Siła przetrwania ebook

„Zmar­łym ku pa­mię­ci,ży­wym ku prze­stro­dze”

(Na­pis umiesz­czo­ny na Ta­trzań­skim Cmen­ta­rzuSym­bo­licz­nym pod Oster­wą)

BIA­ŁA ŚMIERĆ – NAJ­TRA­GICZ­NIEJ­SZY DZIEŃ W TA­TRACH

Po­kój za­bi­tym w gó­rach

Kie­dy srebr­nym osnu­te po­pio­łem

Góry śnież­ną ze­pchnę­ły la­wi­nę,

Czy­jeś ser­ce jęk­nę­ło w do­li­nie

I skurcz prze­czuć na usta padł sine.

Ręce Two­je – niby skrzy­deł dwo­je!

W gó­rze – gwiaz­dy i gwiaz­dy się tło­czą!

W śmier­ci Two­jej – świę­te­go tak wie­le.

Po­kój za­mknię­tym oczom.

Sa­bi­na Ra­ciąż­ków­na[1]

Wybie­ra­jąc się zimą na ta­trzań­skie szla­ki, za­wsze czu­ję oba­wę zwią­za­ną z la­wi­na­mi, o któ­rych w obec­nych cza­sach wie­my już bar­dzo wie­le, jed­nak mimo to są tak nie­prze­wi­dy­wal­nym ży­wio­łem, że na­wet do­świad­cze­ni, do­brze prze­szko­le­ni wspi­na­cze i tu­ry­ści mogą paść ich ofia­rą.

War­to pa­mię­tać, że nie tyl­ko w Ta­trach la­wi­ny sta­no­wią re­al­ne za­gro­że­nie. Rów­nie śmier­cio­no­śny może się oka­zać ów ży­wioł w Kar­ko­no­szach, Biesz­cza­dach, Be­ski­dzie Ży­wiec­kim, Pie­ni­nach, a przy wy­jąt­ko­wo nie­ko­rzyst­nych wa­run­kach at­mos­fe­rycz­nych tak­że w in­nych pa­smach gór­skich w Pol­sce. Od 2005 roku re­gu­lar­ne ob­ser­wa­cje i ana­li­zy la­win pro­wa­dzi Sek­cja Ni­wo­lo­gii przy od­dzia­le kra­kow­skie­go In­sty­tu­tu Me­te­oro­lo­gii i Go­spo­dar­ki Wod­nej.

Za dzia­ła­nia za wszel­ką cenę wbrew roz­sąd­ko­wi w gó­rach moż­na za­pła­cić ży­ciem

W tym roz­dzia­le chciał­bym przy­bli­żyć hi­sto­rię naj­więk­szej ta­trzań­skiej tra­ge­dii zwią­za­nej z zej­ściem la­wi­ny. Dra­mat ten wy­da­rzył się po sło­wac­kiej stro­nie Tatr, w Do­li­nie Mię­gu­szo­wiec­kiej. Niech ta hi­sto­ria sta­no­wi ostrze­że­nie dla wszyst­kich lu­bią­cych cza­sem za­ry­zy­ko­wać i wy­ru­szać na szlak mimo ostrze­żeń la­wi­no­wych wy­da­wa­nych przez gór­skie służ­by ra­tun­ko­we. Ta­bli­ca pa­miąt­ko­wa po­świę­co­na ofia­rom w Do­li­nie Mię­gu­szo­wiec­kiej sta­no­wi swo­iste me­men­to, przy­po­mi­na­jąc o tym wiel­kim za­gro­że­niu. Gdy jest wy­so­kie, nie ma w Ta­trach szla­ków, na któ­rych moż­na się czuć cał­ko­wi­cie bez­piecz­nie. Za dzia­ła­nia za wszel­ką cenę wbrew roz­sąd­ko­wi w gó­rach moż­na za­pła­cić ży­ciem.

FE­RIE NA NAR­TACH

Miej­sco­wość Ko­már­no, z któ­rej po­cho­dzi­li bo­ha­te­ro­wie tego roz­dzia­łu, po­ło­żo­na nad brze­giem Du­na­ju, na po­łu­dniu Sło­wa­cji, po­dob­nie jak Cie­szyn jest po­dzie­lo­na przez rze­kę mię­dzy dwa kra­je: Sło­wa­cję (w cza­sie ak­cji wy­da­rzeń Cze­cho­sło­wa­cję) i Wę­gry. Zna­na jest szcze­gól­nie mi­ło­śni­kom ope­re­tek, jako miej­sce uro­dze­nia słyn­nych ar­ty­stów – kom­po­zy­to­ra Fran­cisz­ka Le­hára[2] i pi­sa­rza Móra Jó­ka­ia[3].

Mimo że aż sześć­dzie­siąt je­den pro­cent te­ry­to­rium Sło­wa­cji sta­no­wią licz­ne pa­sma gór­skie i wzgó­rza, Ko­már­no na gra­ni­cy z Wę­gra­mi leży na pła­skim te­re­nie, na wy­so­ko­ści oko­ło 100 m n.p.m., a od naj­bliż­szych pasm gór­skich jest od­da­lo­ne o wie­le ki­lo­me­trów. Aby do­trzeć w Ta­try, miesz­kań­cy mu­szą po­ko­nać aż 300 ki­lo­me­trów, co na wa­run­ki tak ma­łe­go kra­ju sta­no­wi spo­rą od­le­głość. Nie dzi­wi więc fakt, że kie­dy zimą 1974 roku ucznio­wie tech­ni­kum bu­dow­la­ne­go w Ko­már­nie do­wie­dzie­li się o wy­jeź­dzie w Ta­try na spe­cjal­nie dla nich zor­ga­ni­zo­wa­ny kurs na­uki jaz­dy na nar­tach, byli bar­dzo pod­eks­cy­to­wa­ni. Wie­lu z nich po raz pierw­szy mia­ło zo­ba­czyć góry, któ­re są wi­zy­tów­ką Sło­wa­cji i jej naj­więk­szą atrak­cją, więc chęt­nych było bar­dzo wie­lu.

Licz­na, bo oko­ło pięć­dzie­się­cio­oso­bo­wa gru­pa uczniów z klas IIIa i IIIb do­tar­ła na pół­noc kra­ju po­cią­giem, na­stęp­nie pie­szo po­ko­na­ła ostat­ni frag­ment dro­gi nad Po­pradz­ki Staw w po­ło­wie stycz­nia 1974 roku. To tam, nad po­ło­żo­nym na wy­so­ko­ści 1495 m n.p.m. je­zio­rem znaj­do­wa­ła się baza noc­le­go­wa kur­san­tów – w Schro­ni­sku nad Po­pradz­kim Sta­wem, zna­nym rów­nież jako cha­ta ka­pi­tána Mo­rávku. Wśród uczest­ni­ków kur­su było za­le­d­wie sześć dziew­czyn.

Emo­cje ro­sły, bo ma­je­sta­tycz­ne Ta­try zro­bi­ły na mło­dzie­ży wiel­kie wra­że­nie, a cze­ka­ją­ce ją wy­zwa­nia na sto­ku przy­pra­wia­ły o szyb­sze bi­cie serc. Przed mło­dy­mi ludź­mi było kil­ka emo­cjo­nu­ją­cych dni, pod­czas któ­rych w oko­li­cy schro­ni­ska mie­li opa­no­wać pod­sta­wy jaz­dy na nar­tach, a ostat­nie­go dnia pla­no­wa­no za­wo­dy. W Ta­trach obo­wią­zy­wał pierw­szy (ni­ski) sto­pień za­gro­że­nia la­wi­no­we­go[4], ale mimo to aura nie była naj­lep­sza: od po­cząt­ku kur­su zma­ga­no się z opa­da­mi śnie­gu, sil­nym wia­trem i mgłą ogra­ni­cza­ją­cą wi­docz­ność. Na po­czą­tek dzie­ci wzię­ły udział w krót­kim szko­le­niu la­wi­no­wym, pod­czas któ­re­go in­struk­tor im po­wie­dział, że ry­zy­ko zej­ścia la­wi­ny jest nie­wiel­kie. Za­pew­nił, że w ra­zie po­gor­sze­nia po­go­dy prze­nio­są się na bez­piecz­ny stok. Uczest­ni­cy wy­jaz­du pod­czas na­uki nie ko­rzy­sta­li z wy­cią­gu nar­ciar­skie­go. Ich tre­nin­gi od­by­wa­ły się w dol­nych par­tiach zbo­cza Oster­wy (1984 m n.p.m.) oraz na zbo­czu mię­dzy Ża­bim Po­to­kiem a as­fal­to­wą dro­gą pro­wa­dzą­cą do schro­ni­ska. W cza­sie za­jęć mu­siał im wy­star­czyć za­im­pro­wi­zo­wa­ny wy­ciąg, wła­sne siły i en­tu­zjazm, któ­re­go nie bra­ko­wa­ło.

Na­uka roz­po­czę­ła się w czwar­tek. Ucznio­wie na krót­kich od­cin­kach ćwi­czy­li pod okiem swo­ich na­uczy­cie­li i in­struk­to­rów. Przez pierw­sze trzy dni, mimo nie­sprzy­ja­ją­cych wa­run­ków, za­ję­cia prze­bie­ga­ły bez­pro­ble­mo­wo (nie li­cząc obo­wiąz­ko­wych w tej sy­tu­acji si­nia­ków). W nocy z so­bo­ty na nie­dzie­lę za­czął in­ten­syw­nie pa­dać śnieg, to­wa­rzy­szył mu też po­ry­wi­sty wiatr. Ran­kiem 20 stycz­nia, nie zwa­ża­jąc na trud­ne wa­run­ki, ucznio­wie opu­ści­li schro­ni­sko i zgod­nie z pla­nem pie­szo uda­li się na za­ję­cia. Zro­bi­li to, mimo że kie­row­nik kur­su nar­ciar­skie­go zo­stał po­in­for­mo­wa­ny o zwięk­szo­nym ry­zy­ku zej­ścia la­wi­ny. Wa­run­ki pa­nu­ją­ce w Ta­trach w ostat­nich dniach bar­dzo się po­gor­szy­ły, cze­go do­bit­nym do­wo­dem było za­ob­ser­wo­wa­nie kil­ku­na­stu już la­win. W cią­gu jed­ne­go dnia (19 stycz­nia) na Szczyrb­skim Je­zio­rze (1346 m n.p.m.) od­no­to­wa­no aż 39 cen­ty­me­trów świe­że­go śnie­gu, a w re­jo­nie Łom­nic­kie­go Sta­wu (1750 m n.p.m.) przy­by­ło aż 47 cen­ty­me­trów! In­for­ma­cję o du­żym za­gro­że­niu la­wi­no­wym po­da­wa­no za­rów­no w ra­diu, jak i schro­ni­skach oraz ośrod­kach nar­ciar­skich. HS[5] na­ka­zał go­spo­da­rzom schro­nisk wy­wie­sze­nie żół­to-czar­nej sza­chow­ni­cy in­for­mu­ją­cej o za­gro­że­niu la­wi­no­wym. Nie­ste­ty, nie zmie­ni­ło to de­cy­zji opie­ku­na mło­dzie­ży, któ­ry oko­ło dzie­wią­tej po­sta­no­wił wy­ru­szyć ze swo­imi pod­opiecz­ny­mi na stok. Był to ostat­ni dzień tre­nin­go­wy; na­za­jutrz mia­ły się od­być po­że­gnal­ne za­wo­dy i pod­su­mo­wa­nie wy­jaz­du. Gru­pa zo­sta­ła po­dzie­lo­na na dwa ze­spo­ły: słab­szy udał się na zbo­cze Oster­wy, a szko­le­nie po­zo­sta­łych od­by­wa­ło się w po­bli­żu dro­gi as­fal­to­wej od­da­lo­nej od schro­ni­ska o oko­ło 400 me­trów (zbo­cze jest obec­nie za­le­sio­ne).

In­for­ma­cję o du­żym za­gro­że­niu la­wi­no­wym po­da­wa­no za­rów­no w ra­diu, jak i schro­ni­skach oraz ośrod­kach nar­ciar­skich. Nie­ste­ty, nie zmie­ni­ło to de­cy­zji opie­ku­na mło­dzie­ży

Ucznio­wie roz­po­czę­li za­ję­cia od ugnia­ta­nia du­żych ilo­ści śnie­gu, aby przy­go­to­wać stok do jaz­dy. Ze wzglę­du na bar­dzo trud­ne wa­run­ki po­go­do­we in­struk­tor już po trzy­dzie­stu mi­nu­tach zde­cy­do­wał się za­koń­czyć tre­ning. Ze­gar­ki wska­zy­wa­ły wte­dy go­dzi­nę dzie­sią­tą. Od rana tem­pe­ra­tu­ra ro­sła i sy­pią­cy śnieg mo­men­ta­mi za­mie­niał się w deszcz. Je­den z na­uczy­cie­li ze­brał na as­fal­to­wej dro­dze dzie­się­cio­oso­bo­wą gru­pę i cze­kał z nią na po­zo­sta­łych nar­cia­rzy wy­ko­nu­ją­cych ostat­nie zjaz­dy. Nikt nie spo­dzie­wał się nad­cho­dzą­ce­go nie­bez­pie­czeń­stwa. Na­gły huk od­wró­cił uwa­gę gru­py od za­jęć, dzie­ci po­my­śla­ły jed­nak, że to naj­praw­do­po­dob­niej od­głos ni­sko le­cą­ce­go sa­mo­lo­tu.

