steczku Kitty Hawk w Ka­ro­li­nie Pół­noc­nej. Orville i Wil­bur Wri­gh­to­wie byli me­cha­ni­kami i kon­struk­to­rami ro­we­rów, a prze­łomu w ro­zu­mie­niu siły no­śnej i oporu ae­ro­dy­na­micz­nego do­ko­nali dzięki dzi­wacz­nej kon­struk­cji przy­mo­co­wa­nej do kie­row­nicy jed­no­śladu – usta­wio­nemu po­ziomo kołu ro­we­ro­wemu, wy­po­sa­żo­nemu w płyty opo­rowe oraz mo­dele „skrzy­deł” – któ­rym je­chali po uli­cach Day­ton w Ohio. Pro­jek­tu­jąc sa­mo­lot, bra­cia czer­pali też ze zdo­by­tej pod­czas jazdy wie­dzy o rów­no­wa­dze, sta­bil­no­ści i ela­stycz­no­ści, a do bu­dowy użyli na­rzę­dzi i czę­ści ze swego ro­we­ro­wego warsz­tatu. Epoka lot­nic­twa na­prawdę była więc, jak pro­gno­zo­wał Ri­chard­son, na­stęp­stwem ko­lar­skiego bo­omu.

Dziś ist­nieją już ma­szyny przy­po­mi­na­jące ro­we­rowo-lot­ni­cze hy­brydy z dzie­więt­na­sto­wiecz­nych wi­zji: na­pę­dzane pe­da­łami he­li­kop­tery i or­ni­top­tery oraz inne lek­kie statki po­wietrzne pro­jek­to­wane przez in­ży­nie­rów z la­bo­ra­to­riów lot­ni­czych czo­ło­wych uni­wer­sy­te­tów. Inne ma­rze­nia po­zo­stały nie­speł­nione. Pod­czas przy­go­to­wań do mi­sji Apollo 15 w 1971 roku NASA roz­wa­żała przez chwilę po­mysł wy­po­sa­że­nia astro­nau­tów w ro­wery elek­tryczne. Za­cho­wały się zdję­cia przed­sta­wia­jące ro­we­rzy­stę w ska­fan­drze do­sia­da­ją­cego pro­to­ty­po­wego „mi­ni­ro­weru księ­ży­co­wego” pod­czas jazd te­sto­wych w sta­nie nie­waż­ko­ści, w trak­cie lotu pa­ra­bo­licz­nego spe­cjal­nym sa­mo­lo­tem tre­nin­go­wym na­zy­wa­nym przez astro­nau­tów „rzy­go­lo­tem”[7]. Osta­tecz­nie z mi­ni­ro­weru zre­zy­gno­wano na rzecz czte­ro­ko­ło­wego po­jazdu na­zy­wa­nego „księ­ży­co­wym buggy”. W ko­smo­sie, tak jak na Ziemi, sa­mo­chody wy­grały z jed­no­śla­dami.

Mimo to ma­rze­nia o ro­we­rze na Księ­życu nie umarły. Głów­nym orę­dow­ni­kiem tej idei był Da­vid Gor­don Wil­son, pro­fe­sor MIT [Mas­sa­chu­setts In­sti­tute of Tech­no­logy] i au­tor Bi­cycle Science [Ro­wery a na­uka], bi­blii ko­lar­skiej in­ży­nie­rii i fi­zyki. Wiele lat po za­rzu­ce­niu przez NASA ko­lar­skich po­my­słów Wil­son ob­sta­wał przy pro­jek­cie stwo­rze­nia na­pę­dza­nych pe­da­łami po­jaz­dów dla astro­nau­tów. Miały być prze­zna­czone dla dwóch osób ja­dą­cych w po­zy­cji pół­le­żą­cej i mieć koła z me­ta­lo­wej siatki, do­sto­so­wane do po­ru­sza­nia się w księ­ży­co­wym pyle, oraz rów­no­le­gle po­pro­wa­dzone pę­tle z wy­trzy­ma­łego na roz­cią­ga­nie sta­lo­wego drutu za­miast ty­po­wego na­pędu łań­cu­cho­wego[8]. Wil­son uwa­żał, że ta­kie ro­wery za­pew­ni­łyby astro­nau­tom nie­zbędną dawkę ćwi­czeń i mo­głyby po­słu­żyć jako śro­dek trans­portu pod­czas eks­pe­dy­cji ba­daw­czych. Księ­ży­cowi cy­kli­ści do­świad­czy­liby nie­zna­nych do­tąd wa­run­ków, cie­sząc się „wol­no­ścią wy­ni­ka­jącą z braku opo­rów po­wie­trza, z któ­rymi trzeba się zma­gać”[9]. Na po­par­cie swej kon­cep­cji pro­fe­sor przy­ta­czał pre­cy­zyjne wy­li­cze­nia: „Pręd­kość prze­lo­towa w pełni wy­po­sa­żo­nego astro­nauty, pe­da­łu­ją­cego w po­je­dynkę w dwu­oso­bo­wym po­jeź­dzie po po­wierzchni Księ­życa, wy­no­si­łaby pra­wie 8,5 me­tra na se­kundę, czyli 30 ki­lo­me­trów na go­dzinę”[10].

Ko­smiczne wi­zje Wil­sona nie ogra­ni­czały się do ro­we­rów na Księ­życu. W opu­bli­ko­wa­nym w 1979 roku ar­ty­kule na­uko­wiec opi­sy­wał ży­cie w „ko­lo­nii ko­smicz­nej na sztucz­nym sa­te­li­cie”[11]. Wy­obra­żał so­bie „sa­mo­loty z le­żą­cymi, pe­da­łu­ją­cymi pi­lo­tami” szy­bu­jące po­nad ko­smicz­nym osie­dlem. Ta­kie po­jazdy by­łyby do­stępne bez­płat­nie dla wszyst­kich miesz­kań­ców w ra­mach sys­temu po­rów­ny­wa­nego przez au­tora do ro­we­ro­wego „bia­łego planu” – kon­cep­cji współ­dzie­lo­nych ro­we­rów miej­skich, wy­my­ślo­nej w la­tach 60. XX wieku przez am­ster­dam­skich anar­chi­stów. Jego wi­zja kul­tury ro­we­ro­wej nie miała jed­nak nic wspól­nego z czym­kol­wiek, co ist­niało na Ziemi. „Ob­raz na­pę­dza­nej siłą ludz­kich mię­śni ko­mu­ni­ka­cji w ra­mach eks­plo­ra­cji Księ­życa i w ko­smicz­nych ko­lo­niach, jaki sta­ram się za­pre­zen­to­wać, da­leki jest od po­wol­nego, mę­czą­cego trans­portu dru­giej ka­te­go­rii, do któ­rej re­le­go­wano ro­wery na Ziemi – pi­sał. – W tych sa­mo­lo­tach można by na­wet wy­ko­ny­wać akro­ba­cje. Po­pu­larną roz­rywką by­łoby od­gry­wa­nie słyn­nych bi­tew z I wojny świa­to­wej. Spa­do­chrony sta­łyby się naj­pew­niej zbędne: w ra­zie po­wietrz­nej ko­li­zji za­równo po­jazdy, jak i pi­loci po pro­stu opa­dliby wolno na zie­mię”[12].

Dzie­więć­dzie­siąt lat przed tym, jak Da­vid Wil­son na­pi­sał te słowa, w Ir­lan­dii do­szło do epo­ko­wego w dzie­jach trans­portu od­kry­cia. John Boyd Dun­lop miał 47 lat, miesz­kał w Bel­fa­ście i był we­te­ry­na­rzem szkoc­kiego po­cho­dze­nia[13]. Ni­gdy w ży­ciu nie sie­dział na ro­we­rze, ale jego dzie­wię­cio­letni syn John­nie go­dzi­nami śmi­gał z ko­le­gami na swoim trój­ko­łowcu po utwar­dza­nych alej­kach po­bli­skiego parku. Chło­pak nie­raz skar­żył się ta­cie na pro­blemy zwią­zane z do­jaz­dem na miej­sce za­baw i po­wro­tem do domu. Póki trzy­mał się rów­nych ście­żek z ma­ka­damu[1*], wszystko grało. Gdy jed­nak skrę­cał na wy­bo­iste trakty, któ­rych w mie­ście było naj­wię­cej – ulice wy­ło­żone gra­ni­to­wymi pły­tami i po­prze­dzie­lane to­rami tram­wa­jo­wymi – pe­da­ło­wa­nie sta­wało się mo­zolne, a jazda nie­wy­godna. Dun­lop do­sko­nale wie­dział, co syn ma na my­śli. Gdy jako we­te­ry­narz prze­mie­rzał Bel­fast wzdłuż i wszerz, czę­sto od­czu­wał nie­przy­jemne wi­bra­cje wstrzą­sa­jące po­wo­zem albo cią­gnię­tym przez psy wóz­kiem, z któ­rego ko­rzy­stał. Po­jazdy te, tak jak trój­ko­ło­wiec John­niego, miały pełne opony, które to­czyły się równo tylko po naj­gład­szych dro­gach.

