Niki Lauda. Naznaczony ebook

Pamięci Alana Henry’ego (AH), który przedstawił mnie Nikiemu i był przyjacielem nas obu

Przedmowa

Pamiętam dzień, w którym poznałem Nikiego. Musiałem mieć wtedy ze sześć lat. Jego rodzina i moi rodzice często bywali na Ibizie i zdarzało im się tam spotykać. Byłem jeszcze mały, ale dokładnie pamiętam tamtą chwilę – to, że stanąłem oko w oko z tym legendarnym kierowcą, zrobiło na mnie olbrzymie wrażenie. Od samego początku byłem wielkim fanem Formuły 1, oglądałem ją w telewizji, jednocześnie bawiąc się wyścigówkami. Formuła 1 znaczyła dla mnie wszystko. Wtedy jednak nawet przez myśl by mi nie przeszło, że kiedyś sam zostanę kierowcą ze ścisłej czołówki, sięgnę po mistrzostwo świata, a tego sukcesu osobiście pogratuluje mi Niki Lauda. Chwila, kiedy wysiadłem z bolidu, a Niki w geście szacunku zdjął czerwoną czapkę z daszkiem, już na zawsze zostanie w mej pamięci jako jeden z najwspanialszych momentów w mojej karierze.

Niki zawsze był moim idolem. Karierę zakończył w 1985 roku, tym samym, w którym się urodziłem. Nigdy nie miałem okazji się z nim pościgać, jednak jako młody kierowca oglądałem sporo jego wyścigów na wideo i wiele się od niego nauczyłem. Niki zawsze miał wszystko przemyślane, nie podejmował dużego ryzyka i niesamowicie ciężko pracował. Był bardzo inteligentny, wiecznie wszystko analizował i zgłębiał. W całości oddawał się przygotowaniom i pracy nad ustawieniami. Jako kierowca udowodnił, że nie zawsze trzeba wygrywać, nie zawsze trzeba być najszybszym, za to trzeba być regularnym, unikać błędów i nie spoczywać na laurach. Jego podejście miało na mnie duży wpływ, w trakcie kariery dobrze wykorzystałem nabytą od niego wiedzę. Niki niesamowitymi występami na torze oraz całą karierą imponował wielu ludziom, w tym oczywiście mnie. Jeśli kiedykolwiek żył człowiek, który nigdy się nie poddaje, to był nim właśnie on. Wstawał po potknięciach, walczył z wielkimi przeciwnościami losu, by wrócić na szczyt. To coś niesamowitego. Wszyscy powinniśmy być mu wdzięczni, że nas zainspirował, wszyscy czegoś się od niego nauczyliśmy i wszyscy zapamiętamy go dzięki temu już na zawsze.

Niki miał w życiu trzy wielkie pasje: ponad wszystko kochał Formułę 1, latanie i rodzinę. Był niezwykle bezpośrednim i szczerym – czasem wręcz brutalnie szczerym – facetem, przy tym jednak sprawiedliwym i uczciwym. Gdy ktoś pragnął bezpośredniej odpowiedzi, mógł na nią u niego liczyć. Nawet gdy prawda była bolesna. W moim okresie startów w Mercedesie nie zabrakło trudnych momentów, zwłaszcza w związku z moimi relacjami z Lewisem [Hamiltonem]. Niki często podejmował się roli mediatora, siadał z nami i omawiał wszystkie problemy. Zdarzały się chwile, gdy robiło się naprawdę gorąco, ale on nawet wtedy starał się zrozumieć stanowisko wszystkich stron. Gdy trzeba było nas godzić, to zawsze wkraczał do akcji. Znakomicie sobie z tym radził, a był to jeden z najistotniejszych czynników decydujących o sukcesie naszego zespołu. On też potrafił się wściekać, ale zawsze potem starał się dopilnować, żebyśmy znowu mogli pracować jako zespół. Nigdy nie chował do nikogo urazy; cokolwiek się wydarzyło, zawsze umieliśmy się porozumieć. Niki potrafił zostawić każdemu uchylone drzwi, a przez to i dla niego wszystkie drzwi stały otworem. Nie palił za sobą mostów. „Zawsze spotkasz kogoś po raz kolejny” – tak brzmiało jego motto, tak brzmiało motto mojego taty, Keke Rosberga, i tak brzmi dzisiaj moje motto. Niki zainspirował mnie także pod tym względem.

Gdy postanowiłem zakończyć karierę kierowcy wyścigowego, Niki nie sprawiał wrażenia zachwyconego – dla niego i dla całego zespołu to był cios. Właśnie zostałem przecież mistrzem świata, jeździłem naprawdę dobrze i stanowiłem ważne ogniwo zespołu. Trudno było mi pogodzić się z jego reakcją na moją decyzję, ale starałem się spojrzeć na to z jego perspektywy. A Niki do wszystkiego podchodził po prostu z niesamowitą pasją. To dlatego odnosił wielkie sukcesy także poza wyścigami. Jako jednemu z niewielu kierowców udało mu się przenieść sukces odniesiony w Formule 1 na inne obszary życia. To naprawdę rzadki wypadek. Odkąd sam zająłem się interesami, myślę o Nikim jeszcze częściej, choć przecież zajmowaliśmy się różnymi rzeczami. Niki pasjonował się lataniem i stworzył odnoszące sukcesy linie lotnicze, ja staram się natomiast zaprowadzać zmiany na lepsze i łączyć biznes z czynieniem dobra. Napotykam różne problemy, przy których rada Nikiego z pewnością by mi się przydała. Jego szczerość zawsze pomagała mi w trakcie występów na torach Formuły 1, dzisiaj też czerpię z niej inspirację. Czasem, gdy mam do podjęcia jakąś decyzję, zadaję sobie pytanie: co zrobiłby Niki? W tych chwilach nadal bardzo wyraźnie słyszę, jak bez owijania w bawełnę mówi to, co myśli.