Gę­sta mgła spra­wi­ła, że nie było wi­dać, skąd nad­cho­dzi za­gro­że­nie

Chwi­lę póź­niej ol­brzy­mie masy wil­got­ne­go śnie­gu ru­szy­ły na­gle spod Prze­łę­czy nad Sko­kiem mię­dzy Skraj­ną Basz­tą (2203 m n.p.m.) a Małą Basz­tą (2287 m n.p.m.) i z wy­so­ko­ści oko­ło 2200 m n.p.m., to­cząc się nie­by­wa­le szyb­ko, zy­ska­ły ogrom­ną pręd­kość i siłę, mknąc wprost ku as­fal­to­wej dro­dze do Po­pradz­kie­go Sta­wu. Im­pet i nie­spo­ty­ka­ne roz­mia­ry la­wi­ny spra­wi­ły, że gdy wpa­dła do do­li­ny, nie za­trzy­ma­ła się na prze­pły­wa­ją­cym przez nią Hiń­czo­wym Po­to­ku, a ru­szy­ła w górę, na prze­ciw­le­gły stok, gdzie tre­no­wa­li ucznio­wie tech­ni­kum. Tony roz­pę­dzo­ne­go cięż­kie­go śnie­gu po­ko­na­ły oko­ło 1500 me­trów, nisz­cząc wszyst­ko, co na­po­tka­ły na swo­jej dro­dze. Kur­san­ci nie mie­li żad­nych szans na uciecz­kę i ra­tu­nek; po gło­śnym huku i na­ra­sta­ją­cym ha­ła­sie na­stą­pi­ło na­głe ude­rze­nie. Gę­sta mgła spra­wi­ła, że nie było wi­dać, skąd nad­cho­dzi za­gro­że­nie. Ci, któ­rzy znaj­do­wa­li się na as­fal­to­wej dro­dze, zo­sta­li czę­ścio­wo przy­sy­pa­ni. Nie­któ­rzy mie­li szczę­ście i nie zna­leź­li się pod śnie­giem, więc od razu ru­szy­li na ra­tu­nek. Za­sy­pa­ni do po­ło­wy od­ko­py­wa­li się sa­mo­dziel­nie, ktoś bie­giem ru­szył do schro­ni­ska po po­moc, jesz­cze inni za­czę­li prze­szu­ki­wać la­wi­ni­sko. Tak zej­ście la­wi­ny wspo­mi­nał je­den z uczniów, osiem­na­sto­let­ni Otto Be­rze: „Zde­cy­do­wa­li­śmy się na jesz­cze je­den zjazd i do­pie­ro po­tem za­mie­rza­li­śmy wró­cić do schro­ni­ska. Za­czą­łem zjeż­dżać ze wszyst­ki­mi, ale się prze­wró­ci­łem, chy­ba w po­ło­wie. Od­pią­łem więc nar­ty i za­czą­łem pod­cho­dzić w stro­nę as­fal­to­wej dro­gi, żeby tam po­cze­kać na po­zo­sta­łych. I wte­dy to się sta­ło. Naj­pierw na­ra­sta­ją­cy ha­łas; chcia­łem ucie­kać, ale po­dmuch po­wie­trza prze­wró­cił mnie na zie­mię i na­tych­miast oto­czy­ła mnie bia­ła ciem­ność. Naj­pierw nie ro­zu­mia­łem, co się dzie­je, ale dość szyb­ko po­ją­łem, że to musi być la­wi­na. Pró­bo­wa­łem ja­kimś spo­so­bem wy­grze­bać się ze śnie­gu, ale nie mo­głem po­ru­szyć ani rę­ko­ma, ani no­ga­mi. Czu­łem się jak za­be­to­no­wa­ny. Pod­ją­łem jesz­cze kil­ka prób i stra­ci­łem przy­tom­ność”[6].

AK­CJA RA­TUN­KO­WA

O je­de­na­stej ze Schro­ni­ska nad Po­pradz­kim Sta­wem po­wia­do­mio­no cen­tra­lę Hor­skiej slu­žby w Sta­rym Smo­kow­cu o zej­ściu la­wi­ny. Roz­mo­wa zo­sta­ła na­gle prze­rwa­na przez bu­rzę, w wy­ni­ku któ­rej po­wa­lo­ne drze­wa ze­rwa­ły li­nie te­le­fo­nicz­ne, ale na szczę­ście na­stą­pi­ło to już po po­da­niu naj­waż­niej­szych in­for­ma­cji dys­po­zy­to­ro­wi. W schro­ni­sku wszy­scy byli wstrzą­śnię­ci. Pra­cow­ni­cy, prze­by­wa­ją­cy tam tu­ry­ści, wspi­na­cze i ra­tow­ni­cy tak jak sta­li, tak ru­szy­li na po­moc. Li­czy­ła się każ­da mi­nu­ta, bo la­wi­na jest bły­ska­wicz­nym za­bój­cą.

„Czu­łem się jak za­be­to­no­wa­ny. Pod­ją­łem jesz­cze kil­ka prób i stra­ci­łem przy­tom­ność”

Szyb­ko uda­ło się od­ko­pać je­de­na­stu ży­wych kur­san­tów. Po prze­li­cze­niu wszyst­kich – co ze wzglę­du na pa­nu­ją­ce za­mie­sza­nie nie było pro­ste – oka­za­ło się, że wciąż bra­ku­je aż trzy­na­stu. Na la­wi­ni­sku zja­wia­ło się co­raz wię­cej ra­tow­ni­ków, po­ma­ga­li też ucznio­wie i na­uczy­cie­le, ale nie­ste­ty – do­brze wy­po­sa­żo­nym ze­spo­łom ra­tun­ko­wym do­tar­cie na miej­sce utrud­nia­ły po­wa­lo­ne przez bu­rzę drze­wa le­żą­ce na dro­dze. Kie­dy osza­co­wa­no ogrom tra­ge­dii, cen­tra­la HS we­zwa­ła wszyst­kich zdol­nych do po­mo­cy. Zgło­si­ło się cze­cho­sło­wac­kie woj­sko oraz wie­lu miesz­kań­ców po­bli­skich miej­sco­wo­ści, któ­rzy cie­pło ubra­ni i wy­po­sa­że­ni w ło­pa­ty przy­szli na miej­sce tra­ge­dii. Każ­da para rąk mo­gła się przy­dać do prze­cze­sy­wa­nia gi­gan­tycz­ne­go la­wi­ni­ska – jego głę­bo­kość do­cho­dzi­ła aż do 8 me­trów. O wy­pad­ku zo­sta­ły po­wia­do­mio­ne ro­dzi­ny uczniów, któ­re na­tych­miast wy­ru­szy­ły z Ko­már­na w kie­run­ku Tatr. Prze­ra­że­ni ro­dzi­ce przez wie­le go­dzin nie mie­li żad­nych in­for­ma­cji o lo­sie swo­ich dzie­ci.

Ten dzień za­pa­mię­ta­li na całe ży­cie – bez­sil­na roz­pacz i to strasz­ne py­ta­nie za­da­wa­ne set­ki razy: czy moje dziec­ko zo­sta­ło już od­na­le­zio­ne? Z każ­dą go­dzi­ną na miej­sce przy­by­wa­ły ko­lej­ne gru­py ra­tow­ni­ków, wśród nich Šte­fan Závac­ki z psem la­wi­no­wym Udo. Po oko­ło trzech go­dzi­nach son­do­wa­nia pod dwu­me­tro­wą war­stwą śnie­gu uda­ło się od­na­leźć czter­dzie­sto­dwu­let­nie­go na­uczy­cie­la, jed­nak męż­czy­zna nie da­wał oznak ży­cia.

Je­den z uczniów, w do­ku­men­cie re­ali­zo­wa­nym dla te­le­wi­zji Mar­ki­za, tak wspo­mi­na mo­ment, gdy do­wie­dział się o od­na­le­zie­niu cia­ła ich wu­efi­sty: „To, co było dla nas naj­gor­sze, to, że jako pierw­sze­go od­na­le­zio­no na­sze­go wy­cho­waw­cę, o któ­rym my­śle­li­śmy, że wła­śnie on ma naj­więk­szą szan­sę na prze­ży­cie. Był wy­spor­to­wa­ny, a kie­dy go zna­leź­li mar­twe­go, po pro­stu stra­ci­li­śmy całą na­dzie­ję i wia­rę, że uda się ko­goś oca­lić”[7]. Nie­dłu­go póź­niej na­tra­fio­no na ko­lej­ne dwa cia­ła. Pies szyb­ko wy­czuł trop i za­czął roz­ko­py­wać śnieg. Na­tra­fił tyl­ko na czap­kę, rę­ka­wicz­ki i nar­ty, ale nie da­wał za wy­gra­ną – chwi­lę póź­niej zła­pał ko­lej­ny trop i znów za­brał się do ko­pa­nia, a szcze­ka­niem ko­mu­ni­ko­wał się ze swym pa­nem, wzy­wa­jąc go na miej­sce. Swo­im gło­śnym za­cho­wa­niem szyb­ko przy­cią­gnął uwa­gę in­nych ra­tow­ni­ków, któ­rzy za­czę­li prze­szu­ki­wać la­wi­ni­sko w tym miej­scu. Po chwi­li pod me­tro­wą war­stwą śnie­gu uda­ło im się od­na­leźć cia­ło mło­de­go chło­pa­ka uło­żo­ne­go w po­zy­cji sie­dzą­cej; jego gło­wa znaj­do­wa­ła się na głę­bo­ko­ści 60–80 cen­ty­me­trów pod śnie­giem. Był nie­przy­tom­ny, ale wciąż była na­dzie­ja, gdyż ra­tow­ni­cy wy­czu­li sła­by puls. Oto­czo­no go opie­ką i szyb­ko prze­trans­por­to­wa­no do schro­ni­ska, gdzie za­ję­li się nim le­ka­rze, dzię­ki cze­mu nie­ba­wem od­zy­skał przy­tom­ność. Gdy jego stan się usta­bi­li­zo­wał, zo­stał prze­wie­zio­ny do szpi­ta­la w Spi­skiej So­bo­cie, obec­nie dziel­ni­cy Po­pra­du. Usta­lo­no, że nar­cia­rzem był Otto Be­rze; od­na­le­zio­no go przed szes­na­stą, a więc pod śnie­giem spę­dził oko­ło pięć go­dzin! Nie­któ­rzy wi­dzie­li w tym zda­rze­niu praw­dzi­wy cud. Po­dob­no czyn­ni­kiem, jaki mógł wpły­nąć na jego oca­le­nie, był fakt, że w chwi­li zej­ścia la­wi­ny nie miał na so­bie nart, a dzię­ki po­zy­cji sie­dzą­cej i sza­li­ko­wi za­cią­gnię­te­mu na twarz ochro­nił usta.

Otto Be­rze zo­stał od­na­le­zio­ny przed szes­na­stą, a więc pod śnie­giem spę­dził oko­ło pięć go­dzin! Nie­któ­rzy wi­dzie­li w tym zda­rze­niu praw­dzi­wy cud

Tak naj­strasz­niej­sze chwi­le swo­je­go ży­cia wspo­mi­nał póź­niej sam oca­la­ły: „Kie­dy od­zy­ska­łem przy­tom­ność w schro­ni­sku, nie wie­dzia­łem, co się wła­ści­wie sta­ło. Nie mia­łem po­ję­cia, ja­kie skut­ki wy­wo­ła­ła la­wi­na. Po­cząt­ko­wo my­śla­łem, że je­stem tym, któ­ry ucier­piał naj­bar­dziej. Pa­mię­tam, jak le­ka­rze po­da­wa­li mi cie­płą her­ba­tę i ogrze­wa­li mnie za po­mo­cą cie­płych okła­dów. Po­tem za­bra­li mnie do szpi­ta­la i do­pie­ro w ka­ret­ce po­zna­łem praw­dę. Póź­niej przy­szły ko­lej­ne in­for­ma­cje, kto zgi­nął, a kogo jesz­cze nie od­na­le­zio­no. Do­wie­dzia­łem się też, że mnie po­mógł zna­leźć ten pies”[8]. Udo sam od­na­lazł trój­kę przy­sy­pa­nych uczniów. Je­dy­ny oca­la­ły, Otto, za­wdzię­czał mu ży­cie.

Ra­tow­ni­cy wy­po­sa­że­ni w son­dy szcze­gó­ło­wo ozna­czy­li miej­sca, gdzie ist­nia­ła szan­sa na od­na­le­zie­nie za­gi­nio­nych, a ko­lej­ne gru­py z ło­pa­ta­mi do­kład­nie je prze­szu­ki­wa­ły. Aby naj­traf­niej usta­lić, gdzie mogą znaj­do­wać się cia­ła, prze­słu­cha­no oca­la­łych, by za­wę­zić jak naj­bar­dziej te­ren po­szu­ki­wań. La­wi­ni­sko mia­ło aż 133 ty­się­cy me­trów kwa­dra­to­wych. Dzię­ki tym ze­zna­niom uda­ło się usta­lić praw­do­po­dob­ny prze­bieg zda­rzeń. Czas ucie­kał, z każ­dą chwi­lą ko­muś pod śnie­giem mo­gło za­brak­nąć tle­nu.

Ucznio­wie, któ­rzy prze­ży­li zej­ście la­wi­ny, zo­sta­li po­pro­sze­ni o spa­ko­wa­nie rze­czy ofiar, po czym ran­kiem na­stęp­ne­go dnia cze­ka­ło ich ko­lej­ne trau­ma­tycz­ne prze­ży­cie: je­dy­na dro­ga na ni­zi­ny pro­wa­dzi­ła przez la­wi­ni­sko. Je­den z chłop­ców do­stał ata­ku pa­ni­ki, ale gru­pa się nim tro­skli­wie za­opie­ko­wa­ła.

To była wy­czer­pu­ją­ca ak­cja – do wie­czo­ra od­na­le­zio­no sze­ściu z trzy­na­stu za­gi­nio­nych, z cze­go tyl­ko jed­ną oso­bę uda­ło się ura­to­wać. Bi­lans ofiar nie­ste­ty nie był kom­plet­ny. Gdy nad Ta­tra­mi za­czął za­pa­dać zmrok, nikt nie my­ślał o za­prze­sta­niu po­szu­ki­wań. Dla ra­tow­ni­ków czas się za­trzy­mał. Upar­cie, z moc­nym prze­świad­cze­niem, że moż­na jesz­cze ko­muś po­móc, ofiar­nie pra­co­wa­li, mimo ciem­no­ści i du­że­go zmę­cze­nia.

Włą­czo­no po­tęż­ne lam­py oświe­tla­ją­ce la­wi­ni­sko, uła­twia­ją­ce son­do­wa­nie nocą. Osta­tecz­nie de­cy­zję o prze­rwa­niu ak­cji ra­tun­ko­wej pod­ję­to do­pie­ro na go­dzi­nę przed pół­no­cą, a to ze wzglę­du na cią­gle po­gar­sza­ją­ce się wa­run­ki po­go­do­we i ciem­ność. Jed­nak od razu z sa­me­go rana dzia­ła­nia wzno­wio­no, a na la­wi­ni­sku po­ja­wi­ło się jesz­cze wię­cej osób chęt­nych do pra­cy. Do­tar­ły ko­lej­ne ze­spo­ły HS; w su­mie te­ren prze­szu­ki­wa­ło na­wet trzy­sta sześć­dzie­siąt osób. Tego dnia, mimo ca­ło­dzien­nych po­szu­ki­wań, zna­le­zio­no tyl­ko pięć ciał, w tym trzy­na­sto­let­nie­go[9] syna na­uczy­cie­la, któ­re­go od­na­le­zio­no aż 400 me­trów po­ni­żej miej­sca, gdzie na­tra­fio­no na zwło­ki jego ojca[10]. W mo­men­cie zej­ścia la­wi­ny sta­li koło sie­bie.