Dun­lop był maj­ster­ko­wi­czem i lu­bił ła­mi­główki. Już na pierw­szy rzut oka wy­glą­dał na do­cie­kli­wego czło­wieka: miał ostre, prze­ni­kliwe spoj­rze­nie i gę­stą, długą brodę, przy­strzy­żoną rów­niutko jak ży­wo­płot. Lu­bił wy­ko­rzy­sty­wać swą in­te­li­gen­cję do roz­wią­zy­wa­nia kon­kret­nych ży­cio­wych pro­ble­mów, mie­rzyć się z wy­zwa­niami, uży­wać głowy i rąk do two­rze­nia no­wa­tor­skich urzą­dzeń. Za­pro­jek­to­wał i wy­ko­nał kilka przy­rzą­dów, które sto­so­wał w prak­tyce we­te­ry­na­ryj­nej, sprze­da­wał sa­mo­dziel­nie opra­co­wane i wy­twa­rzane le­kar­stwa dla psów i koni. Wy­ka­zy­wał „prze­możne za­in­te­re­so­wa­nie za­gad­nie­niami trans­portu dro­go­wego, ko­le­jo­wego i mor­skiego”[14] – zwłasz­cza ko­łami. Fa­scy­na­cję tę, jak wspo­mina, prze­ja­wiał już jako chło­piec, gdy urze­czony ob­ser­wo­wał drew­niane walce to­czące się po bruz­dach w polu na ro­dzin­nej far­mie w Ayr­shire, w po­łu­dniowo-za­chod­niej Szko­cji. Te­raz, je­sie­nią 1887 roku, po­sta­no­wił zmie­rzyć się z no­wym wy­zwa­niem: nie­wy­godą ro­we­ro­wych prze­jaż­dżek syna. Czy byłby w sta­nie ulep­szyć trój­ko­ło­wiec John­niego tak, by chłopcu jeź­dziło się wy­god­niej – a może na­wet za­pew­nić mu prze­wagę nad ko­le­gami pod­czas wy­ści­gów po parku?

Dun­lop sku­pił się na peł­nych opo­nach z twar­dej gumy. Uznał, że po­winny być na tyle trwałe, by nie pę­kać na wy­bo­jach, a za­ra­zem dość ela­styczne, by za­pew­nić wy­god­niej­szą i płyn­niej­szą jazdę po nie­rów­no­ściach. A płyn­niej­sza jazda, prze­wi­dy­wał, bę­dzie też jazdą szyb­szą. Kwe­stie opo­rów to­cze­nia i tłu­mie­nia wstrzą­sów roz­wa­żał z punktu wi­dze­nia fi­zyki. „Przy­szło mi na myśl – za­no­to­wał wiele lat póź­niej – że pro­blem na­bra­nia pręd­ko­ści czy też ła­two­ści na­pę­dza­nia [...] można by roz­wią­zać za po­mocą zmyśl­nego po­łą­cze­nia płótna, gumy i drewna”[15].

Klu­czem do suk­cesu oka­zała się guma. Po­mysł Dun­lopa po­le­gał na tym, by długi gu­mowy wąż naj­pierw czymś na­peł­nić, a po­tem przy­mo­co­wać do ob­rę­czy, two­rząc tym sa­mym po­duszkę po­mię­dzy ko­łem a po­wierzch­nią, po któ­rej się ono to­czy. Pod­czas pierw­szej próby użył węża na­peł­nio­nego wodą. Efekt był jed­nak kiep­ski, Dun­lop za­czął więc eks­pe­ry­men­to­wać z inną sub­stan­cją: sprę­żo­nym po­wie­trzem. Na­pom­po­wał nim gu­mowy prze­wód, tak jak pom­puje się piłkę, a na­stęp­nie owi­nął go lnia­nym płót­nem i przy­mo­co­wał do ob­wodu spo­rego drew­nia­nego dysku. Se­ria prób na po­dwó­rzu przy ga­bi­ne­cie we­te­ry­na­ryj­nym wy­ka­zała, że ta­kie urzą­dze­nie to­czyło się da­lej i płyn­niej niż zwy­kłe koło ro­we­rowe. Dun­lop przy­stą­pił więc do kon­stru­owa­nia pro­to­ty­pów z praw­dzi­wego zda­rze­nia: dwóch drew­nia­nych ob­rę­czy ro­we­ro­wych o sze­ro­ko­ści trzech cali i śred­nicy 36 cali, do któ­rych przy­mo­co­wał na­pom­po­wane gu­mowe dętki, owi­nięte płót­nem i do­dat­kowo po­kryte z wierz­chu war­stwą gumy.

Za­ło­żył owe koła z tyłu trój­ko­łowca swo­jego syna wie­czo­rem 28 lu­tego 1888 roku. John­nie na­tych­miast wy­ru­szył na prze­jażdżkę, „żądny prze­te­sto­wa­nia pręd­ko­ści swej no­wej ma­szyny”[16]. Do­cho­dziła dzie­siąta, o tej po­rze na uli­cach Bel­fa­stu nie było ży­wego du­cha. „Była peł­nia, niebo bez­chmurne – wspo­mi­nał Dun­lop. – Na­stą­piło aku­rat za­ćmie­nie Księ­życa, więc [John­nie] wró­cił do domu. Gdy Księ­życ znów za­lśnił, wy­je­chał po­now­nie na długą prze­jażdżkę. Na­za­jutrz rano pod­da­li­śmy opony do­kład­nej in­spek­cji i nie zna­leź­li­śmy na gu­mie ani jed­nego za­dra­pa­nia”.

Nie wiemy, co my­ślał so­bie chło­piec, pe­da­łu­jąc na trój­ko­łowcu, który to­czył się nad­zwy­czaj gładko po bruku ską­pa­nym w księ­ży­co­wym bla­sku. Jego oj­ciec nie­raz wspo­mi­nał ten mo­ment i opi­sał go w książce, ale wra­że­nia ma­łego ro­we­rzy­sty nie zo­stały uwiecz­nione. Do­nio­sło­ści owej prze­jażdżki z lu­tego 1888 roku nie spo­sób prze­ce­nić: była to pierw­sza po­dróż na ro­we­rze z pneu­ma­tycz­nymi opo­nami. Pięć mie­sięcy póź­niej John Boyd Dun­lop otrzy­mał pa­tent na „Ulep­sze­nie opon do kół ro­we­rów, trój­ko­łow­ców i in­nych po­jaz­dów dro­go­wych” – re­wo­lu­cyjny wy­na­la­zek, dzięki któ­remu mi­liony lu­dzi po­mknęły w ostat­nią de­kadę XIX stu­le­cia na dwóch ko­łach.

Dziś na­zwi­sko Dun­lop znane jest na ca­łym świe­cie za sprawą na­zy­wa­ją­cej się tak firmy opo­niar­skiej. Jesz­cze za ży­cia we­te­ry­na­rza pe­wien szcze­gół skom­pli­ko­wał jed­nak jego pro­stą hi­sto­rię. Otóż w 1890 roku pa­tent zo­stał uchy­lony w związku z ujaw­nie­niem star­szego, nie­zna­nego Dun­lo­powi wy­na­lazku. Nie­mal pół wieku wcze­śniej inny Szkot, Ro­bert Wil­liam Thom­son, wy­ka­zał się po­my­sło­wo­ścią w do­kład­nie ten sam spo­sób[17] i otrzy­mał pa­tent na nowy ro­dzaj koła do po­wozu z wy­peł­nio­nym po­wie­trzem rę­ka­wem, który „wy­ła­py­wał wi­bra­cje po­wo­do­wane przez drogę”[18], za­nim zdą­żyły się prze­nieść na ob­ręcz. Thom­son ochrzcił swój wy­na­la­zek nieco po­etyc­kim mia­nem „kół po­wietrz­nych”[19].

Sko­ja­rze­nie jazdy na ro­we­rze z la­ta­niem ma cha­rak­ter me­ta­fo­ryczny. Można by wręcz okre­ślić je du­cho­wym – od­nosi się wszak do prze­moż­nego po­czu­cia wol­no­ści i eks­cy­ta­cji, ja­kiego do­świad­czamy pod­czas jazdy. Ma ono też jed­nak czy­sto fi­zyczny sens. Ro­we­rzy­ści czują, że uno­szą się w prze­stwo­rzach, bo w pew­nym sen­sie na­prawdę tak jest.

Ja­dąc na ro­we­rze, na do­brą sprawę fru­niesz. Ob­ra­ca­jące się pod tobą koła nie­ustan­nie wtła­czają war­stewkę skom­pre­so­wa­nego po­wie­trza mię­dzy ro­wer a drogę, uno­sząc cię nad zie­mią. Owo wra­że­nie la­ta­nia, po­czu­cie bu­ja­nia w prze­stwo­rzach jest wzmoc­nione przez spo­sób, w jaki ro­wer pod­piera twoje ciało – po­jazd na­pę­dzają co prawda ludz­kie nogi, ale za­da­nie pod­trzy­my­wa­nia cię­żaru ja­dą­cego spo­czywa na ro­we­rze. W dzi­siej­szych cza­sach mo­żesz też za­mon­to­wać na­dmu­chi­wane sio­dełko, roz­siąść się na ta­kiej po­wietrz­nej po­duszce i po­zwo­lić ko­łom ro­weru to­czyć się nad uli­cami. Może jest wła­śnie spo­kojny wie­czór, a ty je­dziesz pu­stą drogą; może, tak jak John­nie Dun­lop albo El­liott i E.T., pe­da­łu­jesz przy pełni Księ­życa. Cóż, ro­wer nie za­bie­rze cię w ko­smiczną po­dróż, ale nie jest też w stu pro­cen­tach po­jaz­dem z tej Ziemi. Ja­dąc na nim, znaj­du­jesz się w in­nym wy­mia­rze, szy­bu­jesz gdzieś po­mię­dzy terra firma a bez­kre­sem nieba.

WPRO­WA­DZE­NIE

PLA­NETA RO­WE­RÓW

W Uto­pii mnó­stwo bę­dzie śla­dów ro­we­rów[1].