Nigdy nie przestanę być mu zobowiązany za wszystko, co dla mnie zrobił. Miał wielki wpływ na moje sportowe sukcesy i na zawsze wzbogacił moje życie. To coś niesamowitego! Jestem bardzo, ale to bardzo wdzięczny za jego wsparcie.

Nico Rosberg

Wstęp

Nigdy nie planowałem napisania książki o Nikim Laudzie. Miałem jednak wielkie szczęście poznać go całkiem dobrze przez 40 lat zajmowania się Formułą 1. Podobnie jak wszyscy ludzie ceniący towarzystwo tego spostrzegawczego faceta o ciętym dowcipie doświadczyłem z nim rzeczy, które nigdy nie przestały mnie zaskakiwać i bawić.

Mimo to myśl, by o tym wszystkim napisać, pojawiła mi się w głowie dopiero tydzień po jego śmierci (co zdarzyło się 20 maja 2019 roku). Ale gdy zobaczyłem gigantyczny szacunek i zalew kondolencji z całego świata oraz autentyczne emocje wywołane przez odejście tego człowieka, który raczej nie słynął ze skłonności do sentymentalizmu, doszedłem do wniosku, że tak wspaniałe życie zasługuje na uwiecznienie drukiem.

Właśnie wtedy z tą samą myślą zadzwonił do mnie David Luxton, mój agent literacki. Ian Chapman i Ian Marshall z wydawnictwa Simon & Schuster entuzjastycznie zareagowali na pomysł powstania tej książki, dając mi tym samym ostatni bodziec do wyruszenia w tę wspaniałą podróż (przyznam, że mocno zdopingowała mnie też szansa na to, by zanurzyć się w świat F1 z okresu, w którym nie brakowało barwnych i nierzadko kontrowersyjnych postaci).

Wiedziałem jednak, że na początek muszę otrzymać zgodę jego rodziny. Jestem niezmiernie wdzięczny Lukasowi i Mathiasowi za wsparcie. Mam nadzieję, że wspomnienia i wyrazy miłości dużej grupy przyjaciół i współpracowników Nikiego będą wsparciem dla jego rodziny po tak wielkiej stracie.

Zanim przejdę dalej, chcę podziękować Bradleyowi Lordowi i Oliverowi Owenowi za ich bezcenne rady.

Na koniec chciałbym podziękować wielu osobom (wymienionym w kolejności alfabetycznej), które poświęciły swój czas, by ta książka mogła powstać. Grupę tę tworzą: Jean Alesi, Pino Allievi, Daniele Audetto, Gerhard Berger, Mike „Herbie” Blash, Daniel Brühl, Mathias Brunner, Will Buxton, Tim Collings, Vivien Cullen, Stuart Dent, Bernie Ecclestone, Rita Farmer, Mauro Forghieri, Lewis Hamilton, Mark Hamilton, Thorsten Hans, Darren Heath, John Hogan, Mark Hughes, Mario Illien, Eddie Irvine, Tony Jardine, Eddie Jordan, Linda Keen, Florian König, Gerhard Kuntschik, Lukas Lauda, Mathias Lauda, Otmar Lenz, Paddy Lowe, Max Mosley, Giorgio Piola, Alain Prost, Nico Rosberg, Dave Ryan, Michael Schmidt, Nav Sidhu, Marc Surer, Jean Michel Tibi, Herbert Völker, John Watson, Toto Wolff, Karl-Heinz Zimmermann, Helmut Zwickl.

Wprowadzenie

Gdy Niki Lauda zawitał na scenę międzynarodowego motorsportu, nie wyglądało na to, że czeka go wspaniała przyszłość – że zostanie trzykrotnym mistrzem świata i globalną ikoną sportu. Trzeba też oczywiście pamiętać, że tor Mallory Park nie przypominał Silverstone, Monako czy Monzy.

Mallory Park pozostaje obiektem równie nieskomplikowanym jak jego adres, który można znaleźć na wewnętrznej stronie okładki programu wyścigowego sprzed 40 lat: „Mallory Park Circuit, Kirby Mallory, Leicester. Earl Shilton 2631”. Impreza odbyła się na początku 1971 roku. Dzięki informacji telefonicznej można było się dowiedzieć, że w niedzielę 14 marca na torze odbędzie się Międzynarodowy Wyścig Formuły 2, a bilet wstępu kosztuje półtora funta.

Na wewnętrznej stronie tylnej okładki programu (w cenie 15 pensów) zamieszczono mapkę toru, którego nitka przypomina kształtem główkę kija golfowego z małym jeziorkiem pośrodku. Diagram był bardzo prosty, bo też o Mallory Park nie da się wiele więcej powiedzieć. To nieco spłaszczony owal z ciasną pętlą na jednym z końców, całość ma długość 2,17 kilometra i nie stanowi wyzwania ani dla pamięci, ani dla umiejętności kierowcy.