Upar­cie, z moc­nym prze­świad­cze­niem, że moż­na jesz­cze ko­muś po­móc, ofiar­nie pra­co­wa­li, mimo ciem­no­ści i du­że­go zmę­cze­nia

W po­nie­dzia­łek 21 stycz­nia par­tyj­ne środ­ki prze­ka­zu nie do­no­si­ły o tra­ge­dii w Do­li­nie Mię­gu­szo­wiec­kiej, gdyż na ten dzień od daw­na była za­pla­no­wa­na pu­bli­ka­cja ma­te­ria­łów na inny, dla nie­któ­rych naj­istot­niej­szy te­mat mie­sią­ca, czy­li pięć­dzie­sią­tą rocz­ni­cę śmier­ci Wło­dzi­mie­rza Le­ni­na. „Imię i dzie­ło Le­ni­na będą żyć wiecz­nie” – ta­kie lub bar­dzo po­dob­ne na­głów­ki zdo­bi­ły tego dnia pierw­sze stro­ny ga­zet. Do­pie­ro 22 stycz­nia pra­sa opu­bli­ko­wa­ła ob­szer­ne ar­ty­ku­ły o dra­ma­cie mło­dych nar­cia­rzy.

Ostat­nich dwóch ofiar szu­ka­ły ze­spo­ły ra­tun­ko­we i woj­sko przez dwa ty­go­dnie, jed­nak mimo du­że­go za­an­ga­żo­wa­nia nie uda­ło się ich od­na­leźć. Ob­szar do prze­szu­ka­nia był ogrom­ny, a wa­run­ki nie były sprzy­ja­ją­ce. Pra­ce na la­wi­ni­sku zo­sta­ły prze­rwa­ne, lecz nie za­po­mnia­no o ofia­rach – na miej­sce tra­ge­dii co ja­kiś czas uda­wa­ły się pa­tro­le ra­tow­ni­ków HS.

Do­li­na Mię­gu­szo­wiec­ka wraz z na­dej­ściem wio­sny po­wo­li od­da­wa­ła pa­miąt­ki tych tra­gicz­nych stycz­nio­wych zda­rzeń. Wspi­na­cze i ra­tow­ni­cy po­ko­nu­ją­cy tra­sę do Po­pradz­kie­go Sta­wu czę­sto na­tra­fia­li na od­sło­nię­te przez top­nie­ją­cy śnieg nar­ty, go­gle i kij­ki. Wszyst­kie te rze­czy żywo przy­po­mi­na­ły im wy­da­rze­nia z 20 stycz­nia. W koń­cu po po­nad trzech mie­sią­cach, 3 maja 1974 roku, co­fa­ją­cy się śnieg od­sło­nił za­gi­nio­ne cia­ła le­żą­ce nie­opo­dal Hiń­czo­we­go Po­to­ku. Ostat­nia oso­ba zo­sta­ła od­na­le­zio­na do­pie­ro 18 maja 1974 roku.

Nie­wąt­pli­wie błęd­ną de­cy­zją było roz­po­czę­cie tre­nin­gu nar­ciar­skie­go mimo ostrze­żeń o du­żym za­gro­że­niu la­wi­no­wym, jed­nak strach po­my­śleć, do jak wiel­kiej tra­ge­dii by do­szło, gdy­by na­uczy­ciel o dzie­sią­tej nie zde­cy­do­wał się prze­rwać za­jęć i ze­brać czę­ści gru­py. Ist­nie­je duże praw­do­po­do­bień­stwo, że bi­lans ofiar był­by zde­cy­do­wa­nie wyż­szy. Po la­tach je­den z uczest­ni­ków wy­jaz­du, Du­šan Ku­rucz, któ­ry w chwi­li zej­ścia la­wi­ny znaj­do­wał się na as­fal­to­wej dro­dze, po­wie­dział: „Ab­so­lut­nym błę­dem było wy­sła­nie nas, chło­pa­ków z ni­zin, któ­rzy w więk­szo­ści ni­g­dy wcze­śniej nie jeź­dzi­li na nar­tach, w te wy­so­ko­gór­skie te­re­ny”[11].

Po­wszech­nie uwa­ża­no, że bez­piecz­niej­sze pod ką­tem za­gro­że­nia la­wi­no­we­go jest zbo­cze w po­bli­żu Ża­bie­go Po­to­ku, a zbo­cze Oster­wy, gdzie tre­no­wa­ła słab­sza gru­pa, uwa­ża­no za więk­sze za­gro­że­nie przy nie­sta­bil­nej po­kry­wie śnie­go­wej. Góry po raz ko­lej­ny po­ka­za­ły, że są nie­prze­wi­dy­wal­ne. Za­gro­że­ni są nie tyl­ko wspi­na­cze i tu­ry­ści w wyż­szych par­tiach, ale na­wet gru­pa mło­dzie­ży sta­wia­ją­ca pierw­sze kro­ki na nar­tach w do­li­nie, któ­rą zimą po­ko­nu­ją set­ki lu­dzi, może stać się ofia­rą ży­wio­łu.

Ge­ne­zę po­wsta­nia la­wi­ny przed­sta­wił Nor­bert Po­lčák, me­te­oro­log ze Sło­wac­kie­go In­sty­tu­tu Hy­dro­me­te­oro­lo­gicz­ne­go. W jego ana­li­zie znaj­dzie­my szcze­gó­ło­wy opis zmie­nia­ją­cych się wa­run­ków po­go­do­wych w Ta­trach, któ­re do­pro­wa­dzi­ły do wy­stą­pie­nia sprzy­ja­ją­cych wa­run­ków, aby tak ogrom­ne masy śnie­gu ze­szły ze zbo­cza, gdzie no­tu­je się zej­ście la­wi­ny raz na oko­ło 30 lat. Wszyst­ko za­czę­ło się w li­sto­pa­dzie, gdy zim­ne i wil­got­ne po­wie­trze znad Skan­dy­na­wii nad­cią­gnę­ło nad Ta­try i wy­wo­ła­ło opa­dy oko­ło 50 cen­ty­me­trów śnie­gu, two­rzą­ce­go twar­dą i zbi­tą war­stwę. Po­tem na­stą­pił sta­ły, po­wol­ny wzrost po­kry­wy śnież­nej, któ­ra 19 grud­nia 1973 roku prze­kro­czy­ła 100 cen­ty­me­trów w re­jo­nie Szczyrb­skie­go Je­zio­ra. Od tego dnia po­go­da ule­gła zmia­nie. Od wscho­du za­czął na­cią­gać ob­szar wy­so­kie­go ci­śnie­nia, roz­cią­ga­ją­cy się nad Eu­ro­pą Środ­ko­wą. Cie­plej­sze i su­che po­wie­trze na­pły­wa­ło w re­jon Tatr z po­łu­dnio­we­go za­cho­du – sumy opa­dów były wte­dy nie­wiel­kie. Z ko­lei w pierw­szych dniach stycz­nia w Ta­trach spa­dło ko­lej­ne 10–20 cen­ty­me­trów śnie­gu. 15 stycz­nia z po­łu­dnio­we­go za­cho­du nad­szedł cie­pły front, lecz nie utrzy­mał się dłu­go, gdyż już 17 stycz­nia w cią­gu dnia w oko­li­ce Tatr za­czę­ło na­pły­wać zim­niej­sze po­wie­trze i po­wiał za­chod­ni wiatr. Spa­dło ko­lej­ne 10 cen­ty­me­trów świe­że­go śnie­gu, a stru­mień zim­niej­sze­go po­wie­trza utrzy­my­wał się do 19 stycz­nia.

Dzień przed tra­ge­dią nad­szedł nad re­gion Kar­pat cie­pły front od stro­ny Oce­anu Atlan­tyc­kie­go, przy­no­sząc in­ten­syw­ne opa­dy desz­czu pe­cho­we­go 20 stycz­nia 1974 roku. Sil­ny wiatr i duża ilość świe­że­go śnie­gu w po­łą­cze­niu z czyn­ni­ka­mi to­po­gra­ficz­ny­mi do­pro­wa­dzi­ły do sy­tu­acji, w któ­rej wy­star­czy­ła nie­wiel­ka ilość no­we­go śnie­gu z desz­czem, aby po­ja­wi­ło się do­dat­ko­we ob­cią­że­nie do­pro­wa­dza­ją­ce do zej­ścia la­wi­ny.

EPI­LOG

Tra­gicz­ny bi­lans pa­mięt­ne­go 20 stycz­nia 1974 roku po­więk­szył się, gdy rów­no­le­gle do pro­wa­dzo­nej ak­cji po­szu­ki­waw­czej w Do­li­nie Mię­gu­szo­wiec­kiej do­szło do zej­ścia in­nych la­win, w któ­rych mimo pro­wa­dzo­nych ak­cji ra­tun­ko­wych zgi­nę­ły ko­lej­ne dwie oso­by, pod­wyż­sza­jąc li­stę ofiar do czter­na­stu. Pierw­sza ze­szła w Do­li­nie Zim­nej Wody, po­ry­wa­jąc dwóch ta­ter­ni­ków – je­den zo­stał za­sy­pa­ny cał­ko­wi­cie, a dru­gi czę­ścio­wo. Kie­dy wspi­na­czo­wi uda­ło się wy­do­stać, ru­szył po po­moc, jed­nak gdy ra­tow­ni­cy od­ko­pa­li dru­gie­go męż­czy­znę, ten nie da­wał już oznak ży­cia. Z ko­lei dru­ga la­wi­na ude­rzy­ła na dro­dze z Łom­nic­kie­go Sta­wu do Ta­trzań­skiej Łom­ni­cy. W wy­ni­ku wciąż wzma­ga­ją­ce­go się wia­tru zo­sta­ła unie­ru­cho­mio­na ko­lej­ka li­no­wa z Ta­trzań­skiej Łom­ni­cy do Łom­nic­kie­go Sta­wu, więc trzech jej pra­cow­ni­ków po skoń­cze­niu pra­cy zde­cy­do­wa­ło się zejść do miej­sco­wo­ści pie­szo. Po wyj­ściu z bu­dyn­ku do­łą­czy­ło do nich jesz­cze dwóch mło­dych tu­ry­stów. Chwi­lę póź­niej całą piąt­kę po­rwa­ła la­wi­na. Czte­ry oso­by zo­sta­ły przy­sy­pa­ne czę­ścio­wo i mimo od­nie­sio­nych ran zdo­ła­ły się wy­do­stać ze śnie­gu i ru­szyć po po­moc. Cia­ło pią­tej oso­by – przy­sy­pa­nej cał­ko­wi­cie – zo­sta­ło od­na­le­zio­ne przez ra­tow­ni­ków do­pie­ro na­stęp­ne­go dnia. Uwol­nie­nie la­wi­ny było praw­do­po­dob­nie spo­wo­do­wa­ne przez sa­mych tu­ry­stów.

Po tym wy­pad­ku Mi­ni­ster­stwo Edu­ka­cji SSR[12] wy­da­ło ka­te­go­rycz­ny za­kaz or­ga­ni­zo­wa­nia szkol­nych kur­sów nar­ciar­skich w te­re­nie wy­so­ko­gór­skim. De­cy­zja była spo­wo­do­wa­na fak­tem, że la­wi­na, któ­ra ze­szła spod Prze­łę­czy nad Sko­kiem, sta­no­wi­ła w ostat­nich dwu­dzie­stu la­tach już pią­te ta­kie dra­ma­tycz­ne zda­rze­nie, w któ­rym ucier­pie­li uczest­ni­cy kur­sów nar­ciar­skich.

OSTAT­NI LOT

Nie, jak­kol­wiek okrut­na była ta śmierć, jak­kol­wiek wy­da­wa­ła się nie­spra­wie­dli­wa – nie ze­rwa­ła ona przy­mie­rza. La­ta­ją­ca ma­szy­na da­lej bę­dzie po­ma­ga­ła czło­wie­ko­wi wy­ko­ny­wać jego ludz­ką mi­sję. Da­lej bę­dzie mu po­ma­ga­ła żyć peł­nią ży­cia, pra­co­wać, ra­to­wać, zdo­by­wać nie­bo i na nie za­słu­gi­wać. Broń pa­cy­fi­stycz­nych walk, któ­ra wy­pa­dła ze sty­gną­cej ręki, po­chwy­ci inna ręka, dla tej sa­mej wal­ki.

Her­mann Ge­iger,Pi­lot al­pej­skich lo­dow­ców (War­sza­wa 1970)

To był jego naj­lep­szy czas. Ostat­nie mie­sią­ce w ży­ciu al­pi­ni­sty i ra­tow­ni­ka gór­skie­go Mi­la­na Kri­ššáka były wręcz baj­ko­wym speł­nie­niem jego pra­gnień. Trzy­dzie­sto­pię­cio­la­tek rok temu po­ślu­bił mi­łość swo­je­go ży­cia, Fran­ti­škę Oro­li­no­vą, z któ­rą miał dwu­let­nie­go syna Mi­cha­la, a z po­cząt­kiem roku pe­łen ener­gii wy­ru­szył w Hi­ma­la­je na Jan­nu (7710 m n.p.m.). Już w trak­cie wy­pra­wy do­wie­dział się o na­ro­dzi­nach cór­ki Evy. Miał świa­do­mość, jak trud­no żo­nie sa­mej wy­cho­wy­wać dzie­ci pod­czas jego wie­lo­mie­sięcz­nych nie­obec­no­ści spo­wo­do­wa­nych wy­pra­wa­mi w góry Pa­mi­ru i Hi­ma­la­je, obie­cał jej więc, wciąż po­wta­rza­jąc, jak­by sam chciał uwie­rzyć w swo­je sło­wa, że po po­wro­cie z Jan­nu „bę­dzie­my się ba­wić”. Eks­pe­dy­cja była naj­trud­niej­sza w jego wspi­nacz­ko­wej ka­rie­rze. Ze wzglę­du na złą po­go­dę atak szczy­to­wy za­ła­mał się na wy­so­ko­ści 7450 m n.p.m. 