H.G. WELLS, A Mo­dern Uto­pia [Współ­cze­sna uto­pia], 1905

Przez ostat­nie cztery mi­liony lat ewo­lu­cja ga­tunku ludz­kiego zmie­rzała do uni­ka­nia wy­siłku fi­zycz­nego. A te­raz grupka wstecz­nie my­ślą­cych tro­glo­dy­tów na na­pę­dza­nych pe­da­łami pa­rach hula-ho­opów chce, by­śmy prze­bie­rali no­gami, za­ci­skali zęby i wy­plu­wali płuca, jak gdyby gdzieś na plej­sto­ceń­skiej sa­wan­nie go­niło nas stado ty­gry­sów sza­blo­zęb­nych. Po­my­śl­cie tylko o wszyst­kich tych na­dzie­jach, ma­rze­niach, wy­sił­kach, ge­niu­szu i sile woli, które przez setki mi­lio­nów lat do­pro­wa­dziły do po­wsta­nia Ca­dil­laca Co­upe de Ville. A ro­we­rzy­ści chcą, by wy­lą­do­wało to na śmiet­niku hi­sto­rii[2].

P.J. O’RO­URKE, A Cool and Lo­gi­cal Ana­ly­sis of the Bi­cycle Me­nace[Fajna i lo­giczna ana­liza ro­we­ro­wej zmory], 1984

Od 200 lat ro­wery skła­niają lu­dzi do pusz­cza­nia wo­dzy fan­ta­zji i snu­cia ma­rzeń nie z tego świata. Na­wet oso­bom, któ­rych ro­je­nia nie się­gały Księ­życa ani gwiazd, zda­rzało się spo­dzie­wać po skrom­nym jed­no­śla­dzie na­prawdę wiele. Ro­wery by­wały przy­czyn­kiem do uto­pij­nych wi­zji i gwał­tow­nych wy­bu­chów emo­cji, zwa­rio­wa­nych teo­rii i na­pu­szo­nych ela­bo­ra­tów. Same po­jazdy także bar­dzo zmie­niały się na prze­strzeni de­kad – od pry­mi­tyw­nej „ma­szyny bie­go­wej” z 1817 roku przez we­lo­cy­pedy typu bo­ne­sha­ker [ła­macz ko­ści][2*] i bi­cy­kle z wiel­kim przed­nim ko­łem z lat 60. i 70. XIX wieku po tak zwane sa­fety bi­cyc­les [ro­wery bez­pieczne][3*] z ko­lej­nej de­kady, któ­rych wy­na­le­zie­nie nadało wresz­cie po­jaz­dowi formę znaną do dziś i za­po­cząt­ko­wało ko­lar­ski boom z prze­łomu stu­leci. Na każ­dym z eta­pów tej ewo­lu­cji ro­wery opie­wano jed­nak jako we­hi­kuły re­wo­lu­cyjne, zmie­nia­jące ogląd świata i ru­sza­jące z po­sad jego bryłę.

Ro­wer był speł­nie­niem tę­sk­noty rów­nie od­wiecz­nej, co ma­rze­nie o la­ta­niu – upra­gnio­nym oso­bi­stym środ­kiem trans­portu, ma­szyną unie­za­leż­nia­jącą lu­dzi od zwie­rząt po­cią­go­wych i umoż­li­wia­jącą jed­nost­kom sprawne prze­miesz­cza­nie się za po­mocą siły wła­snych mię­śni. Po­dob­nie jak lo­ko­mo­tywa – inny prze­ło­mowy wy­na­la­zek XIX wieku – jed­no­ślady „uni­ce­stwiały prze­strzeń”, skra­cały od­le­gło­ści i spra­wiały, że świat się kur­czył. Po­dróżny w po­ciągu po­zo­sta­wał jed­nak bier­nym pa­sa­że­rem, sie­dzą­cym bez­czyn­nie i po­zwa­la­ją­cym wy­ko­ny­wać całą pracę wę­glowi, pa­rze i stali. Cy­kli­sta zaś sam był so­bie lo­ko­mo­tywą. „Po­dró­żu­jesz – na­pi­sał w 1878 roku pe­wien en­tu­zja­sta ro­we­rów. – A nie da­jesz się wo­zić”[3].

Wraz z upły­wem lat i ko­lej­nymi fa­lami ko­lar­skiej go­rączki ogar­nia­ją­cej Eu­ropę i Stany Zjed­no­czone ro­we­rom przy­pi­sy­wano spraw­stwo epo­ko­wych zmian. Chwa­lono je jako po­jazdy za­sy­pu­jące po­działy kla­sowe, do­sko­na­lące ciała, wy­zwa­la­jące du­cha, uwal­nia­jące umy­sły. „Ro­wery... uczy­niły dla eman­cy­pa­cji ko­biet wię­cej niż ja­ka­kol­wiek inna rzecz na świe­cie”[4] – mó­wiła w 1896 roku Su­san B. An­thony[4*]. „Nie by­łoby ni­czym dziw­nym, gdyby hi­sto­ria ob­wo­łała udo­sko­na­le­nie ro­weru naj­do­nio­ślej­szym do­ko­na­niem XIX stu­le­cia”[5] – czy­tamy w ar­ty­kule z „De­troit Tri­bune” z tego sa­mego roku.

Mo­żemy uwa­żać te za­chwyty za prze­sadne i przy­na­leżne do dawno mi­nio­nej prze­szło­ści. W nie mniej gór­no­lot­nych sło­wach ro­wery wy­chwa­lano jed­nak w dru­giej po­ło­wie XX wieku i na po­czątku no­wego mi­le­nium. W la­tach 70. XX stu­le­cia ak­ty­wi­ści po obu stro­nach Atlan­tyku opie­wali eko­lo­giczne i du­chowe za­lety jed­no­śla­dów. Ro­wer miał być re­me­dium na pa­no­wa­nie sa­mo­cho­dów, które du­siły mia­sta i za­tru­wały po­wie­trze; ucie­le­śniał też po­stę­powe war­to­ści: po­kój, mi­łość oraz jed­ność. Jak gło­sił ma­ni­fest Pe­dal Po­wer z lat 70.: „Być może łącz­ni­kiem mię­dzy Wscho­dem a Za­cho­dem jest ro­wer – ma­szyna, która czyni nas wszyst­kich braćmi i sio­strami”[6]. Obec­nie, wraz z na­si­la­niem się zmian kli­ma­tycz­nych, za­gra­ża­ją­cych prze­trwa­niu ży­cia na Ziemi w zna­nych nam for­mach, ton tego ro­dzaju wy­po­wie­dzi stał się jesz­cze bar­dziej me­sja­ni­styczny. Współ­cze­śni apo­lo­geci ro­we­rów mó­wią o „naj­szla­chet­niej­szym z wy­na­laz­ków”[7], „naj­bar­dziej do­bro­czyn­nej z ma­szyn”[8], „sa­mo­bież­nym dziele sztuki, które może zba­wić świat”[9]. Dzie­więt­na­sto­wieczny ro­wer był cu­dem, współ­cze­sny jest zbawcą; daw­niej był po­jaz­dem cza­ro­dziej­skim, dzi­siaj jest oświe­co­nym. Ro­wery są wspa­niałe, choć traf­niej by­łoby po­wie­dzieć, że to czy­ste do­bro.

Czy jed­nak czci­ciele ro­we­rów nie mają ra­cji? Czy jed­no­śla­dom można od­mó­wić ich za­let? Na świe­cie jest obec­nie około mi­liarda aut i dwa razy wię­cej ro­we­rów[10]. Tylko w tym roku w Chi­nach wy­pro­du­kuje się wię­cej bi­cy­kli niż na ca­łym świe­cie sa­mo­cho­dów. Na­sze mia­sta i mia­steczka, na­sze go­spo­darki, na­sze sys­temy prawne są skro­jone z my­ślą o au­tach, z kon­ty­nentu na kon­ty­nent la­tamy sa­mo­lo­tami – a mimo to ży­jemy na pla­ne­cie ro­we­rów.

W skali świata wię­cej osób prze­miesz­cza się na ro­we­rach niż za po­mocą ja­kie­go­kol­wiek in­nego środka trans­portu. Po­dróże ro­we­rowe po­zo­stają główną me­todą ko­mu­ni­ka­cji za­równo na gó­rzy­stych od­lu­dziach pół­kuli po­łu­dnio­wej, jak i w cen­trach eu­ro­pej­skich sto­lic. W Ho­lan­dii są 23 mi­liony ro­we­rów – a więc jest ich o 5 mi­lio­nów wię­cej niż oby­wa­teli. Pra­wie każdy może na­uczyć się jeź­dzić na ro­we­rze. I nie­mal każdy to robi.

Wszech­obec­ność ro­we­rów do­wo­dzi ich wszech­stron­no­ści. Spraw­dzają się i w trans­por­cie, i w spo­rcie, służą do od­po­czynku i do pracy. Ro­we­rami do­star­czamy prze­syłki, zwie­dzamy oko­licę, spa­lamy na nich ka­lo­rie i ćwi­czymy mię­śnie. Ro­wery by­wają dzie­cię­cymi za­baw­kami i środ­kiem trans­portu do­wo­żą­cym ro­dzi­ców do pracy.

Na ro­we­rach po­dró­żują i lu­dzie, i to­wary, to ma­szyny do prze­wozu ciał i ła­dun­ków. Uli­cami Sin­ga­puru i Ma­nili co­dzien­nie mkną ty­siące na­pę­dza­nych pe­da­łami tak­só­wek. W Wiet­na­mie, In­diach i in­nych kra­jach rol­nicy uży­wają zmo­dy­fi­ko­wa­nych jed­no­śla­dów do orki i bro­no­wa­nia pól. W Peru służą one za mo­bilne wa­rzyw­niaki, w Za­mbii – do do­star­cza­nia to­wa­rów na tar­go­wi­ska i cho­rych do szpi­tali. W du­żej czę­ści kra­jów świata to wła­śnie nie­ustanne pe­da­ło­wa­nie na­pę­dza mia­sta i lo­kalne go­spo­darki, a na­wet ra­tuje ży­cie.