Niemniej to właśnie na tym torze miała się odbyć impreza stanowiąca rozgrzewkę przed wyścigiem zaliczanym do mistrzostw Europejskiej Formuły 2. Była to wówczas prestiżowa seria wyścigowa, ponieważ młodzi i obiecujący kierowcy mieli w niej możliwość zmierzenia się z wielkimi nazwiskami z Formuły 1. Na Mallory Park też miała pojawić się doborowa stawka, bo w wyścigu udział brali Ronnie Peterson, Henri Pescarolo, Derek Bell, Graham Hill i Jo Siffert, wszyscy z doświadczeniem w startach w Grand Prix, gotowi, by rozprawić się z takimi młodzianami jak Carlos Reutemann, John Watson czy Mike Beuttler (wszyscy mieli w następnych sezonach awansować do najwyższej kategorii wyścigów).

Dla brytyjskich fanów wysoki poziom stawki powodował, że kwestia trudności toru przestawała mieć znaczenie. Impreza kończyła długą i trudną zimę bez ukochanego sportu. Program wyścigu kusił szansą na to, że najnowsze samochody F2 pobiją rekord toru, wynoszący wówczas 42,8 sekundy. To w sumie absurdalnie krótki czas okrążenia, zwłaszcza w porównaniu z ośmioma minutami potrzebnymi na pokonanie słynnej, budzącej respekt północnej pętli toru Nürburgring, gdzie siedem tygodni po wyścigu na Mallory Park miano rozegrać trzecią rundę mistrzostw F2.

Gdzieś na liście startowej znajdował się samochód March 712M, który miał poprowadzić Niki Lauda. Nazwa zespołu wystawiającego ten samochód, Team Erste Osterreachsche Spar Casse, została zapisana z błędem i była dłuższa niż wzmianka o samym kierowcy w opublikowanej w programie zapowiedzi wyścigu. Prawdę powiedziawszy, w Laudzie widziano wtedy po prostu 22-letniego dzieciaka z Austrii, który zdołał jakoś przekonać bank, by ten pożyczył mu pieniądze na ściganie się. Cóż, pierwszymi startami sam przyczynił się do pojawienia się tak mało pochlebnej opinii na swój temat.

Brytyjscy entuzjaści wyścigów pamiętali, że widzieli tego „N. Laudę”, gdy w lipcu ubiegłego roku rozbił samochód F3 zespołu McNamara na torze Brands Hatch. Nie byli jednak w stanie przypomnieć sobie na jego temat nic więcej. Cóż, typowa historia nieustannych starań młodego kierowcy, żeby pokazać się jakoś w motorsporcie i zakotwiczyć w nim na dobre, powtarzana przez tysiące młodych ludzi na torach wyścigowych całego świata.

Lauda rozpoczął starty w 1968 roku. Za kierownicą mini coopera S wygrał kilka wyścigów górskich w swojej klasie. Z ambicją typową dla takich ludzi jak on przesiadł się z mini do mocniejszego porsche 911, choć już ze spłacaniem tego pierwszego miał spore trudności i musiał mocno kombinować. Nieraz nie miał pieniędzy na kolejną miesięczną ratę, więc coraz bardziej się zadłużał. Oczywiście. nie twierdzę, że jakoś szczególnie martwiło to nastolatka z zamożnej rodziny. prowadzącej papiernię – tak przynajmniej zakładała opinia publiczna, co Nikiemu pozwalało sprytnie ukrywać fakt, że jego rodzice nie pochwalali jego życiowych wyborów i nie chcieli finansować jego startów.

W 1969 roku Lauda przestawił się na wyścigi torowe. Dołączył do rywalizującego w Formule Vee zespołu Bergmann. Tym samym zafundował sobie jeszcze większe trudności ze zdobywaniem środków finansowych. Nie pomógł też fakt, że podczas swojego drugiego wyścigu na torze na lotnisku w Aspern za mocno cisnął i rozbił swoją wyścigówkę marki Kaimann. Lauda wyszedł z tego bez szwanku i nie zamierzał się nad sobą użalać – postanowił wyciągnąć z tej lekcji wnioski na przyszłość.

W dalszej części sezonu udowodnił, że nie wie, co to strach. Jako pierwszy kierowca w historii pokonał ponad 170 zakrętów Nordschleife w czasie poniżej 10 minut w samochodzie Formuły Vee. Było to wielkie osiągnięcie. Owszem, w Formule Vee wygrał tylko jeden wyścig, ale swoim podejściem do startów zrobił duże wrażenie na Kurcie Bergmannie, szefie zespołu. W rozmowie z Herbertem Völkerem, biografem Laudy, Bergmann powiedział:

Dzięki wspomnianemu wyżej uporowi w pozyskiwaniu finansowania z wielu małych źródełek Lauda kupił sobie porsche 908. Była to wtedy jedna z najbardziej konkurencyjnych maszyn w swojej klasie, ale Niki szybko zrozumiał, że jeśli chce dotrzeć na szczyt, to na wyścigi samochodów sportowych po prostu szkoda czasu. Jeśli chciał dostać się do F1, droga do tego celu prowadziła przez F3 i F2.

Dzięki sile perswazji i ledwie wystarczającemu wsparciu sponsorów zapewnił sobie fotel w rywalizującym w F3 zespole McNamara. Jego założycielem był Francis McNamara, żołnierz amerykańskiej armii, który w czasie stacjonowania w zachodnich Niemczech ścigał się w Formule Vee.