Nikt na po­kła­dzie na­wet się nie spo­dzie­wał, że ta z po­zo­ru nie­skom­pli­ko­wa­na ak­cja ra­tun­ko­wa za­koń­czy się naj­więk­szą tra­ge­dią ra­tow­ni­ków w Ta­trach

25 czerw­ca 1979 roku

Mimo że z Ne­pa­lu po­wró­cił za­le­d­wie trzy dni temu i wca­le nie mu­siał tego dnia być w pra­cy, to nie po­tra­fił wy­sie­dzieć w domu. W po­nie­dzia­łek 25 czerw­ca po­wie­dział żo­nie, że pój­dzie się tyl­ko przy­wi­tać z ko­le­ga­mi z Hor­skiej slu­žby (HS), w któ­rej dzia­łał od pię­ciu lat. Ta­try, w cie­niu któ­rych do­ra­stał, przy­wi­ta­ły go sło­necz­ną po­go­dą. Wa­ka­cje roz­po­czę­ły się już na do­bre. Duża licz­ba tu­ry­stów na szla­kach ozna­cza­ła ry­zy­ko wy­pad­ków i kon­tu­zji, więc ko­niecz­na była szcze­gól­na go­to­wość ra­tow­ni­ków. Cen­tra­la HS w Sta­rym Smo­kow­cu była w po­nie­dzia­łek peł­na lu­dzi; poza zwy­kłą zmia­ną ra­tow­ni­ków znaj­do­wa­ły się w niej dwie za­ło­gi śmi­głow­ca MSW Mi-8, od­by­wa­ją­ce tego dnia szko­le­nia w Ta­trach Wy­so­kich. O czter­na­stej trzy­dzie­ści pięć dys­po­zy­tor Mar­tin Mla­doň ode­brał te­le­fon. In­for­ma­cja po­cho­dzi­ła od męż­czy­zny z ho­te­lu FIS nad Szczyrb­skim Je­zio­rem – je­den ze świad­ków zgło­sił, że po­ni­żej By­strej Ław­ki (2314 m n.p.m.) nie­miec­ka tu­ryst­ka po­śli­zgnę­ła się na śnież­nym polu i do­zna­ła ura­zu nogi. Nie była w sta­nie cho­dzić, więc po­moc ra­tow­ni­ków oka­za­ła się nie­zbęd­na. Mla­doň przy­jął zgło­sze­nie, a ma­jąc do dys­po­zy­cji na miej­scu go­to­wą za­ło­gę śmi­głow­ca i nie­zbęd­ną licz­bę ra­tow­ni­ków, nie wa­hał się ani chwi­li i zde­cy­do­wał się wy­słać po ran­ną śmi­gło­wiec. Z cen­tra­li w Sta­rym Smo­kow­cu męż­czyź­ni mie­li do po­ko­na­nia oko­ło 2 ki­lo­me­trów do Dol­ne­go Smo­kow­ca, gdzie lada mo­ment miał wy­lą­do­wać he­li­kop­ter z lot­ni­ska w Po­pra­dzie. Aby nie tra­cić cza­su, po­sta­no­wi­li pod­je­chać na miej­sce sa­mo­cho­dem. Kie­dy do po­jaz­du wsia­dał Fran­ti­šek Jam­nic­ký, na­gle po­czuł na ra­mie­niu czy­jąś rękę. „Naj­pierw się uczesz” – za­żar­to­wał jego brat Ber­nard, od­su­wa­jąc go i zaj­mu­jąc jego miej­sce. Chwi­lę po pięt­na­stej wir­ni­ki za­czę­ły pra­co­wać i ma­szy­na z dzie­wię­cio­ma oso­ba­mi na po­kła­dzie unio­sła się, le­cąc w stro­nę Do­li­ny Mły­nic­kiej. Sze­fem ak­cji zo­stał po­god­ny, do­brze zbu­do­wa­ny męż­czy­zna o kru­czo­czar­nych wło­sach, Mi­lan Kri­ššák. Nikt na po­kła­dzie się nie spo­dzie­wał, że ta z po­zo­ru nie­skom­pli­ko­wa­na ak­cja ra­tun­ko­wa za­koń­czy się naj­więk­szą tra­ge­dią ra­tow­ni­ków w Ta­trach.

NA­RO­DZI­NY GÓR­SKIE­GO RA­TOW­NIC­TWA LOT­NI­CZE­GO

Za­nim jed­nak po­zna­my szcze­gó­ły tych dra­ma­tycz­nych zda­rzeń, przyj­rzyj­my się hi­sto­rii ra­tow­nic­twa gór­skie­go. Od po­cząt­ków ist­nie­nia jego nad­rzęd­nym ce­lem było nie­sie­nie po­mo­cy po­trze­bu­ją­cym. Aby jak naj­szyb­ciej do­cie­rać na miej­sce wy­pad­ku, dba­jąc jed­no­cze­śnie o za­cho­wa­nie bez­pie­czeń­stwa, ra­tow­ni­cy od­by­wa­li szko­le­nia pod­no­szą­ce kwa­li­fi­ka­cje. Uczy­li się no­wych tech­nik oraz wy­ko­rzy­sty­wa­nia no­wi­nek tech­nicz­nych, jak choć­by wy­na­le­zio­ne­go w pierw­szej po­ło­wie XX wie­ku ze­sta­wu Gram­min­ge­ra. W szyb­szym do­tar­ciu na miej­sce wy­pad­ku po­ma­ga­ły tak­że co­raz licz­niej bu­do­wa­ne ko­lej­ki gór­skie oraz sa­mo­cho­dy ku­po­wa­ne dla służb ra­tow­ni­czych. Jed­nak praw­dzi­wy prze­łom sta­no­wi­ło wy­ko­rzy­sta­nie sa­mo­lo­tów i śmi­głow­ców. Szcze­gól­nie po­trzeb­ne – wręcz nie­zbęd­ne – są one w Al­pach, gdzie prze­wyż­sze­nia i od­le­gło­ści, ja­kie czę­sto mu­szą po­ko­ny­wać ra­tow­ni­cy, na­le­żą do naj­więk­szych w Eu­ro­pie. Wła­śnie tam, nie­dłu­go po za­koń­cze­niu dru­giej woj­ny świa­to­wej, miał miej­sce pierw­szy w hi­sto­rii przy­pa­dek ak­cji ra­tun­ko­wej, któ­rej głów­ny­mi bo­ha­te­ra­mi zo­sta­li pi­lo­ci i ich ma­szy­ny. 18 li­sto­pa­da 1946 roku z lot­ni­ska w Tulln na pół­noc od Wied­nia, gdzie znaj­do­wa­ła się kwa­te­ra głów­na oku­pu­ją­cych Au­strię wojsk ame­ry­kań­skich, wy­star­to­wał sa­mo­lot pa­sa­żer­ski Do­uglas DC-3.

Po mię­dzy­lą­do­wa­niu w Mo­na­chium ob­rał kurs na Mar­sy­lię. Na po­kła­dzie znaj­do­wa­ło się czte­rech człon­ków za­ło­gi i ośmiu pa­sa­że­rów, w tym dwóch wy­so­kich ran­gą ame­ry­kań­skich woj­sko­wych wraz z ro­dzi­na­mi. 19 li­sto­pa­da, ze wzglę­du na sil­ny pół­noc­no-za­chod­ni wiatr, pi­lot sko­ry­go­wał kurs, i nie­ste­ty stra­cił orien­ta­cję, le­cąc nad Al­pa­mi wśród gę­stych chmur i opa­dów śnie­gu. Pró­bo­wał utrzy­my­wać pu­łap na wy­so­ko­ści oko­ło 3300 me­trów, nie wie­dząc, że jest już w re­jo­nie Alp Ber­neń­skich, któ­rych szczy­ty do­cho­dzą do po­nad 4000 me­trów. Nie­świa­do­ma za­gro­że­nia za­ło­ga mia­ła wie­le szczę­ścia, omi­ja­jąc przy ze­ro­wej wi­docz­no­ści ostre skal­ne szczy­ty i gra­nie oko­licz­nych gór. Jed­nak w pew­nej chwi­li fart ich opu­ścił i sil­ny po­dmuch zstę­pu­ją­cy ze zbo­cza ude­rzył w ma­szy­nę, ob­ni­żył jej wy­so­kość i pchnął na lo­do­we pole. O czter­na­stej dwa­dzie­ścia pięć Do­uglas za­ha­czył pod­wo­ziem o po­łu­dnio­wo-wschod­ni stok lo­dow­ca Gau­li, przy pręd­ko­ści oko­ło 280 ki­lo­me­trów na go­dzi­nę. Ma­szy­na po­ko­na­ła jesz­cze 80 me­trów, prze­bi­ja­jąc się przez lód i śnieg, nim osta­tecz­nie się za­trzy­ma­ła. Za­ło­ga, mimo licz­nych ob­ra­żeń, mo­gła mó­wić o du­żym szczę­ściu, gdyż kon­struk­cja sa­mo­lo­tu nie ucier­pia­ła i mo­gła stać się dla roz­bit­ków schro­nie­niem. Naj­po­waż­niej ran­ny zo­stał je­den z woj­sko­wych, któ­ry w trak­cie zde­rze­nia wraz z fo­te­lem prze­le­ciał kil­ka me­trów, ude­rza­jąc o ka­bi­nę, wsku­tek cze­go do­znał skom­pli­ko­wa­ne­go zła­ma­nia nogi. Kie­dy kon­takt z ma­szy­ną zo­stał ze­rwa­ny, a sa­mo­lot nie zja­wił się na lot­ni­sku w Mar­sy­lii, z uwa­gi na ran­gę prze­wo­żo­nych osób Ame­ry­ka­nie na­tych­miast roz­po­czę­li po­szu­ki­wa­nia. W po­wie­trzu zna­la­zło się osiem­dzie­siąt ma­szyn prze­cze­su­ją­cych Alpy. Ak­cja na nie­spo­ty­ka­ną do­tąd ska­lę za­an­ga­żo­wa­ła set­ki żoł­nie­rzy i wzbu­dzi­ła za­in­te­re­so­wa­nie ca­łe­go świa­ta. Pi­lo­ci bry­tyj­scy, szwaj­car­scy i ame­ry­kań­scy zo­sta­li wy­sła­ni po­cząt­ko­wo w re­jon Alp Fran­cu­skich, po­nie­waż uwa­ża­no, że wła­śnie tam może znaj­do­wać się za­gi­nio­na ma­szy­na. Po dwóch dniach bez­owoc­nych po­szu­ki­wań po­sta­no­wio­no wy­słać sa­mo­lo­ty nad Alpy Szwaj­car­skie. 22 li­sto­pa­da o dzie­wią­tej trzy­dzie­ści pi­lo­ci RAF jako pierw­si za­uwa­ży­li ma­szy­nę na lo­dow­cu Gau­li w po­bli­żu szczy­tu Bär­gli­stock (3656 m n.p.m.). Kie­dy Ame­ry­ka­nie do­wie­dzie­li się o tym, szyb­ko zor­ga­ni­zo­wa­li loty, aby zrzu­cić pacz­ki z żyw­no­ścią, cie­pły­mi ubra­nia­mi i wszyst­kim co nie­zbęd­ne do prze­ży­cia w trud­nych wa­run­kach. Zrzu­ty z wy­so­ko­ści oko­ło 4500 me­trów były da­le­kie od ide­ału i czę­sto lą­do­wa­ły w lo­do­wych szcze­li­nach lub in­nych trud­no do­stęp­nych miej­scach, a nie­któ­re roz­pę­dzo­ne ni­czym po­cisk ude­rza­ły w po­bli­żu ka­dłu­ba. Kie­dy wór z wę­glem roz­bił się o skrzy­dło sa­mo­lo­tu, prze­ra­że­ni pa­sa­że­ro­wie na­pi­sa­li na śnie­gu fran­cu­skie sło­wo „FINI”, pro­sząc o za­prze­sta­nie zrzu­tów. W tym cza­sie do po­bli­skiej miej­sco­wo­ści In­ter­la­ken do­tar­ły jed­nost­ki ra­tow­ni­cze ze skła­du 10 Dy­wi­zji Gór­skiej.

Pierw­sze bez­piecz­ne po­sa­dze­nie ma­szy­ny na zbo­czu góry to mo­ment na­ro­dzin lot­ni­cze­go ra­tow­nic­twa gór­skie­go

Nie­do­świad­cze­ni w al­pej­skich ak­cjach Ame­ry­ka­nie do po­mo­cy wy­sła­li opan­ce­rzo­ne po­jaz­dy gą­sie­ni­co­we M29 We­asel, któ­re oka­za­ły się bez­u­ży­tecz­ne w trud­nym gór­skim te­re­nie. Szwaj­car­scy al­pi­ni­ści po­in­for­mo­wa­li do­wód­ców ope­ra­cji, że je­dy­nym spo­so­bem na do­tar­cie do roz­bit­ków jest wy­sła­nie pie­szo gru­py al­pi­ni­stów. Ci przy­sta­li na pro­po­zy­cję i 23 li­sto­pa­da o czwar­tej pięt­na­ście, mimo mgły i opa­dów śnie­gu, osiem­dzie­się­ciu trzech wspi­na­czy wy­ru­szy­ło z ma­łej gór­skiej wio­ski Ro­sen­laui na lo­do­wiec Gau­li. Opa­dy śnie­gu i nie­ła­twe wa­run­ki utrud­nia­ły po­ko­ny­wa­nie ko­lej­nych ki­lo­me­trów, jed­nak po oko­ło trzy­na­stu go­dzi­nach do pa­sa­że­rów Do­ugla­sa do­tar­ło dwóch ra­tow­ni­ków – jed­nym z nich był dwu­dzie­sto­sze­ścio­let­ni Szwaj­car Ernst Re­iss[1].

Go­dzi­na była zbyt póź­na, by za­cząć spro­wa­dzać ran­nych ni­żej, więc pod­ję­to de­cy­zję o bi­wa­ko­wa­niu. Wte­dy po­ja­wił się nowy pro­blem – ka­dłub był za mały, by dać schro­nie­nie nie­mal set­ce osób. Gru­py ra­tun­ko­we za­bra­ły się więc za wy­ko­py­wa­nie dwóch du­żych śnież­nych jam przy wra­ku ma­szy­ny. Tam, w tem­pe­ra­tu­rze mi­nus pięt­na­stu stop­ni Cel­sju­sza, ra­tow­ni­cy spę­dzi­li trud­ną noc. Ze wzglę­du na brak łącz­no­ści z bazą nad ich gło­wa­mi wciąż krą­ży­ły sa­mo­lo­ty. Ran­kiem 24 li­sto­pa­da al­pi­ni­ści szczę­śli­wie spro­wa­dzi­li pa­sa­że­rów do schro­ni­ska Gau­li Al­pi­ne Club, gdzie po­now­nie na­stą­pi­ła nie­uda­na pró­ba na­wią­za­nia łącz­no­ści. W tym cza­sie dwóch szwaj­car­skich pi­lo­tów na lot­ni­sku w Me­irin­gen po­pro­si­ło o przy­mo­co­wa­nie płóz do pod­wo­zia ich wie­lo­za­da­nio­wych sa­mo­lo­tów Fie­se­ler Fi 156 Storch. Chwi­lę póź­niej pi­lo­to­wa­ne przez ka­pi­ta­na Vic­to­ra Hugo i ma­jo­ra Pi­sta Hit­za ma­szy­ny wzbi­ły się w po­wie­trze, szyb­ko do­cie­ra­jąc nad lo­do­wiec. Pi­lo­ci zde­cy­do­wa­li się na ostroż­ne lą­do­wa­nie na po­kry­tej śnie­giem nie­wiel­kiej łącz­ce nie­opo­dal schro­ni­ska.