Upo­rczywe utrzy­my­wa­nie się ro­we­rów na po­wierzchni go­dzi w mit po­stępu – pod­waża na­sze prze­ko­na­nie o nie­ubła­ga­nym mar­szu na­przód i li­ne­arną wi­zję roz­woju tech­no­lo­gicz­nego[11]. Prze­czy też zwy­kłej lo­gice. Ro­wery są wszak pod wie­loma wzglę­dami nie­prak­tyczne. Ro­wer nie po­mknie au­to­stradą ani nie prze­mie­rzy oce­anu. Nie ochroni cię przed ulewą, nie uła­twi prze­dzie­ra­nia się przez za­spy. „Kup so­bie ro­wer – za­le­cał w 1886 roku Mark Twain. – Ni­gdy nie po­ża­łu­jesz, o ile tylko prze­ży­jesz”[12].

Jego prze­stroga po­zo­staje ak­tu­alna. Je­śli po­ru­szasz się na co dzień ro­we­rem po No­wym Jorku, jak ja, to nie­ustan­nie igrasz z lo­sem; rzu­casz się w wir su­ną­cych jak czołgi aut i w la­bi­rynt otwie­ra­nych znie­nacka sa­mo­cho­do­wych drzwi (pe­wien ro­we­rzy­sta słusz­nie po­rów­nał to­wa­rzy­szący temu dźwięk do od­głosu prze­ła­do­wy­wa­nia spluwy). „Ro­we­rzy­sta to po­cząt­ku­jący sa­mo­bójca – pod­su­mo­wał mek­sy­kań­ski ese­ista Ju­lio Torri. – Od­kąd na uli­cach na­szych miast za­ro­iło się od sa­mo­cho­dów, całą es­tymę, jaką nie­gdyś da­rzy­łem tor­re­ado­rów, prze­nio­słem na cy­kli­stów”[13].

Inne dzie­więt­na­sto­wieczne wy­na­lazki – sil­nik pa­rowy, ma­szyna do pi­sa­nia, te­le­graf, da­ge­ro­typ – z cza­sem stały się zbędne lub zmie­niły się nie do po­zna­nia. Ro­wer na­to­miast po­zo­stał w znacz­nej mie­rze taki sam. To urzą­dze­nie nie­zrów­na­nie pro­ste, ele­ganc­kie i po­my­słowe: dwa rów­nej wiel­ko­ści koła, dwie opony, rom­bo­idalna rama, na­pęd z łań­cu­chem, dwa pe­dały, kie­row­nica i sio­dełko – a na sio­dełku czło­wiek, bę­dący za­równo sil­ni­kiem, jak i pa­sa­że­rem. Tak wła­śnie wy­glą­dał re­wo­lu­cyjny Ro­ver, za­pro­jek­to­wany w 1885 roku przez an­giel­skiego wy­na­lazcę Johna Kempa Star­leya. Po­dob­nie po­jazd, na któ­rym Mau­rice Ga­rin po­mknął w 1903 roku po zwy­cię­stwo w pierw­szej edy­cji Tour de France, i ten, któ­rym Al­bert Ein­stein jeź­dził po kam­pu­sie uni­wer­sy­tetu Prin­ce­ton; La­ta­jący Go­łąb[5*] opie­wany przez Deng Xia­opinga jako pod­stawa chiń­skiej umowy spo­łecz­nej; ro­wery uczest­ni­ków X Ga­mes[6*], do­staw­ców je­dze­nia, mi­gran­tów prze­mie­rza­ją­cych zie­mię ni­czyją na gra­nicy mek­sy­kań­sko-ame­ry­kań­skiej i agen­tów ro­we­ro­wych od­dzia­łów U.S. Bor­der Pa­trol [Straży Gra­nicz­nej] pa­tro­lu­ją­cych ten te­ren[14]; ro­wery nie­dziel­nych wo­jow­ni­ków od stóp do głów odzia­nych w ly­crę i człon­kiń anar­cho­fe­mi­ni­stycz­nych ko­lek­ty­wów; mój ro­wer, twój ro­wer – wszyst­kie one z grub­sza wy­glą­dają tak samo: są de­li­kat­nie zmo­dy­fi­ko­wa­nymi wcie­le­niami owego prze­ło­mo­wego Ro­vera. Na­wet ro­wery elek­tryczne, które do sta­ro­świec­kich korb z pe­da­łami do­dają moc za­si­la­nych aku­mu­la­to­rami sil­ni­ków, nie wy­ła­mują się z ba­zo­wego wzorca. Mi­jają de­kady i całe stu­le­cia, re­wo­lu­cje – tech­no­lo­giczne i nie tylko – zmie­niają ob­li­cze świata. A ro­wer je­dzie da­lej.

Ro­wer od za­wsze wy­wo­łuje kon­tro­wer­sje, a na­wet wojny kul­tu­rowe. To za­ska­ku­jące, jak czę­sto znaj­duje się (czy też wjeż­dża) w cen­trum spo­rów na te­mat naj­bar­dziej pa­lą­cych kwe­stii na­szych cza­sów – nie tylko, co zro­zu­miałe, de­bat o po­li­tyce trans­por­to­wej, ale także ogól­niej­szych dys­put o za­gad­nie­niach kla­so­wych i ra­so­wych, mo­ral­no­ści, zrów­no­wa­żo­nym roz­woju czy przy­szło­ści ży­cia na Ziemi. Za­mie­sza­nie wo­kół ro­weru wy­daje się sprzeczne z du­chem tego po­jazdu – skrom­nej, uro­czej po­zo­sta­ło­ści epoki wik­to­riań­skiej – który od za­wsze przy­cią­gał jed­nak pu­bli­cy­styczne gromy ni­czym pio­ru­no­chron. Każdy pean na cześć jed­no­śladu na­tych­miast spo­ty­kał się z za­ja­dłą ri­po­stą i wy­ra­zami naj­więk­szego obu­rze­nia.

Było tak już u za­ra­nia epoki ro­weru, około 1819 roku, gdy pierw­sze pry­mi­tywne dwu­ko­łowce stały się obiek­tem kry­tyki i praw­nych re­stryk­cji na trzech kon­ty­nen­tach. Po­jazd szybko zy­skał uzna­nie za­moż­nych, po­dą­ża­ją­cych za modą elit, czego nie omiesz­kali wy­po­mnieć po­pu­li­styczni kpia­rze („Wy­na­le­ziono oso­bliwy dwu­ko­łowy po­jazd, zwany we­lo­cy­pe­dem, na­pę­dzany nie przez ko­nie, tylko przez głup­ków”[15]). Do­roż­ka­rze i piesi skar­żyli się na obec­ność we­lo­cy­pe­dów na dro­gach i chod­ni­kach, a przed ko­mu­ni­ka­cyjną no­winką szybko po­sta­wiono szla­ban. W marcu 1819 roku jazdy dwu­ko­łow­cami za­ka­zano w Lon­dy­nie, po­dobne prze­pisy wpro­wa­dzono także w in­nych mia­stach. Pewna ame­ry­kań­ska ga­zeta na­wo­ły­wała oby­wa­teli do „nisz­cze­nia” we­lo­cy­pe­dów i fak­tycz­nie do­cho­dziło do rę­ko­czy­nów, w któ­rych cier­pieli i cy­kli­ści, i ich po­jazdy[16].

Ta pierw­sza na­gonka na ro­wery za­dzi­wia­jąco przy­po­mina wszel­kie póź­niej­sze. An­ta­go­ni­zmy kla­sowe, od­ma­wia­nie prawa do ko­rzy­sta­nia z dróg pu­blicz­nych, po­czu­cie, że ro­wer to ab­sur­dalny in­truz za­słu­gu­jący wy­łącz­nie na kpiny, a naj­le­piej na uni­ce­stwie­nie – wszyst­kie te mo­tywy po dziś dzień po­wta­rzają się w an­ty­ro­we­ro­wym dys­kur­sie. U szczytu ko­lar­skiego bo­omu z ostat­niej de­kady XIX wieku kry­tyka stała się hi­ste­ryczna, a w Sta­nach Zjed­no­czo­nych, Wiel­kiej Bry­ta­nii i kilku in­nych kra­jach na­gonka przy­brała wręcz formę pa­niki mo­ral­nej i wy­bu­chów wście­kło­ści. Ro­wery przed­sta­wiano jako za­gro­że­nie dla tra­dy­cyj­nych war­to­ści, po­rządku pu­blicz­nego, sta­bil­no­ści go­spo­dar­czej czy ko­bie­cej cnoty. Bru­kowce pełne były do­nie­sień o ro­we­ro­wych ban­dy­tach, pe­rio­dyki me­dyczne do­no­siły zaś o co­raz to no­wych od­ro­we­ro­wych scho­rze­niach: ko­lar­skiej twa­rzy, ko­lar­skiej szyi, ko­lar­skiej sto­pie, ko­lar­skim gar­bie, cy­klo­ma­nii, wresz­cie ky­pho­sis bi­cyc­li­sta­rum[17] – ki­fo­zie ko­lar­skiej. Gromy na cy­kli­stów ci­skali z am­bon pa­sto­rzy, mo­ra­li­ści za­czer­niali in­wek­ty­wami ar­ku­sze ma­ni­fe­stów. „Ro­wer po­cho­dzi od Sza­tana – grzmiała w 1896 roku ame­ry­kań­ska Wo­men’s Re­scue Le­ague [Liga Obrony Ko­biet]. – Ro­wer jest na­rzę­dziem dia­bła i służy jego za­ku­som – tak mo­ral­nie, jak i cie­le­śnie”[18].