Paradoksalnie, Lauda wyruszył na swoją wojnę już podczas pierwszego treningu w sezonie 1970. Na francuskim torze Nogaro próbował załapać się w cień aerodynamiczny innego samochodu i w niego wjechał, przez co jego bolid wystrzelił w powietrze i wylądował na barierach, ale już bez wszystkich czterech kół. Później okazało się, że było to jedynie preludium przed spektakularnym wypadkiem na belgijskim torze Zolder w dalszej części sezonu. Co pewnie zrozumiałe, Lauda dokładnie zapamiętał tamte wydarzenia i tak oto relacjonował je w późniejszej rozmowie z Völkerem:

W sezonie 1970 w barwach zespołu McNamara Lauda wystartował w 11 wyścigach, nie uzyskał żadnego sensownego wyniku, za to wielokrotnie się rozbijał, dzięki czemu lipcowy wypadek na Brands Hatch nie miał większego znaczenia – po prostu kolejna kraksa do kolekcji.

Wypadek ten zdarzył się podczas wyścigu poprzedzającego Grand Prix Wielkiej Brytanii. Lauda nie pracował zanadto na chlubę swego kraju w międzynarodowym sporcie motorowym, w przeciwieństwie do Jochena Rindta. Charyzmatyczny i niesamowicie szybki Austriak wygrał Grand Prix Wielkiej Brytanii w lotusie 72 i powiększył swoje szanse na tytuł mistrza świata Formuły 1.

Po drugiej stronie spektrum, w F3, jednym z rywali Laudy był James Hunt, kolejny młody gniewny z wielkimi ambicjami, za to bez pieniędzy. Żaden z nich nie mógł wtedy jeszcze wiedzieć, że sześć lat później będą walczyć o tytuł mistrza świata w okolicznościach tak dramatycznych, że po 40 latach ktoś nakręci o tym pełnometrażowy film.

Na razie jednak jesteśmy w lipcu 1970 roku. Hunt mógł się wtedy poszczycić trzecim miejscem, a Lauda tylko krótką wzmianką w „Autosporcie” – jego przygodę na przedostatnim okrążeniu magazyn nazwał „wypadkiem, z którego [Lauda] wyszedł bez szwanku, za to jego bolid McNamara stanowił bardzo przykry widok”.

Nazwisko „Lauda” pojawiało się od czasu do czasu na łamach brytyjskiego tygodnika. W relacji z wyścigu F3 na torze Karlskoga w Szwecji „Autosport” napisał: „W pierwszym wyścigu Lauda wyciągał ze swojego samochodu wszystko, co mógł, okrążenie za okrążeniem piął się w górę stawki i przebił się z ósmego miejsca na trzecie”. Tydzień później, 16 sierpnia, odbył się wyścig na torze Knutstorp. „Autosport” opisywał go tak: „Autorem wielkiej niespodzianki okazał się młody Nicki [!] Lauda, który był szybki już od pierwszego treningu i wywalczył sobie pole position. Prowadząc, na drugim okrążeniu wpadł jednak w poślizg i wylądował na samym końcu”.

W tamtym sezonie dość mocno ucierpiał samochód Laudy – i to nie raz – za to z pewnością nie ucierpiała jego pewność siebie. Był uparty i wierzył, że jeśli tylko dostanie szansę, udowodni, że jest wystarczająco szybki na F1. Skoro jeździł już w F3, uważał, że logicznym następnym krokiem będzie F2, nawet jeśli saldo jego rachunku bankowego zdawało się mówić, że taki ruch jest kompletnie niewykonalny.

Lauda doskonale rozumiał, jak bardzo potrzebuje pieniędzy, by uprawiać ten sport, dlatego też postanowił rozejrzeć się za zespołem, który pod tym względem będzie jeszcze bardziej zdesperowany niż on. We wrześniu 1969 roku powstał March Engineering, zbudowany na pięknych obietnicach, dość szybkich samochodach wyścigowych oraz olbrzymiej śmiałości i ambicji. Pomimo wszelkich oznak nieuchronnej katastrofy March – produkujący samochody dla F1, F2 i F3 – jakoś przetrwał debiutancki sezon, w czym z pewnością pomogło mu zaskakujące zwycięstwo w Grand Prix Hiszpanii.

Gdy efekt nowości przeminął, pojawiła się dodatkowa trudność – należało utrzymać impet w kolejnym sezonie. Asem w rękawie brytyjskiej firmy miała być reputacja i wizerunek Ronniego Petersona, utalentowanego młodego Szweda, który w kilku wyścigach sezonu 1970 wystartował w prywatnie wystawianym marchu i który miał teraz zacząć swój pierwszy pełny sezon.

Peterson miał być głównym kierowcą ekipy March w F2 na sezon 1971, a jego starty finansowali sponsorzy ze Szwecji. Pozostałe fotele w zespole March w F2 były dostępne dla tych, którzy zapłacą najwięcej. Lauda szybko się zorientował, że zespół weźmie każdego, kto tylko pomoże mu utrzymać się na powierzchni.

Chcąc zasiąść za kierownicą nowego bolidu March w F2 (był to model 712M), Lauda rozpoczął poszukiwania pół miliona szylingów (około ośmiu tysięcy funtów), bo tyle oczekiwał March w zamian za szansę wykazania się talentem i umiejętnościami w rywalizacji z kierowcami należącymi do światowej czołówki. Jako że Niki miał na koncie tylko tysiąc szylingów, zebrał środki z wielu różnych źródeł, a na brakującą kwotę zaciągnął kredyt bankowy pod zastaw swojej polisy na życie. Uważał, że to tylko środek do celu. Jego wyniki miały przemówić same za siebie – zdobędzie miejsce w zespole fabrycznym, a z zarobków kierowcy F1 spłaci w końcu wszystkie długi. Proste.