Pierw­sze bez­piecz­ne po­sa­dze­nie ma­szy­ny na zbo­czu góry to mo­ment na­ro­dzin lot­ni­cze­go ra­tow­nic­twa gór­skie­go. Lą­do­wa­nie w wy­so­ko­gór­skim te­re­nie nie było czymś zu­peł­nie no­wym, bo w trak­cie woj­ny od­by­wa­ły się ta­kie ćwi­cze­nia, jed­nak Hugo i Hitz po raz pierw­szy wy­ko­rzy­sta­li taki ma­newr w praw­dzi­wej ak­cji ra­tun­ko­wej. Tego dnia w trak­cie ośmiu lo­tów uda­ło im się prze­trans­por­to­wać wszyst­kich oca­la­łych z ka­ta­stro­fy woj­sko­we­go sa­mo­lo­tu do do­li­ny. Całą ak­cję śle­dzi­ło oko­ło stu pięć­dzie­się­ciu dzien­ni­ka­rzy, któ­rzy zgod­nie okre­śli­li pi­lo­tów ma­szyn mia­nem bo­ha­te­rów. Wrak ame­ry­kań­skiej ma­szy­ny z cza­sem zo­stał po­chło­nię­ty przez lo­do­wiec i tyl­ko co ja­kiś czas był wi­docz­ny spod śnie­gu. Po wie­lu la­tach, w 2018 roku, w wy­ni­ku cie­płe­go lata co­fa­ją­cy się lo­do­wiec od­krył więk­sze frag­men­ty ma­szy­ny. Tego roku szwaj­car­skie siły po­wietrz­ne po­cię­ły i od­zy­ska­ły dwie tony wra­ku.

RA­TU­NEK Z NIE­BA

Mi-4 – ten enig­ma­tycz­ny kod kry­je na­zwę pierw­sze­go śmi­głow­ca wy­ko­rzy­sta­ne­go w Ta­trach w 1957 roku. Ma­szy­na ta wy­ko­na­ła kil­ka lo­tów trans­por­to­wych do Domu Ślą­skie­go (1670 m n.p.m.). Z ko­lei pierw­sza ak­cja ra­tun­ko­wa mia­ła miej­sce w 1963 roku. Pol­ska za­ło­ga śmi­głow­ca SM-1 szczę­śli­wie do­tar­ła do Do­li­ny Pię­ciu Sta­wów, gdzie cze­kał ran­ny nar­ciarz z ura­zem nogi. Ze wzglę­du na za­gro­że­nie la­wi­no­we pie­szą wy­pra­wę ra­tow­ni­ków uzna­no za zbyt ry­zy­kow­ną. Męż­czy­zna zo­stał prze­trans­por­to­wa­ny bez­piecz­nie do szpi­ta­la w Za­ko­pa­nem.

We wrze­śniu 1965 roku po cze­cho­sło­wac­kiej stro­nie Tatr znaj­do­wał się Mi-4 od­de­le­go­wa­ny na po­szu­ki­wa­nia dwóch za­gi­nio­nych pra­cow­ni­ków Mi­ni­ster­stwa Spraw We­wnętrz­nych – co cie­ka­we, po­dej­rze­wa­nych o uciecz­kę na Za­chód. 24 wrze­śnia cen­tra­la HS otrzy­ma­ła po­wia­do­mie­nie o po­waż­nie ran­nym ju­go­sło­wiań­skim wspi­na­czu, któ­ry zo­stał ude­rzo­ny przez spa­da­ją­cy ka­mień na Ru­mi­skiej Prze­łącz­ce (2300 m n.p.m.). Jego ży­ciu za­gra­ża­ło wiel­kie nie­bez­pie­czeń­stwo – każ­da mi­nu­ta była cen­na, a do po­ko­na­nia ra­tow­ni­cy mie­li wie­le ki­lo­me­trów. Kie­dy o tej sy­tu­acji do­wie­dział się Fran­ti­šek Če­rvíček, pi­lot do­wo­dzą­cy Mi-4, pod­jął od­waż­ną de­cy­zję: „Sły­sząc, co się sta­ło, po­wie­dzia­łem so­bie, że nie czas dzwo­nić do prze­ło­żo­nych w Pra­dze. Wzią­łem to na sie­bie, za­ry­zy­ko­wa­li­śmy, bo nikt przed nami tego nie ro­bił na ta­kiej wy­so­ko­ści i w ta­kim te­re­nie. Wy­bra­łem tyl­ko pięć osób, z za­strze­że­niem, że jak bę­dzie­my od­la­ty­wać, tyl­ko jed­na wró­ci ze mną. Nie chcia­łem nie­po­trzeb­nie ry­zy­ko­wać ży­cia in­nych lu­dzi”[2]. 

Śmi­gło­wiec wy­lą­do­wał na wy­so­ko­ści 1825 m n.p.m., skąd ra­tow­ni­cy ru­szy­li do ran­ne­go. Zgod­nie z usta­le­nia­mi, gdy uda­ło się męż­czy­znę bez­piecz­nie umie­ścić w ma­szy­nie, tyl­ko je­den ra­tow­nik wró­cił na po­kład Mi-4, aby po­le­cieć w dół do­li­ny. Cała ak­cja ra­tun­ko­wa trwa­ła trzy go­dzi­ny, a ran­ny al­pi­ni­sta prze­żył.

Lata sześć­dzie­sią­te sta­no­wi­ły prze­łom w dzie­dzi­nie wy­ko­rzy­sty­wa­nia he­li­kop­te­rów do ak­cji ra­tun­ko­wych za­rów­no po pol­skiej, jak i cze­cho­sło­wac­kiej stro­nie Tatr. Jed­nak szer­szy roz­wój ra­tow­nic­twa po­wietrz­ne­go na­stą­pił do­pie­ro w la­tach sie­dem­dzie­sią­tych: wów­czas pod­nieb­ni ta­trzań­scy ra­tow­ni­cy sta­li się czę­stym wi­do­kiem. Dzię­ki śmi­głow­com po­moc była osią­gal­na szyb­ciej, a za­ło­ga mo­gła dzia­łać spraw­niej i jesz­cze sku­tecz­niej. Nie­ste­ty – tech­no­lo­gia bywa też za­wod­na, a cza­sa­mi może się przy­da­rzyć ludz­ki błąd, któ­ry na­gle do­pro­wa­dzi do ka­ta­stro­fy. Jako pierw­si w Ta­trach mie­li prze­ko­nać się o tym Sło­wa­cy, któ­rzy już przy pierw­szej wspo­mnia­nej wy­żej ope­ra­cji z uży­ciem Mi-4 na­rze­ka­li na jego stan tech­nicz­ny.

7 maja 1969 roku Mi-4 z trzy­oso­bo­wą za­ło­gą i dwo­ma ra­tow­ni­ka­mi na po­kła­dzie zo­stał wy­sła­ny na prze­lot szko­le­nio­wy do Do­li­ny Sta­ro­le­śnej. Lot prze­bie­gał bez­pro­ble­mo­wo do mo­men­tu lą­do­wa­nia, gdy w od­le­gło­ści oko­ło 400 me­trów od Schro­ni­ska Zbój­nic­kie­go (1960 m n.p.m.) ma­szy­na za­ha­czy­ła śmi­głem ogo­no­wym o ska­ły i roz­bi­ła się. Eu­gen Šán­do­ry wy­sko­czył w ostat­niej chwi­li, lecz nie miał szczę­ścia – ma­szy­na spa­dła do­kład­nie na nie­go. In­nym uda­ło się ewa­ku­ować bez ob­ra­żeń za­gra­ża­ją­cych ży­ciu. Na­tych­miast ru­szy­ła ak­cja ra­tun­ko­wa, w któ­rej wzię­ło udział trzy­dzie­stu dzie­wię­ciu ra­tow­ni­ków. Nie­ste­ty przy­gnie­cio­ne cia­ło Eu­ge­na zo­sta­ło wy­cią­gnię­te z wra­ku do­pie­ro na­stęp­ne­go dnia. 

Ber­nard Jam­nic­ký, słyn­ny sło­wac­ki al­pi­ni­sta i ra­tow­nik, póź­niej­szy uczest­nik wy­praw do Pa­mi­ru i Afry­ki, któ­ry tego dnia rów­nież znaj­do­wał się na po­kła­dzie śmi­głow­ca, tak wy­po­wie­dział się o śmier­ci ko­le­gi: „Nad­cho­dzi wie­czór. Two­je słoń­ce, Eu­gen, wła­śnie za­szło. Gdy znów wsta­nie, bę­dzie się od­bi­jać od błysz­czą­cej po­wierzch­ni no­wej ma­szy­ny Alo­uet­te. Aby­śmy ją w koń­cu do­sta­li i aby w koń­cu ktoś zro­zu­miał, że na tym nie moż­na oszczę­dzać, mu­sia­ła przyjść ta nie­szczę­sna śro­da”[3].

Nie­ste­ty, ani jego proś­by, ani proś­by in­nych ra­tow­ni­ków nie do­pro­wa­dzi­ły do za­ku­pu słyn­ne­go fran­cu­skie­go śmi­głow­ca, od lat uży­wa­ne­go w Al­pach. Hor­ská słu­žba wciąż była zda­na na śmi­głow­ce wie­lo­za­da­nio­we, któ­re nie naj­le­piej się nada­wa­ły do dzia­ła­nia w tak trud­nym ta­trzań­skim te­re­nie – głów­nie ze wzglę­du na ogra­ni­cze­nia tech­nicz­ne. Im­pul­sem do du­żych zmian nie była na­wet ka­ta­stro­fa Mi-4.

W 1972 roku roz­po­czę­to po­szu­ki­wa­nia ma­szyn na po­trze­by HS i wresz­cie po kil­ku­mie­sięcz­nych te­stach nad cze­cho­sło­wac­ki­mi gó­ra­mi za­czę­ły la­tać mo­de­le Mil Mi-2 pro­du­ko­wa­ne na li­cen­cji w Pol­sce i wy­ko­rzy­sty­wa­ne od kil­ku lat przez TOPR.

Nasi po­łu­dnio­wi są­sie­dzi la­ta­li nie tyl­ko na tych lek­kich ma­szy­nach – w środ­ku lata, gdy tu­ry­stów było naj­wię­cej, ko­rzy­sta­no tak­że z więk­szych Mi-8, dłuż­szych o pra­wie 8 me­trów i trzy­krot­nie cięż­szych.

CZAR­NY DZIEŃ RA­TOW­NIC­TWA

Po­zna­jąc po­krót­ce hi­sto­rię pod­nieb­ne­go ra­tow­nic­twa gór­skie­go, do­cie­ra­my po­wo­li do tra­gicz­ne­go 1979 roku, kie­dy to w pią­tek 22 czerw­ca gru­pa sło­wac­kich ra­tow­ni­ków po­wró­ci­ła do Po­pra­du z hi­ma­laj­skiej eks­pe­dy­cji na Jan­nu (7710 m n.p.m.). Tak tę chwi­lę wspo­mi­na je­den z uczest­ni­ków, La­di­slav Ja­ni­ga: „W so­bo­tę wie­czo­rem po­szli­śmy po­sie­dzieć w ka­wiar­ni Park. Nie­dzie­lę spę­dzi­łem, od­po­czy­wa­jąc. W po­nie­dzia­łek rano po­sze­dłem do pra­cy, gdzie szef przy­wi­tał nas jak na­le­ży, wszyst­kim po­gra­tu­lo­wał wy­pra­wy do Ne­pa­lu. Po po­łu­dniu ogło­si­li ak­cję ra­tun­ko­wą (...). Szef zde­cy­do­wał – za­bie­rze nas he­li­kop­ter. Wszy­scy wró­ci­li­śmy z Ne­pa­lu, nie było nas pra­wie pół roku, czas na nas. Śmi­gło­wiec Mi-8 był pi­lo­to­wa­ny przez ma­jo­ra Ba­čáka. Do­bre­go pi­lo­ta”[4]. Ja­ni­ga przez ko­le­gów był na­zy­wa­ny „Tat­kiem”. Za­py­ta­ny o ge­ne­zę tego pseu­do­ni­mu, z uśmie­chem od­po­wia­da, że ma piąt­kę dzie­ci i praw­do­po­dob­nie dla­te­go tak na nie­go mó­wią.

Zgło­sze­nie do­ty­czy­ło czter­dzie­sto­sied­mio­let­niej In­ge­borg Leh­mann z NRD; jej to­wa­rzysz po do­tar­ciu po po­moc do ho­te­lu FIS nad Szczyrb­skim Je­zio­rem po­pro­sił o trans­port ko­bie­ty, gdyż ta nie była w sta­nie sa­mo­dziel­nie cho­dzić. Kie­dy śmi­gło­wiec zmie­rzał w kie­run­ku Do­li­ny Mły­nic­kiej, na jego po­kła­dzie znaj­do­wa­ła się dzie­wię­cio­oso­bo­wa za­ło­ga: ma­jor Vla­di­mír Ba­čák (pierw­szy pi­lot), ma­jor Sva­to­pluk Nitsch (dru­gi pi­lot), ma­jor Vác­lav Dvo­řák (me­cha­nik), Mi­lan Kri­ššák (ra­tow­nik), La­di­slav Ja­ni­ga (ra­tow­nik), Ber­nard Jam­nic­ký (ra­tow­nik), Šte­fan Es­to­čko (ra­tow­nik), Mar­tin Hu­dák (ra­tow­nik) i Pa­vol Húska (ra­tow­nik). Jed­nym z człon­ków za­ło­gi był męż­czy­zna uni­ka­ją­cy la­ta­nia – trzy­dzie­sto­sze­ścio­let­ni Ber­nard Jam­nic­ký, szczę­śli­wie oca­la­ły z ka­ta­stro­fy śmi­głow­ca Mi-4, któ­ry roz­bił się dzie­sięć lat wcze­śniej w po­bli­żu Schro­ni­ska Zbój­nic­kie­go. Po­pu­lar­ny „Beno” po tym zda­rze­niu za­rze­kał się, że już ni­g­dy w ży­ciu nie wsią­dzie na po­kład he­li­kop­te­ra. Nie­ste­ty, tego dnia zła­mał obiet­ni­cę. 