Za­nim prze­wró­cimy oczami, wzdy­cha­jąc nad ab­sur­dami za­mierz­chłej prze­szło­ści, przyj­rzyjmy się współ­cze­snemu dys­kur­sowi. Słowa, w ja­kich wy­ra­żane jest obu­rze­nie, co prawda się zmie­niły, ale po­tę­pie­nie po­zo­staje rów­nie żar­liwe, co daw­niej. O ile kry­tycy z prze­łomu XIX i XX wieku po­strze­gali ro­wery jako zło­wro­gie na­rzę­dzie no­wo­cze­sno­ści, o tyle P.J. O’Ro­urke[7*] uwa­żał je za obe­lgę dla po­stępu, ma­szynę dla „ata­wi­stycz­nych wstecz­ni­ków”. O’Ro­urke mógł oczy­wi­ście ce­lowo prze­ry­so­wać swą kry­tykę, by uzy­skać ko­miczny efekt – jego słowa można też jed­nak od­czy­ty­wać zu­peł­nie se­rio. Spójrzmy na usta­le­nia so­cjo­lo­gów. Ba­da­nia au­stra­lij­skich na­ukow­ców z 2019 roku wy­ka­zały, że ne­ga­tywne po­strze­ga­nie ro­we­rzy­stów do­mi­nuje „w wielu kra­jach”, a uprze­dze­nia te znaj­dują wy­raz w „pu­blicz­nym żar­to­wa­niu z ak­tów prze­mocy wo­bec ro­we­rzy­stów” oraz w fi­zycz­nych na­pa­ściach na użyt­kow­ni­ków jed­no­śla­dów. Uczeni stwier­dzili, że w spo­łe­czeń­stwach zor­ga­ni­zo­wa­nych wo­kół po­jaz­dów sil­ni­ko­wych cy­kli­ści pod­da­wani są de­hu­ma­ni­za­cji: „Ro­we­rzy­ści uczest­ni­czący w ru­chu dro­go­wym [...] wy­glą­dają i za­cho­wują się ina­czej niż »nor­malni lu­dzie«. Po­ru­szają się w me­cha­niczny spo­sób, a kie­rowcy czę­sto nie wi­dzą ich twa­rzy, co utrud­nia em­pa­ty­zo­wa­nie z nimi i trak­to­wa­nie ich w ludzki spo­sób”. Z punktu wi­dze­nia kie­row­ców, uwa­ża­ją­cych szosy za swój te­ren, ro­we­rzy­ści są in­tru­zami – za­razą, którą na­leży prze­go­nić lub roz­gnieść ob­ca­sem („W po­tocz­nych wy­po­wie­dziach cy­kli­ści czę­sto by­wają okre­ślani jako »ka­ra­lu­chy« lub »ko­mary«”). W pod­su­mo­wa­niu ba­da­cze kon­sta­tują, że 49 pro­cent osób nie­jeż­dżą­cych uważa, że ro­we­rzy­ści są „nie w pełni ludźmi”[19].

Ni­niej­sza książka opo­wiada za­równo o mi­ło­ści, jak i od­ra­zie do ro­we­rów. Przy­glą­dam się w niej wy­wo­ły­wa­nym przez jed­no­ślady uwiel­bie­niu i nie­chęci oraz spo­so­bom, w ja­kie owe po­stawy i uczu­cia znaj­do­wały i znaj­dują wy­raz w hi­sto­rii i kul­tu­rze, a także w ży­ciu jed­no­stek. Ów dra­mat roz­grywa się obec­nie na na­szych oczach z całą mocą. Użyt­kow­ni­ków jed­no­śla­dów gwał­tow­nie przy­bywa, co wy­nika z na­głego wzro­stu ich po­pu­lar­no­ści jako miej­skiego środka ko­mu­ni­ka­cji na ca­łym świe­cie. Ob­roty na glo­bal­nym rynku ro­we­rów wzro­sły w ciągu ostat­niego dzie­się­cio­le­cia o mi­liardy do­la­rów, a ana­li­tycy prze­wi­dują, że w 2027 roku wy­niosą już 80 mi­liar­dów[20]. Liczby te od­zwier­cie­dlają skalę ro­we­ro­wej go­rączki, która ob­jęła znacz­nie szer­sze i bar­dziej zróż­ni­co­wane kręgi niż wcze­śniej­sze jej wy­bu­chy. Dwie­ście lat po wy­na­le­zie­niu jed­no­śladu je­ste­śmy świad­kami naj­więk­szego ro­we­ro­wego bo­omu w dzie­jach ludz­ko­ści.

Jed­nym z jego skut­ków są ro­we­rowe wojny. Na uli­cach po­ja­wia się in­fra­struk­tura ro­we­rowa, mnożą się sys­temy wy­po­ży­cza­nia ro­we­rów miej­skich, po­jazdy ze wspo­ma­ga­niem elek­trycz­nym, ci­cho szu­miąc sil­ni­kami, suną w co­raz szer­szych stru­mie­niach ro­we­ro­wego ru­chu – a spór mię­dzy mi­ło­śni­kami a kry­ty­kami jed­no­śla­dów staje się co­raz ostrzej­szy. Tem­pe­ra­tura tej dys­ku­sji do­wo­dzi po­zy­cji ro­weru we współ­cze­snym świe­cie i świa­do­mo­ści – za­równo wśród zwo­len­ni­ków dwóch kół, jak i ich prze­ciw­ni­ków – że po raz ko­lejny po­jazdy te od­mie­niają ob­li­cze miejsc, w któ­rych miesz­kamy, i całe na­sze ży­cie. Po­przed­nie bo­omy ro­we­rowe można jed­nak bez więk­szego trudu przy­pi­sać prze­ło­mom tech­no­lo­gicz­nym i kon­stru­owa­niu no­wych ty­pów ro­we­rów. Obecną falę na­pę­dzają po­tęż­niej­sze siły – tra­piące świat w trze­ciej de­ka­dzie trze­ciego ty­siąc­le­cia kry­zysy i dy­le­maty. W re­aliach XXI wieku – w świe­cie eko­lo­gicz­nej nie­pew­no­ści i gwał­tow­nej urba­ni­za­cji, per­ma­nent­nie za­kor­ko­wa­nym, do­świad­cza­ją­cym spo­łecz­nych wstrzą­sów i pan­de­mii – jed­no­ślad oka­zuje się dzie­więt­na­sto­wiecz­nym re­lik­tem, któ­rego po­trze­bu­jemy bar­dziej niż kie­dy­kol­wiek wcze­śniej.

Spory, które ukształ­to­wały hi­sto­rię jed­no­śla­dów i wciąż ją współ­two­rzą, są te­ma­tem wielu roz­dzia­łów tej książki. Po­li­tyczna orien­ta­cja ro­weru jest, jak się zdaje, oczy­wi­sta – w Sta­nach Zjed­no­czo­nych ko­ja­rzymy go z po­stę­po­wymi war­to­ściami i po­sta­wami: nie­bie­skimi[8*] sta­nami i eko­lo­gią, hip­ste­rami i nową klasą śred­nią, bez­kom­pro­mi­so­wymi uczest­ni­kami Mas Kry­tycz­nych[9*], któ­rzy swymi bun­tow­ni­czymi prze­jaz­dami wal­czą o prawa ro­we­rzy­stów, i ze wszyst­kimi, któ­rych serca biją po le­wej stor­nie. To oczy­wi­ście uprosz­cze­nie – do ogrom­nej czę­ści użyt­kow­ni­ków ro­we­rów ste­reo­typy te w ogóle nie pa­sują. Nie­mniej zwią­zek ro­weru z po­stę­po­wo­ścią i ra­dy­ka­li­zmem ma mocne hi­sto­ryczne pod­stawy.

Jed­nymi z pierw­szych li­czą­cych się sto­wa­rzy­szeń cy­kli­stów były so­cja­li­styczne kluby ko­lar­skie po­wsta­jące w la­tach 90. XIX wieku w Wiel­kiej Bry­ta­nii. Opie­wały one ro­wery jako ega­li­tarne „wierz­chowce dla ludu”. W ko­lej­nych de­ka­dach jed­no­ślady nie stra­ciły kontr­kul­tu­ro­wego pa­zura. W ma­ni­fe­ście Pro­vo­sów – ho­len­der­skiej grupy anar­chi­stów z lat 60. XX wieku, która stwo­rzyła pierw­szy w dzie­jach sys­tem miej­skich ro­we­rów pu­blicz­nych – czy­tamy o wi­zjach re­wo­lu­cyj­nego zjed­no­cze­nia „mod­sów[10*], stu­den­tów, ar­ty­stów, roc­ker­sów[11*], prze­stęp­ców, pa­cy­fi­stów, wy­rzut­ków [...] tych, któ­rzy nie ma­rzą o ka­rie­rze, któ­rzy pro­wa­dzą nie­upo­rząd­ko­wane ży­cie, któ­rzy czują się ni­czym ro­we­rzy­ści na au­to­stra­dzie”[21].

Rzą­dzący już dawno zdali so­bie sprawę z bun­tow­ni­czej mocy ro­we­rów. Jed­nym z pierw­szych kro­ków Adolfa Hi­tlera po prze­ję­ciu wła­dzy w 1933 roku było roz­bi­cie Bund Deut­scher Rad­fah­rer – nie­miec­kiego związku ko­lar­skiego, sym­pa­ty­zu­ją­cego z par­tiami an­ty­na­zi­stow­skimi i zdol­nemu do wy­pro­wa­dze­nia na ulice ty­sięcy cy­kli­stów[22]. W póź­niej­szych la­tach nie­mieccy żoł­nie­rze kon­fi­sko­wali jed­no­ślady w oku­po­wa­nych Da­nii, Ho­lan­dii, Fran­cji i in­nych kra­jach[23]. Ro­wery za­wsze spę­dzały sen z po­wiek dyk­ta­to­rom i oku­pan­tom – jako po­ten­cjalne na­rzę­dzie oporu, do­sko­nałe, by się gdzieś wśli­zgnąć albo skądś czmych­nąć, by zgro­ma­dzić zwo­len­ni­ków, ze­wrzeć szyki, a po­tem roz­pły­nąć się w po­wie­trzu.