Taki właśnie plan przyjął Lauda przed wyścigiem na Mallory Park w marcu 1971 roku. Po raz pierwszy miał się tam pojawić za kierownicą nowego bolidu March F2, pomalowanego na żółte barwy banku, którego nazwa została błędnie zapisana w programie wyścigu. John Watson nie miał tego typu problemów, bo nie miał sponsora. Kierowca z Ulsteru już drugi sezon występował w międzynarodowych wyścigach prywatnie. Później miał zostać partnerem Laudy w F1 – i to nie raz, a dwa razy. Watson mówił:

W kwalifikacjach Lauda był 10., stracił 1,8 sekundy do pierwszego Petersona. Nie okazał się natomiast najwolniejszy wśród sześciu podobnych samochodów March w stawce. Wyścig był podzielony na dwa biegi. W pierwszym z nich Lauda się wycofał, jadąc na ósmej pozycji, bo urwał mu się przewód paliwowy (prawdopodobnie był to efekt przepracowania mechaników Marcha, którzy musieli obsługiwać tak dużą liczbę samochodów). W drugim biegu wszystko wyglądało znacznie bardziej obiecująco aż do 29. okrążenia (z 40). Lauda przebił się właśnie na znakomite czwarte miejsce, ale musiał wycofać się na skutek awarii silnika Ford-Cosworth.

Najwięcej mówiono jednak o Petersonie. Kierowca ten zmierzał po bardzo prawdopodobne i zdecydowane zwycięstwo. Właśnie wchodził w szybki prawy łuk, gdy strzelił mu przegub w lewym drążku kierowniczym. Jego march uderzył w wał zabezpieczający, po czym wzbił się w powietrze, przeleciał nad nim i wylądował do góry kołami między trawiastym wałem a ogrodzeniem z plecionki, oddzielającym kibiców od toru. Ubłocony i wstrząśnięty Peterson wygramolił się spod bolidu i sobie poszedł, zostawiając na miejscu porządkowych z nieprzyjemnymi przemyśleniami na temat tego, co by było, gdyby march poleciał kilka metrów dalej. Ostatecznie jedynym poszkodowanym okazał się mały chłopiec, któremu odłamki pokaleczyły twarz. Początkowo był przestraszony, ale natychmiast mu przeszło, bo Peterson złożył autograf na oderwanym kawałku wraku i wręczył go zachwyconemu młodzianowi.

Od wypadku Petersona wyścig przestał być dla kibiców taką atrakcją jak wcześniej. Mogę zaświadczyć o tym osobiście, ponieważ sam wyczekiwałem rozpoczęcia sezonu i znalazłem się w grupie fanów, którzy wyjechali z Londynu autostradą M1. Porośnięty trawą padok w Mallory Park był łatwo dostępny, bo nikt nie uznał za niezbędne instalowania tam ogrodzenia i bramy, a już z pewnością nikt nie chciał za to płacić.

Chłonąc atmosferę poranka przed wyścigiem i przechadzając się między ciężarówkami i różnym sprzętem, natknąłem się na Laudę, który spokojnie sadowił się w kokpicie swojego 712M. Nie było tam nikogo oprócz niego i jednego mechanika. Większość kibiców i personelu tłoczyła się kawałek dalej, w pobliżu samochodu Petersona. Na tamtym etapie kariery nie planowałem pisać o motorsporcie, myślałem, że może zostanę fotografem. Podszedłem i zrobiłem zdjęcie tego nieznanego nikomu chłopaka, z którym nikt nie wiązał żadnych nadziei. Nie mam pojęcia, dlaczego to zrobiłem.

Czterdzieści lat, cztery miesiące i osiem dni później po raz pierwszy pokazałem tę czarno-białą fotografię Nikiemu Laudzie.

Rozdział 1Szalony czas w Marchu

– Wyglądam jak mały chłopiec! Gdzie to jest?

– Mallory Park, marzec tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego pierwszego. Twój pierwszy wyścig w F2.

– Może tak… Już nie pamiętam. Skąd to masz?

– Sam zrobiłem! Byłem wtedy zwykłym kibicem, a w tamtych czasach dostęp do padoku nie był trudny. Nie wiem natomiast, czemu zrobiłem ci to zdjęcie. Nic wtedy nie znaczyłeś!

– Racja! Spójrz na sygnet na moim palcu. To sygnet mojej rodziny, popatrz, tu jest nasz herb rodowy. Nie wiem, jak to powiedzieć po angielsku, ale był przekazywany z dziadka na ojca, z ojca na syna…

– My nazwalibyśmy to pamiątką rodową.

– W porządku. Dostałem go i w tamtych czasach byłem jeszcze na tyle nadęty, żeby go nosić! Moja rodzina należała tak jakby do… jak to się mówi… arystokracji? Mam na myśli tych zabawnych ludzi, których w Anglii nie brakuje! W Austrii jest ich mniej. Zresztą mniejsza z tym. Byłem wtedy bardzo młody, sam widzisz, jak wyglądam, i myślałem, że powinienem nosić ten sygnet.

– Masz go na lewej dłoni, co sugerowałoby, że byłeś żonaty.