Naj­bar­dziej do­świad­czo­nym al­pi­ni­stą na po­kła­dzie był kie­row­nik wy­pra­wy ra­tun­ko­wej – Mi­lan Kri­ššák. W la­tach sześć­dzie­sią­tych prze­mie­rzył słyn­ne al­pej­skie dro­gi, ta­kie jak ta po­pro­wa­dzo­na przez Fi­lar Wal­ke­ra na Gran­dess Jo­ras­ses (4208 m n.p.m.), dro­gę Bo­nat­tie­go na Mat­ter­hor­nie (4478m n.p.m.) czy pół­noc­ną ścia­nę Pe­tit Dru (3733 m n.p.m.). Po tych suk­ce­sach zo­stał na sta­łe włą­czo­ny do wy­so­ko­gór­skich cze­cho­sło­wac­kich wy­praw w od­le­głe góry. Wspi­nał się w Kau­ka­zie, Pa­mi­rze i Hi­ma­la­jach, a jego naj­więk­szym suk­ce­sem było do­ko­na­nie pierw­sze­go cze­cho­sło­wac­kie­go wej­ścia na Ma­ka­lu (8481 m n.p.m.), 24 maja 1976 roku (wraz z Jor­ge Cam­pru­bim i Ka­re­lem Schu­ber­tem). Mi­lan był tak­że świet­nym skial­pi­ni­stą. W 1975 roku wy­star­to­wał w skial­pi­ni­stycz­nych mi­strzo­stwach świa­ta – Tro­feo Mez­za­la­ma we Wło­szech. Za­jął z cze­cho­sło­wac­ką dru­ży­ną ósmą po­zy­cję.

Do wszyst­kich po­wo­li za­czę­ło do­cie­rać, że śmi­gło­wiec naj­praw­do­po­dob­niej spadł. Wciąż jed­nak nie było wia­do­mo, ja­kie są roz­mia­ry ka­ta­stro­fy

Plan za­kła­dał, że po do­tar­ciu na miej­sce czte­rech ra­tow­ni­ków udzie­li pierw­szej po­mo­cy tu­ry­st­ce i prze­nie­sie ją na no­szach pod he­li­kop­ter, a ob­słu­gu­ją­cy wcią­gar­kę Pa­vol wznie­sie ran­ną na po­kład. Kie­dy ma­szy­na nad­le­cia­ła nad Capi Staw (2072 m n.p.m.), ra­tow­ni­cy i pi­lo­ci wy­pa­try­wa­li ran­nej ko­bie­ty, jed­nak ni­g­dzie nie mo­gli jej do­strzec, więc po­sta­no­wi­li po­sa­dzić ma­szy­nę. Vla­di­mir prze­le­ciał nad je­zio­rem, wy­pa­tru­jąc tu­ryst­ki, a pod­czas dru­gie­go po­dej­ścia za­uwa­żył do­god­ne do lą­do­wa­nia miej­sce na mo­re­nie Ca­pie­go Sta­wu. Gwał­tow­ny po­dmuch wia­tru (oraz tur­bu­len­cje spo­wo­do­wa­ne du­ży­mi róż­ni­ca­mi tem­pe­ra­tu­ry po­wie­trza) spra­wił, że w ostat­niej fa­zie lą­do­wa­nia ma­szy­na po­ru­sza­ła się ze zbyt dużą pręd­ko­ścią i za­ha­czy­ła o ska­ły, tra­cąc frag­ment ogo­na. Uno­si­ła się przez mo­ment w po­wie­trzu, jed­nak stra­ci­ła ste­row­ność i ru­nę­ła w dół – do­kład­nie o pięt­na­stej dwa­dzie­ścia. Pra­cow­ni­cy ko­lej­ki na So­li­sko (1814 m n.p.m.) usły­sze­li huk, ale nie wie­dzie­li, skąd po­cho­dzi. Po chwi­li do­strze­gli smu­gę dymu nad Do­li­ną Mły­nic­ką. Zgło­si­li to Mar­ti­no­wi w cen­tra­li i bez za­sta­no­wie­nia ru­szy­li na miej­sce zda­rze­nia, nie wie­dząc, cze­go mogą się spo­dzie­wać i jaki dra­mat się tam wy­da­rzył.

Cen­tra­la w Sta­rym Smo­kow­cu po roz­mo­wie z pra­cow­ni­ka­mi ko­lej­ki we­zwa­ła na miej­sce wszyst­kie ze­spo­ły ra­tun­ko­we, skon­tak­to­wa­ła się z tak­że z lot­ni­skiem w Po­pra­dzie, któ­re chwi­lę wcze­śniej stra­ci­ło po­łą­cze­nie ze śmi­głow­cem. Mar­tin po­pro­sił lot­ni­sko o po­moc – z Po­pra­du szyb­ko wy­star­to­wał mały sa­mo­lot, któ­ry miał za za­da­nie usta­lić, co do­kład­nie wy­da­rzy­ło się w Do­li­nie Mły­nic­kiej. Roz­po­czę­ła się naj­więk­sza w tam­tych cza­sach ak­cja ra­tun­ko­wa. Do wszyst­kich po­wo­li za­czę­ło do­cie­rać, że śmi­gło­wiec naj­praw­do­po­dob­niej spadł. Wciąż jed­nak nie było wia­do­mo, ja­kie są roz­mia­ry ka­ta­stro­fy. Na miej­sce jako pierw­si do­tar­li pra­cow­ni­cy ko­lej­ki gór­skiej, któ­rzy za­sta­li prze­ra­ża­ją­cy wi­dok. Tak opi­sał go Jožo Gur­tler: „Kie­dy zbli­ża­li­śmy się do tego miej­sca, spo­tka­li­śmy grup­kę tu­ry­stów, któ­rzy na ja­kimś wiel­kim ka­wał­ku bla­chy czy ro­to­ra[5] nie­śli ran­ne­go człon­ka za­ło­gi. O po­zo­sta­łych na­dal nic nie wie­dzie­li­śmy. Do­pie­ro przy do­kład­nych oglę­dzi­nach do­strze­gli­śmy roz­mia­ry tra­ge­dii. To był prze­ra­ża­ją­cy wi­dok. Tlą­ce się, po­roz­ry­wa­ne czę­ści ma­szy­ny, spa­lo­na zie­mia, wszę­dzie za­pach pa­li­wa lot­ni­cze­go i przede wszyst­kim przy­pa­lo­ne ludz­kie cia­ła”[6]. Na­dzie­ja na szczę­śli­we za­koń­cze­nie ak­cji pry­sła. Ta­try to nie­sły­cha­nie trud­ny te­ren do la­ta­nia. Sto­sun­ko­wo wą­skie do­li­ny, wy­so­kie, ska­li­ste prze­szko­dy spra­wia­ją, że cza­sem chwi­la nie­uwa­gi pi­lo­ta kosz­tu­je ży­cie.

Pierw­szej po­mo­cy od razu za­czę­li udzie­lać przy­pad­ko­wi tu­ry­ści, zszo­ko­wa­ni wi­do­kiem ka­ta­stro­fy. Pra­cow­ni­cy ko­lej­ki za­sta­li na miej­scu strasz­ny wi­dok – do­oko­ła tra­wio­ne­go przez po­żar wra­ku śmi­głow­ca le­ża­ły po­roz­rzu­ca­ne cia­ła ko­le­gów, nie­któ­re na śnie­gu, inne na ska­łach. W su­mie było ich pięć. Na ka­mie­niu sie­dział ran­ny Mi­lan Kri­ššák, któ­ry z tru­dem wy­czoł­gał się z pło­ną­cej ma­szy­ny, mó­wiąc: „Ra­tuj­cie Tat­ka” i wska­zu­jąc na po­waż­nie po­pa­rzo­ne­go La­di­sla­va Ja­ni­ga, tra­cą­ce­go co chwi­la przy­tom­ność. O po­moc wo­łał trze­ci oca­la­ły – pi­lot Sva­to­pluk Nitsch. Ra­tow­ni­cy w pierw­szej ko­lej­no­ści za­ję­li się ran­ny­mi; roz­po­czę­to zno­sze­nie na no­szach naj­po­waż­niej ran­ne­go La­di­sla­va do Szczyrb­skie­go Je­zio­ra, a chwi­lę póź­niej za­bra­no Mi­la­na i Sva­to­plu­ka. W trak­cie zno­sze­nia Ja­ni­ga na­de­szły gru­py HS, któ­re prze­ję­ły ran­ne­go, ukła­da­jąc go na no­szach. Po­da­li mu za­strzyk uspo­ka­ja­ją­cy, aby skur­cze mię­śni nie po­gor­szy­ły jego sta­nu zdro­wia.

O go­dzi­nie dwu­dzie­stej ze Szczyrb­skie­go Je­zio­ra wy­star­to­wał he­li­kop­ter z Ja­ni­gą i Nit­schem na po­kła­dzie, zmie­rza­jąc do ko­szyc­kie­go szpi­ta­la. Mi­lan Kri­ššák, któ­re­go stan zdro­wia nie wy­da­wał się tak po­waż­ny, zo­stał od­wie­zio­ny ka­ret­ką do po­bli­skie­go szpi­ta­la w Po­pra­dzie. Naj­póź­niej uda­ło się zlo­ka­li­zo­wać szó­ste, ostat­nie cia­ło, Pa­vo­la Húski, od­na­le­zio­ne do­pie­ro wte­dy, gdy wrak śmi­głow­ca do­ga­sał. Ze wzglę­du na póź­ną porę trans­port zwłok miał się od­być na­stęp­ne­go dnia. 25 czerw­ca ży­cie stra­ci­li ra­tow­ni­cy: Šte­fan Es­to­čko (dwa­dzie­ścia pięć lat), Mar­tin Hu­dák (trzy­dzie­ści trzy lata), Pa­vol Húska (trzy­dzie­ści pięć lat), Ber­nard Jam­nic­ký (trzy­dzie­ści sześć lat) oraz człon­ko­wie za­ło­gi: pi­lot Vla­di­mír Ba­čák (czter­dzie­ści dzie­więć lat) i me­cha­nik Vác­lav Dvo­řák (czter­dzie­ści dwa lata). 

Pa­ra­dok­sem jest fakt, że ran­na nie­miec­ka tu­ryst­ka – przy­czy­na ca­łej ak­cji ra­tun­ko­wej – po­ra­dzi­ła so­bie bez fa­cho­wej po­mo­cy. Nie zo­sta­ła zlo­ka­li­zo­wa­na w re­jo­nie Ca­pie­go Sta­wu, bo oka­za­ło się, że jej ob­ra­że­nia nie są tak po­waż­ne, jak po­cząt­ko­wo są­dzo­no, więc ko­bie­ta z po­mo­cą przy­ja­ciół ze­szła z gór.

Kie­dy wieść o tra­ge­dii obie­gła całą oko­li­cę, do Sta­re­go Smo­kow­ca za­czę­li zjeż­dżać przy­ja­cie­le i ro­dzi­ny ra­tow­ni­ków oraz pi­lo­tów. Dys­po­zy­tor Mar­tin ni­g­dy nie za­po­mni wi­do­ku, któ­ry ści­snął mu ser­ce: „Tych chwil nie za­po­mnę aż do śmier­ci. Przez okno wi­dzia­łem trzy sto­ją­ce ko­bie­ty, któ­re jesz­cze nie wie­dzia­ły, że są wdo­wa­mi”[7]. 

Po la­tach w do­ku­men­cie Naj­więk­sze tra­ge­die Sło­wa­cji: Nie­po­trzeb­na śmierć w wy­ni­ku ka­ta­stro­fy he­li­kop­te­ra w Ta­trach Wy­so­kich zre­ali­zo­wa­nym dla sło­wac­kiej te­le­wi­zji Mar­ki­za Mar­tin ła­mią­cym się gło­sem opo­wie­dział, jak bar­dzo przy­bi­ła go in­for­ma­cja o ka­ta­stro­fie: „Ze wszyst­ki­mi mia­łem do­bre służ­bo­we re­la­cje, ale bli­ska re­la­cja łą­czy­ła mnie z Ber­nar­dem, z nim prze­ży­li­śmy wie­le, zna­li­śmy się od dziec­ka. Pra­co­wa­li­śmy ra­zem na Łom­ni­cy (2634 m n.p.m.), po­tem w Hor­skiej slu­žbie, jako mło­dzi lu­dzie ra­zem ba­wi­li­śmy się i sza­le­li­śmy, by­li­śmy w Al­pach, był świad­kiem na moim ślu­bie”[8]. W cią­gu kil­ku mi­nut HS stra­ci­ła czte­rech do­świad­czo­nych ra­tow­ni­ków i świet­nych wspi­na­czy oraz dwóch pi­lo­tów. Był to naj­czar­niej­szy dzień w hi­sto­rii tej or­ga­ni­za­cji. Do­peł­nie­niem dra­ma­tu sta­ła się smut­na oko­licz­ność spro­wa­dze­nia zwłok ofiar wy­pad­ku. 26 czerw­ca zo­stał we­zwa­ny z lot­ni­ska w Pra­dze dru­gi śmi­gło­wiec Mi-8 z pi­lo­tem Ti­bo­rem No­sia­nem, któ­re­mu przy­padł w udzia­le ten trud­ny lot – po cia­ła zmar­łych to­wa­rzy­szy. Ti­bor pra­co­wał z nimi naj­czę­ściej i te­raz stał się ich to­wa­rzy­szem w ostat­nim po­wro­cie z Tatr. Ów lot był jak po­wietrz­ne po­że­gna­nie – z ży­ciem, pra­cą i gó­ra­mi, któ­re uko­cha­li. Za­nim uło­żo­no cia­ła ra­tow­ni­ków w śmi­głow­cu, pi­lot wraz z ko­le­ga­mi od­dał im hołd ga­łąz­ką ro­do­den­dro­nu.

Czerw­co­wa tra­ge­dia – po­dob­nie jak dra­mat uczniów za­sy­pa­nych przez la­wi­nę przed pię­ciu laty – wstrzą­snę­ła nie tyl­ko Ta­tra­mi, ale i całą Cze­cho­sło­wa­cją. Na uro­czy­stość po­że­gnal­ną zor­ga­ni­zo­wa­ną czte­ry dni póź­niej w am­fi­te­atrze w Sta­rym Smo­kow­cu przy­by­ło kil­ka ty­się­cy osób, chcąc uho­no­ro­wać bo­ha­te­rów, któ­rzy zgi­nę­li na służ­bie, nio­sąc po­moc in­nym.

Nie­ste­ty sześć po­że­gna­nych w am­fi­te­atrze ofiar nie za­mknę­ło tra­gicz­ne­go bi­lan­su tej ka­ta­stro­fy i po dłu­giej wal­ce o po­wrót do zdro­wia ran­kiem 2 lip­ca w szpi­ta­lu zmar­ła siód­ma ofia­ra – Mi­lan Kri­ššák. Pod­czas wy­do­sta­wa­nia się z wra­ku i czoł­ga­nia wśród du­szą­ce­go dymu jego płu­ca zo­sta­ły po­waż­nie uszko­dzo­ne. Al­pi­ni­sta zmarł w wie­ku trzy­dzie­stu pię­ciu lat w wy­ni­ku ob­ra­żeń we­wnętrz­nych. Praw­do­po­dob­nie przy obec­nym po­zio­mie me­dy­cy­ny Mi­la­na uda­ło­by się ura­to­wać.