Re­pu­ta­cja ro­weru jako ka­ta­li­za­tora spo­łecz­nych prze­mian wy­nika jed­nak nade wszystko z roli, jaką po­jazd ten ode­grał w ru­chach ko­bie­cych. Na prze­ło­mie XIX i XX wieku fe­mi­nistki ze Sta­nów Zjed­no­czo­nych, Wiel­kiej Bry­ta­nii i kon­ty­nen­tal­nej Eu­ropy uznały jed­no­ślady za sym­bol zmian i na­rzę­dzie pro­te­stu (jak stwier­dziła Eli­za­beth Cady Stan­ton[12*]: „Ro­wer po­wie­zie ko­biety do uzy­ska­nia pełni praw wy­bor­czych”). Ro­wery za­pew­niały ko­bie­tom nie­znaną do­tąd nie­za­leż­ność i za­da­wały kłam po­wszech­nym wy­obra­że­niom o ich fi­zycz­nej kru­cho­ści. Do­star­czyły także im­pulsu do wy­zwo­le­nia na in­nej płasz­czyź­nie – od­rzu­ce­nia ogra­ni­czeń na­kła­da­nych przez stroje epoki wik­to­riań­skiej: pię­tro­wych tur­niur, fisz­bi­nów i kry­no­lin, które sku­tecz­nie unie­moż­li­wiały już choćby do­sia­da­nie jed­no­śla­dów – o jeź­dzie na nich nie wspo­mi­na­jąc. Cy­klistki pre­fe­ro­wały „ra­cjo­nalny strój” – zwłasz­cza słynne blo­omerki[13*], które wraz z sa­mym ro­we­rem stały się sym­bo­lem wy­eman­cy­po­wa­nej No­wej Ko­bie­co­ści.

Jed­no­ślady po dziś dzień po­zo­stają pa­pier­kiem lak­mu­so­wym walki o prawa ko­biet. Au­to­ry­tarne rządy w Azji i na Bli­skim Wscho­dzie w pew­nych okre­sach za­ka­zy­wały ko­bie­tom jazdy na ro­we­rach[24]. W 2016 roku naj­wyż­szy przy­wódca Iranu, aja­tol­lah Ali Cha­me­nei, wy­dał fa­twę za­bra­nia­jącą ko­bie­tom jazdy ro­we­rem w miej­scach pu­blicz­nych[25], ar­gu­men­tu­jąc, że „przy­ciąga to uwagę męż­czyzn i na­raża spo­łe­czeń­stwo na ze­psu­cie”[26]. W od­po­wie­dzi Iranki za­częły pu­bli­ko­wać w me­diach spo­łecz­no­ścio­wych swoje zdję­cia na ro­we­rach i umiesz­czać na ubra­niach ha­sła w ro­dzaju: „Nie pod­nie­caj się, ja tylko jadę na ro­we­rze”[27]. Za­kaz spo­tkał się z po­wszech­nym obu­rze­niem i nie był zbyt kon­se­kwent­nie eg­ze­kwo­wany, ale twar­do­głowi du­chowni w nie­któ­rych pro­win­cjach kraju wy­da­wali ko­lejne edykty prze­ciw cy­klist­kom. W ostat­nich kilku la­tach do­cho­dziło do kon­fi­skat jed­no­śla­dów, aresz­to­wań i wy­mie­rza­nia in­nych „is­lam­skich kar” irań­skim ro­we­rzyst­kom[28], a także ak­tów prze­mocy i na­pa­ści sek­su­al­nych wo­bec nich[29]. Dla mi­lio­nów ko­biet na ca­łym świe­cie jazda na ro­we­rze po­zo­staje więc czyn­no­ścią o zna­cze­niu na wskroś po­li­tycz­nym, ak­tem oporu i się­gnię­ciem po wol­ność, obar­czo­nym oso­bi­stym ry­zy­kiem.

Dzieje ro­weru pełne są po­dob­nych hi­sto­rii. W wielu opra­co­wa­niach pod­kre­śla się rolę jed­no­śladu jako na­rzę­dzia eman­cy­pa­cji i por­tre­tuje jego użyt­kow­niczki oraz użyt­kow­ni­ków jako bo­ha­ter­skie bun­tow­niczki i bun­tow­ni­ków. Uję­cie to opiera się na ro­man­tycz­nym po­strze­ga­niu ro­weru jako nie­po­kor­nego i „pun­ko­wego” – bi­cza na kon­ser­wa­tyzm, wiel­kie kor­po­ra­cje i sa­mo­chody.

Po­li­tyczne uwi­kła­nia ro­weru są jed­nak wie­lo­ra­kie, a fakty nie za­wsze od­po­wia­dają na­szym po­boż­nym ży­cze­niom. Hi­sto­rycy za­częli ostat­nio zgłę­biać mniej chwa­lebne roz­działy prze­szło­ści jed­no­śla­dów[30]. W wielu za­kąt­kach świata ro­wery po­ja­wiły się wszak jako śro­dek trans­portu żoł­nie­rzy, osad­ni­ków, po­szu­ki­wa­czy su­row­ców mi­ne­ral­nych, ka­zno­dzie­jów i in­nych przy­by­szy spra­gnio­nych no­wych te­ry­to­riów, skar­bów i dusz. Su­rowce sto­so­wane do ich bu­dowy – stal na ramy czy kau­czuk na dętki oraz ma­giczne opony Dun­lopa – po­zy­ski­wano zaś, nisz­cząc śro­do­wi­sko i krzyw­dząc ty­siące lu­dzi, a w nie­któ­rych przy­pad­kach sys­te­mowo sto­su­jąc prze­moc wo­bec rdzen­nej lud­no­ści sko­lo­ni­zo­wa­nych kra­jów.

Chwa­leb­nej opo­wie­ści wpi­su­ją­cej się w kla­syczne uję­cie dzie­jów ro­weru – wi­zji ludz­ko­ści pe­da­łu­ją­cej na „zie­lo­nej ma­szy­nie” ku wy­zwo­le­niu i speł­nie­niu – można więc prze­ciw­sta­wić zgoła inną. Jej bo­ha­te­rami by­liby żoł­nie­rze, żan­darmi, po­borcy po­dat­kowi i inni przed­sta­wi­ciele urzęd­ni­czego apa­ratu ko­lo­nial­nego, prze­mie­rza­jący na ro­we­rach bry­tyj­skie Ma­laje, nie­miecki To­go­land, fran­cu­ską Al­gie­rię; czarni słu­żący z Ka­ra­ibów, prze­wo­żący w rik­szach wła­ści­cieli plan­ta­cji; eu­ro­pej­scy mi­sjo­na­rze cy­kli­ści pe­da­łu­jący od Ma­lawi przez In­die po Fi­li­piny; biali po­szu­ki­wa­cze for­tun eks­plo­ru­jący na ro­we­rach Ni­ge­rię w po­szu­ki­wa­niu pól naf­to­wych albo au­stra­lij­ski in­te­rior w po­szu­ki­wa­niu żył złota; by­łyby w niej rów­nież ro­we­rowe ba­ta­liony wojsk bry­tyj­skich i ar­mii Wol­nego Pań­stwa Ora­nii wal­czące prze­ciw so­bie pod­czas II wojny bur­skiej, mo­de­lo­wego kon­fliktu cza­sów ko­lo­ni­za­cji Afryki; czy wresz­cie mi­liony Kon­gij­czy­ków zbie­ra­ją­cych sok kau­czu­kow­ców w tro­pi­kal­nych la­sach Wol­nego Pań­stwa Kongo – na­le­żą­cego do Le­opolda II, króla Bel­gów – któ­rzy stali się ofia­rami lu­do­bój­czego sys­temu pracy przy­mu­so­wej z cza­sów kau­czu­ko­wego bo­omu, na­pę­dza­nego ro­we­rową go­rączką.

Nie twier­dzę oczy­wi­ście, że ro­wer to wy­na­la­zek z gruntu nik­czemny. Jego hi­sto­ria jest jed­nak skom­pli­ko­wana i zło­żona, tak jak rze­czy­wi­ste dzieje więk­szo­ści rze­czy w praw­dzi­wym świe­cie – w tym, a może zwłasz­cza, pro­duk­tów ka­pi­ta­li­zmu prze­my­sło­wego. Spójrzmy choćby na re­la­cje mię­dzy ro­we­rami a sa­mo­cho­dami – po­czątki tych dwóch wy­na­laz­ków są so­bie bliż­sze niż więk­szość z nas są­dzi. Dwa­dzie­ścia lat przed tym, jak z ta­śmy w De­troit zje­chał pierw­szy ford T, Henry Ford wy­pro­du­ko­wał swój pro­to­ty­powy au­to­mo­bil – Qu­adri­cycle[31]. Jak sama na­zwa wska­zuje, był to czte­ro­ko­łowy ku­zyn ro­weru, z kom­pak­tową ramą, sie­dze­niem dla dwojga pa­sa­że­rów i na­pę­dza­ją­cym tylne koła dwu­cy­lin­dro­wym sil­ni­kiem na eta­nol. Czę­ści o prze­ło­mo­wym zna­cze­niu w dzie­jach sa­mo­cho­dów – od ło­żysk kul­ko­wych po okła­dziny ha­mul­cowe – opra­co­wano po­cząt­kowo z my­ślą o ro­we­rach. Tak samo było z roz­wią­za­niami klu­czo­wymi dla roz­woju prze­my­słu sa­mo­cho­do­wego: li­nią mon­ta­żową, sie­ciami dys­try­bu­cji, pla­no­wym ogra­ni­cza­niem ży­wot­no­ści pro­duktu. Wszyst­kie one zo­stały ob­my­ślone przez ma­gna­tów branży ro­we­ro­wej, z któ­rych wielu prze­sia­dło się z cza­sem z jed­no­śla­dów do aut.