– Nic z tych rzeczy. Nawet nie wiedziałem, jak należy to nosić, co najlepiej świadczy o tym, jaki byłem jeszcze głupi. To bardzo ciekawe zdjęcie, dziękuję, że mi je pokazałeś. Zupełnie zapomniałem, że gdy zaczynałem się ścigać, nosiłem ten sygnet. Pamiętam natomiast, że niedługo potem go wyrzuciłem, zrezygnowałem ze wszystkiego tego, czego uczono mnie w rodzinnym domu, i postanowiłem zostać kierowcą wyścigowym z krwi i kości!

Jego próby zostania „kierowcą wyścigowym z krwi i kości” w samochodzie F2 w sezonie 1971, przynajmniej na początku, nieszczególnie przypadły do gustu właścicielom March Engineering. Zresztą nikogo to nie interesowało. W March (nazwa ta stanowi zbitek pierwszych liter nazwisk założycieli firmy, którymi byli Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker i Robin Herd) liczyło się wtedy wyłącznie przetrwanie. Priorytetem było pozyskiwanie pieniędzy od samozwańczych kandydatów na mistrzów. Ich potencjał uważano za kwestię drugorzędną, choć potencjalnie przydatną.

Coaker wnosił do zespołu doświadczenie administracyjne i produkcyjne, Rees, ceniony kierowca F2, był menedżerem zespołu, Herd, jako geniusz i absolwent Oxfordu w zakresie fizyki i inżynierii, zajmował się projektowaniem i sprawami technicznymi, a Mosley był prawnikiem i amatorskim kierowcą wyścigowym, człowiekiem niezwykle elokwentnym, bystrym i niezmiernie inteligentnym. Oto wspomnienia tego ostatniego:

Lauda, jak to Lauda, rywalizację ze startującym w podobnym samochodzie Petersonem traktował jako punkt odniesienia i na tej podstawie oceniał swoje postępy. Niki mieszkał wtedy w Heston, nieopodal lotniska Heathrow, z Mikiem Hailwoodem, eksmotocyklowym mistrzem świata, który przerzucił się na F1. Było mu tam całkiem wygodnie, także dlatego, że w tym samym budynku mieszkali Peterson i jego żona, Barbro. Lauda wspominał:

Lauda miał okazję uczestniczyć również w innych eksperymentach Petersona po drodze do Bicester. Opowiada Mosley:

Oprócz wartego odnotowania szóstego miejsca na północnej pętli Nürburgringu Lauda w pierwszej połowie sezonu często nie kończył wyścigów, a raz nawet nie zakwalifikował się do startu. Co ciekawe, zdarzyło się to na otoczonym drzewami torze Crystal Palace w południowym Londynie, gdzie po raz pierwszy w karierze genialnym występem popisał się jego rodak, Jochen Rindt. Później Nikiemu zaczęło iść lepiej – 27 czerwca zaliczył udany występ na Rouen-les-Essarts, wymagającym torze ulicznym, znanym między innymi z szeregu zjazdów, długiego podjazdu i bardzo szybkiej prostej startowej Lauda opowiadał tak:

Tamtego dnia Lauda był czwarty – w całym sezonie nie odnotował lepszego wyniku. Peterson pewnie sięgnął po tytuł mistrza F2 w sezonie 1971, a Lauda zajął w klasyfikacji generalnej 10. miejsce. John Watson stwierdził:

Lauda przekonywał do siebie również austriackich dziennikarzy, między innymi Helmuta Zwickla, zajmującego się sportami motorowymi reportera wiedeńskiej gazety „Kurier”. Zwickl stwierdził:

Ian Phillips, korespondent „Autosportu” zajmujący się Formułą 2, napisał w podsumowaniu sezonu: „Niki Lauda w pewnym stopniu borykał się z ograniczeniami wynikającymi z młodego wieku, ale dość szybko porozumiał się ze swoim bolidem March i kilkukrotnie zaprezentował się z dobrej strony, czym z pewnością pomógł sobie w podpisaniu godnego pozazdroszczenia kontraktu na następny rok”. Tekst ten powstał w listopadzie 1971 roku. Phillips wykorzystał swoje kontakty i zdolności dziennikarskie, by dotrzeć do informacji, że w sezonie 1972 Lauda miał reprezentować zespół March nie tylko w F2, lecz także w F1. Złożony z 22 punktów kontrakt Lauda podpisał 23 września. Zespół precyzował w nim, że w obu seriach wyścigowych Niki będzie kierowcą numer dwa (numerem jeden miał być Peterson).

Punkt 11 trzystronicowego kontraktu stanowił: „W zamian za fotel w zespołach Formuły 1 i Formuły 2 Kierowca w dniu podpisania umowy wpłaci Zespołowi kwotę 50 000 funtów. Zespół będzie wypłacał Kierowcy 45 procent wszystkich nagród pieniężnych i premii uzyskanych przez Kierowcę startującego w samochodzie Zespołu”. Kwota „50 000 funtów” została wykreślona i odręcznie zamieniona na „2 500 000 szylingów austriackich”, wykreślone zostały też słowa „w dniu podpisania umowy”, a w ich miejsce ręcznie dopisano fragment „zgodnie z postanowieniami punktu 22 niniejszej umowy”.