PRZY­CZY­NY KA­TA­STRO­FY

Kie­dy zmar­li zo­sta­li po­cho­wa­ni, roz­po­czę­ło się śledz­two ko­mi­sji ba­da­ją­cych przy­czy­ny ka­ta­strof lot­ni­czych. Co tak na­praw­dę za­szło? Dla­cze­go w ten pięk­ny, po­god­ny dzień do­szło do tak wiel­kiej tra­ge­dii? Po prze­ana­li­zo­wa­niu do­ku­men­tów, wy­słu­cha­niu re­la­cji świad­ków oraz oglę­dzin miej­sca zda­rze­nia spe­cja­li­ści opu­bli­ko­wa­li ra­port: „Śmi­gło­wiec wle­ciał do Do­li­ny Mły­nic­kiej, prze­le­ciał nad nią, a na­stęp­nie wy­ko­nał zwrot, żeby zo­ba­czyć miej­sce, gdzie znaj­du­je się po­szko­do­wa­na nie­miec­ka tu­ryst­ka. Ra­tow­ni­cy byli go­to­wi do de­san­tu z ka­bi­ny, by prze­szu­kać te­ren, od­na­leźć ran­ną, opa­trzyć ją i przy­go­to­wać do ewa­ku­acji. Po­nie­waż pierw­szy ob­lot nie za­koń­czył się suk­ce­sem, pi­lot zde­cy­do­wał, że wy­lą­du­je w gór­nej czę­ści do­li­ny, na mo­re­nie Ca­pie­go Sta­wu. Pod wpły­wem prą­dów po­wietrz­nych oraz chwi­lo­wych tur­bu­len­cji ma­szy­na w stro­nę miej­sca lą­do­wa­nia le­cia­ła ze zbyt dużą pręd­ko­ścią, co spo­wo­do­wa­ło za­ha­cze­nie o zie­mię. W wy­ni­ku ko­li­zji ma­szy­na zo­sta­ła wy­rzu­co­na w po­wie­trze, ale stra­ci­ła ogon i już nie dało się nią ste­ro­wać, spa­dła więc po stro­mym ska­li­sto-tra­wia­stym zbo­czu. Ka­dłub uległ cał­ko­wi­te­mu znisz­cze­niu, wy­bu­chły zbior­ni­ki pa­li­wa, resz­ta zo­sta­ła stra­wio­na przez po­żar. Za­ło­ga wy­pa­dła ze spa­da­ją­ce­go wra­ku”[9]. Ra­port ten nie wska­zu­je na błąd ludz­ki. Nie chcąc ni­ko­go oskar­żać, zwró­co­no uwa­gę na fakt, że za­ło­gę sta­no­wi­li do­świad­cze­ni cze­scy pi­lo­ci, któ­rzy jed­nak nie mie­li prak­ty­ki w la­ta­niu w wyż­szych par­tiach Tatr. War­to w tym miej­scu przy­wo­łać opi­nię jed­ne­go z pi­lo­tów, czę­sto od­by­wa­ją­ce­go w tym cza­sie loty z ze­spo­ła­mi ra­tun­ko­wy­mi. W cy­to­wa­nym już do­ku­men­cie te­le­wi­zyj­nym pi­lot Ti­bor No­sian po­wie­dział: „By­li­śmy do­brze ob­la­ta­ni, zna­li­śmy tu wszyst­ko, te­ren, jego cha­rak­te­ry­sty­kę, zna­li­śmy spe­cy­fi­kę po­go­dy ite­pe, ite­de. Ale pra­scy ko­le­dzy po pro­stu mie­li po­czu­cie, że oni tak­że po­win­ni być za­an­ga­żo­wa­ni w tę pra­cę. Oczy­wi­ście, ale trze­ba było za­cząć po­wo­li, stop­nio­wo po­zna­wać te góry, a nie od razu wy­ru­szać na dość skom­pli­ko­wa­ną i trud­ną ak­cję”[10].

Po­kło­siem tej tra­ge­dii było cał­ko­wi­te za­wie­sze­nie ra­tow­nic­twa lot­ni­cze­go w Ta­trach Sło­wac­kich. Po­ja­wia­ły się na­wet gło­sy, że loty śmi­głow­cem w Ta­ta­rach Wy­so­kich za­wsze sta­no­wią ry­zy­ko i nie na­le­ży ich wzna­wiać

Po­kło­siem tej tra­ge­dii było cał­ko­wi­te za­wie­sze­nie ra­tow­nic­twa lot­ni­cze­go w Ta­trach Sło­wac­kich. Po­ja­wia­ły się na­wet gło­sy, że loty śmi­głow­cem w Ta­ta­rach Wy­so­kich za­wsze sta­no­wią ry­zy­ko i nie na­le­ży ich wzna­wiać. Jed­nak inne po­zy­tyw­ne do­świad­cze­nia i nie­pod­wa­żal­ne za­le­ty ko­rzy­sta­nia z he­li­kop­te­rów do­pro­wa­dzi­ły do wzno­wie­nia ich służ­by w 1983 roku, po­cząt­ko­wo w ogra­ni­czo­nym za­kre­sie. MSW po­now­nie udo­stęp­ni­ło ra­tow­ni­kom moż­li­wość ko­rzy­sta­nia z Mi-8, do któ­rych jed­nak nie mie­li peł­ne­go za­ufa­nia.

Wy­pad­ków w gó­rach przy­by­wa­ło, więc mimo za­strze­żeń uży­wa­no tych ma­szyn jesz­cze przez wie­le lat. Na szczę­ście już bez po­waż­nych pro­ble­mów śmi­głow­ce te słu­ży­ły do koń­ca lat osiem­dzie­sią­tych XX wie­ku.

EPI­LOG

Poza tym, że Mi­lan był czo­ło­wym al­pi­ni­stą i świet­nym ra­tow­ni­kiem, był przede wszyst­kim gło­wą ro­dzi­ny i oj­cem dwój­ki ma­łych dzie­ci. Po la­tach za­py­ta­no Fran­ti­škę Kri­ššáko­vą, jak po­ra­dzi­ła so­bie z wy­cho­wa­niem dzie­ci po utra­cie męża: „Przez wie­le lat było to bar­dzo trud­ne dla nas wszyst­kich i dla na­szych ma­łych dzie­ci. Po­mo­gła mi cała na­sza zgra­na ro­dzi­na, a zwłasz­cza moja mama, któ­ra była dla mnie wspar­ciem przez te lata”[11]. 

Mi­chal Kri­ššák odzie­dzi­czył gór­ski gen ojca i po­szedł w jego śla­dy. Na Sło­wa­cji stał się zna­nym al­pi­ni­stą i po­dob­nie jak tata czyn­nym ra­tow­ni­kiem HS. W 1999 roku, scho­dząc ze szczy­tu naj­wyż­szej góry Sta­nów Zjed­no­czo­nych – De­na­li (6197 m n.p.m.), dwu­dzie­sto­jed­no­let­ni Sło­wak do­ko­nał bo­ha­ter­skie­go czy­nu. O dwu­dzie­stej pierw­szej spo­tkał wy­czer­pa­ne­go i od­mro­żo­ne­go ja­poń­skie­go wspi­na­cza Shi­gu­rę Ta­mo­ie­go, któ­ry le­żał twa­rzą w śnie­gu. Mi­chal wie­dział, że je­śli męż­czy­zna po­zo­sta­nie w tym miej­scu, to zgi­nie. Nie mo­gąc do­bu­dzić Ja­poń­czy­ka, ude­rzył go w twarz, a kie­dy Shi­gu­ra oprzy­tom­niał, wspar­ty na ra­mie­niu Sło­wa­ka po­wo­li zmo­bi­li­zo­wał się do zej­ścia. Po dro­dze spo­tka­li trzy­oso­bo­wy ze­spół ame­ry­kań­ski, któ­ry od­mó­wił mu po­mo­cy przy spro­wa­dza­niu Ja­poń­czy­ka do obo­zu. Kri­ššák przez wie­le go­dzin sam go pro­wa­dził, wie­lo­krot­nie ry­zy­ku­jąc ży­ciem, gdyż ten chwiał się i prze­wra­cał. Po do­tar­ciu do na­mio­tu inni al­pi­ni­ści prze­ję­li opie­kę nad oca­la­łym.

Nie­mal rów­no dwa­dzie­ścia lat po śmier­ci ojca, któ­ry zgi­nął, nio­sąc po­moc in­nym, Mi­chal ura­to­wał ży­cie ja­poń­skie­mu wspi­na­czo­wi. Za swo­ją bo­ha­ter­ską po­sta­wę zo­stał na­gro­dzo­ny w 1999 roku pre­sti­żo­wą De­na­li Pro Award. Spon­ta­nicz­na de­cy­zja Ber­nar­da, by zła­mać obiet­ni­cę i wziąć udział w po­wietrz­nej ak­cji ra­tun­ko­wej, praw­do­po­dob­nie oca­li­ła ży­cie jego bra­ta – Fran­ti­ška.

La­di­slav Ja­ni­ga po raz pierw­szy obu­dził się do­pie­ro dwa mie­sią­ce po ka­ta­stro­fie; prze­szedł kil­ka ope­ra­cji pla­stycz­nych. Nie­mal 37 pro­cent jego cia­ła ule­gło opa­rze­niom I i II stop­nia, a koń­czy­ny na­wet III i IV stop­nia. Po nie­zwy­kle bo­le­snej rocz­nej re­kon­wa­le­scen­cji po­wró­cił do peł­nej spraw­no­ści i czyn­nej służ­by w HS. Jego mi­łość do gór i ra­tow­nic­twa w żad­nym ra­zie nie zma­la­ła.

Na Ta­trzań­skim Cmen­ta­rzu Sym­bo­licz­nym pod Oster­wą umiesz­czo­no ta­bli­cę upa­mięt­nia­ją­cą sie­dem ofiar ka­ta­stro­fy śmi­głow­ca Mi-8 z 25 czerw­ca 1979 roku.

MO­DE­LE MA­SZYN UŻY­WA­NE PRZEZ HZS[12](DO 2002 ROKU HS) I TOPR (POL­SKA)[13]:

TOPR

SM-1

16 kwiet­nia 1963 r.: pierw­sza ak­cja.

Moc: 575 KM • Dłu­gość cał­ko­wi­ta: 16,97 m • Masa:1785 kg

MIL MI-2

Od po­cząt­ku lat 70.(od 1975 r. na sta­łe sta­cjo­no­wał w Za­ko­pa­nem w se­zo­nach let­nim i zi­mo­wym).

Moc: 2 × 400 KM • Dłu­gość cał­ko­wi­ta: 17,42 m • Masa: 2375 kg

PZL W-3 SO­KÓŁ

Od 1992 r. 

Moc: 2 × 900 KM • Dłu­gość cał­ko­wi­ta: 18,79 m • Masa: 3850 kg

PZL W-3A SO­KÓŁ

Od 1995 r.(po­cząt­ko­wo tyl­ko se­zo­no­wo od 2000 r. na sta­łe).

Moc: 2 × 900 KM • Dłu­gość cał­ko­wi­ta: 18,79 m • Masa: 3850 kg

PZL W-3WA SO­KÓŁ

Od 2004 r. mo­del ten był kil­ku­krot­nie udo­sko­na­la­ny, tak aby jak naj­le­piej speł­niał swo­je za­da­nie,

Moc: 2 × 900 KM • Dłu­gość cał­ko­wi­ta: 18,79 m • Masa: 3850 kg

Z uwa­gi na co­raz wyż­sze kosz­ty utrzy­ma­nia śmi­głow­ca sza­cu­je się, że jego służ­ba w ra­tow­nic­twie ta­trzań­skim po­trwa jesz­cze naj­wy­żej dzie­więć lat. W 2019 roku TOPR te­sto­wał mo­de­le Agu­sta 169 oraz Eu­ro­cop­ter 145, któ­re są roz­pa­try­wa­ne jako na­stęp­cy So­ko­ła.

HZS DO 1990 R. CZE­CHO­SŁO­WA­CJA[14]

MIL MI-4

27 sierp­nia 1956 r.: pierw­sza gór­ska ak­cja na te­re­nie Cze­cho­sło­wa­cji – nie­uda­ne po­szu­ki­wa­nie tu­ry­stów z Pra­gi w re­jo­nie Tatr Biel­skich.

Moc: 1700 KM • Dłu­gość cał­ko­wi­ta: 25,01 m • Masa: 5356 kg

MIL MI-2

1973 r.: cze­cho­sło­wac­kie MSW za­ku­pi­ło lek­kie śmi­głow­ce pro­du­ko­wa­ne na li­cen­cji w Pol­sce.

Moc: 2 × 400 KM • Dłu­gość cał­ko­wi­ta: 17,42 m • Masa: 2375 kg

MIL MI-8

W la­tach 70. za­czę­to wy­ko­rzy­sty­wać ten mo­del w trak­cie se­zo­nu. Mimo wie­lu wad tej ma­szy­ny pod­kre­śla­no, że dys­po­nu­je ona dużo więk­szą mocą od Mil Mi-2.Prze­rwa: 1979–1983 r. Mimo ka­ta­stro­fy w 1979 r., ma­szy­na uży­wa­na była do po­cząt­ku lat 90.

Moc: 1927 KM • Dłu­gość cał­ko­wi­ta: 25,22 m • Masa: 7161 kg

SUD AVIA­TION SA-316B ALO­UET­TE III

W 1990 r. roz­pa­try­wa­no za­kup ma­szy­ny PZL W-3 So­kół, jed­nak osta­tecz­nie zde­cy­do­wa­no się na le­gen­dar­ny al­pej­ski śmi­gło­wiec, któ­ry w Ta­trach na po­moc po raz pierw­szy wy­star­to­wał 10 stycz­nia 1991 r.

Moc: 578 KM • Dłu­gość cał­ko­wi­ta: 11,02 m • Masa: 1143 kg

AGU­STA A109K2

Pierw­sze te­sty mia­ły miej­sce w mar­cu 2003 r. Udział w pierw­szej ak­cji 12 czerw­ca tego sa­me­go roku.

Moc: 2 × 567 KM • Dłu­gość cał­ko­wi­ta: 13,07 m • Masa: 2016 kg

BELL 429

W 2013 r. do służ­by do­łą­czy­ły śmi­głow­ce ame­ry­kań­skie­go pro­du­cen­ta.