Są wresz­cie szosy, które w przy­padku Sta­nów Zjed­no­czo­nych sta­no­wią zdo­bycz Good Ro­ads Mo­ve­ment [Ru­chu na rzecz Do­brych Dróg] – ru­chu po­li­tycz­nego z prze­łomu XIX i XX wieku za­po­cząt­ko­wa­nego przez cy­kli­stów. Sieć au­to­strad mię­dzy­sta­no­wych, prze­ro­śnięte przed­mie­ścia, cen­tra han­dlowe z gi­gan­tycz­nymi par­kin­gami – roz­ple­nie­nie się wszyst­kich tych ele­men­tów ame­ry­kań­skiego pej­zażu za­pi­suje się zwy­kle na konto aut, ale ich za­lążki można od­na­leźć już w wi­zjach wy­as­fal­to­wa­nia kraju od krańca po kra­niec[32], roz­ta­cza­nych w ostat­niej de­ka­dzie XIX stu­le­cia przez nie­zwy­kle wpły­wowe wów­czas „stron­nic­two ro­we­rowe”[33]. Ak­ty­wizm ro­we­rowy uto­ro­wał więc drogę – mniej lub bar­dziej do­słow­nie – sa­mo­cho­dom. „Za­da­niem kry­tycz­nej hi­sto­rii ro­we­rów jest przy­czy­nie­nie się do od­two­rze­nia fak­tycz­nych dzie­jów zło­żo­nych re­la­cji mię­dzy ro­we­rem, au­to­mo­bi­lem oraz dro­gami, które te po­jazdy współ­dzielą” – twier­dzi hi­sto­ryk spo­łeczny Iain Boal. „Pu­ry­ści ro­we­rowi, ro­jący so­bie, że są cał­ko­wi­tym i zde­cy­do­wa­nym prze­ci­wień­stwem kie­row­ców, po­winni raz jesz­cze za­sta­no­wić się nad tą fan­ta­zją”[34].

Owe zło­żone re­la­cje nie są tylko echem od­le­głej prze­szło­ści. Współ­cze­sny boom ro­we­rowy uwy­pu­klił na­pię­cia na tle ra­so­wym i spo­łecz­nym. W wielu ame­ry­kań­skich i eu­ro­pej­skich mia­stach roz­wój sys­te­mów ro­we­rów miej­skich i wpro­wa­dza­nie sprzy­ja­ją­cych cy­kli­stom roz­wią­zań są ści­śle po­wią­zane z wy­sił­kami na rzecz przy­cią­gnię­cia mię­dzy­na­ro­do­wego ka­pi­tału i z po­li­tyką po­głę­bia­jącą nie­rów­no­ści eko­no­miczne. Ba­da­cze łą­czą in­we­sty­cje w in­fra­struk­turę ro­we­rową z dra­pież­czymi dzia­ła­niami de­we­lo­pe­rów, ar­gu­men­tu­jąc, że drogi ro­we­rowe by­wają czę­sto „szla­kami gen­try­fi­ka­cji”[35]. Ta sama bo­lączka trapi też świat ak­ty­wi­stów – w zde­cy­do­wa­nej więk­szo­ści bia­łych męż­czyzn. Wśród kry­ty­ków owego śro­do­wi­ska upo­wszech­niło się okre­śle­nie „nie­wi­dzialni ro­we­rzy­ści”, od­no­szące się do mar­gi­na­li­zo­wa­nych przez ak­ty­wi­styczny ma­in­stream czar­nych, La­ty­no­sów, ko­biet i cy­kli­stów z klasy lu­do­wej[36]. Po­li­tyczny gniew czę­ści dzia­ła­czy można więc uznać za efekt ich przy­wi­le­jów – biały męż­czy­zna jako ro­we­rowy uczest­nik ru­chu ulicz­nego do­świad­cza struk­tu­ral­nych nie­rów­no­ści, z któ­rymi nie styka się w żad­nej in­nej sfe­rze swo­jego ży­cia.

Fak­tem jest, że ro­wer można wy­ko­rzy­stać do bar­dzo róż­nych ce­lów po­li­tycz­nych. W pan­de­miczne lato 2020 roku na ulice ame­ry­kań­skich miast wy­le­gli de­mon­stranci ru­chu Black Li­ves Mat­ter – wielu z nich było na ro­we­rach. Cze­kali tam już na nich zu­peł­nie inni ro­we­rzy­ści: po­tęż­nie opan­ce­rzeni po­li­cjanci, sto­su­jący bru­talne tech­niki pa­cy­fi­ka­cji tłumu oraz wy­ko­rzy­stu­jący same jed­no­ślady jako broń i na­rzę­dzie do pa­ło­wa­nia pro­te­stu­ją­cych. Ro­wer bywa więc naj­szla­chet­niej­szym z wy­na­laz­ków i naj­bar­dziej do­bro­czynną z ma­szyn, ale ani szla­chet­ność, ani do­bro­czyn­ność nie są mu przy­ro­dzone. Ideał ro­weru, tak samo jak ide­ały spra­wie­dli­wo­ści i rów­no­ści, po­zo­staje przed­mio­tem nie­ustan­nych zma­gań – walki, w któ­rej li­niami frontu by­wają ko­lejne prze­cznice cen­trów miast.

Pi­sząc ni­niej­szą książkę, sta­ra­łem się pa­mię­tać o wszyst­kich tych kom­pli­ka­cjach. Wiele z jej roz­dzia­łów do­ty­czy prze­szło­ści, ale nie jest to po pro­stu hi­sto­ria ro­weru jako taka. Jej główne za­gad­nie­nia po­zo­sta­wiam in­nym au­tor­kom i au­to­rom. Nie­mal w ogóle nie zaj­muję się na przy­kład spor­tem ko­lar­skim – te­ma­tem nie­zli­czo­nych to­misk, pod któ­rych cię­ża­rem ugi­nają się półki ro­we­ro­wych bi­blio­tek.

Za cel sta­wiam so­bie wy­do­by­cie na świa­tło dzienne nieco in­nej hi­sto­rii. Tra­dy­cyjni kro­ni­ka­rze ro­we­rów sku­piali się na stre­fie pół­noc­no­atlan­tyc­kiej, ogra­ni­cza­jąc swe do­cie­ka­nia nie­mal wy­łącz­nie do Eu­ropy i Sta­nów Zjed­no­czo­nych. Wpły­wowy pro­jek­tant in­fra­struk­tury ro­we­ro­wej i pro­mo­tor dwóch kó­łek, Mi­kael Co­lville-An­der­sen, ukuł na­wet ter­min „ko­pen­ha­gi­za­cja” – słowo klucz współ­cze­snego ak­ty­wi­zmu ro­we­ro­wego, usta­na­wia­jące przy­ja­zną jed­no­śla­dom sto­licę Da­nii jako du­chowe cen­trum ro­we­ro­wego uni­wer­sum[37].

Tym­cza­sem zde­cy­do­wana więk­szość i ro­we­rów, i ro­we­rzy­stów znaj­duje się bar­dzo da­leko od Da­nii. Sta­ty­stycz­nie rzecz bio­rąc, ty­powy dwu­dzie­sto­pierw­szo­wieczny cy­kli­sta to ra­czej imi­grant za­rob­kowy w azja­tyc­kiej, afry­kań­skiej lub la­ty­no­ame­ry­kań­skiej me­tro­po­lii niż biały Eu­ro­pej­czyk uosa­bia­jący „ro­we­rową ele­gan­cję” [cycle chic] – by po­słu­żyć się ko­lej­nym z bon mo­tów Co­lville-An­der­sena[38]. Cele za­chod­nich ak­ty­wi­stów – uczy­nie­nie z ro­weru ro­zu­mia­nego jako śro­dek trans­portu prio­ry­tetu pla­ni­stów i ele­mentu świa­do­mie wy­bie­ra­nego stylu ży­cia – mają się ni­jak do re­aliów, w ja­kich żyją setki mi­lio­nów lu­dzi, któ­rzy na ro­wer są po pro­stu ska­zani: to je­dyny śro­dek trans­portu, na jaki ich stać.

Za­równo w kra­jach roz­wi­nię­tych, jak i roz­wi­ja­ją­cych się ro­wery po­zo­stają jed­nak po­jaz­dami na wskroś miej­skimi i to wła­śnie mia­stom po­świę­cona jest więk­szość po­niż­szych roz­wa­żań. Oczy­wi­ście na wsi także miesz­kają mi­liony cy­kli­stów, a ro­wer nie­malże od sa­mego mo­mentu wy­na­le­zie­nia jest opie­wany jako spo­sób na ucieczkę z me­tro­po­lii i we­hi­kuł te­le­por­tu­jący umę­czo­nych miesz­czu­chów na zie­lone łąki, gdzie od­dy­cha się pełną pier­sią. Nie zmie­nia to faktu, że ro­wery po­wstały w mia­stach i z my­ślą o nich. Nie­za­leż­nie od tego, jaki los czeka jed­no­ślady, z pew­no­ścią od­ci­sną one piętno na ob­li­czu me­tro­po­lii.