Punkt 22, dopisany odręcznie na końcu, stanowił: „Warunkiem obowiązywania Umowy jest fakt wpłacenia przez Kierowcę należnej kwoty wskazanej w punkcie 11 do 29 września 1971 roku albo przedstawienie gwarantowanego poręczenia, że kwotę tę wpłaci jego ojciec do 31 października 1971 roku. Niespełnienie tego warunku daje zespołowi prawo wycofania się z umowy bez żadnych konsekwencji”. Lauda i Mosley wszystkie te zmiany i uzupełnienia albo podpisali, albo parafowali inicjałami.

miał wszelkie powody, żeby uważać, że zdobędzie pieniądze. Bank Erste Österreichische był zadowolony z promocji marki w sezonie 1971 i zgodził się sponsorować kierowcę również w 1972 roku. Później jednak, zupełnie bez zapowiedzi, poinformował Laudę, że wycofuje się z porozumienia. Niki dowiedział się, że Hans Lauda – jego dziadek, który nigdy nie popierał ambicji wyścigowych wnuka – przekonał starych znajomych z rady dyrektorów Erste Österreichische, by wstrzymali projekt i „pomogli przemówić chłopakowi do rozumu”. Lauda w typowy dla siebie sposób zareagował szybko i rzeczowo:

Wskazany w umowie termin się zbliżał, więc Lauda natychmiast zwrócił się ku bankowi Raiffeisenkasse. Opowiadał o tym tak:

Już wkrótce całą sprawę na łamach „Autosportu” opisywał Ian Phillips:

Pozostaje kwestią dyskusyjną, czy rodzina o swojej odpowiedzialności wiedziała, czy nie. Najważniejsze jednak, że March Engineering nie musiał odsyłać Laudy z kwitkiem. Firma wygenerowała stratę na poziomie 73 tysięcy funtów i do tego miała debet w wysokości 40 tysięcy funtów, a to znaczne kwoty jak na końcówkę 1971 roku. Lauda podpisał kontrakt i obiecał, że dotrzyma zobowiązań finansowych. Chodziło o duże pieniądze, więc Mosley poprosił o pisemne gwarancje wystawione przez ojca Laudy. Stwierdził:

Lauda opowiadał:

Lauda wysoko oceniał drugi bolid Marcha, wystawiany w F1. Model 711 pozwolił Petersonowi na zajęcie drugich miejsc w Monako, na Silverstone, Monzy oraz na kanadyjskim torze Mosport. Spodziewano się, że samochód przygotowany na sezon 1972 będzie jeszcze lepszy. Potem okazało się, że był to jeden z najgorszych samochodów skonstruowanych przez zespół March, efekt zbyt dużych ambicji Robina Herda na etapie projektowania. Lauda opowiadał:

Zorganizowano testy nowego bolidu na torze Jarama. Tydzień później na tym obiekcie miało się odbyć Grand Prix Hiszpanii. Lauda nie miał problemu z tym, że nowy bolid oddano w ręce Petersona, zwłaszcza że Ronnie ocenił go pozytywnie. Niki stwierdził:

Herd wątpił w ocenę Laudy, bo przecież Peterson wyrażał się o samochodzie pozytywnie, do tego dochodziły czasy okrążeń na poziomie Stewarta. To porównanie nie uwzględniało jednak faktu, że Tyrrell testował różne poprawki, które nie spełniały pokładanych w nich oczekiwań. Najlepiej świadczy o tym fakt, że zwykle bardzo regularny i precyzyjny mistrz świata kilkukrotnie wylądował poza torem.

Rzeczywistość dała o sobie znać 29 kwietnia podczas oficjalnej sesji treningowej przed Grand Prix Hiszpanii. Ostatecznie Peterson zakwalifikował się do wyścigu na dziewiątym miejscu (ze stratą 1,4 sekundy do pierwszego Jacky’ego Ickxa w ferrari i pół sekundy do czwartego Stewarta w tyrrellu). Ogromnie rozczarowany Lauda uzyskał dopiero 25. czas, stracił szokujące 5 sekund do Petersona, nie wspominając o faworytach. Startował z ostatniego rzędu. Gdy już na początku wyścigu wycofał się z powodu awarii, był to dla niego niemalże akt łaski. Peterson również nie ukończył wyścigu z powodu problemów mechanicznych.

March wytrwał do kolejnego wyścigu w Monako, czego pewnie potem pożałował. Na ulicach księstwa, gdzie w 1971 roku Peterson przechodził sam siebie, teraz uzyskał ledwie 16. czas. Było to pewnym pocieszeniem dla Laudy, który znów startował do wyścigu z ostatniego rzędu. W trakcie deszczowego dnia jakimś cudem udało mu się utrzymać z dala od barier i dojechać na 16. miejscu, choć ze stratą sześciu okrążeń do zwycięzcy. Peterson był 11., ze stratą „tylko” czterech okrążeń do zwycięskiego samochodu BRM, za kierownicą którego siedział Jean-Pierre Beltoise. Herd zrozumiał wreszcie, że pierwsza i dosadna ocena samochodu przez Laudę była absolutnie trafna:

Jeśli w związku z tamtymi doświadczeniami z Thruxton Laudę ogarnęło chwilowe przygnębienie, to próby wyciśnięcia czegokolwiek sensownego z modelu 721X musiały go całkowicie zniechęcić: „Przez tamten tydzień między pierwszymi testami a początkiem treningu przed Grand Prix Hiszpanii naprawdę w siebie wątpiłem – mówił. – Myślałem wtedy, że nie mam najmniejszych szans pojechać tak szybko jak mój mistrz. Potem jednak wzięliśmy udział w oficjalnej sesji treningowej i 721X nie wydawał się już taki wspaniały”. Opowiadał dalej:

Herd wspominał: „Wymieniliśmy feralny 721X na samochód zbudowany na bazie naszego bolidu F2. Nazwaliśmy go 721G – G jak Guinness – ponieważ w akcie desperacji zbudowaliśmy go w dziewięć dni i naszym zdaniem był to wyczyn godny Księgi Rekordów Guinnessa”. Ten samochód był dobry tylko na tyle, by Lauda wywalczył nim odległe dziewiąte miejsce w Grand Prix Wielkiej Brytanii. W innych wyścigach albo wycofywał się z powodu awarii, albo nie mieścił się w pierwszej dziesiątce. Nie zdobył ani jednego punktu i w związku z tym w ogóle nie znalazł się w klasyfikacji mistrzostw świata kierowców. Peterson był w niej dziewiąty, ale dla kogoś uznawanego za najszybszego faceta w F1 równie dobrze mogłoby to być miejsce 99.