Moc: 2 × 1115 KM • Dłu­gość cał­ko­wi­ta: 12,7 m • Masa: 2025 kg

Od po­cząt­ku lat 90. lot­ni­cze po­go­to­wie ra­tun­ko­we na Sło­wa­cji ob­słu­gu­je pry­wat­na fir­ma ATE (AIR TRANS­PORT EU­RO­PE).

Pierw­sze loty śmi­głow­ców ra­tun­ko­wych w Pol­sce w po­szcze­gól­nych gru­pach GOPR oraz TOPR:

Gru­pa Be­skidz­ka GOPR

28 lu­te­go 1961 roku – prze­pro­wa­dzo­no pierw­szą ak­cję ra­tun­ko­wą z uży­ciem śmi­głow­ca w pol­skich gó­rach. Ma­szy­na SM-1 Ze­spo­łu Lot­nic­twa Sa­ni­tar­ne­go w Ka­to­wi­cach zo­sta­ła we­zwa­na przez Gru­pę Be­skidz­ką GOPR po dwo­je tu­ry­stów za­cza­dzo­nych w schro­ni­sku na Hali Ry­sian­ce.

Gru­pa Biesz­czadz­ka GOPR

4 wrze­śnia 1962 roku w trak­cie trwa­nia Raj­du Przy­jaź­ni w oko­li­cy Po­ło­ni­ny Ca­ryń­skiej tu­ryst­ka zła­ma­ła nogę. Ra­tow­nik GOPR po­sta­no­wił wy­ko­rzy­stać obec­ność woj­ska w po­bli­skiej miej­sco­wo­ści Be­re­hy Gór­ne i za po­mo­cą ich te­le­fo­nu po­łą­czyć się z Sa­no­kiem. Ze wzglę­du na stan dróg i ro­dzaj ura­zu pod­ję­to de­cy­zję o trans­por­cie ran­nej śmi­głow­cem SM-1W na­le­żą­cym do Lot­ni­cze­go Po­go­to­wia Ra­tun­ko­we­go z Sa­no­ka.[15]

TOPR

16 kwiet­nia 1963 roku – po raz pierw­szy wy­ko­rzy­sta­no śmi­gło­wiec w ak­cji ra­tun­ko­wej w Ta­trach. Był to mo­del SM-1 pi­lo­to­wa­ny przez Ta­de­usza Au­gu­sty­nia­ka. Prze­trans­por­to­wa­no dro­gą po­wietrz­ną nar­cia­rza ze zła­ma­ną nogą z Do­li­ny Pię­ciu Sta­wów Pol­skich do za­ko­piań­skie­go szpi­ta­la.

TRA­GE­DIA FE­ITH BU­IDHE

Jan Ka­spro­wicz

Za­snu­ły się sen­ne chmu­ry

Za­snu­ły się sen­ne chmu­ry 

W mgła­wą je­sien­ną opo­nę –

Słoń­ce nad nimi się pali,

Wy­zła­ca pola sko­szo­ne.

Kurz osiadł na je­sio­nach,

Na brzo­zach liść się czer­wie­ni –

O smut­na go­dzi­no roz­łą­ki,

O smut­na, ci­cha je­sie­ni!

Od­cho­dzę, bo czas mnie woła...

Ślad po mnie czyż tu zo­sta­nie?

O góry, o pola sko­szo­ne,

O ci­che, smut­ne że­gna­nie.

Jan Ka­spro­wicz (Chwi­le, 1911)

Sier­żant po­li­cji i jed­no­cze­śnie kie­row­nik ra­tow­nic­twa gór­skie­go re­gio­nu Ca­irn­gorm w Bra­emar – John Duff – cięż­ko usiadł, za­pa­da­jąc się w skó­rza­nym fo­te­lu i wy­cią­ga­jąc dłu­gie nogi w kie­run­ku pło­mie­ni we­so­ło bu­cha­ją­cych w ko­min­ku. Ostat­nie dni nie były dla nie­go ła­twe. Osiem mie­się­cy wcze­śniej prze­pro­wa­dził się wraz z ro­dzi­ną z miesz­ka­nia nad ko­mi­sa­ria­tem do domu w po­bli­skiej miej­sco­wo­ści Bra­emar, a te­raz do­wie­dział się z ga­ze­ty o ko­lej­nym prze­nie­sie­niu do od­le­głe­go o 64 ki­lo­me­try mia­sta Ban­cho­ry. Była nie­dzie­la 21 li­sto­pa­da. Po­nie­dzia­łek miał być jego ostat­nim dniem pra­cy w cha­rak­te­rze sier­żan­ta po­li­cji w Bal­la­ter oraz sze­fa Bra­emar Mo­un­ta­in Re­scue As­so­cia­tion. Ten po­że­gnal­ny wie­czór spę­dzał u do­brych zna­jo­mych, któ­rzy pró­bo­wa­li po­pra­wić mu hu­mor żar­ta­mi i roz­mo­wą. Trud­no było mu się roz­stać z licz­ny­mi obo­wiąz­ka­mi, któ­re peł­nił za­rów­no jako po­li­cjant, jak i ra­tow­nik gór­ski. Ko­chał góry i nie chciał pra­co­wać z dala od nich, dla­te­go był po­iry­to­wa­ny i miał mnó­stwo wąt­pli­wo­ści co do de­cy­zji o prze­nie­sie­niu. Tym bar­dziej że nie wie­dział, co było jej przy­czy­ną. Przy­ja­cie­le po­cie­sza­li go, jak tyl­ko mo­gli, a samo Bal­la­ter że­gna­ło go bu­rzą, wia­trem i za­mie­cią, któ­rych tak wie­le wi­dział przez lata swo­jej służ­by. Była do­pie­ro po­ło­wa li­sto­pa­da, a śnieg po­kry­wał już dro­gi i lasy pół­noc­ne­go re­gio­nu Szko­cji – Hi­gh­lands. Duff się­gnął po bu­tel­kę swo­je­go ulu­bio­ne­go ru­de­go trun­ku, na­lał go do szklan­ki i głę­bo­ko wes­tchnął. Za oknem wście­kle sza­lał wiatr, mio­ta­jąc dro­bin­ka­mi lodu o szy­by. 

Na­gle za­dzwo­nił te­le­fon i go­spo­darz domu po­pro­sił Joh­na do apa­ra­tu. Ko­le­dzy z pra­cy nie mie­li do­brych wie­ści – wy­so­ko w gó­rach za­gi­nę­ła gru­pa dzie­ci z Edyn­bur­ga

Na­gle za­dzwo­nił te­le­fon i go­spo­darz domu po­pro­sił Joh­na do apa­ra­tu. Ko­le­dzy z pra­cy nie mie­li do­brych wie­ści – wy­so­ko w gó­rach za­gi­nę­ła gru­pa dzie­ci z Edyn­bur­ga. Od wczo­raj nie ma z nimi kon­tak­tu, a we­dług pla­nu przed zmro­kiem mie­li się sta­wić na umó­wio­ne spo­tka­nie. Wła­śnie or­ga­ni­zo­wa­no po­szu­ki­wa­nia w Glen­mo­re Lod­ge na pół­no­cy. John po­śpiesz­nie po­że­gnał się z go­spo­da­rza­mi. „Je­śli nie do­tar­li przed nocą do któ­re­goś ze schro­nów na pła­sko­wy­żu, to są w śmier­tel­nym nie­bez­pie­czeń­stwie” – po­my­ślał, za­kła­da­jąc kurt­kę i wy­cho­dząc na ze­wnątrz, gdzie po­wi­tał go lo­do­wa­ty po­dmuch. 

A więc ak­cja. Znów góry wzy­wa­ją, znów ktoś go po­trze­bu­je. Duff czuł, że wła­śnie tu­taj i te­raz, spie­sząc na po­moc lu­dziom, jest na swo­im miej­scu. Szyb­ko po­je­chał na swój ko­mi­sa­riat, skąd za­dzwo­nił na po­li­cję w Avie­mo­re. Po­wie­dzia­no mu, że zgło­szo­no za­gi­nię­cie ośmiu osób.

Wła­śnie tak roz­po­czę­ła się ak­cja ra­tun­ko­wa pod­czas naj­więk­szej tra­ge­dii gór­skiej w hi­sto­rii Wiel­kiej Bry­ta­nii. Cof­nij­my się jed­nak do po­cząt­ku tych dra­ma­tycz­nych zda­rzeń.

PRZY­GO­TO­WA­NIA

Ca­irn­gorms to naj­więk­szy park na­ro­do­wy w Wiel­kiej Bry­ta­nii: jego po­wierzch­nia wy­no­si 4528 km². Dla po­rów­na­nia, naj­więk­szym pol­skim par­kiem jest Bie­brzań­ski, z po­wierzch­nią za­le­d­wie 592,23 km², czy­li nie­mal ośmio­krot­nie mniej­szą. Co cie­ka­we, ob­szar wszyst­kich dwu­dzie­stu trzech pol­skich par­ków na­ro­do­wych to za­le­d­wie 3146,84 km².

Szko­ci twier­dzą, że góry Ca­irn­gorm są tak nie­obli­czal­ne, że w cią­gu jed­ne­go dnia moż­na tu do­świad­czyć czte­rech pór roku. Mimo że ich naj­wyż­szym szczy­tem jest li­czą­cy le­d­wie 1309 m n.p.m. Ben Mac­dui, to w nie­któ­rych miej­scach pła­ty śnie­gu za­le­ga­ją tu przez cały rok. Naj­więk­szy­mi za­gro­że­nia­mi, któ­re na­le­ży wziąć pod uwa­gę, ukła­da­jąc plan wy­ciecz­ki, są sil­ne wia­try, mgła oraz nie­wiel­ka gę­stość za­lud­nie­nia – gdy ktoś za­błą­dzi, przez kil­ka­na­ście, a na­wet kil­ka­dzie­siąt ki­lo­me­trów może nie na­tra­fić na ni­ko­go, kto mógł­by mu po­móc. Na­zwa pa­sma wzię­ła się od jed­ne­go z jego naj­wyż­szych szczy­tów – góry Ca­irn Gorm (1245 m n.p.m.).

Uczest­ni­cy

Dwu­dzie­sto­trzy­let­ni Ben Be­at­tie na­praw­dę ko­chał góry. Ten mło­dy, ener­gicz­ny męż­czy­zna z wiel­kim za­pa­łem prze­mie­rzał szla­ki w swo­im kra­ju. Poza tu­ry­sty­ką ko­chał tak­że al­pi­nizm; gdy dro­gi wspi­nacz­ko­we w Ir­lan­dii i za­chod­niej Szko­cji sta­ły się dla nie­go zbyt krót­kie i po­zba­wio­ne wy­zwań, wy­ru­szył w Alpy, aby roz­wi­jać swo­ją pa­sję i sta­wiać przed sobą nowe cele.

Ben był bru­ne­tem o szczu­płej syl­wet­ce i ra­do­snym uspo­so­bie­niu. W sto­li­cy Szko­cji – Edyn­bur­gu – za­ra­żał swo­ją pa­sją mło­dych lu­dzi, pra­cu­jąc jako in­struk­tor w klu­bie al­pi­ni­stycz­nym w Ain­slie Park High Scho­ol, któ­ry z po­wo­dze­niem pro­wa­dził. We wrze­śniu 1971 roku wpadł na po­mysł zor­ga­ni­zo­wa­nia dla swo­ich pod­opiecz­nych week­en­do­we­go kur­su do­ty­czą­ce­go pod­staw na­wi­ga­cji w te­re­nie. Jego plan uwzględ­niał nie lada atrak­cję – noc­leg w jed­nym ze schro­nów, któ­rych w gó­rach Ca­irn­gorm było wie­le.

Jako że za­in­te­re­so­wa­nia czę­sto łą­czą lu­dzi, dziew­czy­ną Bena zo­sta­ła dwu­dzie­sto­let­nia Ca­the­ri­ne Da­vid­son, rów­nież mi­ło­śnicz­ka gór i al­pi­ni­zmu. Ca­thy, jak ją na­zy­wa­li przy­ja­cie­le, była stu­dent­ką ostat­nie­go roku wy­cho­wa­nia fi­zycz­ne­go w Dun­ferm­li­ne Col­le­ge of Phy­si­cal Edu­ca­tion w miej­sco­wo­ści od­da­lo­nej od Edyn­bur­ga o kil­ka ki­lo­me­trów. Ta miła, cie­pła blon­dyn­ka zda­wa­ła się nie­zwy­kle kru­cha i wraż­li­wa, jed­nak Ben ufał jej do­świad­cze­niu i był prze­ko­na­ny o jej sile i od­po­wie­dzial­no­ści.

Dziew­czy­na wspie­ra­ła swo­je­go chło­pa­ka w pro­wa­dze­niu klu­bu i było oczy­wi­ste, że to ona zo­sta­nie jed­nym z opie­ku­nów pod­czas pla­no­wa­nej wy­ciecz­ki. Aby kurs mógł się od­być, na­le­ża­ło przy­go­to­wać szcze­gó­ło­wy plan obej­mu­ją­cy cele i za­da­nia wraz z do­kład­nym opi­sem tra­sy, jaką za­mie­rza­li po­ko­nać, a na­stęp­nie wy­słać go do trzy­dzie­sto­dzie­wię­cio­let­nie­go Joh­na Pa­isleya, któ­ry był dy­rek­to­rem Lag­gan­lia Cen­tre of Out­do­or Edu­ca­tion w po­bli­żu Kin­cra­ig. Do­pie­ro po jego ak­cep­ta­cji moż­na było roz­po­cząć przy­go­to­wa­nia do wy­pra­wy. Pod­eks­cy­to­wa­ne dzie­ci nie mo­gły się do­cze­kać wy­jaz­du. 

Kurs miał się od­być od 19 do 21 li­sto­pa­da 1971 roku i za­kła­dał udział czter­nast­ki mło­dych lu­dzi w wie­ku od czter­na­stu do sie­dem­na­stu lat. Na ich opie­ku­nów wy­zna­czo­no dwóch in­struk­to­rów oraz osiem­na­sto­let­nią wo­lon­ta­riusz­kę She­elagh Sun­der­land[1], któ­ra nie mia­ła żad­ne­go do­świad­cze­nia w gó­rach Ca­irn­gorm i tym wy­jaz­dem mia­ła roz­po­cząć swój trzy­ty­go­dnio­wy wo­lon­ta­riat jako in­struk­tor­ka w Lag­gan­lii.

Sil­niej­szy ośmio­oso­bo­wy ze­spół miał pro­wa­dzić Ben Be­at­tie, a tro­chę słab­szą sze­ścio­oso­bo­wą gru­pę, zło­żo­ną głów­nie z młod­szych dzie­ci, Ca­thy wspie­ra­na przez She­elagh