Przy­szłość miast można wręcz wró­żyć z ro­we­rów. De­mo­gra­fo­wie sza­cują, że do 2030 roku w mia­stach skupi się 60 pro­cent ludz­ko­ści. Wo­bec roz­ro­stu ol­brzy­mich me­tro­po­lii i kry­zysu kli­ma­tycz­nego te­mat ko­mu­ni­ka­cji miej­skiej prze­staje być kwe­stią li tylko ja­ko­ści ży­cia, iry­tu­ją­cych kor­ków i mę­czą­cych do­jaz­dów do pracy. Od tego, jak się prze­miesz­czamy, będą za­le­żały nie tylko styl i po­ziom na­szego ży­cia, ale wręcz na­sze prze­trwa­nie.

Opi­nia pu­bliczna w co­raz więk­szym stop­niu przy­chyla się do twier­dze­nia od lat po­wta­rza­nego przez ro­we­ro­wych ak­ty­wi­stów: sa­mo­chody nas za­bi­jają. Ba­da­cze utrzy­mują, że to po­jazdy sil­ni­kowe w naj­więk­szym stop­niu przy­czy­niają się do zmian kli­matu[39]. Pro­blemu nie roz­wiąże upo­wszech­nie­nie się sa­mo­cho­dów hy­bry­do­wych ani elek­trycz­nych, jako że znaczna część emi­sji szko­dli­wych sub­stan­cji nie po­cho­dzi z rur wy­de­cho­wych – od­po­wiada za nie mię­dzy in­nymi zu­ży­cie opon[40].

Wpływ na zmiany kli­matu to zresztą tylko je­den z ele­men­tów ob­cią­ża­ją­cych branżę mo­to­ry­za­cyjną. Epoka aut to czas krwa­wej łaźni. W wy­pad­kach sa­mo­cho­do­wych na ca­łym świe­cie co roku gi­nie śred­nio 1,25 mi­liona osób, czyli po­nad 3400 osób dzien­nie[41]. To wła­śnie kraksy są główną glo­balną przy­czyną śmierci mło­dych do­ro­słych w wieku od 15 do 29 lat. Do­dat­kowo każ­dego roku na szo­sach od 20 do 30 mi­lio­nów osób zo­staje ciężko ran­nych lub trwale nie­peł­no­spraw­nych.

W owym bi­lan­sie ująć na­leży także szer­sze, geo­po­li­tyczne kon­se­kwen­cje upo­wszech­nie­nia się aut: wąt­pliwe so­ju­sze i po­rzu­cone dla nich war­to­ści mo­ralne oraz ty­siące ofiar wo­jen to­czo­nych tylko po to, by ropa naf­towa nie prze­stała pły­nąć wart­kim stru­mie­niem.

Na tak po­nu­rym tle tym szla­chet­niej roz­bły­ska gwiazda ro­weru. „Ro­wer to naj­bar­dziej cy­wi­li­zo­wany ze zna­nych nam środ­ków trans­portu. Inne z dnia na dzień stają się co­raz bar­dziej upiorne. Tylko ro­wer za­cho­wuje czy­ste serce”[42]. Gdy Iris Mur­doch za­pi­sy­wała te słowa w 1965 roku, z pew­no­ścią na­wet nie wy­obra­żała so­bie świata, w któ­rym bo­ga­cze wy­naj­mują śmi­głowce, by fru­wać po­nad kom­plet­nie za­kor­ko­wa­nymi uli­cami glo­bal­nych me­tro­po­lii.

Nie brak jed­nak oznak zbli­ża­ją­cego się zwrotu w dzie­jach świata. Wo­bec wy­bu­chu pan­de­mii ko­ro­na­wi­rusa na po­czątku 2020 roku mi­liony lu­dzi prze­sia­dły się na ro­wery, po­nie­waż ów śro­dek trans­portu umoż­li­wiał za­cho­wa­nie bez­piecz­nego dy­stansu. Cy­kli­ści po­mknęli przez skrę­po­wany lock­dow­no­wymi ogra­ni­cze­niami świat, przez upior­nie pu­ste ulice ogo­ło­cone z pie­szych i po­jaz­dów. Naj­więk­sze mia­sta świata stały się na­gle me­tro­po­liami ro­we­rów. Było to oso­bliwe po­łą­cze­nie urze­czy­wist­nio­nych uto­pii i dys­to­pii. Opu­sto­szałe mia­sta wy­glą­dały jak z apo­ka­lip­tycz­nych fil­mów ka­ta­stro­ficz­nych, ofe­ru­jąc za­ra­zem wgląd w przy­szłość, w któ­rej ro­wery mo­głyby śmi­gać pod nie­bem nie­prze­sło­nię­tym przez spa­liny i smog. Nie­za­leż­nie od tego, czy jed­no­ślady są w sta­nie „ura­to­wać świat”, trudno za­prze­czyć, że mia­sto z mnó­stwem ro­we­rów i mniej­szą liczbą aut na uli­cach to mia­sto bez­piecz­niej­sze, czyst­sze, zdrow­sze, lep­sze do ży­cia i bar­dziej ludz­kie.

Ulu­biony slo­gan ak­ty­wi­stów ro­we­ro­wych brzmi: Two whe­els good, four whe­els bad [„Dwa koła do­bre, cztery koła złe”][43]. Ta zu­chwała pa­ra­fraza słów Or­wella ociera się o świę­tosz­ko­wa­tość i prze­ko­na­nie, iż ro­wery są mo­ral­nie do­sko­nal­sze od aut, a ro­we­rzy­ści – od kie­row­ców. Stwier­dze­nie „dwa koła do­bre” to za­ra­zem po pro­stu prawda. W świe­cie prze­krę­tów i lip­nych pro­mo­cji ro­wery gwa­ran­tują nie­po­rów­ny­walną z ni­czym stopę zwrotu z in­we­sty­cji: są nie­dro­gie, wy­trzy­małe, po­ręczne i nie­duże. Na ro­we­rze można prze­je­chać 5, 10 albo i 200 ki­lo­me­trów, a po po­wro­cie do domu wziąć go pod pa­chę i za­nieść do po­koju. Spró­buj­cie zro­bić to z sa­mo­cho­dem spor­to­wym albo pi­ka­pem!

Cy­kli­ści do­stają od ro­we­rów wię­cej, niż w nie in­we­stują. Ro­wer to nie­zwy­kle sku­teczne na­rzę­dzie za­mie­nia­jące ludzki wy­si­łek w ruch: prze­ciętny czło­wiek po­ru­sza się na nim cztery razy szyb­ciej niż na pie­chotę, wkła­da­jąc w to pięć razy mniej ener­gii. „Ro­wer jest ide­al­nym prze­twor­ni­kiem, dzięki któ­remu me­ta­bo­liczna ener­gia czło­wieka po­ko­nuje opory zwią­zane z prze­miesz­cza­niem się” – na­pi­sał już dwa po­ko­le­nia temu fi­lo­zof i kry­tyk spo­łeczny Ivan Il­lich. „Wy­po­sa­żony w to na­rzę­dzie czło­wiek prze­wyż­sza pod wzglę­dem sku­tecz­no­ści nie tylko wszel­kie ma­szyny, ale także wszyst­kie inne zwie­rzęta”[44]. Na­wet uto­pi­ści ery cy­fro­wej ze swą nie­za­chwianą wiarą, że wszystko na świe­cie da się zop­ty­ma­li­zo­wać za po­mocą tech­no­lo­gii, mu­szą po­chy­lić czoło przed nie­moż­liwą do prze­bi­cia efek­tyw­no­ścią po­czci­wego, ste­am­pun­ko­wego jed­no­śladu. Nie kto inny jak Steve Jobs na­zwał kom­pu­ter oso­bi­sty „ro­we­rem dla na­szego umy­słu”[45].

Moż­liwe jed­nak, że we­hi­ku­łem dla na­szych umy­słów jest też sam ro­wer. Wszy­scy wiemy, jak bar­dzo jazda na nim po­bu­dza mózg, po­sze­rza ho­ry­zonty i wy­ostrza zmy­sły. To naj­lep­szy ze zna­nych mi spo­so­bów na osią­gnię­cie od­mien­nego stanu świa­do­mo­ści – może nie­ko­niecz­nie szla­chet­no­ści czy oświe­ce­nia, ale na pewno po­bu­dze­nia. Jazda ro­we­rem prze­bija pod tym wzglę­dem jogę, wino czy trawkę i do­rów­nuje sek­sowi i ka­wie. Na wła­snej skó­rze prze­ko­na­łem się też, że sta­nowi świetne re­me­dium na nie­moc twór­czą. Je­śli czu­jesz, że tkwisz w miej­scu, że mu­sisz od­blo­ko­wać sy­napsy i zdmuch­nąć kurz ze zwo­jów mó­zgo­wych, po pro­stu wsiądź na ro­wer, a na­tych­miast ru­szysz z ko­pyta. Ani się obej­rzysz, a wy­krę­cisz w ten spo­sób całą książkę.

ŹRÓ­DŁA ILU­STRA­CJI

s. 9 | Pla­kat re­kla­mowy au­tor­stwa Hen­riego Bo­ulan­gera (alias Hen­riego Graya), rok 1900. Źró­dło: bi­cyc­lin­gart.com.

s. 19 | Ko­bieta z dziec­kiem na ro­we­rze, dys­trykt Mzimba, pół­nocno-za­chod­nie Ma­lawi, rok 2012. Fot. An­thony ASAEL/Gamma-Ra­pho. Źró­dło: Getty Ima­ges.

PRZY­PISY

Pro­log. Po­dróż na Księ­życ

Wpro­wa­dze­nie. Pla­neta ro­we­rów

Przy­pisy tłu­ma­cza