Lauda opowiadał:

W mistrzostwach Europejskiej Formuły 2 w sezonie 1972 Laudzie trzykrotnie udało się stanąć na podium. W tym samym sezonie organizowano również mistrzostwa Wielkiej Brytanii Formuły 2, łącznie pięć wyścigów o niewielkim prestiżu. Mimo to dwa z nich miały przynieść Laudzie wymierne korzyści. W Wielki Piątek 1972 roku pod nieobecność Petersona Lauda wygrał w ulewnym deszczu na Oulton Park. We wrześniu wrócił na ten tor w Cheshire i zajął drugie miejsce, przedzielając Petersona i Jamesa Hunta (który startował za kierownicą prywatnie wystawionego Marcha). „Gdy tamtego dnia Niki wygrał na Oulton Park, wiedzieliśmy już, co się święci – stwierdził Mosley. – Gdy ktoś był szybki na mokrym, to zawsze to o czymś świadczyło. To jedna z najważniejszych cech, jakich oczekiwałem od kierowcy. Gdyby partnerem Nikiego był ktokolwiek inny niż Ronnie, jego talent bardziej rzucałby się w oczy”.

Talent, dostrzeżony czy nie, nie był jednak jedynym czynnikiem branym pod uwagę przy zatrudnianiu kierowców na sezon 1973, i to pomimo najlepszych intencji obu stron. Lauda uważał, że dał z siebie wszystko i że zespół rozumie, jak koszmarny samochód dostał do dyspozycji, więc jakoś ten fakt uwzględni.

Czwartego listopada 1972 roku wystartował w dziewięciogodzinnym wyścigu samochodów sportowych na torze Kyalami w RPA. Za kierownicą auta March-BMW zmieniał się wtedy z Jodym Scheckterem. Lauda wyjechał stamtąd z czwartym miejscem i z nową nadzieją, bo Herd opowiadał mu szczegółowo o planach Marcha na nadchodzący sezon F1. Herda w całości pochłaniały wyzwania związane z projektowaniem nowego samochodu na nowy sezon, więc albo nie wiedział wszystkiego o bardzo trudnej sytuacji finansowej zespołu, albo po prostu nie chciał tego wiedzieć. Wyniki finansowe firmy nie wyglądały ani trochę lepiej niż przed rokiem, o czym zresztą Lauda miał się niedługo przekonać. Opowiadał tak:

Mosley:

Kiedy dotarł na lotnisko i wsiadł na pokład samolotu do Wiednia, w głowie kiełkował mu już jednak kolejny śmiały plan – dotyczył pewnego właściciela zespołu F1, który również nie stronił od niecodziennych rozwiązań.

Niki Lauda. The Biography

Copyright © Maurice Hamilton 2020

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2020

Copyright © for the Polish translation by Bartosz Sałbut 2020

Redakcja – Grzegorz Krzymianowski

Korekta – Agnieszka Zygmunt

Korekta merytoryczna – Mikołaj Sokół

Projekt typograficzny i skład – Joanna Pelc

Okładka – Marcin Karaś

Fotografia na I stronie okładki – Mondadori Portfolio / Getty Images

Fotografia na IV stronie okładki – Vladimir Rys Photography / Getty Images

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek

inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana

elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu

bez pisemnej zgody wydawcy.

Drogi Czytelniku,

niniejsza książka jest owocem pracy m.in. autora, zespołu redakcyjnego i grafików.

Prosimy, abyś uszanował ich zaangażowanie, wysiłek i czas. Nie udostępniaj jej innym, również w postaci e-booka, a cytując fragmenty, nie zmieniaj ich treści. Podawaj źródło ich pochodzenia oraz, w wypadku książek obcych, także nazwisko tłumacza.

Dziękujemy!

Ekipa Wydawnictwa SQN

Wydanie I, Kraków 2020

ISBN EPUB: 9788382100136ISBN MOBI: 9788382100129

Wydawnictwo SQN pragnie podziękować wszystkim, którzy wnieśli swój czas, energię i zaangażowanie w przygotowanie niniejszej książki:

Produkcja: Kamil Misiek, Joanna Pelc, Joanna Mika, Dagmara Kolasa

Design i grafika: Paweł Szczepanik, Marcin Karaś, Agnieszka Jednaka

Promocja: Piotr Stokłosa, Aldona Liszka, Szymon Gagatek, Tomasz Czernich

Sprzedaż: Tomasz Nowiński, Patrycja Talaga, Karolina Żak

E-commerce: Tomasz Wójcik, Szymon Hagno, Łukasz Szreniawa, Marta Tabiś

Administracja i finanse: Klaudia Sater, Monika Płuska, Honorata Nicpoń

Zarząd: Przemysław Romański, Łukasz Kuśnierz, Michał Rędziak

www.wsqn.pl

www.sqnstore.pl

www.labotiga.pl